Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S

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Nr. 9 15. Mai 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstallen. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlar nach besonderer PreisstelluriK Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" ver5ehen. nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Einen Segelflug-Weltrekord mit H Std. 42 Min. 9 Sek. hat Schulz am 11. Mai in Rossitten auf seiner S. H. 3 aufgestellt. Die Landung lag etwas über der Abflugstelle. Schulz wurde auf Grund dieser Leistung ooni deutschen Mod. und Segelflug-Verband das Segelflieger-Abzeichen Nr. 9 verliehen.

Wertung von Segelflügen.

Von E. Fverling.

Formeln sind ein Uebel. Aber Wertungsformeln sind ein notwen- . diges Uebel. Denn das Fliesen ist — von allen Reizen des Flussportes abgesehen — letzten Endes ein mechanischer Vorgang, also mechanischen Beziehungen unterworfen. Auch der Feind aller Physik und Mechanik hat ein Interesse daran, bei Wettbewerben in seinen fliegerischen Leistungen gerecht beurteilt zu werden; und das geht eben nur durch mechanisch richtige Wertungsformeln, die auf sportlich-technisch richtigen Voraussetzungen beruhen.

Am zweckmäßigsten sind nun solche Formeln, die — bei physikalisch-mechanischer Richtigkeit — sich dem jeweiligen sportlich-technischen, dem erstrebten Fntwickkmgsziele weitgehend anpassen. Eine solche Formel habe ich zu entwickeln versucht,1) die Herr Dr. H. K o s c h in i e d e r im „Flugsport" bereits wiedergabt) Diese Formeln

') Mein Vortrag auf der WGL-Tagung 1923, ZPM. 14, Segelflugsonderheft, Nr. 17—22 vom 21. November 1923, S. 135 bis 136 und 151 bis 154; etwas erweitert im Jahrbuch 1023 der WGI.., Berichte und Abhandlungen (Beihefte zur Zr'M.) Nr. 11 vom März 1924, S. 27- 28, 40 und 41—43.

-) Flugsport 16, Nr. 3 vom 16. Februar 1924, S. 40—43. Hei der Kritik der Formeln sind frcilicli einige bedauerliche Mißverständnisse unterlaufen: Herrn K o s c h in i e d e r s Bemerkungen beziehen sicli gar nicht auf das Mittel, sondern auf das Ziel der Wertung; meine Ausführungen (liier im Text und früher, s. Amn. 1) decken sich aber im wesentlichen mit Herrn Koschmiedcrs „entgegengesetzten Vorschlägen" fast völlig!

Seite 1 SS

„F LUOSI'OR T

Nr. 9

gehen davon aus, (laß der Sojelflit« als Ausnutzung der Windkn'ifle ganz allgemein nach zwei Richtungen hin1) Forderungen stellt:

1. größte Flugdaucr, das heif.lt kleinste Sinkgeschwindigkeit, gering-

ste „Flugzahl" ϖ(.Cw15-. Zeitwert n n ji;')

2. größte Flugstrecke, das heißt flachster (Heitwinkel, geringste ..lileitzahl" w, R a u mw c r t n ii g.

Ca

Eine Wertüiigsfonuel hat also alle Verbesserungen der Sinkgeschwindigkeit bezw. des Gleitwinkels zu enthalten, die man dem Flieger nicht zugute rechnen, sondern als selbstverständliche Leistungen abziehen will. Das wird man besonders häufig mit Sclileppseilzug, Hilfsmotor oder Bctriebstoffverbrauch zu tun wünschen, zur Förderung besonderer Ziele des Segelflugcs auch mit dem Rückenwind und sogar mit dem Aufwind, wenn man sich in den Kopf gesetzt hat, das dynamische Segeln als praktisch möglich zu erweisen und damit ein neues Ziel zu stecken, nenn daß auch über der Fbcnc oft Aufwind, nicht Luftschwankuiigeri ausgenutzt werden, hat ja die Rhön 192,3 bewiesen. Kiiie brauchbare Wertimgsformel muß also alle diese Forderungen zu befriedigen wissen.

