Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1923 bis Heft 24/1923

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.t Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 - Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

No. 21-24 20. Dezember 1925 XV. Jahrg-

Bezugsprcis für Deutschland per Nr. 1 Mark Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissiellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nichi mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genau er Quellenangabe gestattet.

Drei Jahre zurück.

Beinahe drei Jahre haben wir in Deutschland unnütz die Zeit verstreichen lassen, ohne dass wir in der Entwicklung des Leichtmotors einen Schritt vorwärts gekommen sind, An Hinweisen und Richtlinien, was wir für einen Motor brauchen, hat es wahrlich nicht gefehlt. Unsere Anregungen sind in der Geschichte durch unsere Artikel an dieser Stelle in den Nummern des Flugsport 1920 verzeichnet.

Genau so wie unsere Vorarbeiten für die Entfachung der Segelflugbewegung im Jahre 1920 von verschiedenen Seiten mit geringschätzigem Achselzucken abgetan wurden, wurde unserer Propaganda der Erschaffung eines Leichtmotores mit allen Mitteln entgegengearbeitet. Wir verlangten einen Leichtmotor von 10 bis 12 PS. Es gelang nicht, die führenden Kreise in Berlin zu überzeugen. Kurz nach dieser Zeit wurde auch das Klein Motoren-Preisausschreiben der W. G. L. erlassen. Inzwischen ist das Ergebnis über das Preisausschreiben bekannt geworden. Einen geeigneten Hilfsmotor für Segelflugzeuge haben wir dadurch bis heute nicht erhallen. Die Arbeit war daher vergebens.

Jetzt endlich scheint man einzusehen, daß der 12 PS Motor doch geschaffen werden muß. Und das nach 3 Jahren.!

Wenn die Konstrukteure rechtzeitig mit wirklich fertigen Maschinen zu den Veranstaltungen 1924 erscheinen wollen, ist es höchste Zeit mit der Konstruktion zu beginnen. Dazu gehört aber ein Hiüsmotor. Auf die Ergebnisse vom Motor-Preisausschreiben kann nicht mehr gewartet werden. Der zukünftige Kleinmotor für Leichtflugzeuge wird wohl nicht von den bisherigen Flugmotorentabriken, sondern von den Fabriken, welche Motorradmotortn b=iuen, entwickelt und gebaut werden. Diese neue Industrie ist außerordentlich anpassungsfähig und verfügt über die Kräfte und Erfahrungen, welche zur Schaffung des Leichtflugmotors nötig sind. Den Bemühungen unserer Schwesterzeitschrift Klein-Motor-Sport ist es gelungen, mehrere Firmen für den Leichlflugmotor zu interessieren. Damit den Konstrukteuren keine Zeit verloren geht, empfiehlt es sich mit den einschlägigen Firmen direkt in Verbindung zu treten. Wir sind gern bereit, den Konstrukteuren mit Ratschlägen zu dienen und mit geeigneten Motorenfirmen in Verbindung zu setzen.

Soll man bei der Konstruktion eines Segelflugzeuges flachsten Gleitwinkel oder kleinste Sinkgeschwindigkeit anstreben?

Ein Segelflugzeug fliege mit einer Geschwindigkeit v in einem Wind w. Dann hat das Flugzeug nach dem Gesetz von dem Paralello-grainm der Geschwindigkeiten gegenüber der Erde eine Geschwindigkeit r. In dem in Abb. 1 angenommenen Tale steigt das Flugzeug v, segelt also. Wir nehmen an das Flugzeug fliege mit seinem besten Gleitwinkel ß, wobei noch weiterhin angenommen werde, daß bei der Konstruktion des Flugzeuges flachster Gleitwinkel und nicht gegeringste Sinkgeschwindigkeit erstrebt worden sei. Vergrößert das Flugzeug seinen Anstellwinkel, so ca 5

wird der Wert—^y-zunehmen, damit die Sinkge-

schwindigkeit Vs abnehmen. Bei irgend einem Wert von ca wird die Sinkgeschwindigkeit am kleinsten- Gleichzeitig ist der Gleitwinkel schlechter geworden. Das Flugzeug gelangt also nach Punkt II (Hbb. 2). Seine Geschwindigkeit gegenüber der Erde wird steiler.

