Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1923

GEGRÜNDET 1908 u. HERRUSGEGEBh VON OSKAR, URSINUS ϖ CIVIL-ING.

No. 2 31. Januar

1923. Jahrs. XV

Telef. Hansa 4557

Jllustrierte

Bnzugiprell

technische Zeitschrift und Anzeiger «11! V.«"ℜ"»'

pr.MoimtM. 160.-

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Elnzalpr. M 100 -

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Caspar Sport Wasserflugzeug.

Die Caspar-Werke m. b. H., Travemünde, haben kürzlich ein kleines Sportflugzeug mit schnittigen Formen herausgebracht.

Das Flugzeug ist ein kleines Schwimmerflugzeug in Holzkonstruktiou, das in zwei Minuten auf- und abmontiert und in einem einzigen Zylinder von 7,40 m Länge und 1,70 m 0 untergebracht werden kann.

Die Daten des Flugzeuges sind folgende: Leergewicht 360 kg, Fluggewicht 510 kg, Flächenareal 1-i m-, Spannweite 7,2 m, Flächenbelastung 36 kg/m-, Leistungsbelastung 10,2 kg/PS.

Zum Antrieb dient ein luftgekühlter 50/60 PS Siemens SternMotor (vgl.Flugsp. Nr. 21 1022 S.315). Laut Abnahmeprotokoll erzielte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 150 km/Std. und hat eineSteigfähigkeit von 1000 m in 6 Minuten bei einer Gipfelhöhe von 3000 m.

Die Leistungen dieses Apparates sind mit Rücksicht darauf, daß es sich um ein Schwimmerflugzeug handelt, und in Anbetracht d.seh wachen Motors, sowie der leichten u. schnellen

1

„PLUUSP0 RT"

No. 2

Zerlegbarkeit als außerordentlich hervorragend zu bezeichnen.

Die nebenstehenden Abb. lassen die Einfachheit des Auf- und Abbaues erkennen. Der freitragende Oberflügel ist auf dem Oberteil und der Unterfliigel iu einer Aussparung auf der Unterseite des Kumpfes befestigt.

Höhenflosse und Höhenruder können nach Lösen einer Ver-; Spannung gleichfalls nach oben an das Seitenruder angeklappt werden.

Die Schwimmer zeigen die bewährte Form mit nach hinten heruntergezogener Schneide. Ein leichtes Abkommen vom Wasser ist dadurch gewährleistet. Der Aufbau des Schwimmergestelles im Dreieckverband mit je einer Diago-, ; nalverspannung ist aus der Abb. zu erkennen.

Auf dem Weltmarkte besteht nach derartigen kleinen Maschinen Nachfrage.

Die Firma hat infolgedessen auch bereits eine Anzahl Bestellungen von verschiedenen großen ausländischen Staaten erteilt erhalten.

Montieren des Caspar Wasser(Uigzeu<;es.

<';is[t:ir Sport Wasserflugzeuges

„Dornier Falke' M etal I - Jagdeinsi tzer. Links: Mit geöffneter Motorhaube. Mitte: Mit geschlossener Motorhaube. Realita: Fahrgestell. Hechts oben: Im Fluge.

Der Dornier „Falke" Metall-Jagdeinsitzer.

Dieses neue, in der Sohweiz hergestellte und geflogene Flugzeug hat hinsichtlich seiner Steigfähigkeit, Schnelligkeit sowie Wendigkeit überrascht. Das Gesichtsfeld für den Führer ist bei diesem Hochdecker ausgezeichnet Wenn hier der Führer den Kopf etwas hebt oder senkt, so bleibt nunmehr ein ganz kleiner Winkel, der nicht mehr übersehen werden kann. Durch denZwischen-

iaum zwischen Rumpf und Flügel kann er frei in der Fahrtrichtung sehen und sein Schußfeld gut überblicken. Nach hinten und unten wird das Gesichtsfeld überhaupt nicht behindert. Der Luftwiderstand der vier kurzen Verbindungsstiele zwischen Rumpf und Flügel ist bei der gewählten günstigen Querschnittsform so gering, daß er auf die Leistungen des Flugzeuges keinen Einfluß hat.

Aerodynamische Untersuchungen haben ergeben, daß die besten Flugleistungen durch einen Eindecker mit freitragendem dicken Flügel erzielt werden. Das Flugzeug ist vollständig aus Metall erbaut. Alle lebenswichtigen, hochbeanspruchten Teile bestehen aus hochwertigem Stahl, alle übrigen Teile aus Duralu min ium. Die Verbindung sämtlicher Teile erfolgt durch Schrauben oder Nieten,

geschweißte oder gelötete Verbindungen kommen nicht vor. Die frei-tragendenFlü-gel mit kurzen, leichten Stielen, die an ihm starr befestigt sind, werden mitvierßolzen an den Rumpf angeschlossen. Das Tragdeck kann' also jederzeit mühelos abgenommen werden, sodaß sich für die Maschine eine gute Ver-

packungsmög- '„Dornier Falke" Metall-.lagdeinsitzer.

