Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1922

GEGRÜNDET 1908 u. MED71USGEGEBEN VON OSfflfC URSINUS * CIVIL-ING.

n,. 20 Jllustrierte

4. Okiober technische Zeitschrift und Anzeiger

1922. Jahrg. XIV. für da3 gesamte

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Bflzugsprels für Deutschland und Oesterreich ur .Quart. M. 120.-Elnzelpr. M25.

Nach dem Rhön-Wettbewerb.

Deutschlands Jugend hat es vermocht mit ihren Leistungen in der Rhön die Welt zu faszinieren und in Atem zu halten. Die Rhön-Rekordleistungen waren der Sensationsstoff der Tageszeitungen. Für uns sind jetzt die Erfolge abgetan. Jetzt heißt es wieder an die Arbeit, um die Erfahrungen vom diesjährigen Rhön-Wettbewerb auszuwerten und uns für den nächstjährigen Wettbewerb zu rüsten. Seien wir bescheiden, — wir sind noch lange nicht am Ziel. Es gilt jetzt unentwegt, die eingeschlagene Richtung zur Erforschung des Segelflugproblems festzuhalten. Zunächst wird die Forschungsarbeit in segelflugfähigen Höhenschichten, wie sie jedes hügeliche Gelände bietet, sich fortsetzen. Eine Parallelaufgabe wird darin bestehen, nach Mitteln zu suchen, um auf ebenem Gelände in segelflugfähige Höhen zu gelangen. — — Letzteres kann erreicht werdon durch außerordentlich wirksame Lanziereinrichtungen oder durch außerordentlich kleine aber kurze Zeit große Kraft gebende kleine Hilfsmotore mit reversierbaren Propellern. Derartige Hilfsmotoren, die sich im Fluge leicht anwerfen und abstellen können, besitzen wir noch nicht. Sie müssen erst konstruiert und gebaut werden. Dazu ist Zeit nötig und damit wir diese Einrichtungen rechtzeitig vorbereiten können, ist es wichtig, schon jetzt die Aufmerksamkeit der Motoren-Konstrukteure darauf zu lenken.

Jedenfalls muß in der Hilfsmotorenfrage, wenn wir in unserer Sache zur Erfassung des Segeli'lugproblems nicht in die alten Fohler verfallen und Selbstmord begehen wollen, sehr vorsichtig vorgegangen werden.

No. 20

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kr oni er, Frankenliausen. (5. Forlsetzung,)

Eines besonderen Hinweises bezüglich des konstruktiven Entwurfes bedarf es ferner bezüglich der Ausführung der senkrechten Holmwände, wenn diese wie vorliegend aus dreifach verleimtem Sperrholz bestehen. Bei diesem Sperrholz laufen die Fasern der Außenschichten in gleicher Richtung, während die Mittelschicht quer hierzu liegt. Um das Sperrholz in seiner Tragfähigkeit günstigst auszunutzen und bei der vorliegenden Biegungsbeanspruchung des Holmes ein vorzeitiges Ausknicken der Sperrholzwände vor Erreichung der Tragfähigkeitsgrenze zu verhindern, muß das Sperrholz so gelegt werden, daß die Außenfasern von Gurt zu Gurt, also senkrecht zur Holmlängsrichtung liegen. Das Sperrholz ist an den Stoßstellen schlank aus-zuschärfen und mit genau und ohne jede Spannung passender Ueber-blattung gewissenhaft zu verleimen und zwar vor dem Zusammenbau des Holmes und mit kräftigem Zwingendruck.

Zugleich sei davor gewarnt bei wichtigen auf Biegung beanspruchten Hohlträgern zu dünne Sperrholzwände zu verwenden. Würde man in vorliegendem Falle z. ß. Wände von 1,5 bis 2 mm Stärke ausführen, so würde die Rechnung noch genügende Festigkeit ergeben. Der Versuch wird aber zeigen, daß die Wände bereits eher ausknicken, bevor noch die äußerste Tragfähigkeit des oberen und unteren Kieferngurtes erreicht ist. Bei sehr hohen Stegwänden wird man daher guttun, die Wände durch Aufleimen von Stäbchen zu versteifen.

Beim Biegen eines Stabes entstehen in dessen Querschnitt auf der einen Seite Zugspannungen. Diese Spannungen sind um so größer, je weiter die beanspruchten Fasern von der neutralen Achse entfernt liegen, d. h. von der Linie, an welcher die Spannung von Zug auf Druck wechselt, wo also die Spannung = 0 ist. Die Biegungsfestigkeit Kb liegt nun nahe dem Werte der Zugfestigkeit Kz, und diese ist bei Hölzern gewöhnlich fast doppelt so groß als die Druckfestigkeit. Verwendet man nun wie hier keinen vollen, sondern einen kastenförmigen Hohlquerschnitt, so empiehlt es sich, wenn dieser sehr groß ist, sich nichs unbedingt auf den Kb-Wert zu verlassen, sondern die auftretenden Zug- und namentlich Druckspannungen in den Gurten nachzuprüfen. Ein einfaches Verfahren hierzu wird am Ende dieses Kapitels angegeben.

Unter allen Umständen sei aber empfohlen, ein Holmstück von etwa 2 m Länge nach den entworfenen und berechneten Maßen herzustellen und durch eine Belastungsprobe die praktisch erreichte wirkliche Biegungsfestigkeit festzustellen.

Hinterholm am Knotenpunkt 10.

Es sei eine Verjüngung der Holme nach dem Flügelende und nach dem Boot hin vorgesehen. Der Querschnitt des Hinterholmes am ϖKnotenpunkt 10 erhält die Abmessungen nach Abb. 7. — An dieser Stelle herrscht eine größte Druckkraft bei Abtriebsbelastung und zwar P=a,r,h~ 1108 kg (Tafel 3 Seite '213). Außerdem wirkt hiee noch ein Biegungsmoment, das für beide Holme gemeinsam in Abb. r (Seite IM) und auf Seite 196 zu Mi, = 21000 cmkg ermittelt wurde Das Biogungsmoment, welches vorstehend für den Hinterholm in Frag.4

kommt, ergibt sich mit dem bekannten Hinterholm - Reduktionskoeffizienten 0,475 zu

Mbi, = 21000 . 0,475 - 10000 cmkg.

a) Nach Euler:*)

Infolge der Drnckkraft P wird der Holm eine Durchbiegung erfahren und P hierdurch am Hebelarm des Durchbiegungsbetrages ein zusätzliches Biegungsmoment ergeben, welches man mit dem durch die Querbelastung hervorgerufenen Biegungsmoment Miin mittels der Vianello'sehen Formel zusammensetzen muß, nämlich

Gl. 8.