Wäre das Flugzeug von vorne herein auf kleinste Sinkgeschwindigkeit gebaut, so wäre zwar der Kleinstwert von Vs kleiner und gleichzeitig der Gleitwinkel besser geworden sein als im Fall II. Er muß aber schlechter bleiben als im Fall I, da bei der Konstruktion des ersten Flugzeuges alle Konstruktionsgrößen auf besten Gleitwinkel abgestimmt sind. Im Prinzip würde sich also an der Abb. 2 nichts mehr ändern.

Liegen die Verhältnisse so, daß das Flugzeug fällt (Abb. 3), so kann der Fall eintreten, daß eine Verringerung der Sinkgeschwindigkeit ein verstärktes Fallen zur Folge hat (Abb. 3, Punkt II). Die Grenze dafür, ob eine Verringerung der Sinkgeschwindigkeit vorteilhaft ist oder schadet, ist verschieden nach den besonderen Verhältnissen.

Bei Rückenwind liegen die Verhältnisse ganz ähnlich.

Es scheint so, als ob sich keine eindeutige ' Beantwortung der in der Überschrift gestellten

Frage finden lasse. Für die praktisch vorkommenden Fälle läßt sie sich jedoch zu Gunsten des besten Gleitwinkels entscheiden, wie in Folgendem gezeigt werden soll.

I.) Höhenflug.

Der Wind wird nach oben hin flacher um schließlich in die Wagerechte überzugehen (Abb. 4). Das Flugzeug kann solange steigen, als sein Gleitwinkel flacher als die Windneigung ist. Das Flugzeug steigt dann am besten, wenn es keine Vorwärtsgeschwindigkeit gegenüber der Erde mehr hat (Punkt III in Abb. 5). Punkt II in Abb. 5 bedeutet Geradeausflug ohne Steigen. Zu einer geringeren Sinkgeschwindigkeit würde ein schlechterer Gleitwinkel und damit eine kleinere Gipfelhöhe gehören. Bei dieser Betrachtung ist Voraussetzung das Abgestimmtsein von Flugzeug und Windgeschwindigkeit. Da zu dem besten Gleitwinkel eines Flugzeuges eine bestimmte Fluggeschwindigkeit gehört, muß der passende Wind abgewartet werden. (Zu berücksichtigen ist die Zunahme des Windes mit der Höhe). Es kann aber vorkommen, daß ein Flugzeug mit schlechter Gleitzahl einem solchen mit guter überlegen ist. (Edith überhöhte Konsul und Strolch an dem Rekordtage, an dem der Konsul 19 km flog). Das beeinträchtigt nicht den Wert der obigen Unternehmung. Es bedarf eben ein jedes Flugzeug zur Erzielung seiner Höchstleistung einer besonderen Windgeschwindigkeit und am besten wird immer das abschneiden, das dann den besten Gleitwinkel hat.

2.) Flug an flachen Hängen. (Flug außerhalb der Rhön.)

Es gilt das gleiche wie beim Höhenflug (flache Windneigung). Die Windgeschwindigkeit pflegt außerdem kleiner zu sein. Man kommt also leicht in das Gebiet von Abb. 3, wo eine Verringerung von Vs eine Verschlechterung bedeutet. 3.) Streckenflug.

Er setzt sich aus den Flügen 1. und 2. zusammen. Zunächst muß das Flugzeug im Aufwindgebiete so hoch wie möglich steigen, um dann im Tal zu gleiten, wobei es auf schwächere Winde und schwächer geneigte Hänge stoßen wird. Auch hier gilt die Forderung nach flachstem Gleitwinkel. Man hüte sich aber diese Folgerung zu verallgemeinern und gehe bei allen andersgearteten Flügen auf die Grundbetrachtung zurück.

Typ CLE 11 der Caspar-Werke.

Die Maschine ist als Zubringerflugzeug [ür 2 Fluggäste zur Benutzung auf weniger besuchten Linien gedacht. Bei der Konstruktion wurde besonders auf Wirtschaftlichkeit und Betriebssicherheit Gewicht gelegt.