, FLUCS PORT

lichkeit ergibt. Der Flügel besitzt zwei vollständig durchlaufende Holme aus hochwertigstem Stahl mit Fachwerkfüllung. In kurzen Abständen sind in der Dornier Metallkonstruktion aus Blechen durch Stanzen und Pressen hergestellte Spieren aus Duraluminium angeordnet, welcho zusammen mit den Holmen durch die Vernietung mit der voll zum Tragen herangezogenen Blechdecke den Flügel zu einem für Flugzeuge ungewöhnlich starken, biegungssteifen Körper maehen.

Der Humpf stellt einen sich der Stromlinienform nähernden Körper mit abgeflachten Seiten dar. Infolge des besonderen oben erwähnten Flügelanschlusses wurde eine sehr einfache und glatte Form erreicht, die außerordentlich leicht zu verpacken ist. Die Außenhaut des Rumpfes besteht aus festen, glatten Duralblechen. In entsprechenden Abständen sind Spanten aus U-Doppelflanschprofilen eingenietet.

Torsions- und Biogungsbelastungen solcher Rümpfe ergaben, daß die Beanspruchung des Materials im Falle der Erreichung des vorgeschriebenen Lastvielfachen höchstens 7 kg/mm- beträgt, also nicht einmal ein Fünftel der Bruchfestigkeit Die Anwendung glatter Bleche bietet gegenüber Wellblech den Vorteil, daß das Blech in viel höherem Maße zum Tragen herangezogen werden kann. Dies kommt insbesondere für die Uebertragung der Diagonalspannungen in Frage, Lokale Beschädigungen und Verbeulungen treten bei glatten Blechen wesentlich seltener auf als bei Wellblechen. Die von Dornier gebauten Rümpfe sind ohne weiters an allen Stellen begehbar. Trotz der großen Bausicherheit ist das Gewicht der Rümpfe nicht größer als das normaler Holzrümpfe.

Als Leitwerk dienen für Höhen- und Soitensteuerung einfache Leitflächen mit leiohtgäugigen Rudern. Die Rudersind vollständig aus Metall gebaut, sie können jedoch auch mit Stoff überzogen geliefert werden.

Sämtliche Steuerzüge sind in das Innere des Rumpfes bezw. der Tragfläche verlegt.

Das Fahrgestell weicht wesentlich von den bisher bekannten Konstruktionen ab und erzielt eine wesentliche Vereinfachung und Verringerung der Luftwiderstand verursachenden Teile. Es hat sich in der Praxis bestens bewährt. Es besteht aus zwei kräftigen Stielen, die mit einem Stahlbolzon drehbar im Rümpf gelagert sind und an ihrem äußeren gekröpften Ende die Räder tragen, während die iu das Innere des Rumpfe-, hineinragenden Enden durch Gummizüge abgefedert sind. Es wird auf diese Weise außer den erwähnten Vorzügen eine sehr vollkommene Abfederung erzielt, die ein sehr weichen Landen ermöglicht, ohne daß das Flugzeug Neigung zum Springen zeigt. Durch den Wegfall der durchgehenden Achse wird beim Landen in unebenem Gelände der Gefahr vorgebeugt, daß die Achse an zwischen den Radern liegenden Bodcnimebenhciten sieh verfängt und so zu Beschädigungen dos Fahrgestells oder Kopfstand des Flugzeuges führt.

Die Bewaffnung besteht ans zwei mit dein Motor gekuppelten starren Maschinengewehren, Diese sind unmittelbar vor dem Führer eingebaut und auch- im Fluge gut zugänglich.

Die Betriebst of Fan)»ge besteht aus einein im Rumpf untergebrachten Druckbeuziiitank and einem Im Flügelmittelteil liegenden Fallbeuzintank. Der Oeitank liegt unmittelbar neben dem Motor.

Als Motor ist ein PS llispano Sni/.a-Motor mit Lurnblin-

äiihler vorgesehen. Es würde sich auch ein 220 PS ß M W-l löhen-M>tor Tvpe IV y.nva Einbau eignen.

Ein neues Stahlbauverfahren.

