Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1924

Illustrierte technische Zeitschrift! und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Acir.: Redaktion u. Verlag „F I ti g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8

Telefon: Hitnsa 4557 -~ Telegramm-Adresse; Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

recht spärliche Perspektiven. Befangen von der Kriegsatmosphäre, konnte man sich nicht damit befreunden, das Flugzeug für friedliche Zwecke zu verwenden. Um 80 kg Fleisch durch die Luft zu befördern, war man an 100 PS gewöhnt. 100 PS, man muß sich das vorstellen, entsprechen einem kleineu Elektrizitätswerk, welches eine ganze Gemeinde mit Energie versorgen kann. — Für 80 kg Menschenfleisch 100 PS! Ein abgemagerter Albatros von 10 kg müßte demnach 10 PS leisten, um sich in der Luft zu halten. — — Entweder glauben Sie an die Entwicklung des Flugwesens mit schwachen Motoren, oder,

wenn nicht,---dann machen Sie ein gutes Geschäft und spannen

in Zukunft anstatt der 1 PS Pferde Albatrose vor Ihren Wagen.-----Das war 1918, als ich allen den nach den Kriegs-Richtlinieu Orientierten bei jeder Gelegenheit diesen drastischen Vergleich in die Ohren brüllte. Was wir tun sollen? Bitte! — Wir müssen beginnen, das Flugwerk zu verfeinern und aerodynamisch zu verbessern, und zwar im Flugkanal der Natur. Her Motor muß vorläufig vollständig ausgeschaltet werden! — Es entstanden die Phönsegelflüge. Die Erfolge steigerten sieh von Jahr zu Jahr. Bereits nach den ersten kleinen Erfolgen in der Rhön schrien die an einen Vcrgaserhebel Gewöhnten nach einem Motor. Wir bemühten uns ängstlich, uns von dem eingeschlagenen Wege durch diese Bestrebungen nicht abdrängen zu lassen. Vor allen Dingen war es hier Klemperer, welcher mich bestärkte, daß der eingeschlagene Weg der richtige war. Daß einmal ein Motor uns über alle Schwierigkeiten hinweghelfen muß, war selbstverständlich. Eine Verbesserung des Flugwerkes wäre jedoch wenn wir die Wettbewerbe 20, 21, 22 und 23 nicht gehabt hätten, niemals erfolgt.

Seite .38

.FLUGSPORT"

Nr. 3

Diese Ausführungen waren nötig, um den vielen Besserwissern, welche die Rhönsegclflug-Bewegung in ihren üruudzügen nicht erfaßt hallen, einmal zu sagen, warum so vorgegangen wurde. Und nun kurz zu den Erfolge» mit Leichtflugzeugen in England. Die Züchtung in diesem Land hat viel zu zeitig begonnen. Man hat kurzerhand nach den Beobachtungen und Resultaten in der Rhön entsprechende Flugzeuge geformt und Motore eingebaut. Und wenn man die Erfolge mit den bisher gewöhnten Flugzeugarten vergleicht, einen Fortschritt festgestellt. Die Ursache des Fortschrittes liegt erstens in der Verfeinerung des Flugwerkes infolge der Segelflugforschung und zweitens in dein Vorhandensein vorzüglicher englischer Motorradmotoren. Was wird die Folge sein? Im nächsten Jahre wird aerodynamisch das englische Leichtflugzeug keine Verbesserung zeigen, vielleicht nur durch die Verbesserung der Motoren. Ein Stillstand wird unverkennbar sein. Außerdem wird ein Motorradmotor im Motorrad sich anders benehmen als wie ein Flugzeugmotor in einem Flugzeug.