Will man nun beim Bewerten der Flüge die Ausnutzung des Aufwindes dem Flieger zugute rechnen, beim Auswerten aber auf Grund von Aufwindmessungen (die sind recht schwierig, aber mit einigein Aufwand gewiß durchführbar) entscheiden, ob er nur statisch oder auch dynamisch gesegelt ist. so hat man im ersten Falle die Wertungsformel ohne das Abzugsglied für den Aufwind, bei der Berechnung aber in der vollständigen Gestalt zu verwenden. Die Formeln sind also anpassungsfähig und durchaus friedlich: sie haben mit dem leidigen Streit über die Möglichkeit dynamischen Segeins — wenn mau docli einmal die Frage v e r s u c Ii s m ä ß i g angreifen wollte! — gar nichts zu tun.

Nach einer anderen Seite hin sind sie freilich angriffslustig: meine einfache Formel für Entfernnugsflüge enthält die Flugstrecke im Nenner. Alle Flüge, die auf Strahlen durch den Startpunkt mit gleicher Neigung gegen die Wagrechte endigen, haben gleiche Wertziffer. Anders die Wertungsziffer des R h ö u s e g e 1 f 1 u g s 1923, die auch in der Ausschreibung 1924 leider wieder erscheint. Hier steht die Entfernung im Zähler, und die Kurven gleicher Wertigkeit sind gebrochene gerade Linien, die um den Startpunkt herumlaufen. Das ist mechanisch wohl nicht gut zu begründen. Solche Formeln sind also wirklich ein Uebel!

Herr Dr. K o s c h tu i e d e r bittet uns um Aufnahme folgender Anmerkung:

Herr Prof. Everling hatte die Freundlichkeit, mir Einsicht in den vorstehenden Aufsatz vor dessen Drucklegung zu gestatten. Ohne auf

'') Dali die verschiedenen Flußauf gaben ..inkommensurabel" sind, betont aueli Herr Kosclimiedcr am Sehluß seines Aufsatzes.

ca :) cw

") Statt der „SteiRzahl" „benutze ich die Formel weil sie der Sink-

cw cn "

seschwindinkeit unmittelbar verhältis ist. also die Güte des Flugzeuges nicht quadratisch verzerrt darstellt, und weil sie zeichnerisch mit dem Polardiagraiuiu recht einlache Berechnungen gestattet.

Einzelheiten einzugehen, möchte ich nur betonen, daß ich, wie Herr Everling, grundsätzlich zwischen zwei Punklcn trenne: Flugbewertung und Flug a u s Wertung. — Die Flugauswcrtung (Fluganalyse) dient zunächst wissenschaftlicher Erkenntnis. Die Bedeutung der Entwicklungen von Herrn FVerliiig hierfür habe ich (Flugsport 1b, S. 40 ff., 1924) betont. Ich selbst (Z. F. JW. 15, S. 3 ff, 1924) habe denselben Grundgedanken zur Auswertung der Segelfliige benutzt. -- Die Flug-bewertuug (Flugwcrtung) dient der praktischen Entwicklung (Ausbildung von Fliigzeugtypeu und -führern). Hierfür erscheint mir aber die Ausnutzung der Aufwinde als die Hauptaufgabe, so daß m. E. Flüge

von gleichen Werten t> aber verschiedenen t- (und natürlich entsprechenden h-) Werten nicht als gleich zu bewerten sind. (Man kann sich allerdings da nach dem Vorschlage von Herrn Everling mit einem ,,Ausdauer"g)ied beheben, das aber mit dem physikalischen Vorgang des Fluges nichts mehr zu tun hat, nur müßte dann in den Gleichungen (24) und (26) der Z. F. M. S. 154, 1923, das

g g 1

Vorzeichen von q ϖ ϖ t bezw. q ■ 2_ ϖjv7p^y^negativ sein, was, wie mir

Herr Everling bestätigte, nur ein Schreibfehler war; vgl. ebenda S. 136, Zeile 12 und 13 von unten. Dabei kann man in. E. ohne alle Formeln auskommen, vgl. meine Vorschlüge. Will man aber Formeln benutzen, so stimme ich mit Herrn Everling vollständig ein, daß sie einen physikalischen Sinn haben müssen.

Der Segler Platz im Aufwind der Hüne.