Um kleine Herstellungskosten zu erreichert, wurde eine möglichst gerade Linienführung angewandt. Der Rumpf ist als ein mit Holzbeplankung versehenes Fachwerk aufgebaut; der Flügel, 4 Baldachinstreben mit dem Rumpf verbunden, ist freitragend, zum Aufnehmen der Stirndrücke und andere horizontale Kräfte dienen die in der Mitte angebrachten Gleitbeschläge. Besonders hervorzuheben sind das gute Seitenverhältnis, auch beim Leitwerk, verhältnismäßig hohe Leistungsbelastung (10,375 kg/PS) und Vermeidung jedes herausragenden Teils, welcher überflüssigen Luftwiderstand veranlassen könnte. Dadurch, daß die hölzerne Außenhaut des Flügels, wie dies durch die früheren Versuche der Firma einwandfrei bewiesen wurde, die Belastung mitträgt, konnte das Flügelgerippe trotz der verhältnismäßig großen Spannweite sehr leicht gehalten werden.

Sehr interessant ist die konstruktive Ausbildung der Schnellverschlüsse zur°,Befestigung der Flügelenden, deren Konstruktion aus den nebenst. Abb. ersichtlich ist. Der 80 PS Siemens-Sternmotor ist auf einem ausklappbaren Motorschild befestigt so, daß der Motor vor und nach jedem Flug leicht nachzusehen und auszutauschen ist. Zwischen dem Motor und der Kabine ist eine feuersichere Wand eingebaut.

Das kurze Fahrgestell sitzt direkt unter dem Rumpf und ist mit einer! tragflügelartigen Bekleidung umgeben. Die Hauptdaten der Maschine sind folgende: Spannweite 12 m, Flügeltiefe 1,6 m, größte Länge 6,65 m, größte Höhe 2,2 m, Motor 80 PS Siemens - Stern, luftgekühlt, Leergegewicht 450 kg, Zuladung 380 kg, Gesamtgewicht 830 kg, Anzahl der Plätze: 1 Führer, 2 Passagiere, Geschwindigkeit,.!60 km/Std.

Der neue Dietrich-Doppeldecker D. P. IIa.

Den Lesern sind die Erzeugnisse der Dietrich - Gobiet Flugzeugwerk A. G. in Cassel aus früheren Nummern hinlänglich bekannt.

In Weiterentwicklung der erfolgreichen Typen „Sperber" und „Bussard" bringen genannte Werke in neuester Zeit wiederum einen kleinen Sport-Doppeldecker auf den Markt, der die Typenbezeichnung D. P. II a führt und in erster Linie lür Sport und Schulzwecke gebaut ist. Wie die Abb. zeigt, ähnelt dieses Flugzeug dem „Bussard", nur wird die Verwendung eines 70/75 PS 7 Zylinder Siemens-Motors vorgezogen, da das Flugzeug, um den mannigfachen Überbeanspruchungen beim Schulen gewachsen zu sein, besonders robust, also auch schwerer, konstruiert werden mußte. Die Spannweite beträgt 7,2m, die Länge 5,9m, die Höhe 2,5 m. Die Gewichte verteilen sich wie folgt: Leergewicht: 410kg, Zuladung: 220kg, gesamtes Fluggewicht: 630kg. Das kleine Flugzeug erreicht in Bodennähe eine Geschwindigkeit von 150 km/h. und steigt in nur 8 Minuten auf 1000 m, Leistungen, die es wohl nicht zum Mindesten seiner schnittigen Linienführung zu verdanken hat. Mit einer Brennstoffüllung werden mühelos 400 km zurückgelegt und als Gipfelhöhe werden 3200 m angegeben. Die Landegeschwindigkeit beträgt 60 km/h.

Schreiber dieses hatte Gelegenheit, die kleine Maschine, zu deren Herstellung Stahlrohr (Rumpf) und Holz (Tragdecks) verwendet wird im Fluge zu beobachten, mit welcher Leichtigkeit sie schon nach kurzem Anlauf den Boden verließ und mit welcher Sicherheit sie auch in den schärfsten Kurven lag. Der Tatsache, daß eine Reihe Schüler mühelos ihre Führerzeugnisse auf dem kleinen Doppeldecker erwarben, kennzeichnet letzteren als eines der geeignetsten neuzeitlichen Schulflugzeuge.

E. v. K.

Seite 188

FLUGSPORT

No. 2t—24

Der Boulton & Paul Ganzmetall „Bodmin"

/\bb 1 Rumpfhoim.

