Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 5/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., BahnJioisplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Zum 5. Male ruft die Rhönausschreibung unsere Segelflieger zum Wettstreit nach der Wasserkuppe in der Rhön. Trotz aller Schwierigkeiten wird es gelingen, auch dem diesjährigen Wettbewerb die Bedeutung der größten und wichtigsten sportlichen Flugveranstaltung in Deutschland zu verleihen, sofern nur alle bereit sind, nach ihren Kräften zum Erfolg beizutragen. Die Ausschreibung ist der Stellung der Rhönflüge als Olympia des deutschen Segelfhigwcsens angepaßt. Sie stellt große Forderungen, die den Fortschritt der Leistungen, wie in den vergangenen 4 Jahren, auch diesmal sicherstellen sollen. Aber die Rhön wird, wie früher, auch den jungen Segelfliegern reichliche Betätigungs-möglichkciten und lohnende Preise bieten. Wenn dieselben in der eigentlichen Ausschreibung auch zurücktreten, so werden sie in hinreichender Anzahl durch Sonderpreise sichergestellt werden. Der D. M. S. V., der gerade die Pflege der Segelflüge unserer .Junioren sich zur Pflicht macht, wird wie im vergangenen Jahre, im Rahmen des Wettbewerbes geeignete Ausschreibungen zu diesem Zweck herausbringen. Deshalb nun frisch an die Bauarbeit, damit die Flugzeuge im August zur Stelle sind. Mit Rat und Tat wird der D. M. S. V. zur Seite stehen, wenn Schwierigkeiten in der Beschaffung von Baumaterial usw. entstellen.

Eine erfreuliche Mitteilung ist von unserem wackeren Espenlaub eingegangen. Espenlaub hat anstatt in Amerika, wie ihm angeboten war, ungewisse Lorbeeren zu erringen, im letzten Winter in Grünau im Riesengebirge geschafft und am 2. März einen glänzenden Fhiger-folg erzielt. Bei 9—10 Sekundenmetcr Wind hat er einen Flug von SO Min. Dauer ausgeführt und dabei den Startplatz sechsmal in beträchtlicher Höhe überflogen. Die Landung erfolgte lediglich infolge körperlicher Ueberanstrengung. Kein Wunder bei der grimmigen Winterkälte. Herzlichen Glückwunsch, lieber Espenlaub, und weiterhin gute Erfolge! gez. Dr. üeorgii.

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Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924.

§ I. Veranstalter. Zeit und Ort lies Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Im Einvernehmen mit dem Deutscheu Luttfahrtverband E. V. und mit Genehmigung der Segelflug G. in. b. Ii. veranstalten die Südwest-gruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes E. V. und der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband e. V. vom 15. Iiis 31. August 1924 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön einen Segclflug-Wettbewerb. Mit dem Segelflug-Wettbewerb wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis spätestens 7. September 1924 behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist Frankfurt a. M., Robert Mayerstraße 2, vom I. August bis 3 Tage nach Schluß des Wettbewerbes auf der Wasserkuppe in der Rhön.

§ 2. Name, Elireiiscliutz und Zweck des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen „Rhüu-Segelflug-Wettbewerb 1924" und steht unter dein Ehreuschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

Die Veranstaltung soll die Ausnutzung natürlicher Windenergieii beim Flug ohne motorischen Antrieb fördern und die Flugleistungen von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor prüfen.

§ 3. Flugzeuge. Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne und mit motorischem Antrieb.

Folgende Motore sind zugelassen:

a) ohne Gewichtshöchstgrenze:

für Einsitzer bis zu 750 ccm Hubvolumen, Für Zweisitzer bis zu 1000 ccm Hubvolumen;

b) mit Gewichtshöchstgreuze :

für Einsitzer bis 30 kg Gewicht,

für Zweisitzer bis 40 kg Gewicht. Im Motorgewicht sind eingeschlossen die Gewichte von Vergaser. Magnet, Getriebe, leerem Kühler und leerem Oclbehälter und Luftschraube.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen und zwar die Segelflugzeuge ohne Hilfsmotor einen Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer. Flugzeuge mit Motor von mindestens 10 Minuten Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.

§ 4. Bewerber. Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 15. Juli 1924 12 Uhr mittags zu geschehen.

Das Neuugeld betrügt Mk. 50.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkonto Nr. 49 055 Frankfurt a. M. eingegangen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird rlach Zulassung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Autrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß. kann das Nenngeld auf Mk. 15.— ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind bis zum Juli 1924 12 Uhr mittags zulässig. Sie unterliegen außer dein Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 50.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenumnier, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug anzubringen ist.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Itei-matlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalter behalten sich vor, von,diesen Bedingungen zu Gunsten Finzelner abzusehen, die zwar rächt Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Von der Segelflug G. m. b. H. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stellende Personen muß der Verzicht durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern, im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumeu Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 12) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung;

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hnuptansichten darstellen;

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben);

4. eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vcrgl. §3).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von der Segelflug G. rn. b. H. genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aende-rungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aendernngen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

Die Betriebsstoffbchälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungs-möglichkeit eines Barographen ist vorzusehen.

Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 4. bis 20. August 1924 auf der Wasscrkuppe statt.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gerneidet werden. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:

Zum Wettbewerb muß von einem Führer auf Segelflugzeug der Segelfliegerausweis des Deutschen Modell- und Scgelflug-Verbandes vorgelegt oder durch Bescheinigung der Nachweis erbracht werden, daß vor dem Wettbewerb außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden Dauer ein dritter Flug von 60 Sekunden Dauer abgelegt worden ist, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind. Die Führerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbes abgelegt worden sein.

Führer von Flugzeugen mit Motor haben vor der Zulassung einen Flug von mindestens 10 Minuten auszuführen, wobei zwei Achterschleifen geflogen werden müssen. Die Führerprüfung kann mit dem Probeflug verbunden werden.

§ 7. Flüge vor dem Wettbewerb.

Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 4. August bis zum Beginn des Wettbewerbes die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung ')er Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die / niahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit M glieder der Sportleitung und des Technischen Ausschusses auf der Wasscrkuppe anwesend. Die Veranstalter setzen für die Zeit dieser Uebungsflüge für gute Flugleistungen und rege Beteiligung, namentlich von Seiten junger Segelflieger, die nicht Motorflieger gewesen sind, Prämien aus.

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§ 8. Preise.

Gruppe 1, offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch mit plombiertem Motor).

A. Großer Rhön-Segelflugpreis 1924: Mk. 3000.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, mindestens jedoch 25 km zurücklegt.

B. Preise für Fernsegelflüge.

Die im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessene Flugstrecke wird um den endgültigen Höhenverlust vermindert oder den Höhengewinn vermehrt nach der Formel R = E0 — 6 hv + 12 hg; E ist die gewertete Strecke, E„ die gemessene, hv der Höhenverlust, hg der Höheugewinn zwischen Abflug- und Landestelle.

Der Flug, mit dem der große Rhön-Segelflugpreis 1924 gewonnen ist, wird hierbei nicht bewertet.

1. Preis Mk. 1500.—,

2. Preis Mk. 1000.—,

3. Preis Mk. 500.—.

C. Preise für die größten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten. Die Preise werden den Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, zurücklegt und zwar:

a) bei einer an der Abflugstelle gemessenen Windgeschwindigkeit unter 6,0 sec/m, mindestens 10 km: Mk. 1000.—;

b) bei 6,0 bis unter 10 sec/m, mindestens 15 km: Mk. 1000.—;

c) über 10 sec/m, mindestens 20 km: Mk. 1000.—.

Der Gewinner des Preises A scheidet für diese Preise aus.

D. Preise für die größte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 350 m betragen muß:

1. Preis Mk. 1500.—,

2. Preis Mk. 1000.—,

3. Preis Mk. 500.—.

E. Zweisitzerpreise für die größte Flugdauer mit einem Fluggast, mindestens aber 15 Minuten.

1. Preis Mk. 2000.—,

2. Preis Mk. 1000.—.

F. Leistungspreise. Die Preise in einer Gesamthöhe von Mk. 5000.— werden denjenigen Eigentümern, Führern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem.Urteil des Preisgerichts Leistungen besonderen fliegerischen und oder technischen Könnens aufweisen.