Seile 100

„F LUOSPOR T

Nr. 9

Entgegnung:

Mit den Bemerkungen von Herrn Dr. K o s e Ii ui i e d e r hin ich um so mehr einverstanden, als sie den Inhalt seines und meines Aufsatzes zusammenfassen. Darüber hinaus ist es ja selbstverständlich, daß man möglichst ohne Formeln auszukommen suchen wird, vor allem natürlich dann, wenn nur Flugzeiten oder Flugweiten verglichen werden, also gar keine Nebeneinflüsse (wie Höhengewinn) zu werten sind.

Besonders dankbar bin ich Herrn Koschmieder für den Hinweis auf einen Schreibfehler in zwei Formeln: um das „Ausdauer-g 1 i e d", das ich übrigens physikalisch zn begründen versuchte, darf die gemessene Flöhe verkleinert sein, muß also die gewertete Höhe vergrößert werden (wie S. 136 ausgeführt). Everling.

Zusammenlegbarer Segler nach Platz.

Nachstehende Bilder geben Zeugnis von den Segelflugversuchen, welche au der holländischen Küste mit einem Apparat von lng. Platz ausgeführt worden sind. Das Flugzeug ist von einer geradezu überraschenden Einfachheit und lehnt sich im Aufbau an die Takelung eines kleinen Segelbootes an. Der Tragflächenanordnung nach gehört es zum Ententyp. Die Flügel haben dreieckigen Grundriß und bestehen

nur aus dem aus einer massiven Holzstange gebildeten Vorderholni und einer von diesem ans nach hinten frei ausgespannten Segcl-tuchfläche, die sich im Fahrtwinde von seihst durchwölbt. Der Führer sitzt etwas exponiert auf der starken Kufe vor dem Holm und bedient mit der Hand direkt die beiden Innenrippen der geteilten Vorderflächen, gleichläufig als Höhensteuer und gegenläufig als Quer- und Kursruder. Bei diesem einfachen Aufbau ist der Transport des zusammengelegten Flugzeuges in der Tat äußerst bequem. Es ist klar, daß man von einem solchen Flugzeug, das in aerodynamischer Hinsicht und in Bezug auf Leichtbau keinerlei Anspruch auf Vollkommenheit erhebt, keine Rekordleistungen verlangen kann. Mit welcher Vorsicht die Erbauer zu Werke gegangen sind, geht daraus hervor, daß sie sicli erst in zahlreichen freien Flügen des unbemannten Ap-

Ziisammcnlcgbarer Segler n. Platz

Vergleich der Segclstcllung des vorderen und hinteren Segels beiin Segelboot von oben und beim Ulciter von der Seite gesehen.

parats seiner Stabilität versicherten, ehe sie sich ihm anvertrauten, zumal der Start an

dem schmalen Kamm der Dünen sich nicht als sehr bequem erwies. Jedenfalls aber ist es interessant, bis herab zu welcher Einfachheit und Anspruchslosigkeit mau segelfähigc Apparate bauen kann, vorausgesetzt, daß flugtechnische Erfahrungen, wie in diesem Falle, ausreichend zur Verfügung stehen und mit der richtigen Mischung von Begeisterung und Vorsicht vorgegangen wird.

Segler Platz. Oben: Nur mit Sandsack belastet. Unten: Bemannte Versuche, gefesselt.

Zum Segelflug.

C. Steiger bezieht sich im Flugsport Nr. 8 1924 auf meine Arbeit im Flugsport, Heft 4--5. Er widerspricht der Ansicht, dall beim Segeln eine jeweils vorziehende Wirkung einer Entspannung des Kleingefiedcrs zu verdanken ist. die beim Abschwellen des Windes erfolgt, indem Luft in der entgegengesetzten Richtung beschleunigt wird, was den Vogel in der Flugrichtung beschleunigt. „Wenn die in Betracht kommende Luftmasse Energie zur Spannung der Dcckfedern abgibt und logischerweise wieder gleich viel bei der Entspannung zurückerhält, wo wird dann die Arbeit hergenommen, die zur Ueberwindung des Flugwiderstandes, also zum dynamischen Segeln nötig ist?" Seite 138 unten spricht C. Steiger von den „relativ zum ganzen Flügel sehr kurzen Flandschwingen" des Albatros.