Hbb. 3 Schnitt Humptbr>1n

Über die englischen Metallkonstruktionen ist inlolge von Verölfent-lichungseinschränkungcn des Air Ministry wenig an die Öffentlichkeit gelangt. Besonderes beansprucht die Konstruktion von Boulton und Paul, die ein

Großflugzeug mit 450PSNapierMo-toren gebaut haben. Die Motoren sind im Rumpf untergebracht und treiben je zwei zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnete Luftschrauben.

Die Flügeleinzelteile, Holme, Rippen sind aus sehr dünnem Stahlblech, in gezogenen oder gepreßten Profilen und Formen hergestellt. Vergl. die

nebenstehenden Abbildungen. Eigenartig sind die ausgebildet. Sie bestehen aus zwei rohrartig gebogenen mit einander verfalzten und vernieteten Stücken, von denen die eine Hälfte drei viertel die andere ein viertel des Rohrumfanges einnimmt. Die Befestigungslaschen für die Streben und Zugorganc fallen dann genau mit der Symetri-Achse zusammen, sodaß jedwede Verdrehungsbeanspruchungen vermieden werden. Abbildung 1, 2 und 3. Die Strebenrohre Abb. 4 sind aus einem Stück und zwar ist die Falzwulst nach innen verlegt. nbb ' Die Haupttragholme sind gleichfalls aus

rohrartigen Teilen zusammengesetzt die durch Nieten und gleichzeitigem Falzen miteinander verbunden sind. Gepreßte rohrartige Distanzstücke vermeiden ein seitliches Ausweichen, bezugsweise Zusammendrücken. Vergl. Abb. 5, 6 und 7. Die Rippenleisten werden aus sehr dünnen, wellenförmig profilierten Stahlblechstreifen gebildet. Die Versteifungsstreben der Rippen bestehen aus U förmig profilierten Stahlblechstreifen Abb. 8.

Die zwei 450 PS Napier Motoren hängen auf den oberen beiden Rumpfholmen, sodaß der ganze Raum des Rumpfes für andere Zwecke verfügbar wird,

Rumpfholme

Die Propellerverlagerung ist unabhängig von der Zelle gegen den Rumpf verstrebt. Die BetriebsstoHtanks können, wenn schutzverletzt, abgeworfen

werden. Durch ein besonders angeordnetes Stoßfahrgestell konnten die Hauptfahrgestellräder sehr weit hinten angeordnet werden, so-daß die Schwanzkufe große Beanspruchungen

nicht auszuhalten braucht. Hauptabmessungen: Spannweite 22m Länge 16,5 m, Flügelabstand 2,8 m, Flügeltiefe 3,0m, Leergewicht 3550 kg, Benzin 750 kg, Öl 138 kg, Besatzung 244 kg, Nutzlast 250 kg, Gesamtgewicht 5000 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 185 km, in 3000 m Höhe 178 km, in 4500m Höhe 161 km,

9 Minuten, auf 3000 m in 16 Min.

Uoultou und Paul GanzmcUll „Benimm" z«ici 450 PS Nopier.

Gipfelhöhe 4800 m.

Steigvermögen auf 1200 m 8 bis uten und auf 4500 m in 35 Minuten.

Farman F 3 X Passagier Flugzeug.

Der Kriegsflugzeugbau in Frankreich hat die Entwicklung des modernen

Verkehrsflugzeuges stark behindert. Momente hielten die Firmen davon

zeigt, wie die Abbildung erkennen Dicke. Die Abmessungen sind folgende: Spannw Höhe 4,48 m Fläche 81 m2 Leergewicht 3000 kg last 800 kg Geschw. 124 km,

Subventionen, Heereslieferungen u. a. ab den wirklichen Luftverkehrsbedürfnissen befriedigende Neukonstruktionen herauszubringen. Die franz. Flugzeug-Industrie ist im internationalen Luttverkehr in letzter Zeit immer mehr

in Hintergrund getreten.--Kriegs.

flugzeuge können eben nicht sichere und ökonomische Verkehrsflugzeuge-_ sein. Einzelne franz. Firmen, wie Farman,machen Anstrengungen durch Neukonstruktionen sich in Erinnerung zubringen. Farmanscheint mit seinen bisherigen Konstruktionsgewohnheiten gebrochen zu haben. Das neue Verkehrsflugzeug F 3 X ist ein andert-halb-Decker mit 4 Hispano Suiza Motoren von 180 PS. Der Oberflügel läßt, eine außergewöhnliche Tiefe und 19,7 m Länge 13,92 m Belastet 5000 kg Nutz-

Zweizylinder „ILO"-Motor 1,75 PS.