Voti Dr. ing. Hans Seehase. Das autogene Schweißverfahren erleichtert die Herstellung verwickelter, metallener Bauteile mit dünner Wandstärke; man hat mit seiner Hilfe aus Stahlblechen und -Rohren Stiele, Fahrgestelle und ganze Rümpfe für Flugzeuge hergestellt. Die dabei bisher angewandte Art des Verschweißens hatte aber den Nachteil, daß die durch Kaltrecken (Hämmern, Walzen, Ziehen) wesentlich erhöhte Festigkeit der Baustoffe infolge des Ausglühens beim Schweißen stark herabgesetzt und nicht ausgenutzt wurde. Kaltgewalzte, handelsübliche Stahlbleche und nahtlose gezogene Rohre haben beispielsweise eine Festigkeit von 50 kg/qmm, die auf ca. 27 kg/qmm, also um 46°/0 durch das Ausglühen herabsinkt. Diesen Nachteil und das dadurch bedingte Mehrgewicht hat man bisher in Kauf genommen, weil diese Bauweise rasche und sichere Reparaturen gestattete. Diese hohe Reparaturfälligkeit war neben anderen Gesichtspunkten ausschlaggebend für die Stellung folgender Aufgabe:

Die wichtigsten Bauteile eines Flugzeuges sollen aus vorhandenen, handelsüblichen Stahlrohren und Blechen, die überall leicht zu beschaffen sind, unter voller Ausnutzung ihrer Festigkeit hergestellt werden ; Bau und Reparatur soll mit Hilfe autogener Schweißung und einfachster Werkstattsmittel möglich sein. Eine Lösung dieser Aufgabe ist nachstehend ausführlich beschrieben. In Abb. 1 ist ein geschweißter Rohrstoß dargestellt, der nach dem neuen Verfahren hergestellt ist. Die beiden Rohrenden werden schräg gestoßen ; zur Ueberbrückung des Stoßes wird ein Blech eingeschoben, das ebenfalls abgeschrägt ist (seine schrägen Kanten laufen parallel zu dem schrägen Rohrstoß) und sich ein kurzes Stück in das Rohr hinein erstreckt. Dieses Blech uad der Rohrstoß

sind in bekannter Weise ver- .——--.--.

schweißt, wobei aber alle nicht un- i i s^fff^^^^^0 ■> L

mittelbar für die Flammschmel- - -

zung benötigten Teile mit einem 2 2

sicher wirkenden Wärmeschutz /^/^/1T\/T\^v,V/T\/cf\/^*\/<>\ versehen werden. Abb. 2 zeigt UÜ(PCD(DCDÖO(j das Schema eines derartigen , , , T , , , T

Wärmeschutzes. Nach Beendigung ' ' \ der Schweißung erkennt man, wie® JT'

die bekannten reeenboeenfarbieen--—;

iie bekannten regenbogenfarbigen Anlauffarben (in Abb. 1 durch die Abb. l

feinen Linien dargestellt) sich nur wenig von der Schweißnaht entfernen. Ihre Farbe kennzeichnet die jeweils aufgetretenen Glühtemperaturen. Betrachtet man nun die einzelnen Querschnitte, so sieht man, daß einzelne Stellen der Rohrwandung ausgeglüht sind und daß andere noeh ihre ursprüngliche, durch Kaltrecken erzielte hohe Härte haben. Die ausgeglühten Stellen sind schraffiert, die ungeschwächten sind schwarz gezeichnet. Durch Beschränkung der Glühzone auf die Nähe der Schweißnaht und durch die Querschnittsvermehrnng mit Hilfe des jetzt homogen angeschlossenen

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„FLUGSPORT"

Ne. a

Knotenblechs wird erreicht, daß praktisch keine Verminderung der Rohrfestigkeit eintritt. Die sehr kleine Glühzone des Querschnitts 2 (am Ende des Knoten bleches) die nicht durch Quersehnittsvermehrung verstärkt wird, ist im Vergleich zu dem restlichen unausgeglühten Teil des Querschnitts auf ein Mindestmaß beschränkt. Die Schweißstellen bestehen also aus gut ausgeglühtem, zähen Stahl mit hoher Dehnung, dessen Festigkeit sich nach Durchschreiten der Glühzone unter stetiger Steigerung auf den Wert des kalt gereckten Rohres erhöht. Damit entfallen aber alle sonst gegen derartige Schweißung geltend gemachten Einwände, nnd man hat die Möglichkeit, hoch beanspruchte stählerne Bauteile ohne Verminderung der ursprünglichen Festigkeit beliebig oft zu schweißen. Es können also alle jene vielgestaltigen Verbindungen hergestellt werden, die zur Erzielung eines leichten Gewichtes nötig sind; die nach diesem Verfahren hergestellten Teile sind gleichsam wie aus einem einzigen Guß geformt. Dieses Bauverfahren ist hier an einem Rohrstoß mit Rohren gleichen Durchmessers beschrieben; es kann den jeweiligen Konstruktionsaufgaben entsprechend beliebig ausgestaltet werden.

