Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1922

No. 12 14. Juni 1922. Jahrg. XIV

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Luftverkehrswesen.

Erfahrungen im Luftverkehr 1919/22.

Von Dr. Hermann Döring.

Es ist ein interessantes aber schweres Stück Arbeit, das die Unternehmungen auf sich genommen haben, die seit Beendigung des Weltkrieges an der Entwicklung des zivilen Luftverkehrs arbeiten.

Bekanntlich hat die Deutsche Luft-Reederei als erste im Jahre 1919 gelegentlich der National-Versammlung einen regelmäßigen Flugbetrieb zwischen Berlin—Leipzig—Weimar eingerichtet. Seitdem sind verschiedene deutsche Luftverkehrs - Unternehmungen gegründet, von denen sich bisher insbesondere ausgezeichnet haben die Lloyd-Luftverkehr-Sablatnig-G-esellschaft und die Lloyd Ostflug-Gesellschaft, die jetzt im Lloyd-Luftdienst vereinigt sind, und der Deutsche Luftlloyd., Ferner verschiedene süddeutsche Unternehmungen, wie die Rumpier-Werke und das württembergische Unternehmen Strähle.

Von ^diesen Unternehmungen ist seit Aufnahme des zivilen Luftverkehrs im Jahre 1919 eine Gesamtstrecke von rund, 3 Millionen km bis heute zurückgelegt worden. Davon entfallen auf die Deutsche Luft -Reederei allein etwa 2,2 Millionen km.

In allen Staaten haben sich in gleicher Weise Luftverkehrs-Unternehmungen gebildet, die durchweg mit staatlicher Beihilfe einen regelmäßigen Flugbetrieb unterhalten. Allen voran ist, was die Größe des Liniennetzes betrifft, auf dem Kontinent Frankreich.

Der heutige Luftverkehr ist noch zu einem wesentlichen Teile Versuchsbetrieb. Es kommt nicht allein darauf an, eine große Anzahl von Strecken zu fliegen, sondern ebenso sehr darauf, Erfahrungen zu sammeln, den technischen Betrieb durchzubilden und internationale Verkehrsbeziehungen anzuknüpfen.

Die in den ersten Jahren geflogenen regelmäßigen Linien waren nicht nur in Deutschland, sondern überall in der Welt zunächst noch anscheinend verhältnismäßig wahllos verteilt und nicht nach den

„F_L UGSPORjr^i

No. 12

wirtschaftlichen Erfordernissen eines Luftverkehrs über große Strecken eingerichtet. Tatsächlich waren aber von den Verkehrs-Gesellschaften fast alle Strecken als Ausgangspunkte für internationale Linien gedacht, die aber letzten Endes mit Rücksicht auf die fehlenden Mittel, nicht in diesem Umfange durchgeführt werden konnten. Es trat daher in diesem Jahre eine wesentliche Beschränkung ein. Andererseits wurden die wichtigen Linien so zusammengelegt, daß sie zu wirklich wertvollen Einrichtungen wurden.

Die wichtigsten, für dieses Jahr vorgesehenen Linien sind:

Für die Deutsche Luft-Reederei:

Kopenhagen — Hamburg — Berlin — Dresden.

Es ist zu hoffen, daß diese Linie von Dresden bis Prag noch in diesem Jahre verlängert werden kann.

Für den Lloyd-Ostflug, Sablatnig und die deutsche Luft-Reederei: Berlin — Danzig — Königsberg — Memel — Riga — Reval.

Für die Rumplerwerke und die übrigen süddeutschen Gesellschaften:

Berlin — München — Konstanz.

Dazu kommt die auf Veranlassung der russischen Regierung im Einvernehmen mit dem Deutschen Reichs-Ministerium des Auswärtigen eingerichtete Linie der der Deutschen Luft - Reederei nahestehenden Deutsch-Russischen Luftverkehrs-Gesellschaft: Königsberg — Moskau, die ermöglicht, unter Benutzung des Nachtschnellzuges von Berlin bis Königsberg, in 22 Stunden von Berlin bis Moskau zu gelangen, während man mit der Bahn 5 '/2 Tage braucht. Dabei entfallen auf den Flug Königsberg — Moskau etwa 8 Stunden.

Aus dieser kurzen Zusammenstellung kann man entnehmen, daß der deutsche Luftverkehr anfängt, großzügige internationale Wege zu gehen, wenn man auch dabei sagen muß, daß es sich auch hier nur um Anfänge handelt, denn die eigentliche Aufgabe des Luftverkehrs ist es, nicht nur Länder, sondern Erdteile miteinander zu verbinden.

Das Fliegen über mehrere Lander brachte die Notwendigkeit mit sich, daß sich die bedeutenderen Luftverkehrs - Gesellschaften dieser Länder zu internationalen Interessengemeinschaften zusammenschlössen. Für Europa sind zwei derartige Interessengemeinschaften von Bedeutung. Die eine ist die International Air-Traffic Association (Jata), die auf Deutscher Seite die Deutsche Luft-Reederei, für Holland die Koninklijke Luchtvart Maatschappij voor Nederland een Kolonieen und außerdem die führenden Gesellschaften Dänemarks, Schwedens und Finnlands umfaßt. Die andere losere Gruppe besteht aus den führenden Gesellschaften Frankreichs, Belgiens und Englands. Z. Zt. schweben Verhandlungen zwischen beiden Gruppen, nach denen voraussichtlich die französisch - belgisch - englische Gruppe sich der International Air-Traffic Association anschließen wird.

Dabei ist es der Deutschen Gesellschaft gelungen, in der International Air - Tiaffic Association auf Grund ihrer Erfahrungen einen gewissen Einfluß zu erlangen.

Von Bedeutung ist die Frage, welchen Wert die Staaten davon haben, wenn sie den Luftverkehr unterstützen und damit entwickeln helfen.

Das Interesse der Staaten erklärt sich ohne weiteres daraus, daß vom Luftverkehr eine ähnliche Entwickolung erwartet werden kann,

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wie sie bei allen anderen Verkehrsmitteln erfolgt ist. Da es sich bei dem Luftverkehr um einen "Weltverkehr handelt, dürfen Länder von einiger Bedeutung der Entwicklung nicht fernstehen.

Sodann ist im Staatsinteresse ein beschleunigter Post- und Pressedienst erwünscht. Es ist für den Geschäftsmann von größter Bedeutung, wenn er an einem Orte einige Stunden oder gar Tage zeitiger sein kann, als die ausländische Konkurrenz. Daneben macht der Luftverkehr Propaganda für die Erzeugnisse des betreffenden Landes und ermöglicht damit einen vermehrten Absatz in das Ausland. Bei Verkehrsscbwierigkeiten wird ein schleuniger amtlicher Nachrichtendienst gewährleistet.

Trotz der staatlichen Beihilfe ist es nötig, daß seitens der Luftverkehrs-Unternehmungen große Mittel aufgebracht werden, um den Betrieb durchzuführen, darum müssen sich große Konzerne in ihnen vereinigen. So ist die Deutsche Luft-Reederei eine Tochtergesellschaft der Aero-Union Aktiengesellschaft, die ihrerseits wieder die Hamburg-Amerika-Linie, die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, den Zeppelin-Konzern und die Metallgesellschaft und Metallbank in Frankfurt a. M. zu ihren Gesellschaften zählt. Der Lloyd Luftdienst ist eine Tochtergesellschaft des Norddeutschen Lloyd und der deutschen Petroleum-Gesellschaft.

Die Unkosten der Reedereien sind in der letzten Zeit besonders durch die Steigerung aller Preise in die Höhe geschossen.