Weiterhin muß praktisch erwogen werden, was man nun eigentlich will. Will man nur segeln, und das wird für die nächsten Jahre ein Sport bleiben. Oder will man mit einem Leichtflugzeug auf die Reise gehen und eine bestimmte Strecke in einer bestimmten Richtung und Zeit hinter sich bringen wollen. Hiermit sind bereits zwei Kategorien von Flugzeugen festgelegt: das reine Segelflugzeug mit einem Hilfsmotor, welcher den Flieger davor bewahrt, mit den Menschen auf der Erde in Berührung zu kommen. Hierfür genügt ein Motorgewicht möglichst Auftrieb erzeugend-----von maximal 5 PS. Er muß

eine Anlaß Vorrichtung besitzen; zum Beispiel Kickstarter und rever-

Dietricli (iobiut „l.ufl Ford" II. P VII

sierbareu Propeller, dessen Blätter im Fluge parallel zur Flugriclitung gestellt werden können. Eine Auskuppelung kommt zum Beispiel bei einer solchen Einrichtung nicht in Frage.

Die zweite Art, das sind die Rciseflugzeuge, werden einen Leichtinotor von 12 PS verlangen. Auch bei diesen wäre ein reversierbarer Propeller von Vorteil. In Konstrukteurkreisen spricht man schon heute bei 12 PS von Geschwindigkeiten von 130 km. Die Landegeschwindigkeit wird bei solchen Flugzeugen mit verhältnismäßig geringer Spannweite ziemlich hoch sein. Ein reversierbarer Propeller wäre bei negativer Einstellung der Propellerflügel bei der Landung in der Lage, den Auslauf bedeutend zu verkürzen. Urs.

Dietrich-Gobiet Sport- und Reiseflugzeug „Luft-Ford".

Der D. P. Vll-Eindecker ist ein Sport- und Reiseflugzeug mit relativ geringer Motorenstärke, welcher nach „Ford"-Prinzipien in größeren Serien hergestellt wird und alle Erfahrungen des neuzeitlichen Flugzeugbaues in sich vereinigt. Außer dem Führer kann eine zweite Person auf einem hinter dem Führersitz angeordneten sogenannten Soziussitz Platz nehmen, so daß sich das Flugzeug besonders auch für geschäftliche Zwecke eignet.

Der Rumpf und sämtliche Steuerflächen sind nach bewährtem Verfahren aus nahtlos gezogenem Präzisionsstahlrohr hergestellt und mit Spezial-Flugzeugleinwand bespannt.

Für den durchgehenden freitragenden Flügel wird dreifach verleimtes Sperrholz und Spruce verwendet. Die Flügelbespannung be-

IMutrich Oobiet „Luit l'ord" D. P. VII

Seite 40

,,F L U G S P () R T'

stellt ebenfalls aus liug/.cugleiuwand, welche hift- und wasserdicht imprägniert ist.

Die Montage und Demontage des Flügels ist die denkbar einfachste und schnellste. — Der Flügel wird von 2 Personen bequem in den Rumpf eingeschoben und mit wenigen Uriffen befestigt. Die Demontage erfolgt ebenfalls innerhalb weniger Minuten ohne fremde Hilfe. Zum Zwecke des Straßentransportes wird der Flügel in Längsrichtung auf den Rumpf gelegt und an 3 Punkten entsprechend befestigt.

Für die Unterstellung des demontierten Flugzeuges ist ein Raum von nur 1,8 m Breite und ca. 8,2 m Länge erforderlich.

Dieser kleine Tiefdecker zeigte bei den Probeflügen auf dem Flugplatz der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke A.-G., Cassel, außergewöhnlich gute Flug- und Stabilitätseigenschaften, und ist durch diese Konstruktion (I.)ietrich-v. Knüpffer) der Beweis erbracht, daß der Gedanke eines Finheits-Reiseflugzeugtvps mit geringer PS-Zahl heute schon durchführbar ist. —

Die Hauptdaten des F.inheitstyps 1). P. VII sind folgende: Motor 30 -.55 PS, 2 Cyl. Haacke, Spannweite 8 tu, 1 äuge 5,4 m, Höhe 1.95 rn, Leergewicht 180 kg, Nutzlast 160 kg Gesamtgewicht 340 kg, Flächenbelastung 32 kg nr, Leistungsbelastung 9,2 kg/PS, Geschwindigkeit 115 km/h, 1 Tankfüllung ausreichend für 3 Flugstunden.