Gruppe II. Offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.

A. Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach einem Motorstart unter Ausnutzung der natürlichen Windenergie und einer Betriebsstoffmenge von höchstens 2 Litern ohne Zwischenlandung

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die größte Flugdauer erzielt. Auf diesem Flug muß er sich mindestens F Km von der Startstclle entfernt und darnach eine vom Startpunkt ausgesteckte Linie von 300 m Länge wieder (iberflogen haben. Preise : I. für Einsitzer

1. Preis Mk. 200».-

2. Preis Mk. 1000.--

II. für Zweisitzer mit Fluggast: Mk. 2000.—

H. Zielflugpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der geringsten Zeit und bei geringstem Betriebsstoffverbrauch von der Wasserklippe nach einem von den Veranstaltern zu bestimmenden und vor dem Wettbewerb bekanntzugebenden Ort fliegt, dort zwischenlandet und zur Wasserkuppe zurück fliegt. Die Bewertung erfolgt nach

der Formel: W — T wobei T die Zeit von Abflug bis Landung

auf der Kuppe und O den Betriebsstoff in Litern bedeutet. Preise : 1. für Einsitzer:

1. Preis Mk. 3000.—

2. Preis Mk. 2000.—

3. Preis Mk, 1000.—

II. für Zweisitzer mit Fluggast:

1. Preis Mk. 3000.—

2. Preis Mk. 2000.—

C. Hahenpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der mit der ihm zugeteilten Betriebsstoffmenge die höchste Höhe, gemessen (Iber dem Gipfel der Wasserkuppe, erreicht. Die Betriebsstoffmenge beträgt 10 ccm für jedes kg Führergewicht und Nutzlast.

1. Preis Mk. 1500.—

2. Preis Mk. 1000 —

3. Preis Mk. 500.--.

Gruppe III. Sonderpreise.

Weitere Ausschreibungen für Segelflugzeuge mit und ohne Hilfsmotor werden von den Veranstaltern vorbereitet, die, falls Preise während des Wettbewerbs gestiftet werden, nach Genehmigung der Segelflug G. m. b. H. von der Sportleitung veröffentlicht werden.

8 9. Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs und der beiden diesem folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 10. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. S 11), dein Technischen Ausschuß (vergl. § 12). dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vergl. SS 13 und H) gesammelten Flug- und Prüf-

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crtrebnis.se mit einfacher Stimmenmelirlieit der anwesenden Mitglieder, üei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Pas Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfälle spätestens innerhalb 8 Pagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungs-prämieu zu verteilen.

(legen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segelflug 0. m. b. H., die unter Beifügung eines Betrages von Mk. 5(1.—. der in jedem Falle für die Luftfahrerfürsorge verfällt, innerhalb von Hl Tagen nach Bekanntgabe der Preisgeriehtseutscheidung hei der Geschäftsstelle der Segelflug G. in. Ii. Ii.. Berlin W. 35, Bluines-liof 17, eingegangen sein muß.

§11. Sportleitung. Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige ..Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wctterdienstausschuß eine Fingprüfungsordnung durch Aushang im Hiegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 12. Technischer AusschuR.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 13. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung" der Flüge durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermcssungs-ordnnng heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwiudver-bältnisse beim Starl durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens Iiis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnnnggeinäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 14. WetterdieiistausschiilS.

Der Wctterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung acrologischer Messungen. Fr gibt täglich

vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Flicger-lager bekannt.

§ 15. Wirtschaftsausschuß.

Her Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Fr sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen ^wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 16. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 17. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Atisschusses, des Mcßausschiisses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmcldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aeudc-rungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Betreffs Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, sowie Verpflegung usw. erfolgen weitere Bekanntmachungen in den Organen der Veranstalter, der „Luftfahrt" und dem „Flugsport".

Frankfurt a. M.. den 4. März 1924.

Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell- und

Luftfahrtverbandes. Segelflug verband.

Dr. h. c. Kotzcübcrg. Dr. h. c. Kotzenberg.

Curtiss Flächenkühler.

Die ersten dem Flügelprofil angepaßten und in dieses eingebauten Kühler entstanden während des Krieges zuerst in Deutschland. Bei der damaligen Flugzcugmeisterei fanden vielleicht auf Grund irgend

welcher sachverständigen Urteile diese Erstlingskon-

S';*;M0^ wenig Inter->' esse. Auf die Einzelheiten wollen wir hier nicht eingehen. Im Aus---land, hauptsächlich In

Amerika, scheint man die Vorteile des Flächenkühlers erkannt zu haben. Curtiss hat eine Konstruktion eines Iiächenkühlers herausgebracht, die wir in obenstehender Abbildung wiedergeben.

Amerikanischer Leichtmotor.

Die Steel Products Engineering Co. von Springfield. Ohio, hat einen Leichtmotor für ^Leichtflugzeuge herausgebracht. Dieser Motor, ein Zweizylinder-Viertakt von 75 mm Bohrung und 75 mm Hub, leistet bei 2000 Touren 12 PS und bei 3000 Touren 20 PS. Gewicht 25 kg. Die gußeisernen Zylinder besitzen kopfgesteuerte Ventile mit herausnehmbaren Ventilsitzen. Ventildurchmcsser 31 mm. Hub 7 mm. Die Aluminiumkolben mit flachem Boden sind 64 mm hoch. Schmierung zwangsläufig durch Oelpumpe. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium besitzt auf einer Seite eine große Oeffnung mit Flausch, um die Kurbel herauszunehmen. Größte Breite 675 mm. Höhe 475 mm. Tiefe 310 mm.

Amerik. Leichtmotor. 12/20 PS, Gewicht 25 kg.

Elastisch verwindbare Steuerflächen für Flugzeuge.

Für den weiteren Ausbau der Segelflugzeuge ist von größter Wichtigkeit, die Steuerorgane als wichtigste Bestandteile des Flugzeuges so auszubilden, daß bei größter Steuerwirkung keine großen Widerstände und Randwirbel auftreten.

Die bis heute bei Flugzeugen im allgemeinen augewandte Klappen-Steuerflächen, verursacht durch beim Stcuerausschlag durch die winkelartige Klappenstellung großen Widerstand und Randwirbel, wodurch dieGeschwin-digkeit und Steuerfähigkeit des Flugzeuges sehr beeinträchtigt wird, weshalb . eine

Klappensteuerung für Segelflugzeuge, bei welchen es auf die größtmögliche Verminderung des schädlichen Widerstandes ankommt, nicht zu empfehlen ist.

Die vorliegende Erfindung, welche patentamtlich geschützt ist, bezweckt die Verminderung dieser schädlichen Widerstände bei einer großen Steucrwirkung und wird von der Firma Nesemann. Zeisc's Nachf.. hergestellt.

Elastisch verwindbare Steuerflächen.

In der Zeichnung ist die neue elastische Yerwinduiig im Oncr-schiiill eines Flügels scheniatiscli \ cranschaulicllt.

Die drehbar gelagerte Steuerfläche ist durch elastische Deck-liächeii. welche mit den Hauplrippeii verbunden sind, überdeckt.

Das aus Bambus hergestcllfe. elastische Deckflächeii-Matcrial legi sicli tliircli eignen Federdruck, welcher durch Hilfsfedern unterstützt wird, fest auf die drehbare Fläche.

Wird nun die Lage der drehbaren Fläche durch Steucnitisschlug .geändert, so entsteht kein Winkel, sondern eine in sanften Linien verlaufende kurvenartige Steuerfläche, die formgemäß den geriugsleu Widerstand bietet; auch ist durch praktische Versuche und Messungen im Windkaual in der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingcn festgestellt, daß eine solche Kurvenfläche viel geringeren Widerstand hat, als die Winkelfläche der bekannten Klappensteuerung.

Eine praktische Kleinflugzeughalle.