Bei allen Mühen, mit denen der Luftverkehr für die in ihm Tätigen verbunden ist, ist es erfreulich, daß schon wirkliche Erfolge auf dem Gebiete verzeichnet werden können. Hierüber verschaffen einige Zahlen der Deutschen Luft-Reederei einen Ueberblick:

Die Ausnutzung des Laderaums ist bei ihr von 1920 auf 1921 von 19 7% auf 41.6%, also um mehr als das Doppelte gestiegen. Das Gewicht der mitgegebenen Postladungen hat sich in derselben Zeit verdreifacht, das Gewicht der Pakete und Güter verzehnfacht. Die Anzahl der Passagiere ist von 2665 im Jahre 1920 auf 8341 im Jahre 1921 gestiegen.

Die Regelmäßigkeit des Betriebes hat sich von Jahr zu Jahr vergrößert. Von allen fahrplanmäßigen Flügen wurden

im Jahre 1919 91.7%

1920 93,5%

1921 96,4%

durchgeführt.

Die Passagier-Unfall-Statistik im regelmäßigen Flugdienst bietet nach den Erfahrungen der Deutschen Luft-Eeederei ein erfreuliches Bild. Todesfälle waren bisher überhaupt nicht zu beklagen. Verletzungen kamen

im Jahre 1920 1,6 1921 0,6

auf 100000 Flugkm. Vergleicht man damit die Unfall-Statistik der Eisenbahn, so kam hier beispielsweise auf je 100000 an Tötungen und Verletzungen von Fahrgästen und Bahnpersonal im Jahre 1917 1,1 „ „ 1918 1,24.

Bei der allgemein gestiegenen Anzahl der Unfälle im öffentlichen Verkehr ist außerdem damit zu rechnen, daß die Eisenbahn in den Jahren 1920 und 1921 erheblich höhere Unfallzahlen aufweist.

Wenn die Einnahmen des Jahres 1921 gegenüber denen des Jahres 1920 trotz doppelter Ausnützung des Laderaums nicht gestiegen sind, so liegt dies daran, daß im Einvernehmen mit der Abteilung für Luft- und .Kraftfahrwesen des Reichs ■> Verkehrs - Ministeriums im Jahre 1921 die Preise auf mehr als die Hälfte herabgesetzt wurden, um breiteren Schichten der Bevölkerung die Möglichkeit zur Benutzung des Luftverkehrs zu geben und damit einen wesentlichen Zweck der deutschen Reichsbeihilfe za erfüllen.

Die heutige Unrentabilität des deutschen Luftverkehrs liegt zu einem großen Teil daran, daß noch mit Flugzeugen geflogen wird, die den modernen Anforderungen nicht entsprechen. Die Flugzeuge haben meist nur Platz für 2-3 Passagiere. Der Betriebsstoff-Verbrauch ist ebenso groß, wie bei den neuesten Flugzeugen mit Platz für 6 Passagiere. Außerdem entsprechen die verwandten Motoren nicht den neuesten Anforderungen an Betriebsstoff - Ersparnis. Hier ist, nachdem das Bauverbot nunmehr aufgehoben ist, eine gründliche Reformation im Maschinenbestande der Luftverkehrs-Unternehmungen erforderlich. Dabei ist nicht zu vergessen, daß in dieser Forderung ein großes Problem enthalten ist, da eine solche Erneuerung des Maschinen bestandes zunächst große Mittel erfordert.

Welche Bedeutung aber die Frage für die Rentabilität des Luftverkehrs hat, ergibt sich daraus, daß der Brennstoff-Verbrauch etwa 40% der gesamten Unkosten eines Luftverkehrs - Unternehmens ausmacht.

Die von der Entente bei Aufhebung des Bauverbotes erlassenen Begriffsbestimmungen, nach denen in Deutschland Luftfahrzeuge gebaut werden müssen, geben nun allerdings starke Behinderungen für den Luftfahrzeugbau und den Verkehr. Deutschland darf aber der Entente nicht den Gefallen tun, deshalb den Mut aufzugeben und sich aus der Entwicklung ausschalten zu lassen. Man muß sich allerdings darüber klar sein, daß hohe Anforderungen insbesondere finanzieller Natur an die Luft - Fahrzeug-Industrie und die Luftverkehrs-Unternehmungen gestellt werden, wenn sie diesen Begriffsbestimmungen zum Trotz an der wirtschaftlichen Weiterentwicklung arbeiten und etwas Brauchbares schaffen sollen. Bei dem Stande deutscher Technik

No. 12 „ V L (I G S P 0 11 T " Seite 190

und bei der hoch entwickelten deutschen Luft - Fahrzeug - Industrie wird man aber das Vertrauen haben müssen, daß es ihr gelingen wird, diesen Erfordernissen wenigstens in technischer Beziehung nachzukommen.

Interessant, aber für die Luftverkehrs-Unternehmungen betrüblich ist es, wie die sogenannten Gefahren des Luftverkehrs immer noch von den ihnen fern stehenden Kreisen verkannt werden. Wenn ein Flugzeug einmal eine Motorpanne hat und deshalb zwischenlandet und dabei evtl. irgend eine Beschädigung davonträgt, so wird in manchen Zeitungen daraus sofort ein Absturz gemacht.

In letzter Zeit hat sich auch der Reichstag ja besonders mit der Frage der HaftpflichtscLäden befaßt. Da ist es interessant festzustellen, daß z. B. die Deutsche Luft-Reederei in den Jahren 1920 und 1921 insgesamt

Mk. 12449 79 —

an Haftpflichtschäden gezahlt hat, während sie im gleichen Zeitraum etwa eine Million km zurücklegte. Die Haftpflichtprämien sind heute verhältnismäßig normal. Sie betragen etwa Mk. 1500.— pro Flugzeugführer. Wenn die Erfolgshaftung durchgeführt wird, so werden sie allerdings ins Ungemessene steigen. Es liegt auf der Hand, wie die Unkosten des Betriebes dadurch belastet würden. Dabei deckt die Haftpflicht - Versicherung lediglich die Haftpflicht gegenüber dritten Personen, aber nicht gegenüber Passagieren und Personal. Hierfür müssen besondere Unfall - Versicherungen genommen werden.

Eine große Gefahr für die Rentabilität der Unternehmungen wäre die Zwangsversicherung für Passagiere. Zweifellos können die Kosten einer solchen von den Reedereien nicht getragen werden. Das Reich wird also, wenn es eine solche vorschreibt, die Kosten im Wege der Reichs-Beihilfe übernehmen müssen. Ein solcher Zwang zur Unfall-Versicherung könnte, solange es Subventionsbedingungen gibt, aber ohne weiteres in diese aufgenommen werden, ohne daß es hierzu eines Gesetzes bedarf. Die Aufnahme in das Gesetz bringt die große Gefahr mit sich, daß damit der Zeitpunkt, in dem die Luftverkehrs-Unternehmungen ohne staatliche Beihilfe sich in Deutschland betätigen können, auf weitere Zeit hinausgerückt wird.

Die besonderen Anstrengungen, die für das fliegende Personal mit dem Verkehr verbunden sind, machen eine besondere soziale Fürsorge notwendig, die sieb in reichlichem Urlaub, in einer privaten Unfall-Versicherung und den Einrichtungen von Unterstützungskassen Sparkasse bei der

Deutschen Luft- ϖ !

Reederei äußern, i . i

Das Ziel dieser Gesellschaft geht da- . , . hin, nach Möglich- '

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Pensionskasse für |3^*i«sfcji ■> , dieFlugzeugführer ^ * ! ^ -

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der fruixosi.se.lH! kongreb lur motorloses Fliegen stattfindet.

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kr otner, Frünkenhausen.

(2. Fortsetzung.)

3. Die Au/t,agerrea7cMone?i und, Stablängskrüfte injolge der senkrechten Außriebxkrüfte.

Der einzelne Flügel ist als sogen. Kragträger aufzufassen, der gemäß Abb. 2 einmal am Boote im Punkte III' und ferner am Angriffspunkt I' der Flügelstütze s gehalten wird. Daß die gesamte Belastung des Flügels von einem vorderen Holm nebst vorderer Stütze (ss) und einem hinteren Holm nebst hinterer Stütze (st,) aufgenommen wird, soll vorerst außer Acht gelassen werden und es sei der Einfachheit und Uebersiehtlichkeit wegen angenommen, daß es sich hierbei um ein einziges in einer und derselben Ebene liegendes System von Stäben (ohne Tiefenausdehnung) handelt.