Der Zweizylinder-Zweitakl- „ILO" Motor D. R. P. und D. R. G. M. ist besonders als Antriebsmotor für Kleinwagen und als Hillsmotor lür Segelflugzeuge bestimmt. Die Zylinder sind luftgekühlt, die Ölung der Kolben und sämtlicher Lagerstellen erfolgt durch Gemischschmierung, so-daß keinerlei Wartung erforderlich ist. Ein besonderer Vorteil dieses Motors ist dessen ruhiger und erschütterungsfreier Gang, welcher durch den vollkommenen Ausgleich aller schwingenden, hin- und hergehenden und rotierenden Massen bedingt ist. Die Zylinder sind gegenläufig angeordnet und die Pleuelstangen an zwei um 180° gegeneinander versetzte Kurbelzapfen angelenkt. Vergl. d. Abb, Die Pleuellager sind als Rollenlager ausgebildet, während die Haugtlager der Kurbelwelle als kräftig dimensionierte Kugellager ausgeführt sind. Außerdem ist die Kurbelwelle zur Aufnahme der seitlichen Schubkräfte nach beiden Seiten hin mit Kugel-drucklagern ausgerüstet. Die Kurbelwelle ist aus Chromnickelstahl hergestellt und geschliffen. Die Abdichtung der als Vorkompressionsraum für das Gasgemisch dienenden Kurbelkammer geschieht durch Führung der Kurbelwelle in sehr langen, besonders ausgebildeten Broncebüchsen Der Magnetapparat greifl mit seinem Mitnehmer direkt in den hinteren Zapfen der Kurbelwelle hinein, während der vordere Wellenstumpf für die Aufnahme eines Schwungrades (bei Kleinautos) oder zum Anbringen des Propellers (bei Segelflugzeugmotoren) bestimmt ist. Die Ausführung des Schwungrades kann in beliebiger Weise erfolgen und richtet sich nach der Art des Einbaues, der Übersetzung u. s. w., die Abmessungen des Wellenstumpfes sind demgemäß von Fall zu Fall besonders zu vereindaren. Als Vergaser wird der „Pallas"-Vergaser Type SAO verwendet, der dem Motor einen gleichmäßigen Gang verleiht und ein leichtes Anspringen ermöglicht.

Seine hohe Leistung und den geringen Brennstoffverbrauch verdankt der „ILO"-Motor seiner Steuerung des Gaseintritts, welche eine größtmöglichste Zylinderfüllung und gute Ausnutzung des Brennstolfes gewährleistet.

Der Kolben ist in Aluminium gegossen und mit drei Kolbenringen versehen. Der Kurbelgehäuse-Körper, ebenfalls in Aluminium ausgeführt, ist mit drei Warzen ausgerüstet, die lür die Aufhängung bezw. die Befestigung des Motors im Chassis bezw. dem Flugzeuggestell dienen.

Abmessungen: Zyl. Durchm. 56mm, Kolbenhub 60mm, Zylinder-Inhalt 2X 148cm3. Tourenzahl: in der Luft ca 3000 p. M., auf dem Stand ca 2400 p. M. Bremsleistung: ca 5 PS. Steuerleistung: ca 1,7 PS. A-D-A-C-Leistung: ca 2,26PS. Zugkraft des Flugmotors am Stand: ca 23 kg. Brennstoff: ca 1.4kg pro Stunde. Öl: ca 0,16kg pro Stunde. Gewicht: Motor ohne Schwungrad bezw. ohne Propeller ca 15,3 kg.

Inland.

Budig-Flugzeug mit automatischem Stabilisator. Dieses Klugzeug welches zuerstalsSegelflugzeug 1921 inder Rhön erschien, ist seit dieser Zeit wesentlich verbessert und mit einem Hillsmotor versehen worden. Vergl. die Beschreibung in Nr. 5/6 1923 des Flugsport. Inzwischen hat Budig mit seinem Flugzeug viele Flüge, zuletzt wieder vorige Woche in Leipzig ausgeführt.