Für den Versuchskui eignet sich am besten eine kleine Halle mit Büro und Werkstätten, wie sie unsere Skizze zeigt. Der für die Montage verwendete Raum ist von den Werkstätten umgeben und mit einem großen vier-tliigeligen Tor versehen. Vier Oberlichtfcuster, die in das Dach eingeschnitten sind, geben ausreichende Helligkeit. Büro und Werkstätten erhalten ihr Licht durch Sciteufenster, ebenso die kleine Wohnung, sowie die Küche Für die Arbeiter. Oberhalb der Wohnung und Küche befindet sich ein Magazin für Halbfabrikate. Mit Ausnahme der Kamine ist das ganze Gebäude aus Holz gebaut. Eine Halle nach dem Flngfckle Tiugstadsvassen Ing. F. Schieferl.

Ueber den Segelflug und verwandte Bewegungen mit besonderer Berücksichtigung biologischer Gesichtspunkte.*'

Von Wilhelm frölieli, Hoheneck b. Stollberg. (Schluß.)

lieini reinen Segelilug werden die Hügel nur so wenig bewegt, daß ein halaucicreudes Erheben über den Händen, wie es die Flcde nnans hbt. als Lliigel-spaiinungsuiittel schon gar nicht in ISctiacht kommt. Als ein zweites Hhgelspan-tmnesniitlcl kommt die Wirksanikci' zentrifugaler Kräfte in frage, das vielleicht auch keine ganz unerhebliche Rolle spielt Ihre Wirkung hat eine kcuiizcichnendi geneigte Körperlage zur Voraussetzung, die an siel) nicht einmal unbedingt beweisend fiir Zeiilriingalwirkiuig ist Allein an dieses Mittel ist eben nur beim Segeln von Kurven zu denken, die uul dieser Körperlage verbunden mikI. die Körperlage ist aber keineswegs mit dein Segeln notwendig verbunden, t's isl aus

dem Entwürfe des Verfassers ist auf bei Göteborg errichtet worden.

*) Nach einer Vervielfältigung aus dci .uaf urwisseiisehalllichcn U'irespon-,kii/" der naturwissenschaftlichen Y\ crkgcnicinscliafl dei \U\i\ersiläl Leipzig (Her .»««vK-s Herr Prof R. WoHercck).

physiologischen (iniiKlen besonders wegen des Charakters der Schwungfcder-spannungen und Entspannungen als Scliwingungsfonnen, die den Luftschwiugungen harmonisch angepaßt sind, nicht einmal besonders wahrscheinlich, daß ein Vogel beim Segeln von Kurven mit Zcntrifugalwirkung im Mittel wesentlich mehr mit seinen Elugflächen gegen'die Lnft drückt, als beim Segeln ohne erhebliche Zentrifugalkräfte. Endlich kommt als drittes Mittel die Trägheit des sich mit beträchtlicher Geschwindigkeit durch die Luft bewegenden Vogelkörpers in Erwägung. Es ist gewiß nicht bedeutungslos. Gegen eine entscheidende Bedeutung dieses Mittels heim Segeln spricht aber die spezifische Leichtigkeit des Vogels und die lange zeitliche und räumliche Ausdehnung, über die sich Segelflugphasen erstrecken können. Der Vogel besitzt ein zu gutes Angriffsobjekt für aufsteigende Luftströmungen au seinem geblähten Rumpf, als daß zu erwarten wäre, daß er lediglich mit Hilfe seiner Trägheit die langen Segelflugphasen durchhalten könnte, ohne empoTgeschleuderl zu werden. So bleibt denn als letztes souveränes Mittel der Flügelspannungsvermehrung der Luftsackniechanismus. Durch ihn erreicht der Vogel und der Flugsaurier in Hinsicht auf die Flugflächenspannung beim Segelflug dasselbe, als ob er sich „schwerer machen" könnte, als er in Wirklichkeit wiegt. Bei den Flugsatiriern hat der Mechanismus wahrscheinlich eine noch wesentlich größere Rolle gespielt als bei den Vögeln; die größten Saurier hatten, um möglichst viel Luft fassen zu können, wenigstens bei extremer Anpassung an das Luftleben, papierdünne Hohlknochen. Auch ihre vergleichsweise geringe Balanzierfähigkeit -sie hatten relativ schwache Brust- und Armmuskeln und anscheinend relativ starke Handmuskeln —, die wir ihnen als niedere Kriechtiere zuschreiben müssen, spricht für eine solche Bedeutung des Luftsackmechanismus bei ihnen.

Wir sahen, daß es vor allem die Handschwinge ist, auf deren Spannung der Luftsaekmechanismus unmittelbar einwirkt; hier sind die Schwungfedern so gerichtet, daß ein Rückwärtszug oder Rückwärtsdruck des Rumpfes am ehesten einwirken kann, sodaß mit ihrer Spannungsvermehrung zugleich Vertrieb und Druck nach abwärts wächst. Die Handschwingcn befinden sich am freien Ende je eines der durch die beiden Flügel dargestellten zusammengesetzten Hebelarme, die sich unter anderem im Schultergelenk drehen. Sie reißen die Flügel gegen den elastischen, unter dem Einfluß der Blähung und der Rückwirkung ausgestoßenen Lud wechselnden Widerstand des Rumpfes nach vorn und stemmen die Luft bei ihrer Ansspreizung auch in seitlicher Richtung ab. Neben der elastischen Spannung des Flügels selbst bewirkt also der Luftsackniechanismus eine elastische Spannung zwischen den Flügeln einerseits und dem Rumpf des Vogels andererseits, deren Abnahme mit einem Vorschnellen des Rumpfes verbunden ist.

Je stärker die Wirkung der Gegenwindböe am Rumpfe des Vogels ist, und je größer die Quantität der mechanischen Spannungsenergie ist, die die Gegenwindböe in das Kleiugcfieder des Vogels unter Verlusl an eigener kinetischer Energie hineinlegt, je aufnahmefähiger der Körper für die Energie ist, die die (iegenwindböe ihm hinzufügt, umso größer muß auch die Triebflügelwirkung sein, umso aufnahmefähiger muß im besonderen auch der Triebflügel für mechanische Spanntiiigsenergic sein; denn er isi es, der durch steilere Stellung seiner Schwungfedern einem Rückwärtszug der Gegenwindböe am Rumpfe sperrzahnartig entgegenwirkt. Der Tricbfliigel wird aber einer großen quantitativen Aufgabe ceteiis paribns umso eher gewachsen sein, je länger sein freier, von den freien Enden der Schwungfedern gebildeter Rand ist. ic länger mithin der ganze Flügel ist, denn Handschwinge und Arnnnulde ergänzen sich harmonisch. Sehr lange Flügel ha! z. B. der Albatros und unter den Landsegleru der ebenfalls besonders kleingefiederte, afrikanische Gaukler (Helotarsus eeaudatus, Daud.), beide haben auch eine besonders große Aufnahmefähigkeit für Kleingcfiederspaunungsenergie. die bei den verschiedenen Vögeln nicht nur im Ganzen, sondern auch an verschiedenen Leibcsstellen recht verschieden sein kann. Der Gaukler kann förmliche Luft-spriinge machen.

Indem sieli die Schwungfedern und das Klcingeficdcr in ihrer Wirkung harnionisch ergänzen, nehmen beide aus den (icgenwindböen in der Regel in solcher Weise Energie in sieh aui, daß in beiden che aufgenommene mechanische Span-

nungsenergie harmonisch anschwillt, bis zu einem Maximum, in der folgenden Gcgenwindflaute schwillt ihre Spannungsenergie ähnlich wieder ab. Die abgesehene Spannungsenergie dient zu einer Beschleunigung der Flautcnluft in der der Flug-richtung entgegengesetzten Richtung, oder, was gleichbedeutend ist, zu einer Beschleunigung des Vogels in der Flugrichtung. Durch die Kleingefiederentspannung wird der Vogel in ähnlicher Weise nach vorn geschnellt, wie ein schlüpfriger Zitronenkern zwischen drückenden Fingern, nur mit dem Unterschied, daß die Energie zum Schlüpfen des Zitronenkernes aus den drückenden Fingern, die Energie zum Schlüpfen des Vogels aus dem sich entspannenden Kleingefieder gewonnen wird. Das Ansaugen des Luftstromes am tiefieder scheint auch den eintritt von Turbulenz über demselben zu verhindern und so den Luitwiderstand zu vermindern, der daher weniger als quadratisch anwächst. Starke Kraftspeicherwirkung des Gefieders veriiindert ein rasches Bremsen, ist daher nicht für jede Flugweise geeignet, sie wird vermindert oder aufgehoben bei ganz zerschlissenem harschem Gefieder (Raken).