Am Stützpunkt III' wird durch die senkrechten Auftriebslasten eine ebenfalls senkrechte Auflagerreaktion Tm hervorgerufen, desgleichen auch am Stützpunkte I' (Tj). Letztere zerlegt sich in zwei Komponenten (Seitenkräfte), von denen die eine der wagerechten

Richtung der Holme *t650 - *~> folgt, die andere dagegen

der Stützenrichtung s.

Zunächst seien die Auflagerreaktionen (Stützdrücke) bei I' und IIP bestimmt. Die geringe V-Stellung der Flügel kann hierbei vernachlässigt werden.

Naoh Abb. 2 wirkt auf das außerhalb des Flügelstützpunktes I' gelegene Flügelende eine gleichmäßig verteilte Last Q, = 2,85 . q = 2,85 . 133 = ~ 380 kg. Die auf den inneren Flügeltoil zwischen I' und III' wirkende Last ist

Q, = 1,8 . q = 1,8 . 133 = ~ 240 kg. Q, und Q, möge man sich zunächst im Schwerpunkte jedes Lastanteiles als Einzellast voreinigt denken, wie dies in Abb. 2 durch die beiden entsprechenden Pfeile angedeutet ist.

a) Ermittlung von T| :

Man denke sich als Drehpunkt III'. Dann müssen sich die Momente (Produkte aus Kraft (kg) mal Hebelarm (in)) in Bezug auf den gewählten Drehpunkt III' das Gleichgewicht halten. Bezeichnet man also die rechts herum drehenden mit „h" und die links herum drehenden mit „ —", so muß die Summe der Momente = Null sein: -f 380 . 3,23 — Tr . 1,8 I 240 . 0,9 = 0.

380.3,23 + 240.0,!) 1230 1-21(1 1446 Hieraus Ij = -—---------'— ^ - ---- t -u-----=■_—--ry 803 kg.

Alih. 2.

1.8

1.8

1,8

b) Ermittlung von Tin:

Als Drehpunkt sei F gewählt. Dann erhält man die Momentengleichung ■ + 380 . 1,43 — 0,9 . 240 — Tm . 1,8 = 0 380 . 1,43 - 0,9 . 240 544 — 216 328'

Hieraus Tm

1,8

1,8

1,8

= ~ 183 kg.

c) Die Stablängskräfte infolge der senkrechten Auflagerreaktion T[ :

a) Vorder- und Hinterwand zu einem System vereinigt gedacht: Diese Kräfte ermittelt man am einfachsten graphisch (zeichnerisch)' indem man sich nach Abb. 3 in einem geeigneten, nicht zu kleinen Längenmaßstab den Stabaufriß der zu untersuchenden Stäbe aufzeichnet. Auch hier soll zunächst das Tragsystem ohne Rücksicht auf Vorder- und Hinterstäbe als eine einzige Tragwand aufgefaßt werden. Um anzudeuten, daß die ermittelten Stabkräfte für die Vorder- und Hinterwand zusammen gelten, ist die Bezeichnung a(v-f-h) und s(¥+h) gewählt worden. Die Ermittlung der Kräfte erfolgt durch Zeichnen eines Kräfteplanes. (Abb. 3.) — Wem das graphische Rechnen, insbesondere die Graphostatik nicht geläufig ist, dem sei zur leichten Einführung in dieses Gebiet das Büchlein von Alfred Wachtel, „Graphostatik im Maschinenbau", Verlag Dr. Max Jänecke, Hannover, angelegentlichst empfohlen. Er wird sich an Hand dieses Büchleins schnell auf dem genannten Gebiete zurechtfinden.

Man legt sich in einem gewählten Kräftemaßstab (z. B. 100 kg = 1 cm) die senkrechte Auflagerreaktion Ti = 803 kg hin, zieht durch den Endpunkt a eine Parallele zur Holmrichtung a(v_f_i]) und durch den Endpunkt b eine Parallele zur Stützenrichtung f(v-fh)- So erhält man den Schnittpunkt c. Die Strecke a c ergibt, im Kräftemaßstab gemessen, die Kraft &0+h) ~ 1620 kg und die Strecke bc ergibt die Kraft s(v-|-h) ~ 1750 kg.

Nun interessiert aber nicht nur die Größe der ermittelten Kräfte, sondern auch deren Art, d. h. ob Zug- oder Druckkraft. Um diese zu bestimmen, sagt man sich, daß am Punkt F die drei angreifenden Kräfte Tj, a(T+i,) und s(v+h) sich das Gleichgewicht halten müssen. Dann müssen sich die Kraftpfeile im Kräfteplan einander im Um-fahmngssinn folgen, der durch die bekannte Kraftpfeilrichtung

--W50 -»-h

No. 12

von Tr gegeben ist; d. Ii. die Pfeile müssen in der Richtung stehen von a nach b, von b nach c und von c nach a wieder zurück. Trägt man nun die gefundenen Pfeilrichtungen an den Knotenpunkt V des Stabaufrisses ein, so ist die Pfeilrichtung von s(v-|-h) auf den Knotenpunkt V h i n gerichtet, das bedeutet: „Stabkraft sfv+io 's*- eme Druckkraft" und Stabkraft-Pfeilricktung von a(v+10 ist vom Knotenpunkt V w eggerichtet, das bedeutet: „Stabkraft a(V + h) ist eine Zugkraft". Danach hat sich ergeben :

au-Ho =■= 1620 kg Zug und s(V_f_i,j = 1750 kg Druck.

Anmerkung: In den nach Abb. 3 folgenden Kräfteplänen sind die Druk-kräfte stets durch Doppellinicn, die Zugkräfte durch einfacheLinieu gekennzeichnet. Empfehlenswerter ist die Kennzeichnung der Druckkräfte durch rote, diejenige der Zugkräfte durch blaue oder schwarze Linien, um die Kräftepinne, namentlich wenn sie verwickelt sind, übersichtlicher zu machen.

3) Die Verteilung der Stablängskräfte infolge senkrechter Aiiftriebxbelaxtuny auf die Vorder- und /linterwand:

Die Verteilung auf den Vorder- und Hinterholm und auf die Vorder- und Hinterstrebe erfolgt entsprechend dem Druckpunktsabstand vom Vorder- und Hintorholm gemäß Abb. 1 (Seite 120) mit Hülfe der ermittelten Reduktionskoeffizienten 0.525 für die Vordorwand und 0,475 für die Hinterwand. - Man erhält:

Holmstuck av = 0,525 . 1620 = 850 kg Zug (bei Auftrieb!)

Holmstück ah= 0,475 . 1620 = 770 kg Zug (bei Auftrieb!)

Strebe fv = 0,525 . 1750 — 020 kg Druck (bei Auftrieb!)

Strebe sh = 0,475 . 1750 = 830 kg Druck (bei Auftrieb!)

t) Die Stablängskräfte infolge senkrechter Ablriebsbelastumj: Kommt das Flugzeug beim Fluge in die Rückenlage (mit den Rädern nach oben), so sind die Kräfte ihrer Größe nach wie bei der Auftriebsbelastung, indessen kehrt sich die Art der Kräfte um.

Dieser Fall muß bei der Berechnung berücksichtigt werden, weil ein Stab unter Umständen z. B. 1000 kg Zug ganz gut aufzunehmen vermag, während er bei 1000 kg Druck bereits ausknicken würde. Man hat im vorliegenden Falle:

Holmstück av 850 kg Druck (bei Abtrieb!) Holmstück ai,— 770 kg Druck (bei Abtrieb!) Strebe sv = 920 kg Zug (bei Abtrieh!)

Strebe si, ^ 830 kg Zug (bei Abtrieb!)