Um dieses Bauverfahren gründlich zu erproben, wurde bei der Firma Sablatnig Flugzeugbau, Berlin, ein besonderes Studienflugzeug gebaut, bei dem sämtliche wichtigen Bauglieder, Rumpf, Fahrgestell und die Holme der freitragenden Fläohen und Dämpfungsflächen, in der soeben beschriebenen Bauweise hergestellt wurden. Dieses kleine verspannuDgslose Flugzeug ist in Abb. 3 dargestellt. Es ist mit 50 PS Siemens-Motor ausgerüstet, bietet Raum für zwei Personen und kann Betriebsstoff für neun Stunden aufnehmen; die Geschwindigkeit beträgt 125 km/Std. Abb. 4 zeigt dasselbe Flugzeug mit einem 30 PS 2 Cyl. wassergekühlten Motor. Abb. 5 stellt die vom Rumpf leicht lösbare Fläche dar; man erkennt darauf, daß alle Endrippen, die durch das starke Anspannen der eellonierten Leinwand leicht verbogen werden, gegen diese Beanspruchung geschützt sind, indem kettenlinienartig eingenähte Stoffbänder diese Kräfte iu die Knotenpunkte leiten. Die Fläohe besteht aus zwei durchlaufenden Holmen, die aus Stahlrohren zusammengeschweißt sind; die Rippen bestehen aus Duraluminium-Rohren. Die Rohrstöße sind gemäß Abb. 1 verschweißt; die Anschlüsse der Gitterstäbe an die Hauptholme sind in Abb. 6 dargestellt. Die am Ende flachgedrückten Gitterstäbe sind mit der Rohrwand nnd einem beide Teile durchdringenden Blech verschweißt. Die Glühzonen einzelner Querschnitte sind, wie in Abb. 1 durch Hervorhebung der ausgeglühten und hart gebliebenen Teile gekennzeichnet. Eine Gesamtansicht, des Holmes gibt Abb. 7; sein Schlankheitsverhältnis (Höhe: halbe Länge) ist 1: 18,5. Die beiden folgenden Abb. zeigen die nach dem neuen Bauverfahren sinngemäß abgewandelten Knotenpunkte des Rumpfes. In Abb. 8 ist ein aus dem Vollen geschmiedetes Ansohluß-stück in einen Rohrstern eingeschweißt; Abb. 9 zeigt den durch einen Knotenpunkt ungesohwäoht durchlaufenden Rumpfholm, der mit der Rohrmuffe der Eckwinkel nur durch eine Langsschweißung verbunden ist.. Diese Muffe bewirkt hier an Stelle eines Knotenbleohes die Querschnittsvermehrung. Die Erhaltung der Festigkeit im Knotenpunkt ist deshalb wichtig, weil hier kleine Formänderungen (die beim alten ausgeglühten Rohrstoß unvermeidlich waren) bereits vorzeitiges Ausknicken des Holmes verursachen würden. Das Ausknicken wurde auch durch die meist angewandte alte Art der Verspannung mit

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Spannschlössern und angebogenen Draht Ösen begünstigt; solche Oesen geben infolge der in allen Krümmungen auftretenden hohen Biegungsspannung zu früh nach. Diese Nachteile werden durch die in Abb. 10 dargestellte neue Verspaunung vermieden, bei der d e schädlichen Biegungs-:-pannungen ausgeschaltet sind. Ihre ßaulänge beträgt bei wepentlich

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Ahl), il.

Seile 19

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Nr.

kleinerem Gewicht ungefähr die Hälfte der alten Verspannung; die verwendeten Nippel sind normalisierte Teile aus dem Automobilbau.

Rumpf und Flügel dieses Flugzeuges wurden nach dem Einfliegen in bekannter Weise bis zum Bruch belastet. Der Rumpfholm mit seinen verhältnismäßig großen freien Knicklängen brach nach Erreichen der vorgeschriebenen Bruchlast nicht innerhalb eines einzigen Feldes, wie es sonst gewöhnlich geschieht, sondern wurde entsprechend seiner festen und ungeschwächten Einspannung an den Knotenpunkten auf die ganze Länge gleich mäßig windschief.

Nach Erreichung der vorgeschriebenen Sandlast gaben die auf Druck beanspruchten Rohre der Flügelholme in der Nähe der Einspannstelle nach. Die aus der Bruchlast errechnete Rohrbeanspruchung betrug 50 kg/qmm; die Festigkeit eines dem Rohr Al|b. 10. neben der Bruchstelle entnommenen Abschnittes

Länge = Durchmesser) ergab bei Untersuchung in der Materialprüfmaschine eine Festigkeit von 51 kg/qmm; diese geringe Differenz von 2 0/0 liegt noch innerhalb der Fehlergrenzen. Die Festigkeit eines gleichartigen, ausgeglühten Rohrstückes betrug nur 27,7 kg/qmm. Damit dürfte der Nachweis erbracht sein, daß man hochbeanspruchte Flugzeugteile mit Hilfe autogener Schweißung herstellen kann, ohne Herabsetzung der Festigkeit durch Ausglühen befürchten zu müssen; da die Festigkeit des hartgezogenen Rohres (51 kg/qmm) 68°/0 höher als die des ausgeglühten (30 kg/qmm) ist, kann erheblich an Gewicht gespart werden.