Beim Segeln über See verlaufen die Böen und Flauten offenbar in harmonischer Uebereinstiminung mit den fortschreitenden Meereswogen, die schon gar nicht erst entstehen würden, sich gar nicht erst zu hohen Weltenbergen akkumulieren ließen, wenn sich die Luft etwa wie Oel nicht harmonisch zu ihnen bewegte, d. h. also, daß die Böen und Flauten des Seewindes in der Form von Schwingungen an- und abschwellen, wie sie durch Schwingungen der Meeresoberflächcnwelle vorgezeichnet sind, und ebenso wie diese fortschreiten. Sucht man die gleichzeitige allgemeine Translationsbewegung des Seewindes aus der Vorstellung auszuschalten und behält nur die Turbulenz im Auge, so muß etwas den Meereswogen recht ähnliches übrig bleiben.

Wir zitierten eingangs, daß die Translationsbewegung für eine Betrachtung des Scgelfluges in der Luft gänzlich unwesentlich sein kann, sofern wir es nur darauf abgesehen haben, den auf Turbulenz gegründeten Segclflüg zu erklären. Vergleichen wir Bewegungen in der Luft mit solchen im Wasser und setzen wir — was später noch bewiesen werden soll — voraus, daß Wasserwirbeltiere unter gewissen Bedingungen die Energie der Meereswogen in analoger Weise ausnützen können, wie der Vogel, der segelt, die Turbulenzenergic der Luft, so verschlägt es nichts, wenn wir die Translationsbeweguug der Luft beim Vergleich in Parallele setzen zu hydrostatischen Zuständen. Betrachten wir den einfachen reinen Gleitflug als eine einfache Translationsbcwcguiig des Vogels, bei der das Kleingcfieder die Schwungfedern und Luftsäcke eine gleich bleibende mittlere Spannung haben, so können wir'diese Spannung etwa in Parallele setzen zur Spannung der Schwimmblase eines Wassertieres unter einem mittleren hydrostatischen Druck.

Aerodynamische und hydrodynamsichc Vorgänge besitzen innerhalb der durch die Geschwindigkeiten tierischer Bewegungen gezogenen Grenzen große Aehnlichkeit. Es kann daher nicht wundernehmen, wenn die bisher von den Forschern angestellten Beobachtungen von tierischen Bewegungen im Wasser z. T. geradezu einen Vergleich mit den Bewegungen der Vögel in der Luft herausgefordert haben. Da diese Vergleiche auch auf eine innere Verwandtschaft der Bewegungen hindeuten und daher nicht nur als rein äußerliche Analogien geeignet sind, die oben wiedergegebenen Ansichten über den Vogelflug, auch über den Segclflüg. zu befestigen, so mögen sie uns hier zum Schluß noch beschäftigen. Die folgenden Beschreibungen tierischer Bewegungen im Wasser sind der 4. Auflage von Brehms Tierleben entnommen. Bd. 4 S. 394 heißt es da von den Süßwasserschildkröten (Emydinac), deren „Analblasen" (2 große, in der Bauchhöhle gelegene, an der Kloake ins Freie mündende Wassersäcke, die unter dem Einfluß des wechselnden Lungenluftdruckes stehen) vielleicht in der Wirkung den Bauchluftsäcken der Vögel vergleichbar sind, daß sie ungemein rasch und gewandt schwimmen. „Stundenlang" schwimmen sie auf der Oberfläche des Wassers, die Augen nach unten gerichtet, einem nach Beute suchenden Adler vergleichbar. . . . Erspähen sie eine Beule, so lassen sie einige Luftblasen aufsteigen, beschleunigen ihr Suctern und sinken zur Tiefe hinab." Hier wirkten also die später ausgestoBenen Luftblasen tragend, wie der Auftrieb des Windes den großen Landsegler trägt.

Freilich liegen hier die Verhältnisse vorläufig noch zu undurchsichtig, um einen weiteren Vergleich /.wischen Schildkiüte und Vogel durchführen zu können. Bd. 4 S. 433 ist die Beschreibung der Seh winmibcwegung der zu den Seeschildkröten zählenden Suppenschildkrötcn gegeben. Die Seeschildkröten unterscheiden sich von anderen Schildkröten dadurch, doli sie Kopf, Hals, Extremitäten und Schwanz fast gar nicht unter ihren Panzer einziehen können, und daß ihr Panzer elastisch federt, sodaß die Ausatmung durch die Federkraft des Panzers bewerkstelligt werden kann. „Die Suppenschildkröten erinnern, wenn sie sich tummeln, auf das Allerlcbhaftcste an fliegende große Raubvögel, z. B. Adler, denn sie schwimmen wundervoll mit eben so viel unwandelbarer Ausdauer wie Anmut, sie tauchen und schweben gleich ausgezeichnet in verschiedenen Tiefen und nehmen im Wasser alle denkbaren Stellungen ein, indem sie bald mehr bald weniger die wagerechte Lage verändern." Die Zentrifugalkraft dürfte dabei wegen des geringen Gewichtsunterschiedes zwischen Tier und Wasser sehr gering sein. Bei den Seeschildkröten haben die Vorderbeine oder Brustflossen, die die Hinterbeine an Lange weit übertreffen und flossenartig umgestaltet sind (Analogie Albatrosflügel), auch eine seliraubenartige Verwindnng im Handteile mit nach hinten gerichteter Konkavität. Wahrscheinlich schlagen sie mit den Flossen ähnlich dem Pinguin nicht wie der Vogel in der Luft nach unten und vorn, sondern nach unten und hinten. Der hintere freie Rand der Brustflosse zeigt also am Ende des Niederschlagens nicht a>ie bei den Vögeln in der Luft nach unten und hinten, sondern nach oben und hinten. Es gilt aber auch fast auf dem ganzen, während des Niederschlagens zurückgelegten Wege, der schräg von vorn oben nach hinten unten führt, daß der freie Rand der Brustflosse mehr oder weniger nach oben zeigt, sodaß er das Wasser nach oben und die Seeschildkrötc nach unten drückt, umgekehrt wie bei dem Vogel, dessen Flügel auf seinem Wege von hinten oben nach vorn unten die Luft im ganzen mehr nach unten oder sich selbst nach oben drückt. Das hängt offenbar damit zusammen, daß der Vogel an Lagccncrgie gewinnt, wenn er sich nach oben drückt, die Seeschildkrötc mit ihrem elastischen Panzer aber gewinnt gerade Spannmigsenergie, wenn sie sich nach unten drückt und dadurch unter einen erhöhten hydrostatischen Druck tritt, denn dadurch wird der elastische Panzer und die Luft ihrer Lunge unter gesteigerte Spannung versetzt. Die Schildkröten haben große Lungen, also große Kapazität für Spannungsenergie. Die elastische Lunge und der elastische Brustpanzer ersetzen in der Wirkung das elastische Gefieder des Albatros bei der Ausnutzung der Wellenenergie. Die Böen und Flauten aber, die dem Albatros als Energiequelle dienen, werden den Seeschildkröten ersetzt durch Berge und Täler der Wellen des Meeres. Durch die Wellenberge wird der Panzer und die große Lunge in Spannung versetzt, unter der Wirkung der Wellentäler geben Panzer und Lunge ihre Spannungsenergie wieder an das Wasser ab und werden dadurch beschleunigt.