M = M0.

cmkg

n — 1

Hierin ist M„ das Biegungsmoment in Stabmitte, hervorgerufen durch die gleichmäßige Querbelastung, in vorliegendem Falle also M0 = M|,(, und n ist die nach Euler berechnete Knicksicherheit des gleichzeitig auf Druck (Knickung) beanspruchten Stabes.

Ist P die tatsächlich wirkende auf Druck bezw. Knickung beanspruchende Kraft und Pk die sogen. „Knicklasf (auch Bruchlast genannt), bei welcher ein Zerknicken des Stabes eintreten würde, so ist die Knicksicherheit

Pk

n = — und Pk:

Gl. 9.

Gl. 10.

i2

Diese Eulersche Knickformel gilt eigentlich nur für eine beiderseitige gelenkartige Lagerung des Knickstabes. Wird an einem oder an beiden Stabenden ein Einspannungszu-stand geschaffen, wie es hier z. B. am Knotenpunkt 8 infolge des im ganzen durchlaufenden Holmes der Fall ist, so ist die ^ Knicklast P^ größer als nach & Gl. 10 berechnet; indessen ist es aus Sicherheitsgründen üblich, hier stets nach Gl. 10 zu rechnen.

Die Eulersche Formel bat jedoch nur einen beschränkten Geltunsbereich, wie weiter unten gezeigt werden soll.

In Gl. 10 bedeutet E die Elastizitätsziffer des verwen-

Abb. 7.

*) Prüft man bei Rechuungsbeginn Jas weiter unten besprochene „Schlankheits-■verhältnis" des zu berechnenden Stabstückes, so kann man sich gegebenenfalls die Rechnung nacli Euler ersparen und sogleich nach Tetmajer (siehe unter ß) rechnen. Hier ist zunächst auch das Eulersche Verfahren durchgeführt, um die beiden Rechnungsarten an ein und demselben Konstruktic.nsteil zu zeigen und die Ergebnisse, die in manchen anderen Fällen noch erheblich gröfjere Unterschiede zeigen können, mit einander zu vergleichen

deten Materials, die für Kiefernholz 70 000 bis 130 000 kg/cm2 beträgt. Mit Rücksicht auf die Vergütung durch den Sperrholzbelag sei hier gerechnet mit E = 100 000 kg/cm2. — 1 ist die Knicklänge des Stabes, gemessen in cm. Sie umfaßt hier die beiden aneinandergrenzenden Felder a4h und a6h (Tafel II Seite 209), also 1 = 180 cm. —

J ist das kleinste „Trägheitsmoment" des Stabquerschnittes. Es würde sich im vorliegenden Falle eigentlich auf die senkrechte Achse des Querschnittes beziehen, weil der Holm seitwärts das kleinste Trägheitsmoment besitzt, also seitwärts ausknicken würde. Die Rippen (Spieren) aber versteifen den Holm seitwärts und verringern die seitliche Knickgefahr. Daher rechnet man beim eingebauten Holm mit dem auf die wagerechte Achse bezogenen größeren Trägheitsmoment. Es berechnet sich mit den Bezeichnungen der Abb. 7 für die vorliegende Querschnittsform, die man sich wie oben in ein Hohlrechteck verwandelt denken kann, nach der Gleichung:

BH3 — bh3

Gl. 11. J =-j2-(cm4)*)

Also ist das nach Abb. 7 vorhandene Trägheitsmoment

6.6,53 — 5,4 . 3,73 1650 —273 1377 ^An , Jvorh. =-!-J7>-=-J2--= ~12~= '

Somit wird nach Gl. 10

„■ ■ , , 4. D 3.14'-100000.114,6 ..... die K n i c k 1 as t Pk = ----------kk-,-— = 3540 kg

und nach Gl. 9

3540

die Knicksicherheit n = -—3-== 3,2fach. Nnmehr erhält man nach Gl. 8

3 2

das Gesamtmoment M = 10000 . —-= 14550cmkg.

Das. "Widerstandsmoment vorliegenden Querschnittes könnte man wieder, wie oben am anderen Querschnitt gezeigt, nach Gl. 6 berechnen. Da aber soeben das Trägheitsmoment berechnet wurde, erhält man das "Widerstandsmoment einfacher, indem man das Trägheitsmoment durch den in cm gemessenen Abstand e der äußersten Faser von der Bezugsachse teilt, also

Gl. 12. W = — (cm3)

e

hier: WVOrh. =-^-g-= 35,3 cm3

- Aus Gl. 7 ergibt sich Gl. 13. das ßruchmoment M'b = Wvorh. . Kb

hier: M'b = 35,3 . 750 = 26420 cmkg. Somit ergibt sich bei einfacher Belastung (nach Euler gerechnet)

eine Bruchsicherheit S — —^ ■- = ~jggjy- = 9,1 fach. *)

*) Alle Maße sind in cm eiir/uselzen !

Näheres über das Wesen des Trägheitsmomentes und über dessen Berechnung bei anderen QucrsrliiiillsforiiH'ii ist dem oben genannten Büchlein von .'Milberg zu entnehmen.

ß) Nach Tetmajer:

Die Eulersche Formel Gl. 10 hat, wie bereits oben kurz angedeutet, nur beschränkte Gültigkeit; denn das sogen. „Schlankheitsverhältnis" — darf einen bestimmten Wert nicht unterschreiten. In l

diesem Ausdruck ist 1 die Knicklänge des Stabes in cm und i ist der „Trägheitsradius", nämlich

Gl. 14.

V ' F'

(cm)

Hierin ist Jmi„ das kleinste Trägheitsmoment des Querschnittes und F' ist der Inhalt der Querschnittsfläche in cm2. Um nach E u 1 e r rechnen zu dürfen, muß sein

- > 90 für Stahl i

und i > 100 für Holz. i

In vorliegendem Falle kann man wieder wie oben den Holm als durch die Rippen seitlich gegen Ausknicken versteift ansehen, zumal die Holmbreite im Verhältnis zur Holmhöhe groß ist. Dann kann man anstelle des auf die senkrechte Achse bezogenen Jmjn das oben berechnete JVorh = 114,6 cm* einsetzen. Bei hohen schmalen Holmen darf man der seitlichen Holmversteifung durch die Rippen jedoch nicht zuviel zumuten.