Ueber die Wertung von Segelfliigen.

Vortrag, gehalten bei der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-

verbandes in Frankfurt a. M. am 20. Januar 1924 von Dr. Ii. Kosclimicdcr. Meteorolog.-Geophys. Inst.. Frankfurt. Meine Herren! Ich habe dieses Referat nicht ohne einige Be-

Dietricli dobiei ..Infi f'oid" I). P. VII.

Nr. 3

,,F LUfiSPORT

Seite 41

(.lenken übernommen. Die Wertung ist und bleibt etwas Willkürliches, so daß über sie nie eine vollständige Einigung wird erzielt werden können. Fs ist daher auch unmöglich, für die Wertung eine unter allen Verhältnissen gültige-Formel aufzustellen. Ich werde Ihnen das näher auseinandersetzen an der Wertungstheorie von Herrn Prof. Everhng.') Everlings Grundgedanke ist dabei der, daß jede Wertziffer einen physikalischen Sinn haben müsse, daß also die Wertungsgleichung bezüglich der Dimensionen richtig sein muß. In einer vorhergehenden Arbeit") hat Everling in dankenswerter Weise alle die Verhältnisse klar gelegt, die dem Flugzeug eine 1 löhenärideruug bringen können. Everling berechnet die Höhe h, die ein Flugzeug nach einer bestimmten Flugzeit i bezw. nach einer bestimmten Länge 1 der Flugbahn-Fußkurve erreicht und kommt dabei zu einer Beziehung, die sich am übersichtlichsten so3) schreiben läßt:

(1) h -_ t (vh f vB V|i - fA v„)

')

S Hh B

ü I ' * Q

h — gemessener Höhenunterschied zwischen Lande- und Startstelle; vh — Hubgeschwindigkeit, bei Segelflugzeug -■- 0; va - Auf-windgeschwindigkeit; Vo — eine mittlere Sinkgeschwindigkeit; S — Triebkraft; G — Flugzeuggewicht; Hb — 75.602: b ϖ— Brcnnhöhe; b — Brennstoffverbrauch; B - Brennstoffvorrat kg; w == Rticken-windgeschwindigkeit: f mittlere Gleitzahl.

Soweit ist nichts einzuwenden, im Gegenteil wird jeder, der einmal Flugleistnug bestimmt hat, dankbar für diese Entwicklungen sein.

Nun aber deren folgerichtige Anwendung auf die Wertung. Löst mau (1) und (2) nach Av0 bezw. A« auf und nennt diese Größen jetzt Zeit- (Z) und Raumwertziffer (z), so erhält man

(3) Z = v0 -f- h : t - (v„--f- vh )

(4) z = , + h (1 + D (v, 4 vh )

Nach diesen Formeln wird dem Flugzeugführer also nur der Mö-hengewinn gutgeschrieben, der in dem Av„ Z bezw. Af = z enthalten ist und den er auf folgende Weise erreichen kann: 1. durch geringere vo bezw. K der Nonn gegenüber; 2. durch Vermeidung unnötiger Steuerbetätigung; 3. durch Ausnutzung von Windschwankun-

') ZFM. JW3, SeRclflusrsoiKleilK'ft. '') OT, 1923. SeecUIiiRsomlcrlicri

') Die Pfeile deuten an, dal) für ><h s;ei!ebeneiifails die lietr. Ausdrücke ein zusetzen sind.