Anmerkungen: 1) Die vorstehend ermittelten Stab - L ä n g s kräfte umfassen nur diejenigen Kräfte, welche durch den senkrechten Auftrieb oder Abtrieb hervorgerufen werden. Diese Kräfte werden aber noch teils vergrößert, teils verkleinert durch die gleichzeitig infolge wagerechten Stirndrucks hinzukommenden Längskräfte, die weiter unten ermittelt werden.

2) Der Holmteil zwischen den Punkten 0 und I' (Abb. 3) erhält infolge Auftriebs oder Abtriebs keine Längskräfte. Die hier tatsächlich auftretenden LängskrüFte werden durch die wagerechten Stirndrucke hervorgerufen. Sie sind weiter unten ermittelt.

3) Die Streben s* und su werden nur durch die Auf- und AbiricbsbclasUuigeu beansprucht. Infolge Stirndrucke erhallen sie keine zusätzlichen Läugskräfie, wenn sie nach vorliegendem Entwurf in der senkrecht über den zugehörigen Holmen .stehende» Ebene liegen.

Abb. 4a und -Jb.

4. Die Hiegungsbeanspruchung der Holme infolge der .senkrechten Auftriebskräfte.*)

Der Holmquerschnitt, an welchem die größte Biegungsbeanspruchung auftritt, wo also voraussichtlich bei Ueberbeanspruchung der Bruch erfolgen würde, liegt nach Abb. 2 (Seite 126) bei F, wo die seitlichen Flügelstützen am Holm angreifen. Man nennt diesen Querschnitt den „Gefährlichen Querschnitt".

Auch hier sei zunächst wieder der Flügel als ein einziger Kragträger ohne Tiefenausdehnung aufgefaßt, der an seinem äußeren Teil zwischen 0 und F durch die gleichmäßig verteilte Last Qt = 380 kg, und am inneren Teil zwischen I' und IIF durch eine ebenfalls gleichmäßig verteilte Last Q2 = 240 kg auf Biegung beansprucht wird. Ob die Belastung von unten nach oben (Auftrieb) oder von oben nach unten (Abtrieb) wirkt, ist im vorliegenden Falle für die Größe der Biegungsbeanspruchung gleichgültig.

Das größte Biegungsmoment am gefährlichen Querschnitt F ist nach Abb. 2:

Mbmax. =s 380 . 1,43 = 545 mkg.

Sowohl nach außen zum Punkte 0 hin wie auch nach Punkt IIF am Boot nimmt die Biegungsbeanspruchung ab. Würde man den Holm überall ebenso stark machen wie am gefährlichen Querschnitt F, und den Einfluß der eintretenden Druckbiegung auf die Vergrößerung der Knickgefahr infolge der wagerechten Stirndrücke nicht berücksichtigen, so würde sich die Feststellung der Biegungsbeanspruchung an weiteren Holmstellen erübrigen. Namentlich aus Gründen der Gewichtsverminderung wird man jedoch die Holmquerschnitte nach dem äußeren und inneren Flügelende hin verkleinern, und sich deshalb ein Bild von der Größe der Biegungsbeanspruchungen auf der ganzen Holmlänge machen. Dieses geschieht durch Aufzeichnen eines Kräfteplanes nebst Seileck (Seilpolygon) nach Abb. 4. (Näheres über dieses Verfahren ist dem im voraufgehenden Abschnitt bereits genannten Buche „Graphostatik im Maschinenbau" von Alfred Wachtel zu entnehmen.)

Die Flügellänge wird in einem nicht zu kleinen Längenmaßstab (z. B. 1 : 10 bis 1 : 25) von 0 bis III' aufgetragen und in eine Anzahl gleicher Stücke — hier z. B. 13 Strecken — eingeteilt. Dann nimmt bei den vorliegenden Abmessungen und Belastungsverhältnissen jede Strecke eine Teillast qt = q2 = q3 u. s. w. von ~ 47,6 kg auf. Die Einteilung ist so vorgenommen, daß der Strebenangriffspunkt I' zwischen zwei Teillasten fällt. Dann verfährt man wie folgt:

1. Zur Aufzeichnung des Kräfteplanes (Abb. 4a) wird ein geeigneter Kräftemaßstab (z. B. 1 cm = 25 kg oder 1 cm = 50 kg etc.) und die einzelnen Teillasten qt bis q13 werden von a bis o in Richtung der wirkenden Auftriebskräfte maßstäblich aneinandergereiht.

2. Man wählt einen beliebig liegenden Pol O (etwa in der Mitte zwischen a und o) in einem Abstand H von der Kraftreihen-Linie, der an sich ebenfalls beliebig ist, zweckmäßig aber im Längen-

*) Wer über die grundlegenden Kenntnisse der Festigkeitslehre nicht verfügt und den nachstehenden Ausführungen nicht zu folgen vermag, dem sei das Büchlein Hugo Ahlberg, Festigkeitslehre, Verlag Dr. Max Janecke, Leipzig, empfohlen, das nach des Verfassers Vorträgen am Kyffhäuser-Teehnikum sich durch eine kurze und leichtverständliche Darstellungsweise auszeichnet.

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Maßstab so gewählt wird, daß man für die spätere Rechnung eine bequeme abgerundete Längenzahl erhält (hier: Polabstand H = 1,5 m). Den Pol O verbindet man mit den Kraftendpunkten a bis o durch die sogen. Polstrahlen 1 bis 14. (Polstrahl 1 und 14 seien als „Außenstrahlen " bezeichnet.)

3. In Abb. 4t> zeichnet man hierauf die durch die Mitte (den Schwerpunkt) jedes Lastteiles gehende senkrecht verlaufende „Wirkungslinie" und wählt sich auf der Wirkungslinie von ql einen beliebigen Punkt I, durch den man eine Parallele zum Polstrahl 2 (!) zieht, welche die Wirkungslinie von q2 in II trifft. Hierauf zieht man durch II eine Parallele zum Polstrahl 3, welche die Wirkungslinie von q,, in III trifft u. s. w. So erhält man die „Seillinie " I, II, III bis XIII.

4. Erst jetzt gelangen die beiden Außenstrahlen 1 und 14 des Kräfteplanes zur Verwendung, indem man durch Punkt I der Seillinie eine Parallele zum Polstrahl 1 und durch Punkt XIII der Seillinie eine solche zum Polstrahl 14 zieht.

Die Parallele zu Strahl 1 durch Punkt I trifft die durch den Flügelstützen- Angriffspunkt I' gehende Senkrechte im Punkte X, während die Parallele zu 14 durch Punkt XIII die Senkrechte durch den Flügelanschlußpunkt III' in Y trifft. Man verbindet hierauf die Punkte X und Y durch die gerade Linie C.

5. Mißt man nun an irgend einer beliebigen Stelle den senkrechten Abstand Y zwischen der Seillinie einerseits und den Außenstrahl-Parallelen IX bezw. xY andererseits im K räf temaßstab 'und multipliziert dieses Y (kg) mit dem Polabstand H (m), so erhält man das an der betreffenden Stelle des Flügels herrschende Biegungsmoment. Z. ßeisp. mißt man an der Stellei' (gefährl. Querschn.) Ymas = 363 kg. Es war gewählt H = 1,5 m, folglich ist das Biegungsmoment hier Mb mH = Ymax . H = 363 .1,5 = 545 mkg.

Ein Blick auf Abb. 4b läßt sogleich erkennen, daß die Biegungsmomente um so größer sind, je länger die senkrechte Strecke Y ist, und daß, wie bereits oben festgestellt, tati-ächlich beim Punkt I' am Strebenangriffspunkte das größte Biegungsmoment liegt.

In der Mitte des Innenfeldes zwischen I' und III' mißt man Yt = 140 kg, folglich ist das Biegungsmoment an dieser Stelle: Mb = Y, . H _ 140 . 1,5 = 210 mkg u. s. w. Nach den Flügelenden hin nimmt das Biegungsmoment auf Null ab, wie aus Abb. 4& deutlich ersichtlich ist.