Zurzeit wird in der Fabrik von Paul Lösche in Leipzig, unter Leitung Direktor Budigs derJSerienbau seiner Flugzeuge durchgeführt.

Hol's der Teufel mit Hillsmotor. Die Weltensegler G. m. b. H hat dies Flugzeug mit einem Hilfsmotor versehen. Die Versuche in Österreich sowie in der Rhön sind befriedigend ausgefallen.

Ausland.

Erfolge von Udetllug-zeugen in Argentinien.

Die La Plata-Zeitung berichtet aus Buenos Aires unterm 23. Juni 1923: Ein schlagender Erfolg der deutschen Flugzeuge war der gestrige Flug

des Udet - Flugzeuges von Rosario nach Buenos-Aires. Herr Udet legte diese Strecke von 330 km in einer Std. und 30 Min. zurück. Er brauchte dazu nur 271 Benzin und 11 öl, was einem Kostenaufwand von nur 10 Pesos Betriebsauslagen entspricht. Der 55PS Siemens Motor des Udet-Flugzeuges arbeitete bei diesem, man kann sagen, Rekordflüge, mit einer Präzision, wie er alle anderen Motore bei weitem übertrifft. Ausschlaggebend war natürlich dabei die leichte und doch stabile Bauart des Udettlugzeuges. Er durchflog die Strecke bei seitlichen Südweslwinden von 10-12 msk. in einer Höhe zwischen 5-600 m in einer Zeit, die in die des direkten Expreßzuges von Rosario nach Buenos-Aires dreimal hineingeht, also auch mit einer bedeutenden Zeitersparnis gegenüber der Eisenbahn.

Flugboot Latham, Motor 800PS, Lorraine Dietrich. Das von der Soci-ete Industrielle de Candebec-en Chux erbaute Seeflugzeug schied leider beim Rennen um die Coup Schneider durch Unfall aus. Die französische Marine sucht in letzter Zeit wieder das Flugboot als geeignete Hochseemaschine zu züchten. Die Zelle von 12,4m besitzt geringe V Form Profil 416 Göttingen.

Das ganz aus Aluminium hergestellle Boot ist stark gekielt. Die seitlichen Stülzschwim mer liegen sehr nah an dem Unterflügel, sodaQ beim Eintauchen die Unterseite des Flügels das Wasser berührt. Zum Betriebe dienen zwei hintereinander angeord nete 400 PS Lorraine Dietrich Motore, v«n denen jeder für sich eine Schraube antreibt. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 12,40m, Tragfläche 50 ra' m2 54 kg, pro PS 3,37 kg. in 20 Minuten.

Klugiiaot Latham

Leergewicht 2200 kg. belastet 2700kg, Belastung pro Geschwindigkeit 260 km, Steigfähigkeit auf 4000 m

Wie man in /Amerika Segelflugzeuge startet.

Belm Luftrennen um die Copa Wilbur Wright Buenos-flires 5. August 23 wurden folgende Zeiten erzielt:

Apparat: Führer: benötigte Zeit für die Renn-

strecke 156 km.

Maneyrol ist am 21. Okt. in Lympne auf seinem Segelflugzeug mit Hilfsmotor tötlich abgestürzt. Maneyrol erhielt das Fliegerpatent 1911, flog dann bei Sommer und Bleriot, während des Krieges Abnahmeflieger. Seine Leiche wurde auf dem Luftwege von England nach Lebourget in Frankreich überführt.

Vcreinsnachrichtcn.

Von der Tätigkeit des Modell- und Segelflugsporlvereins Saarbrücken e. V. wurde bisher im „Klugsport" wenig berichtet.

Zum ersten Male vermochte der Verein im diesjährigen Rhönwettbewerbe fliegerisch hervorzutreten. Infolge der herrschenden Verhältnisse konnte der Verein sich auf den Wettbewerb zwar durch Bau von Maschinen nicht vorbereiten. Vierzehn Mitglieder waren .jedoch zur Wasserkuppe geeilt. Es gelang, zwei Maschinen käuflich zu erwerben, von denen der später mit ,Hedi" bezeichnete Eindecker des Dresdener Segelflugzeugbaues,ansehnliche Flüge bis 20 Min. Dauer unter bedeutender teilweiser Überhöhung des^Startpunk-tes unter dem Piloten Kurt Thiel ausführen konnte. Durch die rapide Markentwertung mußten die Mitglieder infolge Geldmangel jedoch frühzeitig nach der Heimat, weshalb weitere Flugversuche unterbleiben mußten.