Nach der Bruchprobe wurde das Flugzeug wieder aufgebaut; anstelle der zerstörten Teile wurden neue nach obigem Verfahren eingeschweißt. Die'Beseitigung dieser erheblichen Zerstörungen ließ sich rasch mit einfachsten Mitteln durchführen; für den Luftverkehr dürfte die von großen Werkstätten unabhängige leichte Reparaturmöglichkeit von Vorteil sein.

Der Schwingenflug der Tiere und seine Bedeutung für die Technik.

Von Hans Schramm, Dessau.

Die Geschichte berichtet von vielen Forschern, die sich den Vogel zum Vorbild nahmen und mit Hilfe von schlagenden Flügeln sich in die Lüfte zu heben bemühten. Fine andere Flugbewegiiiig kannte man ja nicht und weil infolge von Mangel an motorischer, leichter Kraft die Schwingen nicht energisch genug auf und ab bewegt werden konnten, so mußten natürlich alle diese Versuche scheitern. Aber das Vorbild des Vogels ließ dem Erfindergeist keine Ruhe, und als Leonardo da Vinci eine mit heißer Luft gefüllte Taube emporsteigen ließ, sah in ihm alle Welt den Löser des Flugproblenis. Der Schneider von Ulm stürzte in die Donau mit seinen beweglichen Schlagflügeln und seinen Nachfolgern in dieser Richtung ging es nicht besser. Erst in der neueren Zeit gelaug es, sich mit Hilfe von viel-hundertpferdigen Motoren in die dünne Luft zu schwingen und sich darin für längere Zeit zu halten. Das Drachenflugzeug trat seinen Siegeslauf an und verdrängte die Theorien der Segel- und Schwingeufheger. Erst diircli den verlorenen Krieg mit seinen einschneidenden Bestimmungen über den Flugzeugbau richteten sich bei uns in Deutschland die Augen der Konstrukteure wieder in erhöhtem Maße auf unser idealstes Flugbeispiel, den Vogel.

Die Erfolge von Martens und Hentzen sind allen bekannt, die Interesse für Flugwesen haben und so ist es erklärlich, daß alle Welt gespannt auf die weitere Entwicklung der neuen Segelflugart wartet. Der Segelilug im steigenden Hang-

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winde oder in thermisch bewegter Luft hat den Grundstein umlegt zu dem Flugzeug der Zukunft, zum schwaehrnotorigen, billigen Gcbrauchssegelflugzeug.

Und hierbei wird wiederum der Vogel, das fliegende Tier unser Vorbild sein müssen, wenn wir ein brauchbares billiges Flugzeug, welches bei geringen Anschaffungskosten brauchbare Flugeigenschaften besitzt, herstellen wollen.

In der Tat stellt der Flug des Vogels eine Fortbewegungsart dar, wie wir sie idealer nicht kennen. Wohl haben unsere starkmotorigen Flugzeuge den schnellsten Vogelflug an Geschwindigkeit weit übertreffen und besitzen auch im Fluge eine Wendigkeit, welche den Kunslflügen der geschicktesten Tierflieger ziemlich gleichkommt. Aber diese Flugzeuge stehen dein Vogel doch in vieler Beziehung um ein Erhebliches nach. Am stärksten und augenscheinlichsten ist der Vogel dem Flugzeug überlegen in seiner Start- und Landefähigkeit. Ein pfeilschnell mit dem Sturm daherkommender Falke landet mit tödlicher Sicherheit auf einein schmalen, schlanken Ast und der spezifisch schwere Fasan hebt sich ohne Anlauf aus hohem Fleidekraut in die Luft. Alle Raubvögel vermögen sich lange Zeit mit Flügelschlägen „rüttelnd" auf einem Punkte in der Luft zu halten, am häufigsten der Turmfalke und der Bussard, die darin eine Flugeigenschaft besitzen, die unsern heutigen Flugzeugen fehlt. Freilich ist diese Flugeigenschatt nicht zum Fliegen nötig, aber es soll nur damit gesagt sein, daß der Vogel sein Element oder vielmehr unser gemeinsames Element bedeutend besser beherrscht wie wir

Eine weitere nachahmenswerte Eigenschaft des Vogelfluges ist seine Wirtschaftlichkeit. Unsere heutigen starkmotorigen Flugzeuge reißen ihre Lasten durch die Luft und nutzen nur die atmosphärischen Luftströmungen aus, indem z. B. bei Kückenwind das Ziel schneller erreicht wird. Alle vertikal wirkenden Luftkräfte werden als unangenehm empfunden und Motorenkraft dazu benutzt, um sie auszugleichen.