Unter Einführung der oben ermittelten Reduktionskoeffizienten 0,525 (für den Vorderholm) und 0,475 (für den Hinterholm) kann man die aus dem Seileck ermittelte Biegungsbeanspruchung von Fall zu Fall auf den Vorderholm und Hinterholm entsprechend verteilen.

Man erhält für den gefährlichen Querschnitt I': Größtes Biegungsmoment des Vorderholms (infolge senkrechter Aufoder Abtriebsbelastung) Mhvroax = 0,525 . 545 = 286 mkg, Größtes Biegungsmoment des Hinterholms (infolge senkrechter Aufoder Abtriebsbelastung) M|,i, nKlx = 0,475 . 545 = 259 mkg. An liier klingen: 1) Krafteplan und Seileck der Abb. 4 lassen sich zugleich auch zur Krnüttlung der oben bereits rechnerisch bestimmten Auflagerreaktionen anwenden. Man zieht zu diesem Zwecke zur Schlulälinie C des Schecks (Abb. 4a) eine Parallele durch den Pol O im Krnfteplaii (Abb. 4b). Letztere schneidet

V LUC SPOUT

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den Krüfle/.ug im I'unkte z. Dann ist, im Kräftemaßstab gemessen, die Strecke az ---. Ti .- 803 kg und die Strecke oz —■ Tin = 183 kg. Die Pfeile kennzeichnen die Richtung der Auflugerreaktioiicn. Ihre Differenz ist natürlich gleich der Summe der Teillasten q, bis q..,. 2) Infolge der Querruderwirkiing können die Biegungs-beanspi ucliungen noch erhöhl werden, worauf gegebenenfalls später noch Rücksicht zu nehmen ist.

(Fortsetzung folgt.)

Treteinrichtungen für die Aviette Abbins.

Morris Abbins versucht z. Zt. auf dem Velodrome d'Hiver eine Treteinrichtung, bei welcher der Insasse auf einer Plattform liegend einen hinten Hegenden Propeller von 1.10 Durchmesser betätigt. Die Füße sind in den Pedalen gegen Abgleiten gesichert. Das Gewicht der Einrichtung, bis heute noch ohne Flügel, beträgt 17 kg. Abbins betreibt z. Z. ein intensives Training, um eine möglichst große Geschwindigkeit herauszuholen. Zu diesem Zwecke fährt er mit seiner Maschine einen Abhang herunter, um eine gewisse Minimalgeschwindigkeit, bei welcher der Propeller beginnt, ökonomisch zu arbeiten, zu erreichen. Abbins hat bei Versuchen 3 Minuten lang 39 km Stundengeschwindigkeit und bei kürzeren Versuchen 47 km Stundengeschwindig-heit realisiert. Nach Abschluß der Vorversuche und der Verbesserung der Antriebs- und Treteinrichtung sollen dann Flügel angebaut werden. Es sei noch ausdrücklich bemerkt, daß eine Kraftübertragung von der Treteinrichtung auf die Eiider nicht vorhanden ist, der Vortrieb also lediglich durch den Propaller bewirkt wird.

Treteiui'H'litiiDfjen tur die Aviette Abbins.

Ueber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6. 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

Vortrag am I 11 et 11 s t> i e a Ii e n d . 2 1. März 1922

gehalten von Dir. Kasinger. (Schluß.)

Wenn nicht tl;«.; Plenum des Reichstags sich auf einen anderen Standpunkt stellt, als der Aussclnill, wird die Luftfahrt die Folgen tragen müssen und Mittel, welche für die Entwicklung des Luftverkehrs und damit der gesaumui I uft-fahrt hatten dienen können, müssen uuninelir zur Deckung der hohen Versicherungsprämien verwendet werden.

Dieselben Bedenken Ireffen auch für die Höhe des Schadenersatzes wie sie im $ 20 \angesehen ist, zu.

Nu. 12

Der Reiehstagsausschul» li.it beschlossen, daß .ier Ersatzpflichtige haftet:

l.Wenn jemand getötet oder verletzt wird, bis zu I Million /-' Kapital oder bis zu 50 000 ..II- Jahrcsrcntc.

2. Wenn mehrere durch dasselbe Ereignis getötet oder verletzt werden, unbeschadet der Grcu/e in 1) bis /u insgesamt Mill. .K Kapital und insgesamt 250 000 .* Jahresrente.

'l.Wenn Sachen beschalligt werden, bis zu insgesamt 500 000 JL.

Der Erslentwurl der Regierung wie er in den Reichsrat gebracht wurde, sah zu 1) nur 150000 Kapital bezw. 10000 .* jahresrente, zu 2) 500 000 ß bezw. 50 000 Ji, Jahresrente und zu 3) 50 000 Ji vor.

Diese Sätze hatte der Reichsrat auf das Doppelle und nunmehr der 3.3. Ausschuß des Reichstags nochmals um ein mehrfaches erhöht, so daß also nunmehr der Etatentwurf für den Fall der Tötung oder Verletzung eines Menschen um über das Sechsfache bezw. die Rente um das Fünffache, zu 2) wenn mehrere verletzt oder getötet werden, Kapitalabfindung wie Rente um das Fünffache und im Falle eines eingetretenen Sachschadens, wie er in Ziffer i) aufgeführt ist. um das Zehnfache des Regierimgsentwurfes hinaufgesetzt worden ist.

Die Motive für eine derartige Hinaufsetzung dürften die Geldentwertung gewesen sein und die Annahme, daß das Luftfahrzeug" ein besonders gefährliches Verkehrsmittel darstellt, vor dem die Mitwelt geschützt werden muß.

Auf die Geldentwertung brauche ich an dieser Stelle nicht näher einzugehen. Jeder der hier Anwesenden wird sie in seiner Lebenshaltung am eigenen Fleisch verspürt haben. Wenn auf s i e Rücksicht genommen wird, ist dies absolut gerechtfertigt. Nicht zu rechtfertigen ist aber, das der Luttfahrt beigelegte Gefahrmoment.

Die Summen, wie sie der Regierringsentwurf vorsah, wurden anläßlich der Beratung des Gesetzes im Reichsausschuß für die Luftfahrt festgelegt.

Bei der Normierung waren von den im Reichsansschuß sitzenden Sachverständigen folgende Uebcrlegungen angestellt worden:

Als im Beginn des Fingwesens, Flugplätze gegründet wurden, erschien es bei der damals herrschenden Unsicherheitt des Fliegens und bei der L)n-vollkommenheit der Technik notwendig, Versicherungen in seiir erheblicher Flöhe gegen Schäden, welche dem Flugplatzpublikum zustoßen konnten, abzuschließen.

Die im Regierungsentwurf seitens des Reiehsausschusses festgelegten Zahlen sind nun tatsächlich dieselben Summen, zu welchen mau damals versicherte, trotzdem auch im Anfangsstadium der motorischen Luftfahrt niemals irgend ein Schadensfall eingetreten ist, der die Versicherungsfirmen in erheblichem Malle in Anspruch nahm. Bis zum Kriege waren z. B. in Johannisthal, wo weitaus am meisten geflogen wurde, nur 1 oder 2 Bagatellschäden zu verzeichnen. Diese Summen aber den heutigen Verhältnissen als Goldmark zu Grunde zu legen, wäre talseh, weil damit die Weiterentwicklung der Technik und der hohe Grad der Sicherheit, den die Luftfahrt erreicht hat, vollständig außer Acht gelassen wäre.

Wenn der Reichsausschuß dieselben Sätze wie früher wählte, so geschah dies eben mit Rücksicht auf die damals bereits sich in erheblichem Maße bemerkbar machende Geldentwertung unter eingehendster Berücksichtigung der Weiterentwicklung der Technik.

Bemerken möchte ich hierbei noch, daß, als das Gesetz sich in seinem Anlangsstadium befand, noch nicht die glänzenden Resultate vorlagen, wie dies heute der Fall ist.