Seite 42

„F L UOSPORT"

Nr. 3

gen. Man kann Z bezw. z als reduzierte Sinkgeschwindigkeiten bczw. (Heitwinkel bezeichnen, und zwar sind sie reduziert auf

v0 = va = vh = e = w = O ϖ

Zuerst stehen diesem Wertuugsverfahren technische Schwierigkeiten entgegen, die1 bis auf weiteres wohl unüberwindbar bleiben werden. Denn wir kennen den Aufwind bisher zahlenmäßig ja nur durch den Segelflug selbst, und es ist undenkbar, derartig zahlreiche Aufwindbeobachtungen anders als durch das Segelflugzeug zu inachen. 2. ist der Aufwind in ganz ausgesprochenem Maße Funktion von Ort und Zeit. Man hätte also, wollte man die sieher kleinen Werte Z und z bestimmen, auf jeden Fall die Aufwindgeschwindigkeit durch mechanische Quadratur zu ermitteln, immer vorausgesetzt, daß sich noch eine andere Methode zur Bestimmung des Aufwindes findet als die Beobachtung des Segelflugzeugs.

Die sachlichen Momente, die diesem Wertungsverfahren entgegenstehen, sind aber meines Erachtens noch schwererwiegend. Wie wir heute wissen, wechselt der Aufwind von Ort zu Ort sehr stark.4) Es gehört wirklich ein Fliegerinstinkt dazu, das in diesem Ausmaß offenbar nur sehr wenigen gegeben ist, nicht aus der Aufwindzone herauszukommen, oder sich gar wieder hineinzumogeln. Jedes bischen Aufwind, das sich ein Flugzeugführer zu Nutze macht, muß ihm g u t geschrieben werden, und es darf nicht, wie es bei den Everling-sehen Formeln geschieht, etwa abgeschrieben werden. Nicht die Frage,

*) Vergl. H. Koschmieder, P. Dubois und W. Kaempfert, Die Arbeiten des Meßtrupps während des Rhön-SeKelfliiK-Wettbcwerbs 1923, ZFM 1924, S. 3—9.

Dietrich üobiel „l.nft l'ord" D. P. VII.

ob dynamischer oder statischer Fhigr') stellt zur Entscheidung, so sehr sie auch interessiert, sondern der Frfolg ist das Ziel, und der ist, darüber ist wohl kein Zweifel möglich, nur unter der geschicktesten Ausnutzung alle Aufwindmöglichkeiten zu erreichen. Grundsaz: Jede Ausnutzung von Aufwind eher gut- als abschreiben!

Das ist also die Grundlage meiner Vorschlüge, die die entgegengesetzte von der Everlingschcn ist: Jeder Flug ist um so wertvoller, je geschickter der Aufwind ausgenutzt ist. Beim Flug am Hange ist das zu Bewertende lediglich die Flugzeit. Welche Höhe das Flugzeug wahrend des Fluges bevorzugt, ist gänzlich gleichgültig. Denn das Maximum des Aufwindes wird je nach Windrichtung und Stärke nach der überflogeueu Hanggegend verschieden hoch liegen, und derjenige nutzt zweifellos am geschicktesten den Aufwind aus, der die längste Flugzeit aufzuweisen hat. Beim Streckenflug ist nach denselben Uebcrlegungeu nur die überflogene Luftlinie das Entscheidende. Auch hier ist die Höhe während des Fluges gänzlich belanglos. — Es wäre nur noch zu definieren, was Hang- und Streckeuflug ist. Als Streckenflug gilt jeder Flug, für den die Luftlinie 1 Start—Landepunkt größer ist als der Quotient von maximalem Höhenunterschied h und minimaler Gleitzahl fmin also für 1 > n ϖ fmin. Für die Rhön ist hl — 700 m (Wasserkuppe—Fulda), «min 1 :20 (Konsul), also I > 14 km anzusetzen.

Man muß sich stets bewußt bleiben, daß Hang-, Strecken-, Höhen- und' Zielflüge6) inkommensurabel sind, also saubere Scheidung soweit als möglich und Wertung der Flüge nach ihren speziellen Aufgaben.