Es ergibt sich nach Abb. 7 der Holmquerschnitt F' = 6,5 . 6 — 3,7 . 5,4 = 39 — 20 = 19 cm2. Dann wird

der Trägheitsradius i

4/114,6 V 19 1

und das Schlankheitsverhältnis

= ^6,04 180

: 2,46 cm

= 73,2,

1 2,46

also kleiner als 100, weshalb nach dem oben Gesagten die Rechnung nach Euler hier keine genügende Sicherheit bietet. In diesem Falle muß, wie nachstehend gezeigt, nach Tetmajer gerechnet werden.

Nach Tetmajer ist

Gl. 15. die Knicklast Pk = k (l — a . i- + b . V-) . F' (kg)

Hierin ist k, a und b aus Tafel 4 zu entnehmen.

Tafel 4.

Kommen nur Holz oder Stahl in Frage, so wird, da b = 0

zu setzen ist, auch b . ——0 und Gl. 15 erhält die einfachere Form " 1-

Gl. 16.

Pk k (

F' (kg)

Somit ergibt sich im vorliegenden Falle die Knicklast Pk = 293 (1 — 0,00662. 73,2). 19<

Dann wird

die Knicksicherheit (bei5fach. Belastg.) n = Nun ist wieder wie oben nach Gl. 8 das Gesamtmoment M = M0. ——-

293.0,0515. 19 = = 2860 kg.

Pk_ 2860 P ~~ 1108°

2,58 fach.

2 58

hier M = 10000 . = 1«300 cmkg.

l,o8 b

Hiermit folgt bei einfacher Belastung die Gesamtsicherheit gegen Bruch

5 . M'b 5 . 26420 _ , . .

ir-=t630(r:=b'lfacb'

(nach Tetmajer) S =

— also gut ausreichend !

Die übrigen Holmstrecken.

An den beiden bebandelten Ilolmquerschnitten ist der GaDg der Rechnung im allgemeinen dargelegt worden. Man wird nunmehr auch den vorderen Holm in gleicher Weise nachrechnen. Ferner sind noch zwei bis drei weitere geeignet liegende Holmquerschnitte nach dem Flügelende zu auszuwählen, um deren Festigkeit wie soeben gezeigt, nachzuprüfen. Die an den ausgewählten Stellen herrschenden Biegungsmomente sind in gleicher Weise wie oben der Abb. 4 (Seite 194) zu entnehmen und die in Frage kommenden Längsspannungen sind in den Tafeln 2 und 3 (Seite 213) zusammengestellt. Ergibt sich eine zu geringe Sicherheit, so ist der Holm dementsprechend in geeigneter Weise zu verstärken (Fortsetzung folgt.)

*) Hier 5.M'i,, weil zuvor mit fünffacher Belastung gerechnet wurde.

Sport-Kurier-Zweisitzer 50/60PS der Hüflugwerke Münster i. W.

Der von den Hüflugwerken Münster in Westf. herausgebrachte Eindecker ist ein Parasol-Zweisitzer mit 50'60 PS Anzani-Motor in 6 Zylinder Sternform, auf dessen Kurbelwelle ein Haw-Stahlarm-propeller mit Holzlamellen von 2,20 m sitzt. Der Betriebsstoffbehälter für 2','., Stunden ist im Tragdeck eingebaut. Der freitragende

Flügel mit durchgehend dickem Profil wird mit vier Bolzen am Rumpf befestigt Spann-Wg weite8,26m, Rumpf-Solange 6 m, Gesamt-IHli6he2,l m, Gewicht OTflugfertig 510 kg. HgDie Geschwindig-" keit im Horizontalsport KuritrrZweisitzer .1. HiillitRwerkc. fug beträgt 125 bis

.\!o. 20

„FLUGSPORT"'

Seite 301

130 Steigfähigkeit 100 m in 8 Minuten, Landungsgeschwindigkeit 70—80 km. Der Aufbau dieses Motors geht aus nebenstehender Abbildung hervor.

Die Firma baut weiterhin noch einen leichten Sport-Einsitzer mit 20/22 PS Spezial-Motor, über den wir nächstens hoffen berichten zu können.

Hubschrauber Berliner.

Henry Berliner hat im College Park Md. vor einer technischen Kommission sein Schraubenflugzeug vorgeführt, und bewiesen, daß dieses einen Horizontalflug ausführen kann. Die Maschine besteht aus einem Rumpf mit Höhen- und Seitensteuer, in dessen Vorderteil eine vertikal umlaufende Schraube den Vorwärtszug bewirkt. Den Auftrieb bewirken zwei Hubpropeller, zur Schräglagenstenerung dienen je drei vertikale, schmale zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnete Flächen.

Hubschrauber Berliner.

Ainerik. Hubschrauber Berliner.

Rhön-Segelflug 1922. Konstruktions-Einzelheiten.

(Fortsetzung.)

Der Segeleindecker, Wettbewerbsnummer 51, der Kabelwerke Travemünde, Typenbezeichnung

Sb 3, Typ von Lössl

war ein Eindecker mit hochliegendem Rumpf. Die beiden Flügel können gleichzeitig und auch wechselseitig verstellt werden. Spannweite 13, Länge 5, Höhe 1,5 m, Inhalt 22 m-. Der Sb 3 ist nach dem Wettbewerb ausgezeichnet geflogen. Bei 4 m Wind gewann das Flugzeug bedeutend an Höhe, flog, vom Gipfel der Wasserkuppe startend, über Oberhausen und landete an dem bekannten Ziele an der Eube. Sehr gut bewährte sich die Flügelabfedemng, welche den Flug außerordentlich weich macht und die großen Steuerdrücke von der Flügel-

ϖSegler S b 3 Caspar Typ v- Losal-

Steuerung etwas zum Verschwinden bringt, und dabei gleichzeitig eine ßüenausnützung bewirkt, was deutlich zu beobachten war.