Anders der Vogel. Seine Anpassungsfähigkeit an die verschiedenen Luftströmungen gestattet ihm, jede Böe zu seinem Vorteil auszunutzen und auf diese Weise mit relativ sehr geringer Kraft große Strecken zurückzulegen. Ein Beispiel für den geringen Energiebedarf des Vogelfluges bilden meine Beobachtungen, die ich während der Winter 1915—16—17 an Wildgänsen in Pommern machen konnte. Dieses Wild hält sich den ganzen Winter bis Mitte März hinein an der Küstengegend Pommerns auf und ist besonders in der Gegend von Stralsund und der Insel Rügen stark vertreten.

Die Vögel ernähren sich in den harten Wintermonaten fast ausschließlich von junger, grüner Saat und sitzen zu Tausenden auf den Roggenschlägen der großen pommerschen Güter. In der Nacht befinden sie sich auf den kleinen, der Küste vorgelagerten, ca. 4-5 km vom Festlande entfernten Inseln und kommen bei Tagesanbruch wieder zu.n Land zurückgeflogen. Ich konnte feststellen, daß diese Wildgänse täglich bis 40 km und weiter "ins Hinterland hineinflogen und mit großer Pünktlichkeit jeden Abend und jeden Morgen auf dem Zuge erschienen. Auf diesem Zuge habe ich viele Gänse erlegt und zwar des Morgens und des Abends und fand bei der Untersuchung der erlegten Vögel, daß am Morgen der Kropf und Magen während der harten Frostzeit meistens leer war und am Abend nur geringe Mengen grüner Saat enthielt. Trotzdem legten die Tiere täglich 100 und mehr Kilometer zurück, teilweise bei starkem Sturm. Wenn auch zugegeben werden soll, daß der Vogel am Tage manches Gramm Nahrung verdaut, so ist doch im Winter bei eingeschneiten Saatfeldern die Nahrungsaufnahme so schwierig, dal.) im Vergleich zur Flugleistung die Nahrungsmenge sehr gering ist. Außerdem ist der Gehalt an Kohlehydraten bei grünem, jungen Getreide sehr gering,'sodaß nur die außerordentlich grolle Anpassungsfähigkeit der Tiere an die vorhandenen Luftströmungen den täglichen Flugweg von teilweise 100 km ermöglichen kann. Ich betone ausdrücklich, daß ich meine Beobachtungen während der kältesten Jahreszeit machte, daß also den Tieren während ca. (i Wochen keine andere Nahrung zur Verfügung stand, als die vorhin erwähnte. —

Auch bei anderen Vögeln finden wir enorme Flugleistuiigeu im Verhältnis zur aufgenommenen Nahrung. Die Kraniche stehen auch hier wieder im ersler Stelle, dann kommen während des Winters wilde Enten, Schwalben auf dem Zuge und überhaupt alle Zugvögel während ihrer Zug/eit. Diese enormen Leistungen können nur zu stände kommen durch größtmöglichste Ausnutzung der Luftströmungen und infolge der aerodynamisch unvergleichlich wirkenden Trag- und Vorwärtsbewegungsorgane.

Wenn wir uns alle diese Vorteile des tierischen Fluges vor Augen halten und uns vergegenwärtigen, daß wir täglich, ja stündlich, - wenn mau beobachten will

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Tiere mit schnellem Ruderschlng durch die I.ufl ziehen sehen, so isi es doch gewissermaßen verwunderlich, d:iß wir hei unserer hochentwickelten Technik und bei der Fülle von fließenden Beispielen noch nicht den SchwingeufIne; erreicht haben. Als Hindernis, ja als Unmöglichkeit der Ausführung eines Schwiiigenfhig-zeugs wird der komplizierte Flügel des Vogels angegeben und die technisch ungünstige Auf- und Abwärtsbewegung der Flügel und der damit verbundene starke Widerstand infolge des scheinbaren Massenzuwachses. Ferner wird als Hinderungsgegenstand der Mangel au ähnlichem Material, wie es der Vogelflügel in seinen 1 lohlknochen und Federn besitzt, angeführt und behauptet, daß mau gelenkige Tragflächen nur äußerst schwierig mit der nötigen Sicherheit an einem Flugzeug einbauen könnte.

Trotz dieser Schwierigkeiten muß angestrebt werden, daß unser künftiges Segelflugzeug mit Hilfsmotor als Antrieb den Schwingenautrieb erhalt, weil infolge der aerodynamisch außerordentlich günstigen Wirkungsweise der Schwingen die vorhandene motorische Energie erheblich besser ausgenutzt wird als mit einein Propeller. Um ein Flugzeug von der Type Vampyr der Hannoveraner im horizontalen (ieradeausflug bei ruhender Luft zu erhalten, ist nach Ueber-schlagsrechnungen ein Motor von 7 8 PS bei LufIschraubenantrieb nötig. Als Vergleich zu diesem Kraftbedarf betrachte man einmal ein modernes 4 PS Motorrad, welches mit zwei Personen und Anhängewagen Steigungen von 1 :5 im 50 km Tempo nimmt. Wenn man die Widerstände der beiden Transportmittel vergleicht, so erscheint der Kraftbedarf des Segelflugzeugs, mit Hilfe eines Propellers angetrieben, reichlich hoch. (Fortsetzung folgt.)