') Everling schreibt wörtlich a. a. 0.: Die wichtigste Aufgabe ... ist der dynamische Flug . . Hier hätte die Ausschreibung den Aufwind bewußt auszuschalten durch eine Wertungsforme abzuziehen.

') Unter Zielflug verstehe ich hier z. Ii. einen Flug nach dem Kreuzberg.

Udel-Eindeckei beim Aiitomobilrenncu in Gartnisch.

Seite 44

„FLUOSPOR T

Nr. 3

Geschwindigkeit bei Segelflugzeugen.

Ueber die Berechnung von Horizontal- und Sinkgeschwindit;kcii 'md sich, wie die fortgesetzt bei uns eingehenden Anfragen erkennen lassen, viele Flug-zeugbauer noch im Unklaren. Mit nachstehender Antwoi I beantworten wir glcich-zeitig mehrere ähnliche Anfragen. Die Red.

Frage: Welche 1 Jöclistgesehwindigkeit ist ein Segelflugzeug in der Lage zu erreichen bei 22 in/Sk Gegenwind?

Antwort:

Auf diese Frage läßt sich keine definitive Antwort erteilen, da für verschiedene Segelflugzeuge sehr verschiedene Höchstgeschwindigkeiten in Frage kommen. Bei Gegenwind ist die Geschwindigkeit zum Erdboden gleich der Differenz zwischen Eigengeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit.

Demnach läuft die Frage auf die größte Eigengeschwindigkeit des Segelflugzeugs hinaus.

Die Formeln zur Berechnung der verschiedenen Geschwindigkeiten des Segelflugzeugs sind im folgenden abgeleitet.

Darin ist: G — Gewicht in kg, F —- Tragfläche in m2, r — spez. Gewicht der Luft I ?■

= spec. Masse in

kg sk 2 m 4

g ■=■ Erdbeschleunigung i g ca = Auftriebs \

cw= Widerstands \ Luftkraftkoeffizienten. cr = Resultirende | v = Bahn,

vK =: Horizontal ) , . .. , .. . .

vv = Vertikal- oder Sink } S«chw,nd,gke,t ,n m sk

it — Anstellwinkel des Tragflügels zur Bewegungsrichtung gegen die Luft. Dann gelten die Ausdrücke:

r

2g

G COS n =1 ca

G sin ic -— c„ ϖ F ϖ ■■—■ 2g

G -- cr ϖ F . r ■

Aus (1) und (2) folgt:

cos n ca

.-■ cotg u — -sin " c«,

und für die Geschwindigkeiten

(1)

v2 (2) (3)

(Gleitzahl)

daraus

cos sin i

cotg

(5) (6)

oder

(4)

(7)

Aus (l). (2) und (3) konnten wir cos « -- C'' (8)

och -ableitet

Aus (1) erhalten wir für die I >;ilnmcsdiw::idigkei( ϖ

O ϖ COS i!

2g

7 I C„ _

und indem wir für normale Verhältnisse 2g — ^ setzen und cüs <{ — cr ist, erhalten wir:

V - :- 4 ■

V

(10)

Aus (5) und (8) bezw. (6) und (9) erhalten wir

c-,

v, - v ■

cr c.

vy — v ϖ -cr

und unter Verwendung von (10)

/ G cr

und desgl.

Cr

ca

*) Man beachte die Symmetrie dieser beiden Ausdrücke! h'tr die 1 lorizontalgcsehwindigkeit ist also der Quotient maßgebend, und zwar erreicht die Horizontalgeschwindigkeil ihr Maximum für das Minimum dieses Quotienten.

Für die Vertikal- oder Sinkgeschwindigkeit ist der Quotient

C\v

maßgebend, und das Minimum oder Maximum tritt ein für das Maximum oder Minimum dieses Quotienten.