Nach Brelim's Ticrlebcn 4. Aufl. 6. Bd. (1911) S. 11! kommen dem Albatros „sehr lange und ungemein schmale Flügel" zu, und starke und lange Schwungfedern, unter denen die erste die längste ist, die aber nach dem Leibe zu sehr schnell an Länge abnehmen und am Unter- und Oberarme kaum über die Beckfedern sich verlängern." Demnach würde selbst eine relativ sehr kurze Handschwinge doch im Verhältnis zu dem Tier als Ganzes genommen lang sein können. Sic mag aber selbst ohne die Schwungfedern, die au ihr ansetzen, also nach Maßgabe ihres Knochengerüstes, kurz sein, mit den Saugen starken Schwungfedern stellt sie ein Gebilde dar, dessen dynamische Bedeutung und Energiefassungsvcrmögen beim Fluge um so mehr hervortritt, als die Schwungfedern am Ober- und Unterarm re-

laliv sehr kurz sind. Bei voller Anrechnung der laugen Schwungfedern kann ilie Handscliwingc des Albatros nicht als rehiliv zum ganzen Flügel schwach entwik-kelt bezeichnet werden. Bas ist aber wesentlich zur Beantwortung der von C. Steiger in Frageform aufgestellten Behauptung:

Nach der in meiner Arbeit Heft 4 und 5 wiedergegeben«) Ansicht wirkt die ,'landschwiugc, der '1 Tiebflngel, sperrzahnarlig einer Verzögerung entgegen und zwar tun so mehr und um so energischer, je größer die Geschwindigkeit des Vogels relativ zur Luft wird, d. h. auch, je mehr der tiegenwind anschwillt, denn inn so steiler und energischer drückt die Handschwinge unter dem Linfluli des Rück-wartszuges des Luftsackinechauismus die in ihren Bereich kommenden 1 uftinas-sen nach oben, um so mehr wird umgekehrt jeder der beiden Llügel nach abwärts gedrückt, so daß die Luft in den Luftsäcken des Vogels als eine Art dynamischer Ballast wirkt, dessen „Gewicht" etwa proportional mit der Geschwindigkeit des Vogels relativ zur l.uil an- und abschwillt. Mit dem „Gewicht" dieses „dynamischen Balkrsts" wächst aber die Belastung des Fitigels pro Tragflächen-einheit und mithin auch die Segelgcschwindigkeit relativ zur Luft. Damit ist aber kein besonderer Höheulagecnergic-Verlust für den Vogel verbunden, solange die Geschwindigkeitszunahme des Vogels relativ zur Luft in einer Zunahme des (je-genwindes besteht. Diese „Sperrzalniwirkung" der Handschwinge ermöglicht es nun, das Kleingefieder des Vogels mit der Energie der Gegeuwindanscliwellung zu laden, ohne daß dieser Energiegewinn mit einer entsprechenden Verzögerung des Vogels bezahlt werden muß. Setzen wir nun einmal die mittlere Geschwindigkeit des Windes relativ zum Vogel gleich v und schematisch die des Turbulenz-Windes, dessen Geschwindigkeit größer ist als die mittlere, gleich v -I- x, die des Turbulenz-Windes, dessen Geschwindigkeit klein ist, gleich v — x, so verhalten sich die diesen drei verschiedenen Windgeschwindigkeiten entsprechenden Energie] wie V2 zu (v 4- x)J zu (v — x)'. Denken wir uns nun ferner die Kleingeficder-spannung proportional diesen Energien, so würde ein Ausgleich der Geschwindigkeiten v, v + x und v — x bereits dadurch erzielt, daß von der Kleiugefieder-spannungsenergie, die (v + x)2 entspricht (ϖϖ' v* + 2 v x + x*) (2 v x — xä) abgegeben wird, um ans (v — x)* v* zu machen; d. h. es bleibt die Energie 2x2 als Gewinn übrig. Dieser Gewinn ist es, der in Arbeit zur F.rziclung des dynamischen Segelflugcs inngesetzt wird, bei der Entspannung des Kleingeficdeis wird damit die „vorziehende" Wirkung herbeigeführt, denn der Gcschwindigkeits-ausgleich ist noch kein Energieausgleich. Dr. Willi. Frölich.

Biegsame Metall-Luftschraube von Reed.