Hätte man damals schon die Statistiken zur Verfügung gehabt, wie sie heute vorliegen, so wäre man keinesfalls über die Beträge hinausgegangen, wie sie § 12 des Autoniobilgesetzes vorsieht.

Diese waren im Falle I) der Tötimg oder Verletzung eines Menschen 50(100 .# Kapital bezw. 3000 Ji, Rente, im Falle der Tötung oder Verletzung mehrerer Menschen 150 000 JI, Kapital oder 9000 * Rente, im Falle der Sachbeschädigung 10 000 Ji.

Das Automobil-Gesetz stammt aus dem Jahre 1000 und seine Sätze gelten noch bis zum heutigen Tage. Frst vor kurzem hat die Reichsregierung dem Reichstag eine Novelle zugehen lassen, die eine Erhöhung der Beträge auf das Fünffache vorsieht. Dies mag als absolut gerecht empfunden werden. Ungerecht erscheint mir aber die Sondcrbehandlung der Luftfahrt und ich richte von dieser Stelle aus an Sie alle die Bitte, dafür zu sorgen, daß die Beträge auf das Mal), wie es die Regierungsvorlage vor Einbringung in den Reichstag

vorsah, reduziert werden. Wenn dies nicht geschieht, so treten Folgen ein, die — ebenso wie bei der Erlolgshaftnng - dem Gedanken der Luftfahrt unbedingt abträglich sein müssen.

Die Versicherungs-Pramien werden so hoch sein, daß sie von den Gesellschaften nicht mehr getragen werden können. Oer mit Mühe aufgebaute Luftverkehr wird eingeschränkt oder teilweise überhaupt eingestellt werden müssen. Eine Belastung der Passagiere oder eine Erhöhung des Tarifs für Güter kann nicht dergestalt erfolgen, daß die Prämien gänzlich hierauf abgewälzt werden. Dann wäre kein Mensch mehr in der Lage, ein Luftfahrzeug zu benützen, oder Güter mit ihm befördern zu lassen.

Aleine Herren! Hiermit bin ich eigentlich am Schluß meines Referats augelangt.

Trot/dem möchte ich Sie bitten, mir noch einen Augenblick Gehör zu schenken.

Dieser Tage fiel mir eine kleine Broschüre der Hapag mit dem Titel „Der Wiederaufbau der Weltwirtschaft" in die Hände. Die dreierlei Grund-forderuugeu für den Wiederaufbau des deutschen Wirtschaftslebens aufstellt.

l.„Gebt Raum der natürlichen Entwicklung wirtschaftlicher Verhältnisse!"

'}.. „Vernichtet nicht zwecklos wertvolle Güter!"

3. „Nehmt den Gedanken wieder auf von der wirtschaftlichen Verbundenheit der Völker."

Ich glaube dem Verfasser beistimmen zu können, daß die Erfüllung seiner Forderungen zur Gesundung unseres deutschen Wirtschaftslebens ein gut Teil beitragen würden.

Notwendig aber ist dann, daß jeder Teil des Wirtschaftslebens dazu beiträgt, auf den von ihm beackerten Gebieten das seine zu tun, um die Erfüllung zu ermöglichen.

Auch die Luftfahrt ist ein zukunftsreicher Teil des deutschen Wirtschaftslebens und gerade dem Luftverkehr wird es vorbehalten sein, den Gedanken von der wirtschaftlichen Verbundenheit der Völker in die Tat umzusetzen. Je schneller ein Verkehrsmittel ist, je kürzer die Zeit ist, die es gebraucht, um die weiten Entfernuugen zu überwinden, die zwischen den Stellen, in denen die Herzen der Wirtschaftskörper der einzelnen Staaten pulsieren, zu überbrücken, desto mehr tragt es bei zu einer engeren Verbindung der Völker.

Im Zeitalter des Segelschiffs sprach man noch von alter und neuer Welt Heutzutage erreicht man in zehn Tagen Amerika auf dem Dampfschiff. Morgen bereits wird das Luftfahrzeug uns die Ueberfahrt in einem Tage ermöglichen.

Das Wirtschaftsleben hat sich zweifelsohne entsprechend der Geschwindigkeit der Verkehrsmittel entwickelt. Wenn der transatlantische Flugverkehr aufgenommen' sein wird, so ist Berlin von New York nicht weiter entfernt, als für unsere mit Postkutschen reisenden Urgroßeltern von Wittenberg oder Stendal.

Die dritte Forderung des Büchleins: auf die wirtschaftliche Verbundenheit der Völker hinzuwirken, zu erfüllen, ist also die Luftfahrt kräftig au der Arbeit.

Wenn diese Arbeit aber Fruchte tragen soll, so muß die Luftfahrt gerade bezüglich der beiden ersten Forderungen unterstützt werden.

Keine Vernichtung wertvoller Güter und freie Enlwickelung!

Vernichtung hat die deutsche Luftfahrt bald vier Jahre über sich ergehen lassen müssen. Die Materie ist zerstört, der Geist lebt noch.

Helfen Sie, daß e r uns erhalten bleibt und sich frei entwickeln kann, zum Wohle der deutschen Wirtschaft, zum Heile unseres geliebten Deutschlands.

flügtecbnififie (Ründföau.

Inland.

Kommissar für Luftfahrzeugbau bei der Abteilung; für Luft- und Kraftfahrwesen des Reichsverkehrsministeriums. Das Reichskabinett hat in seiner Sitzung vom .1 Mai 1922 sich damit einverstanden erklärt, daß die amtliche Stelle, weiche die deutsche Regierung gegenüber dem in der Note der Botschnfterkonferenz vom 14. April 1922 bezeichneten „Comite de Ciarantie Acroiiniiticjiie" zu vertreten hat, die eingangs angeführte Bezeichnung erhält.

Liiffzonenkaiteil. Seitens der Deutschen Lnflreederei sind jetzt für die l.ufl.slrcckcn Berlin—Hamburg und Berlin Dresden Luftzoneiikarten herausgegeben wurden. Die Karten ermöglichen dein Fluggäste jederzeit die Orientierung übri" weichem Punkte er sich brliudct. Die Karte ist in Zonen von je

No. 12

„FLUGSPORT"

Seite 200

20 km eingeteilt und enthält genaue Entfernungs- und Richtungsangaberl, sowie eine übersichtliche Streckenbeschreibung.

JVlinisterreisen im Flugzeug. Der Rumpler-Luftverkehr beförderte am 1. 6. d. Js. Ministerial-Direktor Bredow, Chef des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahrwesen, und Ministerialrat Thilo, Referent für Luftverkehrsangelegenheiten im Reichspostministerinm, von Berlin nach München, wo die Herren noch am selben Tage sein mußten, um an einer Reihe wichtiger grundlegender Besprechungen über die Luftverkehrsverbindungen vom Süden nach dem Norden und Osten Deutschlands teilzunehmen. Dies ist wiederum ein Zeichen dafür, welche Bedeutung das Flugzeug bereits im öffentlichen Leben gewonnen hat.

Der Lloyd-Luftdlenst-Flugplan Nr. 8, Mai 1922 ist soeben erschienen. Er enthält die Linien Bremen —Berlin, Hamburg—Kopenhagen, Hamburg—Bremen— Amsterdam, Bremen—Nordseebäder, Bremen—Leipzig—Dresden (Prag)—Breslau, Hamburg—Westerland (Sylt) Hamburg—Berlin, Hamburg-Stettin-Danzig-Kowno-

Berlin

Riga, Danzig—Memel—Riga, Berlin—Dresden (Prag), Berlin—Leipzig —Fürth— München—Augsburg, Fürth—Stuttgart, München—Konstanz, Königsberg—Moskau, Riga—Reval; ferner eine interessante Tabelle über Flugtarife, aus welcher die Flugpreise für sämtliche Strecken Europas ersichtlich sind. Der Plan ist zu beziehen durch die Lloyd-Luftdienst G. m. b. H., Bremen, Bahnhofstr. 35.