Schulz

gibt uns von seinem Fluzeug folgende Beschreibung:

Mein diesjähriges Segelflugzeug ist eineinkufiger, normal verspannter Eindecker mit zweiholmigem, offenem Gitterträger. Es mußte bei seiner Konstruktion auf größte Einfachheit und Billigkeit gesehen werden, da nur äußerst beschränkte Zeit zur Verfügung stand und kein Gönner das Werk unterstützte. Trotzdem sollte die notwendige Festigkeit gewahrt bleiben.

In der Hauptsache war das Flug-

zeug ein Vorsuchstyp, um die neue Steuerung auszuprobieren. Es hatte sich im Vorjahre die Unzulänglichkeit der Normalsteuerung für Segelflugzeuge herausgestellt. Es tritt hierbei beim Betätigen der Ver-windung ein bremsendes Moment auf, das die Maschine entgegen der gewollten Richtung herumzieht. Hierauf sind viele Stürze zurückzuführen gewesen. Die daraufhin konstruierte neue Steuerung besteht aus einem normalen Höhensteuer und je einer an den äußeren Flügelenden, unabhängig von der anderen zu betätigenden Klappe unter Fortfall des Seitensteuers. Die Maschine gehorchte ihr in jeder Lage, und bei fast jedem Fluge wurden Kurvenflüge ausgeführt, sodaß behauptet wurde, sie könne nicht geradeausfliegen. —

Die Verspannung ist in normaler Weise mit einem Knotenpunkt und oberem und unterem Turm durchgebildet. Es wurde vor allem Wert darauf gelegt, die Starrheit unbedingt zu wahren. 21/;, und 2 mm Stahldraht halten die Flächen. Die Holme sind Doppel T-Träger von 7 cm Höhe.und liegen ca. gleichweit vom Druckmittel. Das Flächenprofil wurde nach eigenen Ueberlegungen herauskonstruiert und hat sieh trotz der zusätzlichen Widerstände durch Drähte und Körper des Führers als recht leistungsfähig erwiesen.

Schul'/. i,().stpri'Ul''0nl Si ittiisliin.'r'.iiii; wird 11 lue h ilu: V(-r\\ inilmi^kl.'ippi'n licnvitkl

Der Rumpf besteht aus zwei übereinanderliegenden Holmen, die nach dem ersten Innenverspannungsknötenpunkt verspannt sind. Da sie, um Start und Landung zu ermöglichen, stark gebogen werden mußten, kam nur gewachsenes Rundholz in Frage, das bei bedeutend größerer Belastungsfähigkeit eine Elastizität aufweist, an die geschnittenes Holz nicht im Entferntesten heranreicht.

Das Flugzeug konnte in der Rhön infolge Beanstandungen der Technischen Kommission nur auf die Steuerfähigkeit hin ausprobiert werden. Die Segeleigenschaften haben nicht erkundet werden können. Deshalb sind in der Heimat bei starkem Wind ca. 12 Flüge ausgeführt worden, bei denen die Maschine längere Zeit den Auffliegepunkt bedeutend überhöhte. Plötzliche Flauten verhinderten jedoch längere Flüge. Die Versuche werden in günstigerem Gelände fortgesetzt.

Insgesamt sind bis jetzt 30 Flüge mit 5"/s Min. Höchstdauer ausgefürt worden.

Ausschreibung von Waldthausenpreis in Höhe von Mk. 25000.—

1. Der Preis wird dem Segelflugzeug zugesprochen, welches als erstes nach dem Start ein noch näher zu bezeichnendes Ziel im ungefähren Radius von 2 km vom Startpunkt überfliegt und dort eine Meldung abwirft. Die Meldung muß im Umkreise von höchstens 50 m Radius von der Marke niederfallen. Darauf hat die Landung an der Startstelle im Umkreis von höchstens 50 m Radius zu erfolgen. Beim Start mehrerer Flugzeuge innerhalb '/., Stunde wird der Preis dem Flugzeuge zugesprochen, welches sowohl die Meldung der Marke am nächsten abwirft, wie auch der Startstelle am nächsten landet. Dabei wird so verfahren, daß die Zielentfernungon beider Stellen addiert werden und die Summe gewertet wird.

2. Der Wettbewerb um diesen Preis ist offen vom 21. 8. 22, 6 Uhr nachmittags, bis zum 31. Oktober 1922 einschließlich. Es gelten die allgemeinen Bestimmungen des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922 und der Flugordnung.

3. Die Entscheidung über die Zuerkennung des Preises erfolgt durch das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes, dem auf Wunsch der Stifter beitreten kann. Die Entscheidung des Preisgerichtes ist endgültig und kann nicht angefochten werden.

Wasserkuppe, den 25. 8. 1922,

Für den Stifter: Die Sportleitung: Off er mann.

Fokker-Ueberlandflug-Preis.

§ 1. Die Veranstalter des Rhön-Segelf lug-Wettbewerbes 1922 schreiben im Auftrag des Herrn Fokker einen Ueberlaudflug-Prois im Werte von 200 holländischen Gulden auf Grund nachstehender Bedingungen aus.

§ 2. Der Fokker-Ueberlandflug-Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der bis zum 1. Mai 1923 als Erster von der Wasserkuppe aus auf einem motorlosen Flugzeuge | Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft der Insassen gelten nicht als motorischer Antrieb)

eine Strecke von mindestens '25 km Länge, gemessen in der Luftlinie und im Grundriß, zurücklegt. Entscheidend für die Zuerkennung des Preises ist der Zeitpunkt des Startes (Loslösung von der ErdVerbindung).

3. Als Bewerber sind natürliche oder juristische Personen zugelassen, die Eigentümer des im Wettbewerb geflogenen Flugzeuges sind. Diese geforderten Voraussetzungen sind nachzuweisen.

S; 4. Der Nachweis für die vollbrachte Leistung ist zu bestätigen wie folgt:

1. eine Bescheinigung über den erfolgten Start von zwei von den Veranstaltern anerkannten Sportzeugen;

2. eine Bescheinigung über die erfolgte Landung von zwei Sportzeugen. Die Landungsstelle ist von der nächsten Ortsbehörde amtlich zu bestätigen;

3. Beschreibung des Flugzeuges durch den Führer mit eidesstattlicher Versicherung der Richtigkeit:

4. ein Barogramm aus einem versiegelten Barographen, der dem Führer von beiden Sportzeugen vor dem Start überreicht wird.

Diese Angaben sind der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, innerhalb eines Monats nach voll-führtem Flug einzureichen.