Iin Jahre 1916 hat Dr. S. A. Reed von New York Erfahrungen, die er mit einem Apparate zur Erzeugung von 'Ionen hoher Frequenz machte, auf die Flugzeug-Luftschraube angewandt und günstige Resultate erzielt. Für seinen akustischen Apparat benutzte er eine Art Propeller und fand heraus, daß die Arme dünn und die Kanten scharf gemacht werden konnten, ohne die Festigkeit der Luftschraube, mit Rücksicht auf die Zentrifugalkraft, zu schwächen. Da sich für die erforderlichen hohen Geschwindigkeiten die einzelnen Schraubenblätter verkanten ließen, hatte Reed mit seinem Versuchsapparat eine für das Flugzeug brauchbare Schraube gefunden. Es folgten hierauf eine Reihe von Versuchen mit dünnen, flachblättrigen Schrauben, mit scharfen Kauten und einer Verdrehung bis zu 45", bei Spitzengeschwindigkeiten zwischen 215 und 470 in/scc. Die Schraube ist aus Diiralumiuiinn oder

„FLU OSPUR '!'"

heile

Legierungen gleicher Ligensclui ileu und aus einem Stück gefertigt. Sie hat dadurch weder

Hohlräume noch > Schweißstellen oder Nietlöcher. — Das Gewicht ist dasselbe, wie das einer Holzschraube der gleichen Fläche. — Die Seil raube wird aus

gewalztem

Abb.

Metallblech

von KS—25 nun

Dicke erst ausgeglüht und dann bearbeitet. Hinter der Nabe beginnt sie mit derselben Dicke nach beiden Seiten spitz zuzulaufen und hat an den Luden eine Stärke von 2,5—1,5 nun (s. Abb. 1). Nachdem die angewärmten Schraubenblätter um eleu Neigungswinkel gedreht worden sind, wird sie gebohrt und entweder auf einer gewöhnlichen Holz-propellernahe oder auf einer besonders geformten Slahluabe befestigt (s. Abb. 2). Die Luftschraube ist den finden zu biegsam. Ohne Be-

schädigung des Materiales kann sie mehrere Male verdreht und wieder in ihre alte Lage gebracht werden, bis die gewünschte Neigung erreicht ist. Diese Eigenschaft kann auch bei Unfällen vorteilhaft sein, um die beschädigte Luftschraube wieder gebrauchsfähig zu machen. Durch ihre Herstellungsart ist sie für billige Massenfabrikation sehr geeignet. In Abb. 3 bringen wir zum Vergleich die Schnitte der Rced-Luftschrauben und gewöhnlicher Holzluftschrauben von gleichen Radien. Wie wir erfahren, flog eine Curtiss 400 PS-Maschine nach Auswechselung der Holzluftschraube mit einer Reedluftschraube 16 km/Std. schneller. Die amerikanische Firma Curtiss Comp, brachte diese Luftschraube in den 1 landel. Lizenznehmer sind in England die Dairey Aviation Comp, in Hayes und in Frankreich F. Lcvasscur in Paris.

Alm. 2. Metall-Luftschraube von K'ecd.

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„1" LUOSPOR T"

Nr. 9

Die Himmels- oder Rauchschrift.

Abb. 1. Hininiclsclirift in Morsezcichen.

Der Gedanke, das Himmelsgewölbe zu benutzen, um wichtige Angelegenheit vielfach zur Reklame mittels Rauchschrift gleichzeitig einer größeren Anzahl Menschen mitzuteilen, ist auch bei uns in Deutschland aufgetaucht, konnte aber wegen der bestehenden das Flugwesen behindernden Friedeusbestimmungeu nicht ausgebaut werden. Um so mehr nahm, besonders nach dem Kriege, das Ausland sich der Sache an. Die Nutzanwendung ist verschiedenartig; in Britisch-Indien wurde sogar ein aufrührerischer Volksstamm damit beruhigt, daß man in ihrer Sprache in beträchtlicher Höhe Warnungen au den Himmel sehrieb, was sie für eine Warnung ihrer Götter hielten. Schon im Jahre 1910

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Abb. 2. Das zu schreibende Wort, von oben gesellen.

Abb. 3. Das geschriebene Wort, von unten gesellen.