Luftverkehr Fürth—üenf. Am 1. Juni 1922 ist der Verkehr auf der Luftverkehrslinie Fürth—Genf eröffnet worden. Eine Zwischenlandung ist in Zürich vorgesehen.

11. öffentliche Mitgliederversammlung der W. G. L. 17.—21. Juni, Bremen

Es ist folgende Zeiteinteilung vorgesehen: Sonnabend, U.Juni, Vorstandsrat Sitzung 10 Uhr, Begrüßungsabend 8 Uhr; Sonntag, 18. Juni, 9 Uhr Vorträge Dr. Ing. Rohrbach : Vergrößerung der Flugzeuge", 2. Dr. Everling: „Geschwindig keitsgrenzen der Flugzeuge"; 12 Uhr Frühstück. 1 Uhr bis 2.30 Uhr Vortrag Kapt. a. D. Boykow: „Mittel für die Navigierung von Luftfahrzeugen im Nebel" 3.30 Uhr Einweihung des Flughafens Bremen. Montag, 19. Juni, 9 Uhr: Geschäft liches, 10 Uhr Vortrag: Dr. Wagner: „Die Dampfturbine im Luftfahrzeug"; 2. Prof. von Karman : „Ueber das Schraubenflugzeug". Dienstag, 20. Juni: Seebäderfahrt Helgoland—Norderney. — Es wird auf das Programm verwiesen.

Alfred Zeise ist am 19. Mai während einer Operation, die sich infolge eines durch Grippeerkrankung hervorgerufenen Lungenleidens notwendig machte gestorben. Für die Segelflugbewegung bedeutet Zeise's Ableben einen schweren Verlust. Senator Zeise zählte zu den wenigen Förderern der Rhön-Segelflüge, welche mit Begeisterung und selbstloser Hingabe halfen, das Werk in der Rhön zu beginnen. Zeise hat so manchem Konstrukteur, welchem verzweifelt kurz vor Beendigung seines Flugzeuges die Mittel ausgegangen waren, geholfen, sein Ziel zu erreichen.

Am 3. Juli 1861 in Altona geboren, besuchte Zeise daselbst das Gymnasium

und erwarb sich nach einer praktischen Tätigkeit an der Technischen Hochschule zu Berlin die nötigen technischen Kenntnisse, um dann später die bekannten Zeise-Propeller zu einem höchsten Grade der Entwicklung zu bringen. Sein großes Ziel war, die Herstellung von Schiffsschrauben in großem Maßstabe als Spezialfabrikatiou auszubilden, und durch überlegene Erfahrung technische Fortschritte zu sichern. Zeise hat sein Ziel auf diesem Spezialgebiet erreicht und sich dadurch ein dauerndes Denkmal gesetzt. Als das Werk mehr und mehr erstarkte, wandte Alfred Zeise sein technisches Interesse, neben der Leitung des Betriebes, neuen Aufgaben zu. Die junge Luftfahrt zog seine Aufmerksamkeit an. Zunächst beteiligte er sich an der seinem Spezialfach am nächsten liegenden Aufgabe, den Luftpropeller zu entwickeln und zwar durch praktische Experimente und Konstruktionen. Auf der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (IIa) in Frankfurt a. M. 1909

am Technikum Mittweida und

Alfred Zeise t

wurden seine Konstruktionen mit einem ersten und einem zweiten Preise ausgezeichnet. Da auf diesem Gebiete für ihn ideale Motive die Haupttriebfedern seines Schaffens waren und eine Anbiederung des Luftpropellerbaues an das bestehende Werk aus praktischen Gründen, besonders wegen Raummangels, nicht möglich war, hören seine Arbeiten auf diesem Gebiete in dem Augenblicke auf, als der Luftpropeller seine bestimmte typische Durchbildung erreicht hatte, und er wendet sich, seiner Pioniernatur folgend, einem Problem zu, das wegen seiner ungeheuren Schwierigkeiten den Mutigen lockte: dem motorlosen Flug und Segelflug. Diesen Arbeiten widmete er in langen Jahren seine Erholungsstunden neben der Berufsarbeit. Kr baute mehrere Gleitflugzeuge, die au den Wettbewerben in der Rhön teilnahmen und durch zahlreiche neuartige und sinnreiche Einzelheiten das Interesse der maßgebenden Fachwelt mit Recht in Anspruch nahmen. Durch seinen Tod wurden diese Arbeiten unterbrochen.

Wir werden dieses Jahr in der Rhön ihn schmerzlich vermissen und oft uns seiner erinnern.

Ausland.

Eine deutsche flugtechnische Vereinigung Buenos Aires ist am I.April l!>22 in Buenos Aires gegründet worden. Die Vereinigung schreibt uns Folgendes: „Wir erblicken in der Entstehungsstunde dieses Zusammenschlusses aller auf die Luftfahrt gerichteten Interessen in Südamerika das untrügliche Zeichen nach Betätigung und hierin die weiteren Entwickhingsmöglichkeiten der deutschen Luftfahrt.

Die Deutsche Flugtechnische Vereinigung wird alle diejenige Propaganda in Süd-Amerika betreiben, welche zum guten Gelingen und Einführung der deutschen Flugtechnik erforderlich sein wird.

Selbstlos und energisch wird die Deutsche Flugtechnische Vereinigung ihre gesteckten Ziele verfolgen und somit den Boden für später kommende Luftfahrt-Unternehmungen ebnen und in der Lage sein, fortschrittlich der deutschen Luftfahrt in Süd-Amerika die gangbaren Wege zu weisen.

An der Spitze der Vereinigung steht ein aus bekannten Flugtechnikern bestehendes Präsidium, welches sich wie folgt zusammensetzt:

Präsident: Dir. German A. J. Mayenberger, 1. Vize-Präsident: Dir. Francisco J. Sauter, 2. Vize-Präsident: lng. C. Obermann.

Die „D. F. V." wendet sich an alle in Deutschland bestehenden Flugtechnischen- und Luftfahrt-Vereine und entbietet allen diesen Heimat-Organisationen ihre warmen Grüße und bittet sie zugleich um gütige Unterstützung durch gegenseitigen Interessen-Austausch.

Wiederaufbauen und die Zukunft zu gestalten muß unsere Losung sein.

Der Sitz der „D. F. V. ist: Buenos Aires, Argentina.calle Sarmiento (»43. Zuschriften an: Casilla de Correo (Postfach) 1766."

Zwei Absprünge aus einem Flugzeug in Schweden. Aus Stockholm wird berichtet: Am letzten Sonntag fanden hier aus einem Flugzeug zwei Absprünge mit dem deutschen Heinecke-Fallschirm statt, deren einen eine Berlinerin, Fräulein Elise Schneider, und deren anderen der Erfinder Heinecke ausführte. Der letztere dieser Absprünge war um so interessanter, als Heinecke, um die absolute Zuverlässigkeit seines Fallschirms zu zeigen, aus 800 m Höhe absprang und den sich sofort schön entfaltenden Fallschirm nach einigen 100 m Fall preisgab, um sich einem mitgeführten zweiten Fallschirm anzuvertrauen, der gleichfalls sofort bei seiner Beanspruchung zur Entfaltung kam. Das nach vielen Tausenden zählende Publikum zollte den beiden Deutschen begeisterte Anerkennung.

Ausdehnungsbestrebungen des italienischen Flugwesens. In. letzter Zeit machen die italienischen Flugzeugfirmen große Anstrengungen, ihre Erzeugnisse auf dem Weltmarkte bekannt zu machen. Zu diesem Zwecke"scheint, ähnlich wie in Frankreich, eine besondere Propagandaorganisation geschaffen zu sein. Die Notizen, die man in verschiedenen Zeitungen der Welt vorfindet, sind ungefähr folgende:

Französische und italienische Flugzeugverkehrsunternehnien verhandeln wegen eines Zusammenschlusses.