9lug~<Rundftfiau.

Inland.

Rhönhilfe!

Die Ausschreibung zum diesjährigen Rhönsegelflugwettbewerb ist fertig. Fünf Millionen sollen für Preise ausgesetzt werden. Die Hauptsehwierigkeit ist, diese Summe zusammenzubringen. Hochherzige Stifter, auch vom Ausland, haben schon erhebliche Preise gespendet, die aber größtenteils für Sonderflugleistungen ausgesetzt sind und nicht in die Rhönwettbewerbsausschreibung eingesetzt werden können. Als führender Verband der Segelflugvereine fühlen wir uns verpflichtet vor weiterer Zersplitterung der dem Segelflug zufließenden Mittel zu warnen und den schon klassisch gewordenen Rhönwettbewerb, den deutschem Sport, deutscher Technik und- Wissenschaft erneut die Achtung der Welt erworben hat, weiterhin in Ansehen zu erhalten.

Also helft und sammelt für die Rhön, und denkt an unsere Flieger, die nicht wissen, wie sie die Kosten für den Wettbewerb aufbringen, sollen. Die Augen des Auslandes gi'nd auf uns gerichtet. Die Begeisterung für die Leistungen in der Rhön kommt durch tatkräftige Mithilfe zum Ausdruck. Vielfach ist es nur nötig, den Deutschfreunden im Ausland Winke zu geben. Ein Beispiel hierfür ist die von dem bekannten Flieger Christiansen bei seinen mexikanischen Freunden eingeleitete Sammlung, die den Betrag von 20 Dollar als „Nordfriesland-Christiansenfonds" dem Verband zur Verfügung gestellt wurde. Den Herren in Mexiko sei herzlich gedankt. Möge dieses Beispiel Nachahmung finden. Spenden sind zu richten an die Direktion der Disconto-(iesellschaft Filiale Frankfnrta. M., Bahnhofsplatz 10, Konto Frankfurter Modell- und Segelflugverein. D.M. u. S. V. Dr. Georgii.

Ausland.

10 PS Le Rhone ABC mit Untersetzungsgetriebe 1 : 3, Kurbelwelle 3500, Schraube 1170, Umdrehungen Bohrung (iS,5, Hub 54 mm, Gewicht und Magnet

und Vergaser 18kg. Der Motor, welcher für Gleitflugzeuge bestimmt ist, war auf dem Stand von (imune und Le Rhone während des Pariser Salons ausgestellt.

Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren in England

sind in den verschiedensten Ausführungen im Bau. Zur Verwendung gelangen Motorrad-Motoren die in England besonders hoch entwickelt sind.

Einen Flug uin die Welt will der engl. Flieger Alan .). Cobham am 24. 3. beginnen. Der Flug soll von London über nach Wien, Konsliintinopel, Aleppo, Bagdad, Shanghai, Japan, die Aleuten-lnscln, Vancouver, St. Jean und über die Azoren und Lissabon nach London zurück führen.

Mitgl. d. Federation Internationale Aeronautique tagen vom 25.—30. Juni in London.

A HC 10 PH FliiHiill'snmlor.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Am 21. Januar fand in Frankfurt a. M. in den Räumen des Klubs für Handel, Industrie und Wissenschaft der Verbandstag des Deutschen Modell- und Segel-flugverbandes statt. Trotz der ungünstigen Zeitverhältnisse hatte sich eine große Anzahl von Vertretern der deutschen Segelfingvereine eingefunden. Insgesamt waren 44 Vertreter von 29 Vereinen anwesend. Die Vertreter aus dem besetzten Gebiet wurden mit besonderer Begeisterung begrüßt. Das Protokoll der Verbandssitzung geht den einzelnen Vereinen in Kürze zu. Auszüglich sei folgendes berichtet: Der Verband zählt zur Zeit 35 angeschlossene Vereine mit über 2000 Mitgliedern. Dem Präsideuten des Verbandes, Dr. Kotzenberg, wurde durch Neuwahl folgender geschäftsführender Vorstand znr Seite gestellt: Vors.: Dr. Georgü, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. '2; Schrift!.: Studienassessor W. Mahrt, Frankfurt a. M , Robert Mayerstr. 2; Kassenf : A. Roloff, Frankfurt a. M., Töngesg. 27, Postscheck Ffm. 49 937. Der Verbandsbeitrag ist für das nächste Jahr einstimmig auf Mk. 100.— pro Vereinsmitglied festgesetzt worden. Die Einsendung hat gemäß Verbandsbeschluß bis zum 1. März d. J. auf das Posischeckkonto des Kassenführers zu erfolgen. Der Verband beabsichtigt, eine allgemeine Unfallversicherung für sämtliche Verbandsmitglieder einzurichten. Zu diesem Zweck ist beschlossen worden, daß sämtliche Vereine bis zum 15. Febr. eine vollständige Statistik aller seither ausgeführten Scgelfliige unter Angabe der dabei aufgetretenen Flugzeug-beschädigurigen und Unglücksfälle der Führer einzureichen haben. Fehlanzeige erforderlich. Der Verbandstag hat eine Strafe von Mk. 1000.— festgesetzt bei Nichteinsendung der Statistik "bis 15. Februar.