Nr. ')

„FLUOSPOR T"

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machte ein engl. Major C. Savage Versuche, fand aber nirgends Anklang, und erst nach dein Kriege verfolgte er seine Plane weiter. ] )ie Rauchverbreitung zur Bildung des Rauchstreifens geschieht dadurch, daß der Flieger mit Hilfe eines Hebels die Klappe des Behälters, der die raiichbildende chemische Substanz enthält, öffnet. Die Substanz wird durch die heißen Abgase verdampft, und 7 cbin Rauch strömen pro Sek. ins Freie. In 3,2 krn Höhe kann dadurch ein Wort von ungefähr 8 km Länge gebildet werden. Die einfachste Wortdarstellung ist begreiflicherweise die durch Morsezeichen (s. Abb. 1). Bei der Darstellung in gewöhnlicher Schrift ist der Vorgang etwas schwieriger; der Flieger muß, wie man sagt, eine gute Rauch- oder Himrnels-schrift schreiben. Der Flieger durchfliegt, wie Abb. 2 zeigt, das ganze Wort, und zwar von oben gesehen in Spiegelschrift. Wie die Schrift von unten aussieht, erkennt der Leser, wenn er Abb. 2 gegen das Licht hiilt und von der Rückseite des Blattes aus die Schrift liest.

Verehrl. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (D. Red.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Vom Motor.

Bei der jetzt einsetzenden Entwicklung und Züchtung des Leichtflugzeuges ist der Flieger gezwungen, sich mit den Eigenschaften des Motors noch mehr als bisher vertraut zu machen. Um so mehr, als auch der Leichflugmotor noch geschaffen werden muß. Meistenteils wird irgend ein Motorradmotor eingebaut, der im Flugzeug anders arbeiten muß als im Motorrad. Es wird nötig sein, die Leistung in die Höhe zu kitzeln und die Vibration zu beseitigen. Um die Vibration zu beseitigen, muß der Massenausgleicli vervollkommnet werden. Geringe Differenzen von Pleuelstangen- und Kolbengewichten findet man sehr oft. Das Abwägen der schwingenden Pleuelniassen kann man in folgender primitiver Weise ausführen (vergl. Abb. l). Die Pleuelstangen werden nacheinander zuerst mit

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„FLU (IS PORT'

dem einen, dann mit dem anderen Ende auf eine Messerschneide gelegt, während das freie Ende auf eiuei" Wngschalc ruht, /um Austarieren werden Schrotkörncr benutzt, und zeigt jeweils die Difierenz -der Svlirotkörncr an, wieviel Material von der schwereren Stange wegzunehmen ist. Mit Hilfe eines Parallelrcillers läßt sich, wie Abb. 2 zeigt, gut feststellen, ob die einzelnen Pleuelstangen ausgerichtet werden müssen. Abb. 3 und 4 zeigen gebräuchliche Ventile. Die punktierten Linien zeigen, wie man das Ventilgevvicht durch Abdrehen verringern kann. Gleichzeitig wird durch Abdrehen der Reken ,.13" besseres Lin- und Ausströmen der Gase ermöglicht. Die Verminderung der Ventillireitc verringert zwar die Lebensdauer

Abb. 7 Abb. 3 und 4 Abb. 6

des guten Ventilsitzes, erhöht aber die Leistungsfähigkeit. Da die Gase mit hoher Geschwindigkeit eintreten, muß der Zugang so frei wie möglich sein, was man durch richtige Formgebung des Einlaßkanales und durch Vermeiden aller Kanten und rauher Oberflächen erreicht. Wie man sich aus einer Feile einen Oelkratzer herstellen kann, zeigt Abb. 5.

Die ■.Gleichmäßigkeit der Elastizität der einzelnen Ventilfedern, von der in großem Maße gleichmäßige Kompression und exakter Schluß abhängt, prüft man (s. Abb. fj), indem man die Feder mit einem bekannte» Gewichlstück belastet, so daß die Feder um ein bestimmtes Stück zusammengedrückt ward. Die jeweilige Kolbenstellung, die z. B. bei der Einstellung des Zündzeilpunktes wichtig ist, findet man mit einer leicht herzustellenden Vorrichtung, die man durch Markierung des unteren und oberen Totpunktes auf einen] Blechsireifeu und gleichmäßigen Ein-terlens des Zwischenraumes erhält, und einer Nudel, die durch ein altes Ziiud-kerzengehäuse führt, auf dem Kolben anlsilzt. und so auf der Skala die Kolbeu-stelltmg anzeigt (Abb 7).