General Amadeo De Siebert ist nach Brüssel gereist, um daselbst Vorträge mit Lichtbildern über italienische Aeronautik zu halten.

Für die italienische Marine-Aeronautik sind St) Millionen Lire ausgeworfen

Nu. Vi

„fl uüsroii'i"

Seite '£U

Frühlingserwachen in der Rhön!

Im April 1922.

Im schönen badischen Ländle zog der Frühling ein; da rüstete man zur Fahrt in die Rhön. Ein Auto, daran ein Transportwagen und als die Leute den Wintermantel in den Schrank hängten, ging's los.

Staraer auf „Wcltitnseglrr" im Fluge übrr Hachen] Gelände.

Grauer Himmel — es regnet. In einer Straßenbiegung platzt ein Pneu. Montieren! Naß, kalt, schmutzig — brr — —.

Rhön! Tiefer Schnee überall und noch schneit es unaufhörlich. Das Auto sitzt fest. Schiebung! — Schaufeln! Allmählich gehts weiter — dann wieder Schluß. Ein Gaul ersetzt das Auto.

Wasserkuppe! Zwei Männer mit Barten. Eskimolager. 24 Decken und doch kalte Füße — Nebel und Schneesturm — die ganze Nacht.

Morgens gefrorenes Waschwasser — gefrorener Kaffee — kalte Füße — harte Stiefel — urgemütlich! Nebel und S^Vinootturm den ganzen Tag.

Irgendwo soll sogar Frühling sein!

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Orr neue ..Wtslteiisftßlcr der Si'j»<'Mliiui;cu<iw"<*rke G. in, l>. II. (laden Huden' Kirhts nuten: Steuer dieser Maschine.

Seite aw_„FLUGSPORT"__' 9No. lg

strunei' mit itohlmletnikh'ker nut-li '1er Landung auf dem Kllbcsuttel.

Es handelte sieh um Ausprobung zweier neuer Maschinen der Segelflugzeugwerke Baden-Baden, die eine vom Weltensegler-Typ. die andere eine Schulmaschine mit normaler Steuerung.

Die Weltensegler-Maschine besitzt ungefähr die Dimensionen des Typs 1920 —ϖ 14,60 m Spannweite, 3,50 m Länge, dabei 16 i\m Flächeninhalt und SO kg Eigengewicht. Die Karosserie ist unter die Decks verlegt. Statt der früheren Verwindung der Gleitfläche sind Klappen angeordnet. Die neue Steuerung wurde auf mehreren Flügen zuerst in ganz flachem Gelände von Scharmann und Stamer ausgeprobt. Bei einem späteren Flug von der „Kuppe zur Eube" wurde die Maschine bei böigem Wind von 8 —12 sek/m auf's stärkste boansprucht - trotzdem gelang dem Führer dabei eine photographische Aufnahme, wohl das erste Luftbild aus dem Segelflugzeug. Die Flugeigenschaften waren völlig befriedigend.

Die neue Schulmaschine „Rolandtyp", ein abgestrebtor Eindecker, mit unten freiliegendem Führersitz, Gitterschwanz und

doppeltem Seitensteuer, hat \

„ICnlanitsrliulehulei-ki-r" 'Ii* Kvßellliigxiiiitivrtkr '■ '"- ϖ>■ lladen-lisiihii.

Kolaiidciudeeker im Hau: Gerippe'dcr^Neliwanasteticr.

10,50 m Spannweite, trotzdem auf Luftwiderstandsersparnis dem Zweck gemäß kein besonderer Wert gelegt war, erwies sich bei den größeren Flügen, meist von der Kuppe zur Eube Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit überraschend gut. Bei sämtlichen Flügen, wurde auch nicht ein Drähtchen verbogen.

Lippisch und Espenlaub hatten während des Winters in den Weltensegler-Hallen trotz schwierigster Verhältnisse den Bau mehrerer Maschinen in Angriff genommen. Mit einem bereits fertiggestellten Hängegleiter benützte Espenlaub die Anwesenheit von Sportzeugen zu sehr schönen kleineren Flügen. Die Maschine ist ein nach Dünne schwanzlos gebauter Eindecker von 12 qm Fläche und lim Spannweite. Im Gegensatz zu allen bisherigen Hängegleitern 'flog die

Maschine bei 6—8 sek/m Wind noch wunderbar ausgeglichen und im flachen Gelände.

Jeder Flugtag, ja jede Flugstunde, in der nicht Regen, Hagel oder Schnee das Vergnügen restlos verdarb, wurde so benützt bis endlich, in den letzten Apriltagen der Frühling auch in die Rhön bescheiden einzuziehen begann.

Bei 6—7 m Wind gelangen günstige Kurven-flüge und bei auf 9 m aufgefrischtem Wind flog St am er am Westhang entlang, um den Pferdskopf, gewann dabei außerordentlich viel Höhe und landete, da der Wind während des Fluges nördlich drehte, direkter Rücken- und Fallwind einsetzte, des Geländes wegen in Rotholz. Der Seliwanzluser ll.:in«ej!lfitiT von Kspcnlaiib. Flug hatte eine Dauer von

^ Kolandeiwlec-ker mit abmontierten Flügeln.

über 5 Minuten und ergab in geraderEnt-fernung eine Luftlinie von etwa 2300 m. Eine beachtenswerte Anfangsleistung . Es ist das erste mal, daß die

Segelflieger demWinter in der Rhön getrotzt haben. Diegesammel-

ten Erfahrungen sind für den Bau fester Anlagen von Bedeutung. Es ist schade, daß neben den beiden Fliegern Lippisch und Espenlaub sich nicht noch ein Dritter, ein Meteorologe, gefunden hat, er wäre sicher wissenschaftlich auf seine Kosten gekommen.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb.

)ie Veranstaltung verlief sehr ereignis-

Die große Hitze beeinträchtigte die Leistungen erheblich, sodaß au eine Ueberbietung der derzeitigen Rekorde nicht zu denken war. Dennoch wurden mehr als Durchschnittsleistungen gezeigt. Vertreten waren die Modellvereine der Städte: Mannheim, Darin-stadt, ^Frankfurt, Wiirz.burg, Nüru-Verpaekunu. des Kolan.leu.deckc,'.-, berg, Halberstadt

usw. Die Freist'

wurden wie folgt gewonnen :

G r o ß e r Preis der Sü d w e s t- G r u p p e des D. L. V.

1. Preis : Möbius, Hanau, 927 Punkte; II. Preis: Schaaf, Frankfurt, 75)0 Punkte , III. Preis: Ittner, Nürnberg, 050 Punkte; IV. Preis: Pocher, Frankfurt, 550 Punkte.

Strecken-Zusatz-Preis: Möbius ; Dauer-Zusatz-Preis: Schaaf; Kurven-Zusatz Preis: Pocher.

„Flugsport-Preis" (reine Rumpfmodelle.) 1. Preis: Ittner, Nürnberg; II. Preis: Schaaf, Frankfurt.

S t r e c k e n - Pr e i s der „Fliegergruppe Mannheini", 1. Preisohrer, Mannheim; II. Preis: Zilch. Frankfurt: III. Preis: Krieg. Frankfurt; IV. Preis; Schalk. Nürnberg

No- 12_______ „FLUGSPORT" Seite 200

Dauer-P r e i s des „ ]-' r a n Ii f u r t e r-M o d e 11 - und S e ge. I f I u g v e r e i n ".

I.Preis: Schalk, Nürnberg; 2 Min. 55,4 Sek. II. Preis: Lohrer. Mannheim; III. Preis: Pocher, Frankfurt; IV. Preis: Pelzncr, Nürnberg.

E r m u n t e r u n g s - F r ii h - P r e i s e. I. Preis: Lohrer, Mannheim; II. Preis: Pelzner, Nürnberg.

(Fortsetzung des ausführlichen Berichtes folgt.)

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