Damit beim Segeln gegen den „Wind" das Tier nicht unter dem Einfluß seiner der Spannung widerstrebenden Lunge von den Wellenbergen zurückgedrückt wird, wirken die langen Brustflossen sperrzahnartig einer Verzögerung entgegen. Da die Brustflossen des Tieres beim Segeln gegen die Wellen und auch beim Segeln in der Wellenrichtung — aber im letzteren Falle mit einer Geschwindigkeit, die größer ist als die des Fortschreitens der Wellen — in raschcrem Tempo passiv auf und nieder bewegt werden, als die einzelnen Welleumolcküle, also relativ zum Wasser steigen und fallen, so werden die Brustflossen heim Ansegeln der Wellenberge mit annähernd horizontal gehaltenen Brustflossen Druck von unten bekommen. Ihre sperrzalmartige Wirkung wird dadurch ermöglicht, daß der Rumpf der Sccschiidkröte unter dem Drucke des Wellenberges gleichzeitig komprimiert und nach hinten und unten gedrückt wird. Unter dem Einfluß des Wellentales schnellt dann der Rumpf wieder mehr nach oben, während die Brustflossen fallen. Im Wasser segeln kann oiieiihai auch der fliegende Fisch, der sich durch enorm große Brustflossen und eine ebensolche Schwimmblase auszeichnet, der aber bei ganz stiller See leicht eine Beute der schwimmblasenloscn Makrele wird: das können wohl auch manche Pinguine, die auch weit über den Wasserspiegel empor-springen können. In beschranktem INufange können wahrscheinlich auch die

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,r LUUSPÜK 1 "

Nr. 5

i Ihrem obben die Welleiicncrxie ausnutzen, deren Uhren mit dünnem Trommelfell für ein oberflächliches Schwimmen sprechen. Die Ohrenrobben bewegen sich hauptsächlich mit ihren langen, besonders elastischen Vorderflossen vorwärts*), im Gegensatz zu anderen Kobben, die kürzere Brustflossen haben, und auf dem Land auf ihrem Brustkasten liegen. Mehr noch wie die Robben, können die zu den Säugetieren zahlenden Wale die Wellenenergie ausnützen. Bei den Walen hängl die Segelfnlngkeil ab von der Größe der Lungen, der mehr oder weniger großen Lockerheit und elastischen Biegsamkeit des Brustkorbgerüstes und der Länge der plastischen Brustflossen. Das lockerste Brustkorbgerüst haben die Bartenwale. Solehe liartcnwale, die große Lungen und sehr lange Brustflossen haben, werden also die besten Segler sein. Zu letzteren zählt der im Meere verhältnismäßig häu-rige Buckelwal**). Die Zahnwale sind nicht in so hohem Grade dein Segeln angepaßt, wenigstens nicht so sehr einein Segeln auf Grund der Kapazität der Lunge ihr mechanische Spannuugseiiergie, gleichwohl soll das Schwimmen des Schwertwales, der lauge Brustflossen hat, unwillkürlich an das Fliegen der Schwalben erinnern (lid. 12 S. 4fil). Für das gewöhnliche Schwimmen ohne Segeln dient dem Wale als Vortriehsinittcl die Schwanzflosse, das gilt auch für den Buckelwal. Am wenigsten zum Segeln und zur Ausnutzung der Oberflächeiiwellenenergie befähigt werden diejenigen Wale sein, die sich gewohnheitsmäßig in größeren Tiefen aufhalten, kurzen festeren Brustkorb und sehr kleine Brustflossen haben. Als Beispiel dafür kann der Högling oder Enteuwal dienen***), der sich durch die stärkste, der einseitigen Hauptschlagrichtung der Schwanzflosse entsprechende Asymmetrie des Schädels auszeichnet. Die Gegenüberstellung von Dögling und Buckelwal ist also recht überzeugend für den Einfluß, den die Ausnützung der Obcrfläclicnwellenencrgic auf die Anatomie des Wales haben kann. Schon der Atmungsineelianismus des in der liefe hausenden Döglings, der wohl den relativ kürzesten Brustkorb unter den Walen und „auffällig" kleine Brustflossen hat, ist für den Unterschied kennzeichnend. Beiläufig spricht nach Ansicht des Paläontologen Hollo (vergl. Abel, Palaeo-Inologie 1912, S. 471) bei den vorweltlichen Mosasauriern ein langer Brustkorb für Jas oberflächliche Schwimmen, ein kurzer Brustkorb für das Tieftaucheri. Der Dögling bläst seinen Atem kurz und puffend aus (Bd. 12. S. 480). Wenn der Buckelwal, wie es Bd. 12, S. 506 heißt, „seine gewaltigen Lungen nach Behagen füllt und entleert, wirft er ö bis 10 mal und selbst 15 bis 20 mal nacheinander einen doppelten Strahl in die Luft, der bald schwach, bald stark sein, bald nur 1,5 Iiis 2 m, bald wiederum bis zu 6 m ansteigen kann."

Auch wenn der Buckelwal — er kann durch Lungenwirkung trotz seiner Größe (Muskel arbeitet nur proportional Muskelquerschnitt) in seiner ganzen Gestalt aus dem Wasser springen - unter Wasser dahin schwimmt, wirft er sicli oft von einer Seite auf die andere und wiegt sich förmlicli in seinem Element, ganz wie ein Vogel in der Luft. Bei dem Rollen des Buckelwales von einer Seite auf die andere wirken seine ganz außerordentlich langen Brustflossen. Anscheinend ist dieses Rollen doch der Ausdruck einer weitergehenden Aktivität beim Wasser-segeln, als wie wir sie beim Segeln niedriger stehenden Tiere ohne weiteres erwarten müßten. Der Wal schreitet wohl dabei durch das Wasser, indem er auf dem „Standbeine" den Widerstand balanziert, den seine Lunge dem zurückdrückenden Wellenberge entgegensetzt. — Die beiden Walgruppen, die Bartenwale und die Zahuwale, haben sieh offenbar auf sehr frühzeitigen Stufen der Säugetierent-vvicklung mit ihrer Anpassung an das Wasserleben von den übrigen Säugern abgezweigt. Ihr Mittelohr hat besondere Eigentümlichkeiten, das Trommelfell scheint zur unmittelbaren Uebertragung von Schallwellen aus der Außenwelt auf das innere Ohr ungeeignet.

Bei den Fischen wirkt die Schwimmblase, insoweit sie Volurtieuschwankun-gen durch hydrostatische Drucksehwankungen unmittelbar zugängig ist, offenbar ähnlich, wie die Lunge der besprochenen übrigen Wassertiere, auch bei aktivem

»I Abbildung Bd. XI. Zwischen S. 5<H und 505 ninli Rohlu-n I (heule Seilen) «*) M.bilduiiK Bd XII. S. 505. ■"I ihhilihin» Bd. XII. S. 479.

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Schwimmen. Bei manchen Süßwasserfischen, den karpfeiiartigeu, fahrt eine Reihe von Knöchclchen, die den Knöehelchen des Mitlelohres der Sänger vergleichbai sind, von der Seilwininihlasc bis zum inneren (Ihr, bei anderen, vielleicht speziell Seefischen, sn den Heringen, besteht eine direkte LiidvcrbinduiiR von der Schwimmblase his an das innere Ohr, anatomische Eigentümlichkeiten, die auch dafiü sprechen, dal! sieh die Schwimmblase ähnlich wie der Luftsaekinhalt der Vögel in Schwingungen bewegt. In ihrer VV'irkiiilK ist die Schwimmblase und die Lünne segelnder VVassertiere dem Meiugeiieder der VökcI zu vergleichen. Die Wirkungen der bunten und Schwimmblasen einerseits, des Kleingeficdcrs andererseits, sind vielleicht geeignet. I 'nsiinnnigkcilcu der i hniensioiislhcoric (Lanchester I. c. i. Md. S. 1)5, § 5(>) etwas zu mildem.

X n s a m in e ji f a s s u n g : I. Oer Vusel hal in seinen Schwungfedern, seinen Luftsückeu und Knocheuhohlräunien, sowie in seinem Klcingcfieder die aua-lornischeii Hilfsmittel, die es ihm gestatten, dem Winde Turbulcnzcnergic zu entnehmen, und diese Fncrgie in mechanische Spaiiiuiugseuergic der Schwungfedern, ferner der elastischen (icbihle, gegen deren Widerstand sich die Luftsäcke aufblähen lassen, der freien Büinenluft in Körpcrhohlnuuueu und des Kleingefieders /u verwandeln Hat bei der (icgcuwiudböe solche Fnergiceiitnahmc stattgefunden, m> erfolgt in der folgenden (iegenwindflaute die Entladung dieser Spaunuugsenergie. Durch diese Lntladnng wird die I oft der blaute i der der Se.gclrichlung entgegengesetzten Richtung beschleunigt und uiitliiu dei Vogel in der Fliigrichtiuig beschleunigt.