Nr. 9

„F L U ü S P 0 R V

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Fkig» Rundschau.

Inland.

Prinz rteinrich Rliön-Wantlerpreis der Lüfte.

1. I>ie Segelilug (i. m. b. H. schreibt den von Seiner Königlichen Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen gcsiiflclen Rhön-Wanderpreis der Lüfte aus,

2. der innerhalb der Jahre 192-1, 25, 26 und 27 .i. an jeder Stelle in Deutschland

4. von jedem Bewerber d. Ii. Flugzeugführer der deutschen Kulturgeniein-schaft, der von der Segelflug G. ni. b. H. als solcher anerkannt und nicht disqualifiziert ist,

5. mittels eines Segelflugzeuges mit Hilfsmotor, beide deutschen Ursprungs, umstritten werden kann und demjenigen Bewerber zufällt, dem er zum 2. Mal zugesprochen wird. Wenn der Preis innerhalb der vier Jahre zwei Bewerbern zwei Mal zugesprochen wird, so ist der Zuspruch des letzten Jahres maßgebend.

6. Der Stifter behält sich vor, nach Schiaß des Jahres 1927 den Preis auch ohne Pifüllung der vorgenannten Bedingungen endgültig zu vergeben.

7. Das aus den Herren Dr. Kotzeubers als Vorsitzendem, Dr. Cieorgii. Prof. Linke, Ing. Ursinus, Major a. D. v. Tsclmdi, Oberstleutnant Wagenführ und Major Wilberg gebildete Preisgericht, das sich im Falle des Ausfalles eines Mitgliedes durch Kooptation mit Genehmigung des Stifters ergänzen kann, hat jährlich spätestens bis zum 15. Dezember Direktiven für das nächste Jahr herauszugeben, welche Leistungen und Eigenschaften vorzugsweise bei der Preiskrönung berücksichtigt werden sollen.

Im übrigen entscheidet es nach freiem Rimessen mit Stimmenmehrheit der (mindestens drei) anwesenden Stimmen. Schriftliche Abstimmung ist zulässig. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidung ist in den drei ersten dem Bewerbungsjahr folgenden Monaten den amtlichen Organen des Acro-Clubs von Deutschland, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zur Veröffentlichung zuzustellen.

8. Eine Bewerbung um den Preis ist erforderlich! Sie hat spätestens bis zum 15. Januar jedes Jahres zu erfolgen.

'). Bei der Bewerbung empfiehlt sich die Mitteilung aller Angaben über den Eins, die durch von der Segelfulg G. m. h. H. anerkannte Sportzeugen beurkundet werden müssen (Datum, Ort, Tageszeit, Wetter, Führer, Mitflieger, Dauer, Startart, Landung — Art und Ort —, Beschädigungen, benutztes Gerät, Betriebsstoffverbrauch, Abbildungen, im besonderen Flugzeug- und Motorbeschreibung, frühere Leistungen usw.).

10. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundung verlangen und solche als unzureichend verwerfen.

11. Gegen die Zuerkennung des Preises ist eine Berufung nur von demjenigen zulässig, der den Beweis antritt, daß die Entscheidung des Preisgerichts auf einer Täuschung infolge irriger Angaben des 'Bewerbers beruht. Die Berufung muß innerhalb 10 Tagen nach der ersten amtlichen Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts in einer Luftfahrt-Fachzeitschrift unter Beifügung von Gm. 50.- -bei der Geschäftsstelle der Segelflug G. m. b. H. eingegangen sein. Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, falls die Berufung als berechtigt anerkannt wird. Andernfalls verfällt er zu Gunsten der Luftfahrerfürsorge. Zutreffendenfalls verweist die Segelflug G. in. b. H. die Angelegenheit zur nochmaligen Behandlung und Entscheidung au das Preisgericht zurück.

12. Ueber die Aufbewahrung des Preises bis zur endgültigen Zuerkennung entscheidet das Preisgericht.

Dem Gewinner jedes Jahres wird über den Sieg eine Urkunde mit der Abbildung des Preises ausgestellt. Die Namen der Gewinner sind in geeigneter Weise auf dem Preise selbst anzubringen.

13. Alle bezugliche Korrespondenz ist mit der Segclflug G. m. b. H., Berlin, Blumeshof 17, zu führen.

Die Segelflug G. m. b. H. Der Vorsitzende des Ausschreibungs-Ausschusses.