§ 5. Jeder Wettbewerber hat vor Antritt des Fluges folgende Dokumente bei den Veranstaltern zu hinterlegen:

1. zwei Lichtbilder des Flugzeuges, aufgenommen von vorn und von der Seite;

2. eine kurze Baubeschreibung durch den Bewerber oder Erbauer des Flugzeuges;

3. eine Eigentumserklärung des Bewerbers mit Angabe seiner Anschrift.

§ 6. Die Auszahlung des Preises erfolgt an den Bewerber. § 7. Das von den Veranstaltern zu ernennende Preisgericht tritt spätestens 14 Tage nach Eingang der Unterlagen zusammen.

§ 8. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es keine Berufung. § 9. Falls kein Bewerber die Bedingungen erfüllt, hat der Stifter des Preises einen entsprechenden Trostpreis ausgesetzt.

g 10. Die Veranstalter lehnen jede Haftung für sich und die Preisrichter gegenüber dem Bewerber, dem Führer, den von dem Bewerber beauftragten Personen, Sportzeugen und anderen Personen ab. Frankfurt a. M., den 23. September 1922. Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell- und

Luftfahrt-Verbandes Segelflug-Verband

Dr. Kotzenberg.

9lug-0tundfd)au.

Inland. Von der Wasserkuppe.

Der amerik. Flieger Allen startete am 20. September auf dem Westhang. Dureli einen Windstoß wurde er sehr schnell in die Höhe gerissen und glitt unter heftigen Schwingungen den Hang hinunter. Plötzlich fiel die Maschine durch, und Allen stürzte in die Baume. Die Bäume milderten den Sturz derartig gliicklic Ii, dali er mit tinigen geringen Quetschungen an Nase und Bein davonkam. In Begleitung seiner Frau wurde er nach Fulda in arztliche Behandlung gebracht. Vorher hatte Allen einige kurze Flüge in der Richtung Reulbach ausgeführt.

No. 2u

.flugsport

Seite 3(15

Royce, ein amerikanischer Student, lieh sich von b'spenlaub für 3 Dollar am 17. 9. sein Flugzeug und führte einen Flug von 2 Minuten 50 Sekunden aus.

Martens versuchte den Dauerrckord anzugreifen. Nach einer Stunde 5 Min. mußte er infolge starken Nebels aufgeben.

Die Darmnlädler waren auch wieder zur Stelle. Geheimrat wurde beim Firstlingsflug eines alten Motorfliegers beschädigt. Warum setzt man so hochwertige Flugzeuge durch Führerwechsel aufs Spiel? „Edith" wurde bei einer Landung ebenfalls beschädigt.

Starker SchulbetrieO war besonders in den letzten Wochen zu verzeichnen, auf kleinen Doppeldeckern schulen Gersfelder Verein und Weltensegler.

Bei Harth und ilessersclimill flogen v. Freyberg. Hirth und Nicolaus, Darmstadt.

Oer franz. Flie'er Boussoutrot hat den Rhön - Rekordflieger Hentzen bekanntlich zu einem Wettbewerb herausgefordert. Hentzen hat auf die Herausforderung folgende Antwort gegeben: „Ich erführe nach meiner Rückkehr aus Italien aus den Zeitungen, daß mich der französische Flieger Boussoutrot zu einem Wettbewerb in der Rhün aufgefordert hat. Grundsätzlich bin ich bereit, mit erfolgreichen Fliegern in Wettbewerb zu treten, aber selbstverständlich nur auf paritätischer Grundlage. Solange jedoch die Knebelung der deutschen Fliegerei durch Frankreich wie bisher fortgesetzt wird, ist eine solche paritätische Grundlage nicht geschalten".

Rasmußen-Forschunffs-Ermunterungs-Preif. In Anerkennung der von Diplom-Ingenieur Klemperer geleisteten Forschungsarbeit auf dem Gebiete des Segelflugwesens ist diesem von den Zschopauer Motoren - Werken, J. S Rasmußen als Ermunterungspreis ein 3 PS-DKW-Hilfsmotor zuerkannt worden. Die Entscheidung über die Zuerkennung lag in den Händen des Vorsitzenden der Veranstaltungsleitung des Rhön-Segelfluges, Civ.-Ing. Ursinus. Obgleich wir in der Entwicklung des Segelfluges noch im Anfangsstudium stehen, scheint es geboten, mit den Vorarbeiten zum Studium der Hilfsmotorenl'rage zu beginnen, ohne, dal! dabei die Gefahr besteht, von dem eingeschlagenen Wege zur Erforschung des Scgelflugproblems abzuweichen.

Reichsförderung des Segelfluares. Am 22. September fanden sich die erfolgreichen Rhönflieger geführfvon Dr. Kotzenberg mit Vertretern der höchsten Reichsbehürden zu einem Empfangsabend im Hause des Reichspräsidenten zusammen. Der Präsident Ebert führte in seiner Begrüßungsansprache foldendes aus: Meine Herrn! Ich heiße Sie am heutigen Abend herzlich willkommen und begrüße ganz besonders die Herren hier, die im vergangenen Monat den Segelflug in der Rhön veranstaltet und an ihm aktiv teilgenommen haben. Der Rhönflug hat glänzende Erfolge der deutschen Segel-Gleitflieger hervorgebracht, welche die Aufmerksamkeit der ganzen Welt auf diesen neuen Zweig der Luftfahrt gelenkt haben. Diese Erfolge sind in erster Linie den Männern zu danken, die unter Einsatz ihrer Person als Pioniere auf diesem Gebiet den motorlosen Flug wagten und sich Schritt für Schritt zu höheren Leistungen vorwärts kämpften, bis sie die heute von der Welt bewunderten Rekorde aufstellen; sie sind aber auch mit zu ver-

Oben : t-nten

IVr Ami'iik. K. Allen n. M-ine Maschine. MüliiiiHϖ l'nelii'i l'r.oikfurt a. 11.