Inzwischen hat der Verein auf einem neuen Fluggelände bei dem Ort Ormesheim mit seinen alten Maschinen Flugversuche unternommen, die überraschend ausfielen. Bei 3 km Wind startete die seinerzeit vom Bayrischen Aeroclub München erworbene Puzzi unter den Führern Raesch und Alt-meyer fünf mal. Die bekanntlich flächengesteuerte Maschine gewann überraschend bei gutem Aufwind dauernd an Höhe und vermochte den Startpunkt lange Zeit bis 20 rh zu überhöhen. Schließlich gelang Raesch ein Flug über einen Wald bis zu dem 4 km entfernt gelegenen Ort Bebelsheim, wo bei zwei Flügen jedesmal die Landung glatt erfolgte. Beim letzten Flug hatte die Maschine eine ansehnliche Höhe erreicht. Der Pilot hielt sich geraume Zeit ohne Höhenverlust am Hang und war teilweise über 100 m hoch. Während dieses Fluges, der der schönsle an diesem Tage war, geriet die Maschine beim Kurven in den Wald und erlolgle eine unliebsame Waldlandung mit jedoch erfreulicherweise sehr geringem Schaden an der Maschine. Mit einiger Anstrengung gelang es, die Maschine herunter zu seilen. Die Flüge waren mit teilweise über 5 Min. Flugdauer abgestoppt, Altmeyer brach bei einem Flug der Seitensteuerhebel an den Füßen, doch gelang es ihm glatt zu landen. Die Flächenverwindung erwies sich als unvorteilhaft. Die Maschine reagierte meist sehr wenig hierauf, dagegen auf das Seitensteuer um so besser. Am besten wurden die Kurven mit Seitensteuer geflogen. Immerhin waren die Versuche bei dem noch völlig fremden Gelände sehr günstig verlaufen. Aus den gemachten Erfahrungen heraus will der Verein die Flächensteuerung durch gesonderte Verwindungsklappen ersetzen.

Man kann nach obigen Erfolgen im neuen Gelände auf die Flugerfolge der „Hedi" gespannt sein.

Durch eine Bürgschaflsleistung einiger unterslützender Mitglieder wurde dem Verein zum Bau einer großen Halle in obenerwähntem Fluggelände der Betrag von Frcs 10 000- zur Verfügung gestellt. Der Bau der Halle wird sofort begonnen. Mit dem Rest des Geldes wird Malerial und Werkzeug angeschafft. Außerdem wird ein Transportwagen fertiggestellt. An Maschinen besitzt der Verein zur Zeit: 2 Segelflugzeuge, 2 Gleitflugzeuge, 2 Hängegleiter und 1 Kastendrachen. Der Bau eines Passagierflugzeuges und einer Schulmaschine ist beabsichtigt.

150 Mitglieder gehören dem Verein an. Es weiden nur mehr Mitglieder aufgenommen, die sich verpflichten, alle Vereinsarbeit in jeder Weise mitzumachen.

Jedenfalls hat der Verein ein großes Programm entworfen und hofft im nächsten Jahre mit mehreren hier vorher genügend ausprobierten Maschinen im Wettbewerb ercheinen zu können.

Flugtechnischer Verein Dessau. Bezugnehmend auf den Artikel in der letzten Nummer möchten wir, um Verwechslungen zu vermeiden, bemerken, daß die in Dessau neugegründele „lnteres.sengemeinschaft für Segelflug* nichts mit dem alten „Flugtechnischen Verein Dessau" Erbauer des diesjährig, erfolgreichen Segelflugzeuges „der Dessauer", zu tun hat.

Literatur.