? Oer zum .Segeln erfordei liehe Wechsel der Sehwuingfederspannung wird durch einen l.uftsaekmechauismiis bewirkt, der die Wirkung des Zuges der Schwere ergänzt und der Schwcrczug-Kouipoueutc eine zweite, in ihrer Stärke wechselnde K'iickwiii Isziig-kotnponcnlc hinzufügt, die unniilleibar zunächst nur auf die Harid-schwingeu wirkt.

,i. Oer Liiftsacknicclianisruus, lici dem das im Vogclkörper befindliche freie (las in Schwingungen und flutende Hewegungen versetzt wird, wirkt so. daß während <k; (iegenwiudböe der Rückwärtszug an den Flügeln und damit die Flügelspannung \ermehrt wird, während dann, in der folgenden Segelphase. das während der Böe in den Vogclruinpf eingeflutete (las wieder ausgestoßen wird und dabei durch Rückwirkung verhindert, daß der Riickwärtszug des Rumpfes an den Flügeln vorzeitig nachläßt und die in die Flügel gelegte Spanmingsenergic bei ihrer Ent-ladung vorzeitig „verpufft".

4. Bei den Vögeln ist die Reichweite der Kleingehederwirknng wesentlich, besonders beim Albatros.

5. Bei den Flugsauriern war die fehlende Kleingefiederwirkung ersetzt durch größere Reichweite der Flügel und stärkere Entwicklung des Luftsackmccliamsruus.

(i. F.s gibt auch Unterwasscrsegeln mit Hilfe der Wasseroberflächenwelleu-cuergie.

Flug-Rundschau.

Inland.

Verordnung

über die Aenderung des Luftverkehrsgesetzes und des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen. Vom 5. Februar l'>24.

(Reiehsgesetzbl. I S. 43.) Auf Grund des FniiachtiguugsKesetz.es vom S. Oezenibcr l')23 (Reiehsgesetzbl I S. 1179) verordnet die Reichsregierimg nach Anhörung eines Ausschusses des Reichrats und des Reichstags:

Artikel I.

§ 17 Nr. 4 Abschnitt 2 des Lnftvcvkchrsgcsetzes \ »in 1. August 1922 (Reichsgesetzblatt I S. hHI) und § 6 Abs. 1 Nr. 4 Abschnitt 2 des (iesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1009 in der Fassung des (iesetzes Vinn ?L Juli 1923 (Reiehsgesetzbl. I S. 743) erhalten fokuidc Fassung'

..Die Landesregierungen können sieh durch Vermittlung der Reichst e-viernug des Beirats bedienen."

Artikel If.

Die Verordnung über den Heirat für das Luftfahrwesen vom 30. Juni 1923 (Rcichsnüuistcrialbl. S. 720) erhall folgende Lassung:

§ 1.

Zur Mitwirkung in Angelegenheiten des Luftfahrwesens wird ein [Beirat für das Luftfahrwesen gebildet.

§ 2.

Der Beirat hat die Aufgabe, in grundsätzlichen und sonstigen besonders wichtigen Lragen auf dem Gebiete des Luflfahrwescns Gutachten abzugeben.

§ 3.

Der Vorsitzende des Beirats und se.n Stellvertreter werden vom Reichs-verkehrsminister aus den Beamten des Reichsverkehrsministeriums für die Dauer ihres Hauptamts ernannt.

Zum Mitglied kann jeder Deutsche bestellt werden, der zum Reichstag wählbar ist.

Die Mitglieder werden vom Reichsverkehrsminister ernannt.

§4.

Die Mitgliedschaft erlischt, wenn das Mitglied die Fähigkeit zur Bekleidung öffentlicher Aernter verliert, oder wenn über sein Vermögen das Konkursverfahren eröffnet wird.

§ 5.

Die Mitglieder sind ehrenamtlich tatig; auf Kostenerstattung aus der Reichskasse haben sie keinen Anspruch.

§ 6.

Der Beirat wird vom Reichsverkehrsminister nach Bedarf einberufen. Zeit und Ort der Beratung bestimmt der Reichsverkehrsminister.

§ 7.

Der Reichsverkehrsminister kann aus den Mitgliedern des Beirats Ausschüsse bilden. Die Vorsitzenden dieser Ausschüsse ernennt der Reichsverkehrsminister.

§ 8.

Der Reichsverkehrsminister und die Regierungen der Länder entsenden zu den Beratungen nach Bedarf Beauftragte,

Das gleiche gilt von den obersten Reichsbehörden, soweit sie an den auf der Tagesordnung stellenden Angelegenheiten beteiligt sind.

Der Reichsverkehrsminister zieht zu den Beratungen nach Bedarf Sachverständige hinzu.

Die rechtzeitige Einladung unter Beifügung einer Tagesordnung veranlaßt der Reichsverkehrsminister.

Die Beauftragten und Sachverständigen haben nicht die Stellung von Mitgliedern. Die Beauftragten haben das Recht, jederzeit zu den einzelnen Punkten der Tagesordnung das Wort zu ergreifen. Die Beauftragten der Landesregierungen sind außerdem berechtigt, jederzeit Anträge und Anfragen zu stellen und die Stellungnahme des Beirats hierzu zu verlangen.

Berlin, den 5. Februar 1924. Der Reichskanzler. Marx. Der Reichsverkehrsminister: 0 e s e r.

Verordnung

zur Aeiiderung der Haflpflichlhöclistsummen im Kraftfahrzeug- und im Luüverkehre. Vom 6. Februar 1924.

(Reichsgesetzbl. I S. 42 43.) Auf Grund des Ermächtigungsgesetzes vom S. Dezember 1923 (Rcichsgesetz-blatt 1 S. 1179) verordnet die Reichsregierung nach Anhörung eines Ausschusses des Reichsrats und des Reichstags:

Artikel 1.

§ 12 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 19(19 (Reichsgesetzbl. S. 437) in der Fassung des Gesetzes vom 23. Dezember 1922

(Reichsgesetzbl. 1923 I S. 1) und der Verordnung vom 3. Oktober 1923 (Reichs-gcsetzblatt I S. 932) sowie § 23 des Luflverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzbl. I S. fi81) werden wie folgt geändert: ;i) Die Betrage im Abs. 1 werden wie folgt festgesetzt:

in Nr. 1 der Kapitalbetrag auf fiinfundzwanzigtausend Goldmark, der Reu-

tenhetrag auf eintausendfiuifhundcrl Goldmark; in Nr. 2 der Kapitalbetrag auf fünfundsiebzigtausend Goldmark, der Renten-

betrag auf viertausendfürifhundert Goldmark; in Nr. 3 der Betrag auf fünftausend Goldmark.

b) Am Schlüsse des Abs. 1 wird folgender Satz hinzugefügt:

Die Goldmark wird nach dem vom Reichsminister der Finanzen fortlaufend veröffentlichten Golduinrechnungssatze (§ 2 der Durchführungsbestimmungen zur Aufwertungsverordnung vom 13. Oktober 1923) (Reichsgesetzbl. I S. 951) berechnet.

c) Abs. 3 erhält folgende Fassung:

f3ci wesentlicher Acnderung der wirtschaftlichen Verhältnisse kann die Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrats die Beträge (Abs. 1) anderweitig festsetzen.

Artikel II.

Die Beträge im Artikel I Abschnitt a) Nr. 1 und 2 sind auch dann zugrunde zu legen, wenn das schädigende Ereignis vor Inkrafttreten dieser Verordnung eingetreten ist; in diesem Falle ist der Schaden insoweit zu ersetzen, als die Billigkeit nach den Umständen, insbesondere den Verhältnissen der Beteiligten, eine Schadloshaltung erfordert und dem Ersatzpflichtigen nicht die Mittel entzogen werden, deren er zum stanclesmäßigcn Unterhalt sowie zur Einhaltung seiner gesetzlichen Unterhaltspflichten bedarf. Der Betrag im Artikel I Abschnitt a) Nr. 3 ist zugrunde zu legen, wenn das schädigende Ereignis nach Inkrafttreten dieser Verordnung eingetreten ist.