Für normale Flußauen und besonders wenn die (ileitzahl den Wert N-: II) übersteigt: ist cr nur wenig von ca verschieden, weshalb man zur einfacheren Berechnung der Horizontal- und Sinkgeschwindigkeit sich der Formeln bedient:

Seite 46

.FLUGSPORT

Nr. -1

1/

G F

G F

1 /Ca »

(11a)

(12a)

Zur Berechnung der Fluggeschwindigkeiten in extremen Fluglagen sind diese Formeln jedoch keinesfalls zulässig. Denn für das Beispiel des Sturzfluges, bei dem ca — 0 wird, würde nach (IIa) vx ■=-■ oo und nach (12a) vy — co werden, wohingegen, da ja aus der Bedingung ca — o er— Cw wird, wir aus (II) und (12) ableiten für den Sturzflug

G

V

1

ö2

I/?"

F 0

Es erscheint deshalb am einfachsten, aus den Werten für vy unter

Cr 3

Verwendung einer unten abgeleiteten Währungsformel für —2

Cw

v* aus (7) zu berechnen.

Wir können für er schreiben

demnach

desgleichen ist aber Bezeichnen wir nun und

c„

- y

2

dann ist y -= cw x

1

2

cleinnach d, = \ cao x ■ d, LS c„y x . ds

demnach , ca

d — = 1.S c, ϖ dx

Nun ist aber

gegen ~—a um den Summanden dx

cw,

1 ver-

schieden, und wir können näherungsweise setzen:

3;

C--„ oj Ca ,. M- d 4 was für d»' :

r 2, r 2 1 r 2 x

Lw (J cw cw

1 ergibt.

'3

cr»j

^ c-,J+i1-5 C

(13)

Im Folgenden die Durchrechnung eines Beispiels: Profil Nr. 413 Göttingen

Seitenverhältnis 1 : 15, Flächenbelastung 12.5 kg/m2 Koeffizient der schädlichen Widerständen Cs = l 0

Für ein mittleres cw von cw = 2.4 gibt (14)

Vx mox = 2.48--

j/0,024

vx mox cvj 56,5 m/sk. Für ca r= O ergibt die Interpolation:

cw = 2,45; vymax 4 — —_ 90,4 m/sek.

|/0,0 245

Ist die Polare in ihrem unteren Teil nahezu parallel der ca Achse d. h. ist Cw nahezu konstant für die kleinen ca Werte (was bei dei meisten Polaren der ['all ist), dann ergibt sicli das Maximum dei Horizontalgeschwindigkeit für den Wert

Cr 3

— , - C Ca

/

27 4

2,6 c„

und wir erhalten daran für

/ G ''" F

2.48

(14)

Nr. 3

Die Fluglage, die dei" I löchsigc.seli windigkeit entspricht, kann jedoch wegen der dabei auftretenden hohen Sinkgeschwindigkeit nie zum Segel fing ausgenützt werden, denn der dazu gehörige (Heitwinkel entspricht ca. 35". Wählt mau ein günstiges Profil, so kann selbst eine leicht belastete Maschine größere Geschwindigkeiten entwickeln, jedoch unter der Voraussetzung entsprechender Sinkgeseliwindigkeits-steigerung.

So kommt es, daß von einer gewissen Windstärke an eine .schwerer belastete Maschine überlegen ist. und mau wird in Zukunft vor allein darauf bedacht sein, durch Vergrößerung der Flächenbelastung und des Seitenverhältnisses die tiorizontalgesehwindigkeit zu steigern, ohne die Sinkgeschwindigkeit wesentlich zu verändern.

Diese Einsicht führt zu der Erkenntnis, daß eine Veränderung der Profil Wölbung zur Notwendigkeit werden wird. A. Lippisch.

Flugpostmarken.