Gelegentlich der Tagung wurde auch die Veranstaltung eines Schulkursus für Segelflug auf der Wasserklippe besprochen. Es ist ein Kursus im September dieses Jahres in Aussicht genommen. Der Verbaudstag gab Zeugnis von einer großen Einmütigkeit der deutschen Segelflieger bezüglich der Stellungnahme zu Allslandswettbewerben. Einstimmig wurde der Beschluß gefaßt, daß jeder deutsche Segelflieger, der Wettbewerbe besucht, die von den in der Segelflug-G. ni. b. H. zusammengeschlossenen Verbänden nicht genehmigt sind, sich der Disqualifikation aussetzt. In den am Nachmittag abgehaltenen Kommissionssitziuigen wurden besondere Fragen des Modell- und Segelfluges besprochen. Die Modellflügkommission hat Bewertungsgrundlagen für einen Modellflugwettbewerb ausgearbeitet. Es wurde beschlossen, daß während des Rhön-Segelflng-Wettbewerbes ein nationaler Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe stattfinden soll. gez. Dr. Georgü.

Vereinsnachrichten.

Ein Flugsportverein Heidelberg wurde am 20. ds. M. nach kurzer Vorbereitung durch G. R. Eck und Pflaumer in Heidelberg gegründet. Der Gründung ging ein äußerst stark besuchter Vortrag im Kollegienhause der Universität voraus, wobei Herr Kck sprach und der Rhön- und Fokkerfihn vorgeführt wurde. Schon am gleichen Abend umfaßte der ueiigegründete Verein 200 Mitglieder während die Jugeiidgruppe 300 zählte. Namhafte Spenden wurden zum Bau eines Segel-

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flngzeuges gezeichnet, sodaß die Teilnahme am Wcltbewerb 1923 als gesichert gelten kann. Das von Eck konstruierte und erbaute Segelflugzeug Heig stellt dem Verein als Scliulgleiter zur Verfügung.

Frankfurter Aero-Club e. V. Laut der am 1H. d. Mts. stattgef. Generalv. setzt sich der Vorst, wie folgt zusammen: 1. Vors. Architekt W. Wagner, II. Vors. Dr. v. Plötz, Schriftf. Strack und Spika, Kass. Scholze, Beis. Frhr. v. Thiina, Krunibein u. Pölke. Für das kommende Jahr ist die baldige Fertigstellung des Flugzeuges mit den innerhalb des Vereins aufzubringenden Mitteln vorgesehen. Clubabende Donnerstags im Clubheim Stiftstr. 39 mit Vorträgen. Gäste sind zu diesen Abenden frdl. eingeladen. Geschäftsst. üermaniastr. 26. Tel. Romer 567H

Literatur.

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Vergaser von Heinrich Dechamps, Dipl.-lng. Zweite Aufl. von K. R. H. Praetorius. 189 Abb. Verlag M. Krayn, Berlin. Preis brosch. M 770, geb. M. 104fi.

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Lea Helicopteres Recherches experimentales sur le fonetionnement le plus general des helicop. Etudes sur la Mecanique de l'Helicoptere von W. Mar-goulis, Direktor im Laboratorium Eiffel. 91 Seiten. 21 Abb. Preis 10 fr. Verlag Gauthier-Villers u. Cie., Paris.

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Jüngere Dipl.-Ingenieure

Betriebs-Ingenieure und Konstruktions-Ingenieure für Flugzeugbau u. Schiffbau

gesucht.

Bewerbungen mit Gehaltsansprüchen und Lebenslauf erbeten an

Luft-Fahrzeug-Ges. m. b. H.

Werft Stralsund.

Gesucht ein

Hiero H 4 Flugmotor

von 250PS neu oder wenig gebraucht. Angebote unter Chiffre 2068 an die Expedition des „Flugsport".

Emil Fenn er

Stahllager

Berlin S.14, Alexandrioenstr.44

Telegr.-Adr.: Montanfenner.

isti