Berlin, den fi. Februar 1924. Der Reichskanzler. Marx. Der Reichsverkehrsminister: 0 e s e r.

Karten des Kreises Gersfeld. Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, teilt folgendes mit:

Die Herstellung einer neuen Karte des Kreises Uersfeld im Maßstäbe von 1 : 25 11(10 auf Grund der neuesten Meßtischblätter ist in Aussicht genommen; sie kann jedoch nur bei Sicherstellung der Abnahme einer genügenden Anzahl von Exemplaren erfolgen. Die Karten können in Schwarzdruck oder in Mehrfarbendruck hergestellt werden: der Preis würde sich in erstcrem Fall auf Mk. II.—, in letzterem auf Mk. 21.— (zuzüglich Nebenspesen für Porto usw.) stellen. Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs bittet Interessenten, insbesondere die Luftfahrt-Vereine und die Modell- und Scgelflug-Vereine, ihr baldmöglichst mitteilen zu wollen, wieviel Exemplare und welche Ausführung gewünscht wird.

Das Segelflugabzeichen wurde 1923 vom Präsidium des „Deutschen Modell- und Sc-gelflugverbandcs" gestiftet. Die Verleihung des Abzeichens erfolgt für Förderung des Segelfluges durch besonders hervorragende, fliegerische, wissenschaftliche, technische Leistungen. (Ueber Kuratorium und Bedingung vergl. Flugsport 1923, Nr. 14/lfi S. 147.)

Sc gelfliege rabzeichen

F. T. - Station im Flughafen Hamburg. Als erste von den für die deutschen Flughäfen vorgesehenen drahtlosen Telephonsta-tionen ist nunmehr ein Sender der Firma Dr. llntli vor einigen Tagen im Flughafen Hamburg-Fnhlsbiittel abgenommen und dein Hetricb übergeben worden. Fs handelt sich um einen völlig modernen Rölirensender für 1 Kilowatt Antenncnleistung mit einem Welleuhereieh, der zwischen 50') und 4000 Meter kontinuierlich variabel ist. Die Reichweite wird für Tclephonie ca. 800 Kilometer, für Tclcgraphic ca. 1500 Kilometer betragen, so daß unter günstigen Verhältnissen eine tc-lephouische Verständigung sogar mit London, Paris, Zürich, Wien, Warschau, Königsberg und Stockholm möglich sein wird.

Die Station wird in der Hauptsache der Vermittlung von Wetter, Start- und LandemeldungCTi zwischen den ortsfesten Stationen und dem unmittelbaren telephonischen Verkehr mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen dienen. Hie Sicherheit des Luftverkehrs wird hierdurch eine ganz bedeutende Förderung erfahren. Besonders wird sich dies bei plötzlich auftauchendem Nebei oder anderen ungünstigen Witterungseinflüssen zeigen. Diese neue Einrichtung ergänzt in ausgezeichneter Weise die übrigen modernen Einrichtungen des Hamburger Flughafens.

Vorlesungen über Flugzeugbau am Polytechnikum Friedberg sind für das kommende Semester vorgesehen. Nähere Auskunft erteilt das Sekretariat. Auf der Internationalen Motorrad-Sport-Ausstellung Stuttgart Iri.—20. Mai werden auch Segel-Flugzeuge mit Hilfsmotoren zu sehen sein.

ßadiscli Pfälzischer Luitfalirtvercin. Die Anschrift der Geschäftsstelle ist jetzt ..Ingenieur Julius Doli, Mannheim, P. 4. I.

Ausland.

Eineu Weitung bereiten in Fngland Mac Ciaren und Pleuderleith auf einer neuen Vickers Amphibie vor. der Anfang Mai beginnen soll.

Zu was Kleinflugzeuge verwendet werden. De llavillaud hat zu liefern zwölf Kleinflugzeuge für englische Fliegerschulen, um das teure tiroßmaschinenrnaterial zu sparen. Ferner für australische Farmen, wo che Flugzeuge zur Ueberwachung von Herden verwendet werden sollen.

Kotzenberg-Hochscliul-Wanderpreis.

Gewonnen: 1922 von der Akademischen

Fliegergruppe Hannover durch Hentzen, 1923 von der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Tlarmstadt durch Spies.

Vom Rhön-Segelflug 1923. Nach dem Rhön-Zauber. Im Zelt der Brannschweiger.

Der „Schweizer Wanderbecher iür motorlosen Flug", der im Frühjahr 1922 zum Anfängerkurs und Gleitflugwettbewerb zu Gstaad zum ersten Male ausgetragen wurde, ist von der Sektion Mittelschwciz. des Schweizer Acroclub für die Zeit vorn 1. März bis 31. Dezember 1924 wieder ausgeschrieben worden, und zwar fi'. r das ganze Gebiet der Schweiz. Bewerben können sich nur Schweizer Staatsangehörige, deren Apparate in der Schweiz gebaut sind und die entweder Motorflieger sind oder bestimmte Gleitflugleistungen nachweisen können.

Landskrona—Kopenhagen—Berlin, Eine gute Flugleistung vollbrachte der deutsche Pilot Alexander v. Bismarck mit einem auf einem 9t) PS Touristenflug-zeug der Thulin-Wcrke ausgeführten Flug von Landskrona (Schweden) über Kopenhagen nach Berlin. Er benötigte trotz ungünstigster Witterung, die ihm vor allem über See viel zu schaffen machte, nur 3'A Stunden. Bismarck, der auch als Segelflieger hervorgetreten ist, beabsichtigt, mit einem deutschen Kleinflugzeug über die Alpen nach Mailand und Neapel weiter zu fliegen.

Die Fokker-Schulmaschine S-HI besitzt ein 121) PS Mercedes. Am 5. 2. machte Vizeadmiral Zeeman von der holländischen Marine als Passagier einen Probeflug, wobei trotz des ungünstigen Wetters 1UUI) tn Höhe in 7 Minuten erreicht wurden.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschait im Deutschen Modell- und Segelflugverband.

Dem ersten Halbjahrsbcrichte in Nr. 14- 16 des „Flugsport" läßt die MAG nachstehend den Bericht über das zweite Halbjahr 1923 folgen.

Vor der Rhön-Veranstaltung waren die Vereine nur unter sich tätig und ergaben die amtlichen L'cbiingstliegen einige neue Höchstleistungen. In Häverstädt erzielte am 22. 7. Hennig, Quedlinburg, mit Stabmodcll, normal, Ente, bei llandstart 360 in Strecke und eine Minute Dauer. Leipzig kann unter dem gleichen Tage ebenfalls eine neue Höchstleistung im Bodenslartsireekenflug melden. Knof-Leipzig erreicht die neue Strecke von 205 in.

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JFU.Kih PORT"

Bei clor nun Inlgcmlcn k'lioii-AtinlcllfliiK-N crauslalluiiK war dir MAI i nur durch den Leipziger MolIcIIIIii^-McisIci Willy Lorenz verLreien und belegte hinter dem elieuials Leipziger Milglieile Mobiiis, letzt München, den zweiten l'lalz in seiner Klasse.