Flugpostmarken gibt es seit dem Jahre 1910. Wir erinnern nur an die ersten Flugpostmarken „Gelber 11 und", welche während der Postfliige auf der Strecke Daruistadt- Heidelberg mit Euler-Flugzeu-gen zur Verwendung gelangten. Seit dieser Zeit sind im In- wie Auslände von den zuständigen Postverwaltungen und anderen Institutionen eine Menge Marken zur Ausgabe gelangt. Unter diesen befinden sich sehr seltene Stücke, die kaum noch zu haben sind. Heute kommen wir mehrfachen Wünschen nach und geben auf Tafel 2. welche dieser Nummer beiliegt, eine erste Zusammenstellung. Eine weitere Zusammenstellung ist in Bearbeitung. Wir richten an die verehrten Leser die Bitte, die auf der Zusammenstellung nicht vertretenen Marken zur Anfertigung von Klischees zu übersenden.

Flug-Rundschau.

Inland.

Der Rhön-SeReliltiK-Weübewerb 1924 findet voraussichtlich vom IS. Iiis M. August statt. Ah 4. August können die erforderlichen Befähigmies, tuul l'cbungsflüge ausgeführt werden.

Rudolf Bieler, ein eifriger hbtjcrei des Modellflugwcsens. ist am [4. 2. nach langjährigen qualvollen leiden gestorben. Seine Lebensarbeit galt im (iliiek und noch mehr im Unglück der deutschen 1 .nftgcltung.

Ausland.

Pescara flog mit seinem Hubschrauber in Issy-Ies-Moulineaux am 5. Februar II) Min. und III Sek., nachdem er vorher bereits 5 und 8 Min. geflogen hatte. Her zurückgelegte Weg betrug 11,5 km

Die Föderation Aerniiaiitique Internationale hielt Anfangs Januar in Paris .ine Sitzung ah. Hie nächste Sitzung soll am 2.5.---2b. .Inni in Paris stattfindei . Unter anderem wurde das Reglement für den diesjährigen Coup Schneider aufgestellt, hur dir neu entstandenen Flugzingkntcgoricn. I lubschranheii und (ileil-flugzeugc müssen neue I tcslimmiuigen für die Aufstellung von Rekords insgc-trheitet werden.

Fin amerikanischer l.eichtihis/euKwetlhewerh soll ni diesem fahre aiiliilllieh .k.s kYimcns um die Politzer Trophäe auf dem Flugplatz Havlon stattfinden.

1 in französischer Meinflug/.euKweUbewerb soll j„, August dieses lahrcs niiicr der Bezeichnung 1 our de France des Avioucllc, Veranstalter Association

Nr. 3

1 iaiicaise Aerieiuic, k'undsircckc 2.:i Km. stammdcn. wcwcrtci wird die kürzeste Zeil. Pur Litisitzcr sind riiis/ciisc inil am ccin-Moloren und für Zweisitzer Flugzeuge mit ,m*t cciii-Miiiiircn /iieclavsen. Beteiligung von Lugland, Holland und Belgien wird erwartet

Vereinsnachrichten.

Flugtechn. Verein Schwaben. Die Anschrift der Geschäftsstelle des Flug-icclmischeu Vereins Schwaben c. V.. Slnltgart (früher Flugtechnischer Verein Stuttgart e. V.) ist jetzt Fckc Konig- und l'oslstrallc liei L. Kraul.i.

Eingesandt.

Hei Durchsicht meines im Verlag .1. F. Lehmann. München, l'anl 1 leysc-stralie >(> ersehieueueu Buelies „Das Segelflugzeug" ist ilcr versehentliche hortlull einer LulJnote auf Seite 10-1, Abschnitt II, C 5, „Das Segelflugzeug". ..Das Laiidungsgc.stcll" festgestellt worden. Dieselbe war folgendermaßen beabsichtigt: ,.Vergl. L. Offcnnanii, Llementare Praxis des Scgelflugcs. k'eminiszens aus dein K'hön-Scgclflug-Wettbewerb 1921, l-'lussporl, Frankfurt/Main. 1921 und Start von Segelflugzeugen, Zeitschrift fiir Flugtechnik u. Motorluftschiifahrt, Miiaclieu 1921".

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