Die Grundlagen des Segelfluges, Kurt Wegener, Leipzig — München — Frankfurt a. M. Verlag von Keim & Nemnich 1923 Grundpreis 1 Mk. Einer früheren Abhandlung „Vom Fliegen", die in ausgezeichneter Anpassung an das fliegerische Denken und Fühlen die Technik des Motorfliegens und die wesentlichen Erscheinungen der Atmosphäre als Element des Fliegens behandelt, hat Prot Dr. Kurt Wegener z.Zt. Leiter der aeronautischen Flugstelle in Staaken nunmehr auch eine Darstellung der ^Grundlagen des Segellluges" folgen lassen- Auch in dieser Abhandlung verbindet Wegener die Vorzüge des Theoretiker und Praktikers. Als Berufsmeteorologe und Flieger versieht er es ausgezeichnet, die Gechnik des Fiiegens mit den von der Atmosphäre gebotenen Bedingungen in Einklang zu bringen. Im ersten 5eile des Werkes werden die Wirkung der Krälte an einem Segelflugzeug, die praktische Durchführung des Fluges und die verschiedenen Gheorien für die Möülich-keit des Segellluges behandelt. Der zweite Geil ist den meteorologischen Fragen gewidmet. Auch hier offenbart sich bei Wegener die glückliche Ver-binduna von theorelischer Bekenntnis und praktischer Erfahrung in der richtigen Abschätzung der meteorologischen Faktoren hinsichtlich ihrer Bedeutung lür das vorliegende Flugproblem. Die schon bekannten meteorologischen Vorausetzungen des Segelfluges linden vielfach eine originelle Erweiterung.-Das Wegner'sche Buch gibt unseren jungen Segelfliegern eine Fülle von not wendigem Lernstoif und unseren erfahrenen Piloten beachtenswerte neue Anregungen. Dr. Georgii-

Flug Almanach, von Richter Grundpreis 1 Mk. Verlag Guido Hackebeil A. G., Berlin S 14 Rückblick über die Entwicklung des Segelfluges. Im Anhang bringt Verlasser 144 deutsche Motorllieger in Erinnerung.

Luftpost.

Die Flächenbelastung bei Vögel sind nach Messungen von R. v. Lendenfeld in nachstehender Zusammenstellung angeführt:

Än die verehrten Flugspcrtleser!

Den mehrfachen ^Wünschen vieler langjähriger Leser nachkommend haben wir uns entschlossen ab 1. Januar 1924 den „Flugsport", wie früher üblich, wieder direkt zu liefern. Der Preis beträgt für das 1. Vierteljahr Mk. 6.— einschl. Porto (einzuzahlen auf Postscheckkonto 7701 Frankfurtmain). Leser, welche diesen Betrag nicht auf einmal bezahlen wollen ist freigestellt den Flugsport durch die Post zu beziehen.

Mit den sich hoffentlich stetig bessernden Verhältnissen werden wir nichts unversucht lassen die früher gewöhnte Erscheinungsweise auch im Umlang und Inhalt wieder herbeizuführen.

Unseren Lesern wünschen wir ein fröhliches Weihnachten und er-(olgreiches Neues [ahr. Verlag des „Flugsport",

Steffen & Heyma

Stammhaus:

Berlin W. 50, Tauentzienstraße 14

La Paz Belgrad Helsingfors Buenos Aires Prag Madrid

Kiga Osaka Tokio Shanghai Barcelona Athen

Belegramm-fldresse: „Aviamotor" — Telefon: Steinplatz 13034---13037 Codes: ABC 5. Edition und Improved Rudolf Mosse Code, Liebers

Abteilungen

Luftfahrt - Heeresgerät Optik und Vermessung Industriebedarf - Sanitätswes« Nachrichtenmittel

Abteilung Lultfabrt liefert: 1. Flugzeuge mit sämtlichem Flugzeugzubehör und Ersatzteilen, z.B. Motoren, Lullschrauben, Kühler, Instrumenta, Baustofte, Bordstationen für drahtlose Telegraphie und Telephonie, Flugzeugkameras usw. II. Anlage von Fliegerstationen (Projektierung u. Ausführung) Flugplatzbauten: Flugzeughallen, Flugzeugwerften, Flugzeug-Reparaturwerkstätten usw.

Alaschineneinrichtung von Flugplatzanlagen, Werkzeug maschinen, Kraftzentralen, Motorenprüfstände, Tankanlagen, Uebungsgeräte usw.

Hafenstationen für drahtlose Telegraphie und Telephonie usw.

Generalvertretung der Maybach-Motorenbau O.m.b.H., Friedrichshal'cn, für den 260 PS Maybach-Flugmotor, Type Mb IVa. Generalvertretung der R e s c h k e - Propeller für das gesamte ftusand.