Am 16. Sepi. anläßlich der Segclflüg-Weihe des DLV, Ortsgruppe Wallenfels, war die MAU eingeladen, ein Schau- und Wetlfliegcn fiiv alle Auen von Modellen vorzuführen. Ca. .in Modelle aus Quedlinburg, Magdcbiu g, Leipzig, Ilal-herstadt, Halle und Weilienfels waren zur Stelle. Die gezeigten Huglcislungrii waren z. T. hervorragend und wurden sogar einige neue Höchstleistungen erzielt. In der Klasse: Stallmodelle, normal, wurden erzielt: Bodenstarlstrecke: I Iennig-Oucdliuburg 164 m, Kropf-Leipzig 144 in; Hodenstarlhöhenflug: I leimig 25 in. Rotzoll-Halberstadl 25 in; Handslartslrecke: Otto-Magdeburg Ion in. Diedricb 1-Halle 144 in; Haiidslarldauerflug: Hennig 61,2 sek. Rekord!. Olto-M. sck.:

I laudslarlkreisflug: Hennig 0 Kreise, Otto 4,25 Kreise. Die Preis\ crtcilung dieser Klasse ergab: I. I leniiig-Ouedlinburg 32112 Punkte. Rekord!, 11. Otto-Magdeburg 27H5 Punkte, III. Kropf-Leipzig 2528 Punkte, IV. Rolzoll-Halberstatlt 2430 Punkte. V. 1 )iedrich-flalle 2108 Punkte. - In der Klasse der Runiptmodellc zeigten die Leipziger ihr Können, Bodenslarlstrccke: Knof 106,5 in, Lorenz 80 in; Bodenstart-höheiiilug: Lorenz 0 in, Knof 8 in; Handslartslrecke: Kuof 150 in: Handstarldauer-Nug: Knof 29 Sek., Lorenz 18 sck.; Handslartkreisflug: Kuof 1 Kr., Lorenz 0,5 Kreis. Als Preisträger dieser Klasse: I. Kuof 2230 Punkte, IL Lorenz IS93 Funkte. Nach dem Wettbewerb erreicht Knof-Leipzig noch für Riunpfmodell die neue Rckord-ilaucr von 35,8 sek.

Am 22. Sept. wurde in Leipzig für Ruinpfiundclle eine weitere Höchstleistung erzielt: Knof verbesserte die bestehende Handstartstrecke von 156 ni auf 178,5 m, nachdem er vorher die Leipziger Bodenstarlslrccke von 121 in auf 139,5 m stellte; Kropf fliegt mit Rekordmodell die Strecke von 296 tu.

Nun ist über das MAO-Wetliliegen in Magdeburg am 3U. Sept. für Stabmodelle zu berichten: Beteiligt waren die Vereine: Leipzig. Halberstadl, Magdeburg, Quedlinburg, Flalle und Dessau. In den einzelnen Klassen wurden erzielt: Bodenstartstrecke: Hennig-Qu. 173 m, Lorenz-L. 168 m, Kropf-L. 141 m; Bodcn-startbelastungsflug: Kropf-L. 122 m (2245 Pkt.), Rolzoll-Hlb. 75 rn (1579 Pkt.); Bodenstarthölienflug: Otto-M. und Rolzoll-Hlb. je 20 m; Handstartstrecke: Hennig 204 m, Kropf-L. 181 m, Otto-M. 174 m; Handstartdauer: Hennig 39,2 sek., Lorenz-).. 29 sek.; Bestleistung mit Rekordmodell: Kropf-Leipzig 304 m. Die Preisverteilung ergab: 1. Kropf-Leipzig 5180 Punkte (Rekord!), 11. Rotzoll-Halberstadt 4292 F., III. Lorenz-Leipzig 3751 P., IV. Otto-Magdeburg 2961 P., V. Heimig-Qucdlinburg 2815 P., VI. Schultz-Magdeburg 2269 Punkte.

Die Schlußvcranstaltung der MAG 1923 sollte dann das Rumpfmodellv. ett-lliegen am 21. Oktober in Leipzig bilden. Leider mußte diese Veranstaltung wegen in geringer Beteiligung infolge der mißlichen wirtschaftlichen Lage abgesagt werden. Dafür veranstaltete der Leipziger Flug-Verein für seine Mitglieder ein Vereinswcttflicgcn, das ganz hervorragende Modellflugleistungcn zeitigte. So erzielte Kropf schon vor dem Wettfliegen den neuen Bodenstartstreckenrekord von 249,5 m und im Laufe des Wettfliegens den Handstartstreckenrekord von 277 m. Der Sieger des Vereinskampfes, Schneider, erreichte als Gesamtleistung die Rekord-Punktzahl von 7637 Punkten, allein sein Belastungsflug ergab mit ca. 68% Zuladung eine Rekordleistung von 4304 Punkten.

Zum Schluß ist noch die Rekordleistung mit Rekordrnodell von Kropf-Leipzig zu melden, am 21. IL erreichte er in fast schnurgeradem Fluge die Strecke von 455 in.

Für 1924 wird nun als erste MA({-Veranstaltung das verschobene Rtiiupf-modell-Wcltfliegen in Leipzig stattfinden.

Wie behandle ich meinen Gummi?

Der überaus empfindliche Antriebsguniiui des Flugmodelles bedarf sorgfaltigster Pflege. Derselbe soll stets luft- und lichtdicht in einer Büchse oder Flasche aufbewahrt werden. Mit chemisch reinem (ilycerin geschmiert, lallt sich der

„FLU (IS PORT'

(niniuii, besonders aber Bande lichcm Zustande. Es ist voncilh; genannten Aufzichmusehinc, etwa raderu läßt sich eine solche, Muse < iiunniistraiig int] das Doppelte 1 darauf, daß grnßc I litzc oder K, (itiinmis tun fast die Hälfte lie iialinieiäliig als solcher, welcher

i, um last öii"" mehr aufziehen als in gewölm-il, wenn man sich beim Aufziehen einer so-1:5 übersetzt, bedient. (Aus kräftigen Zahnlilie leicht lierslcllcn.) Hierbei dehne man den is Dreifache seiner Länge aus, achte jedoch tc die Leislungs- und Aufnahmefähigkeit des ibsel/l. (janz Irische! (iiuuini ist weniger auf-,chon etliche mal gebraucht ist. Vor Saud u. clgl.

ist der (iiuiiuii besonders zu seluitzeii. .uicli duifeu aiu Moloastab des Modellcs keine scharfen, vorspringenden kanten uw. sein, da der stark gespannte (iiiiiuiu schon bei der geringsten Berührung schadhaft werden kann. Am Propeller- und

Lndhaken bringe man Falirrad-Ventilgiuiiini an, Aiiflagefläelie hat Knoten sind so zu verteilen, I'ropellcrwelle, sondern am Lndhaken befinden.

Vom italienischen Modellbau. Im Ausland beginnt man wieder dem Modellsport gröliere Beachtung zu schenken. In Italien sind mch-i'cie ModcllYcrcine gegründet worden, t )ic Bewertung bei Wettbewerben geschieht nach Formeln. In nebenstehenden Abbildungen sind die am meisten vorkommenden Typen dargestellt.

Abb. 1 und 2 zeigen die üblichen Formen. Dci Eindecker Abb. I hat dicke Flügel. Abb. 3 zeigt eine Ansführungsform mit parallel verlagerten Gunnnistrnngen.

Sehr einlach ist die Konstruktion des Fahrgestells in Abb. 4. Das Fahrgestell läßt sicli mit einfachen Mitteln am Motorstab befestigen. Der Luftwiderstand dieses Fahrgestelles ist gering.

lit der Gummi dieselben siel

breite

Abb. 3

Abb. 2

Abb. 4

Berichtigung.

In der Ausschreibung zum „Deutschen Modcllwettbewerb in Bad Kissingen am 8. und 9. Juni 1924" in Nr. 4 des Flugsport ist unter der achten Zeile von oben folgende Tabelle einzufügen:

A r t Strecke Dauer Höhe Kreiling Bodenst.irt Zielflug Lastllup;

A. Stabmodelle 40 m S see. 4 in ganzer Kreis 20 m 40 m 10%

Ii. K'uiupfiiiodelle 30 in 5 see. 2 m halber Kreis 15 m 30 m 10% Ferner ist zu berichtigen, daß der Wettbewerb nicht Pfingsten, sondern am 31. Mai und 1. Juni zum Austrag gelangt.

l'lic genaue Anschrift betr. Auskunft und Ouarlicraiigelcgcnheiten ist A. Pätz, (jaretz bei Bad Kissingen.

In dem Artikel „Verwertung der Segelflugteehnik usw." in Nr. 1 Seite 10, zweite Zeile von oben ist zu lesen statt Landcfäliigkeil richtig „Steilerfähigkeit".

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