danken den geistigen und technischen Kräften unserer Hochschulen und unserer Industrie, der finanziellen und moralischen Förderung aus allen Schichten des Volkes; es ist ein beachtenswertes Symptom, daß es neben den Versnchsstätten der technischen Hochschulen auch einem einfachen ostpreußischen Volksschullehrer gelungen ist, auf Grund eigener Erfindungskraft und eigener Energie mit den einfachsten Mittel glänzende Ergebnisse zu erzielen. Ihnen allen gelten unsere Anerkennung, unser Dank und unsere Wünsche. Wie ich höre, ist es der verdienstvollen lniative des Konsuls Kotzenberg nunmehr gelungen, in der neuen „ R h ön g cse I Ischaf t" alle die zusammenzuschließen, welche die weitere Förderung und Entwicklung des Segelgleitflugs sich zur Aufgabe gemacht haben. Ich wünsche dieser Gesellschaft und ihren Zielen von Herzen reichen Erfolg und darf versichern, daß ihr mein und der Reichsregierung Interesse und Förderung nicht fehlen sollen. Den frischen sportlichen Geist, der körperlichen Ertüchtigung, dem wagefrohen Unternehmtingssinn wie der technischwissenschaftlichen Forscherarbeit ist hier ein neues Feld erschlossen, das große Möglichkeiten der Entwicklung in sich birgt. Möge der Erfolg für diese Arbeit nicht ausbleiben. Mit herzlichem Danke für alles, was hier geleistet wurde und mit meinen besten Wünschen für die Weiterarbeit heiße ich Sic herzlich willkommen. —

Herr Diplomingenieur Hentzen, dem es beschieden war, in der Rhön den Weltrekord des Segelfluges zu schaffen, wird nun die Freundlichkeit haben, uns einiges über den Segelflug vorzutragen.

Cand. mach. Hentzen, der die Gipfelleistungen eines zwei- und eines dreistündigen Segelflugs vollbracht hat, machte dann die Anwesenden mit dem Wesen des Segelflugs bekannt. Besonders eingehend gab er eine Antwort auf die Frage, warum wir überhaupt motorlose Flugzeuge bauen. Es ist nicht allein die Nachahmung des mühelosen Schwebeflugs der Vögel, so ungefähr drückte er sich aus, die — seit Jahrhunderten erstrebt - unser wissenschaftliches Interesse in hohem Maße in Anspruch nimmt; wir gewinnen mit dem motorlosen Flugzeug auch ein Mittel, die dynamischen Luftfahrzeuge ungestört durch den Einfluß f des Motors auf ihre Brauchbarkeit und letzte Verfeinerung hin vergleichen zu können, und besitzen schließlich in ihm ein Sportgerät, dessen Betätigung hohen Reiz bei geringen Kosten gewährt. Mit einem Ausblick auf die noch ausstehende Lösung des Segclflugproblems in der Ebene schloß der junge Rekordmann seine interessanten Ausführungen. Ministerialdirektor Bredow, der Leiter des Luftamts im Reichsverkehrsnünisterium, dankte dem Reichspräsidenten für die in Aussicht gestellte Forderung. Er ging hierbei auf die mehrfach gemachten verlockenden Angebote des Auslandes an unsre jungen Segelflugmeister ein, denen er mit Recht solange nicht nachzukommen empfahl, als bis die aligemeine Gleichberechtigung der Deutschen im Auslande gesichert ist.

Für die erfolgreichen Segelflieger war dieser Abend eine verdiente Ehrung.

Segelflüge bei Geising im Erzgebirge. Der Flugtechnische Verein Dresden hat sich mit seiner zweiten Gleit- und Scgelflugübung bei Geising-Altcn-berg im Erzgebirge eine zweifache Aufgabe gestellt.

Die erste Aufgabe bestand in einer weiteren Prüfung des Geländes auf seine Eignung für Segelflüge. Während bei der ersten Uebung im Frühjahr über dem Nordhange geflogen werden mußte, war es diesmal infolge steifer West-und Südwestwinde möglich über den Westhängen zu fliegen. Es wurden gute Start- und Landeplätze, die ein sicheres Ab- und Aufkommen des Flugzeuges auch für diese Windrichtungen ermöglichten, ausgemacht. Da bei wiederholtem Aufsuchen des Geländes keine wesentlichen Süd- und Ostwinde angetroffen wurden, steht somit fest, daß für die sportliche Ausübung des Segelfluges das Geisinger Gelände für die im [Erzgebirge vorherrschenden Windrichtungen grundsätzlich geeignet ist.

Die zweite Aufgabe bestand in der Ausbildung von Segelflugschülern. Es kann als recht erfreuliches Ergebnis verzeichnet werden, daß auch für Schulflüge, die an den Uebungsplatz Anforderungen ganz besonderer Art stellen, recht gut geeignete Hänge aufgefunden wurden.

Die Segelflüge sowie Schulflüge wurden mit dem „F. ^Dresden — Doppeldecker 1921" ausgeführt. Für die Leitung der Segelllugsduile wurde der ehemalige Fluglehrer cand. ing. Pohlmann gewonnen.

Der Verlauf der Flugtage war folgender:

Der Sonnabend 17- 9. galt lediglich vorbereitenden Arbeiten Es wurde das Flugzeug zum l'ehungsplntz geschafft und kleinere Ausbesserungen wurden vorgennommen.

Nach dem Aufbau des Flugzeuges fanden Sonntag zuerst Schulflüge statt. Es wurde mit der Ausbildung zweier Schüler begonnen. Wahrend einer Reihe von Fesselfliigen — bei diesen wurde das Flugzeug an kurzen Leinen gefesselt in etwa 1— 2m Höhe bei steifem gleichmäßigen Winde durch die Luft geführt -begannen die Schüler sich mit der Wirkung der Steuerausschläge vertraut zu machen.

Nachdem diese Uebungen wegen zu starken Windes abgebrochen werden mußten, versuchte H. Muttray, bei einer Windstärke von 14—18 m/sec einen Segelflug auszuführen. Es zeigt sich hierbei, daß bei diesem Sturm das veraltete Flugzeug keine genügende Steuerfähigkeit besitzt, sodaß das Flugzeug bereits nach 15sec Flugdauer landen mußte. Nach Aufsuchen eines dem Sturme nicht in dieser Weise ausgesetzten Gebietes führten H. Muttray, Seiferth und Loose Flüge von durchschnittlich 45 sec Dauer aus.

Am Montag fanden keine weiteren Flüge statt, da kein genügendes Personal zur Verfügung stehen konnte.

Die nächste Uebung ist für Anfang Oktober geplant. Voraussichtlich werden an dieser Uebung noch 2 3 weitere Flugzeuge teilnehmen u. a. der „F. V. Dresden - Eindecker 1922" und das in Besitz der Akademischen Fliegertruppe der technischen Hochschule frag übergegangene Athener Segelflugzeug „Blaue Maus".

Fluglinie London-Berlin. Mitte September flog ein D. H. 34 mit

450 PS Napier Lion, eingerichtet für 9 Passagiere nach einer Zwischenlandung über Brunsbüttel nach Berlin. Dieses Flugzeug verstoßt gegen die Bedingungen, welche Deutschland für den Bau von Flugzeugen auferlegt sind. Es darf daher in Zukunft nur fliegen, wenn die Bedingungen geändert oder Deutschland gleichzeitig die gleichen Bedingungen eingeräumt werden.

Weil Segelflugpreise. Herr Hermann Weil, Frankfurt a. M , hat dem Frankfurter Verein für Luftfahrt M. 100 000.— gestiftet für Preise zur Förderung des Scgclfluges.

Ausbau des Hamburger Flugplatzes. In den letzten Monaten haben die Arbeiten zur Verbesserung des Flugplatzes Fuhlsbüttel bei Hamburg außerordentliche Fortschritte gemacht. Zunächst sind schon vor der Eröffnung des Hauptflugbetriebes die Unebenheiten des Start- und Landegeländes beseitigt worden, sodaß die Flugzeugführer im Laufe des Sommers keinerlei Klage geführt haben. Die zur Verfügung stehende Landefläche ist durch Forträumung eines Teils der bisherigen Hindernisse, nämlich zweier Gebäude und einer Benzin-lagerungsstelle, beträchtlich erweitert worden. Mit sehr viel Liebe und Geschmack

Soutliamptou ϖϖ M i» s k a ti in 10 PS Avru Kalo. iJrr russische Klit'frer tluaita narli seiner Laiidiuijr auf dem Flugplatz in Muskau. In der Mitte vor dein Flugplatz hu .Mantel »teilend Giiaita.

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fliiiisi' ort

hat man die Büros der FlugpUit/.verwultuug, der Litflvc'rkelirs-Oesellscliqfleii, der

Deutschen Seewarte und der Posthilfsstelle eingerichtet. Die Baudeputation ist fortgesetzt mit Ausbesserung der vielen Schaden beschäftigt, die durch das Aussetzen jeglicher Pflege der Gebäude entstanden sind. Die Schaffung einer neuen Benzintanltanlage und der Bau von Wurteräumen für die Fluggäste sowie eines Speiseraumes für das Flugplatzpersonal, die mit Hilfe der Hamburg-Amerika Linie in Angriff genommen worden sind, gellen ihrer Vollendung entgegen. Besondere Anerkennung gebührt der Gefängnisverwaltung, welche die Zutahrtstrnße zum Flugplatz, die durch eine große gelbe Tafel an der Chaussee bezeichnet ist, ausgebessert und mit festem Untergrund versehen hat. Zwischen Südeingang und Flugzeughalle sind als Vorfahrtsplatz für die Automobile Anlagen geschaffen worden, die diesen früher wüsten und ungepflegten Raum so verschönern, daß er kaum wieder zu erkennen ist. Es ist in Aussicht genommen, den Platz vor den Hallen durch eine Zementbahn zu verbessern und dem Flugplatz einemoderneLeuchtfeuer-Anlage zu geben, die das Ansteuern hei Dämmerung und Dunkelheit ermöglicht, eine Einrichtung, die auf allen modernen Flugplätzen unbedingt erforderlich ist.

A u s I a n ü.

Englischer Gleitflug Wettbewerb. Für den Daily Mail-Preis, Nennungsschluß 7. Oktober, sind sieben Maschinen gerneidet. Nach Mitteilung des Royal Aero-Club unter dessen sportlicher Leitung der Wettbewerb stattfindet, handelt es sich um folgende Maschinen:

Der freitragende Eindecker von Mr. Merriam, gebaut in den Werken von Saunders Isle of Wight, ist nicht unähnlich dem Vampyr der Hannoveraner. Spannweite 11 m, Leergewicht 90 kg. Die Maschine, die von Maj. Wright, Mr. Courtney und Capt. Sayers gemeldet wurde, ist ebenfalls ein Eindecker, konstruiert von Capt. Sayers und wird gesteuert von Mr. Courtney. Der Eindecker ist gebaut in den Central Aircraft Co., Kilburn und hat eine Spannweite von 12,8 in, Leergewicht 90 kg.

Mr. Gordon, England bringt einen freitragenden Eindecker von 8,5 m Spannweite, gebaut in den Werken von George England, Walton-ou-Thames.

Mr. A. H. Knott, Landore, baut einen sehr kleinen Eindecker von fi m Spannweite, Leergewicht 36 kg. Die Maschine besitzt einen mit Fußbetrieb betätigten Propeller.

Ferner sind zu nennen die Maschinen von Robertson, welcher sich einen Erfolg von seiner Flügelkonstruktion verspricht, und zwei Doppeldecker von Hargreaves und Mr. O'Freddy, sowie eine Helikopter von der British Helicopter Company in Blyckheath.

Das in Aussicht genommene Wettbewerbgelände liegt bei Itford Hill, in der Nähe von Lewes in Sussex.

Itford Hill liegt 150 m Uber dem Meeresspiegel. Das Gelände kann bis Firle Beacon ausgedehnt werden, welches225 m hoch liegt. Diese beiden Hügel kennzeichnen die östlichsten und westlichsten Punkte des Geländes. Nördlich fällt der Höhenzug zunächst ziemlich steil dann sanfter ab und erreicht die Wiesen von Glynde Reach in einer Entfernung von 3 km. Im Süden fällt das Gelände ebenso erst steil dann flacher ab.

Freigabe des Luftfahrzeugbaues für Oesterreich. Wie die Wiener Politische Korrespondenz erfährt, hat die Botschafter-Konferenz die österreichische Regierung benachrichtigt, daß sie das Verbot der Herstellung, sowie der Ein-und . Ausfuhr von Luftfahrzeugen für zivile Zwecke in Oesterreich aufgehoben hat.

Der Pariser Salon 1922 soll in der Zeit vom 15. Dezember bis 2. Januar staltfinden. Anmeldungen sind an die Chambre Syndicale des Industries Aeronau-tiqnes, 9 Rue Anatole de la Forge, Paris zu richten.

Vereinsnachrichten.

Fliegergruppe Mannheim E.V. (F. G. M.). Am '24. 9. 1922 veranstaltete die F. G M. auf dem Exerzierplatz hinter den Kasernen einen Modellwettbewerb, zu welchem die Modell-Vereine Dariustadl und Frankfurt eingeladen waren. Derselbe verlief sehr anregend und lockle ''ine große Zuschauerinenge herbei. Die gesamte Leitung lag in den I landen des lug. Doli. Die Sportkoiniuission

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bestand aus Schiert, Doli und Schweinsberger, Darmstadt. Die Witterung war für die Veranstaltung günstig. Am Anfang wehte ein leichter Südwestwind, welcher spater auf Süd umsprang und auch ziemlich abflaute, bis am Ende der Veranstaltung einige leichte Spritzer niedergingen.

Der Wettbewerb selbst war zahlreich beschickt. Vom Frankfurter Modell-und Segelflugverein waren Möbius, Pocher, Schaaf und Zilrh, vom Flugtechn. Verein Darmstadt Burkhardt erschienen. Die F. ü. M. war durch Lohrer, Hohm, Kraus, Huge, Sonns, Kaiser, Rühe, Henesthal, Leddey und Dürr vertreten. Für diese Veranstaltung waren Geldpreise in der Gesamthöhe von Mk. 3.800.— zur Verfügung gestellt.

Der Wettbewerb selbst war eingeteilt in 4 Einzelklassen mit je 3 Geldpreisen. Außerdem war eine Gesamtwertung mit 4 Geldpreisen in Höhe von Mk. 700.—, 500.—, 300.— und 100.- festgelegt. Die Mehrzahl der gemeldeten Modelle waren zu sehen, da die Wind- und sonstigen Verhältnisse der Ausführung ungünstig im Wege stehen. Dieser Bewerb hatte folgende Ausschreibung:

Das Modell mußte innerhalb eines Kreises von 30 m landen, dessen Mittelpunkt 150 mm vom Startpunkt entfernt ist.

Beim Kreisflug kamen Lohrer und Möbius zusammen auf 0 Kreise und wurde der 1. Preis durch Los entschieden.

Nach Schluß der Veranstaltung fand auf dem Flugplatz durch den ersten Vorsitzenden der F. G. M, Herrn Schiert", die Preisverteilung statt.

Flugsportvereinigung, Bonn. Die Geschäftsstelle und Werkstatt der Flugsportvereinigung Bonn befinden sich nunmehr bei dem 1. Schriftführer Albert Sonntag, Bonn, Klemensstr. 7.

Flugsport-Club, Pforzheim. Am 11. ds. J haben sich Interessenten des Flugsport in Pforzheim nach mehrwöchentlichen Vorverhandlungen zu einer Vereinigung unter obigem Namen zusammengeschlossen. Das Arbeitsprogramm dieses Vereins wird sich in der Hauptsache mit dem Bau von Segelflugzeugen sowie leichten Motorflugzeugen befassen. Außerdem wird noch Modellbau getrieben werden.

Das erste Segelflugzeug befindet sich bereits im Bau, nachdem das Modell desselben einige Zeit zu Reklamezwecken ausgestellt war. Sämtliche Mitglieder werden kostenlos im Segelfliegen ausgebildet.

Jeden Montag abend, '/j 9 Uhr, findet im Nebenzimmer des Carl-Friedrichhof eine Versammlung statt. Vorsitzender des Flugsportclubs ist Fabrikant Fr. Guthmann. Die technische Leitung hat Ing. H. Schneider übernommen. Geschäfts ϖ stelle A. Mann, Pforzheim, Stolzestr. 40.

Segelflug-Abteilung im Hamburger Verein für Luftfahrt. Geschäftsstelle: H. Reese, Hamburg 23, Jungmannstraße 21. Die am 12. September stattgefundene Mitgliederversammlung befaßte sich zur Hauptsache mit Neuwahlen zum Vorstand und der Rhön. In den Abteilungsvorstand wurden neu gewählt: 1. Für den ausscheidenden Vors. Wagener, Marine-Baurat a. D. Coulmann, 2. Für den ausscheidenden Kassenwart Ewald, Rump. Die Erledigung des gesamten Schriftw. u. damit auch die Geschäftsstelle geht an Reese über.

Neuaufgenoinmen wurden 6 Mitglieder. Inzwischen ist die Aufnahme von weiteren Mitgliedern vom Aufnahmeausschuß befürwortet, sodaß die Abt. jetzt 55 Mitglieder zählt.

Zu Anfang dieses Monats sind ein Sitzgleiter und ein Hängegleiter die von Mitgliedern privat gebaut sind nach Neugraben geschafft worden und sollen bei günstigem Wetter demnächst ausprobiert werden. Auch der Modellbetrieb war am Sonntag, 10 Sept., sehr rege. Sehr gute Flüge zeigten ein Weltensegler-Modell von Amthor und ein normales Eindecker-Modell desselben Herrn. Das Letztere stellt eine Weiterentwicklung des in der Rhön beim „Fritz v. Opel"-Modellwettbewerb siegreichen Modells dar, welches von Reese gestartet wurde. Die Sinkgeschwindigkeit des Amthor'schen Modells betrug 0,28 m pro sec, bei 0—2 m/sec Wind, im November wird voraussichtlich ein Segelflug-Modell-Wettbewerb veranstaltet werden.

Der Flugsportclub Neanderthal wurde am 16'. 9. im „Schwarzwaldliaus" in Neanderthal gegründet. Aufgabe des Vereines ist die Pflege und Förderung des Flugsportes und der Flugtechnik durch Veranstaltung von Vorträgen, flugtechnischen Diskussionen, Vorführungen, Proben, Wettbewerben etc. Besonders Gewicht wird auf die Pflege des Modell-, Gleit- und Segelflugsports gelegt. Der Vorstund selzl sich wie folgt zusammen: 1. Vors.: E. Kraemer,

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II. Vors. K. Fischer, Geschäfts!'.: W. Schümann, Schatzm.: W. Ganzlin, Zeugmeister: J. Vollrath, Beis.: H. flolzkämpfer und Gr. Krajewski.

Interessenten werden gebeten, sich an die Geschäftsstelle Neauderthal, Post Hochdahl, Schwarzwaldhaus, zu wenden.

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