Preisgerichts-Direktiven iiir den Prinz Heinrich Rhön-Wanderpreis der Lüfte im Jahre 1924.

Bei der Preiszncrkemumg im Jahre 1924 soll besonders Berücksichtigung finden:

a) die Neuheit des Motormusters,

b) die Leistungsfähigkeit des Motors,

c) dessen Zuverlässigkeit,

tl) dessen geringer Betriebsstoffverhraiich.

Das Preisgericht, gez. v. Tschudi. Der Vorsitzende.

1 Std. 22 Min. Segelflug an der Küste führte der Lehrer Ferd. Schulz auf einer alten Rhön-Maschine an der Kurischen Nehrung aus. Die höchste Dauerleistung beim Rhön-Scgclflugwcttbewcrb 1922 erreichte Hentzen mit 3 St. 10 Min.

Ausland.

London—Kopenhagen. Die kgl. holländ. Luftdienst-Gcs. dehnte ab 23. 4. ihren Luftverkehr zwischen London, Rotterdam und Amsterdam nach Kopenhagen aus. Mit Ausnahme von Sountags verkehren die Flugzeuge nach folgendem Plane: Rotterdam ab 9.00, Bremen an 11.30, Hamburg an 12.50, Kopenhagen an 3.30. Die Rückfahrt ist: Kopenhagen ab 9.15 morgens, Rotterdam an 5.05.

Französischer Luftverkehr 1923. Bei einer Gesamtwegstrecke von 3 38S 554 Kilometern wurden 7811 Passagiere, 231 063 840 kg Pracht und 28 012480 kg Briefpost befördert.

Englische Flugunfälle. Im engl. Unterhaus teilte der Unterstaatssekretär für Luftfahrtwesen mit, daß in der kgl. Luftstreitmacht in England und Uebcrsec in der Zeit vom 1. 1. 1920 bis 31. 3. 1924 282 Flugunfälle vorkamen, von denen 120 mit tödlichem Ausgange waren.

Christiania—Kopenhagen. Diese 485 km betragende Luftlinie ist mit sechssitzigen Junkcrsflugzeugen von einer norwegischen Gesellschaft für täglichen Verkehr für April—Oktober in Betrieb genommen worden.

Schraubenflieger (Jehmichen stellte am 17. 4. einen Weitflugrekord mit 525 m auf.

Schraubenilieger Pescara, von dem wir zuletzt in Nr. berichteten, flog in 2 in Höhe während 4 Min. 13 Sek. 738 ni, bei einer Windstärke von 3—4 m/sec.

Hubschrauber Berliner, Henry Berliner, dessen frühere Hubschraubapparate wir in den Jahrgängen 1921, S. 189, und1 1922, S. ,301 brachten, kommt mit einem neuen Dreidecker-Hubschraubcr heraus. Der Apparat unterscheidet sich fast kaum von einem gewöhnlichen Drcideckcr. Berliner soll mit diesem Hubschrauber vor Vertretern des Amcrik, Luftdienstes erfolgreiche Flüge ausgeführt haben.

Hubschrauber 15er 1 iiier.

Verschiedenes.

Vorträge vom Internationalen Kongreß in Delft.

Auf dem Internationalen Kongreli in Helft (Holland) vom 22.—28. 4. wurden verschiedene Vorträge gehalten, von denen einige auch für den Flugsportlcscr interessant sein dürften.

Experimentelle Untersuchungen über die Struktur des Windes.

Von S. Troitzky.

Die vorliegende Arbeit gibt die Resultate der Untersuchungen der Wind-struktur, welche im Laufe der Jahre 1920—1923 vorgenommen worden sind. Diese Untersuchungen hatten zur Aufgabe, Daten über den Charakter der Windstöße, über die Veränderlichkeit der Windgeschwindigkeit und der Windrichtung in den einzelnen Windstößen, sowie die Bedingungen ihrer Entstehung und Verbreitung nach der Höhe zu bestimmen. Die Untersuchung der Windstruktur wurde sowohl auf der Erdoberfläche als in den höheren Schichten mit einem Fesselballon ausgeführt.

Die Beobachtungsinethodeii.

Die Pulsationen der Windgeschwindigkeit wurden durch Messungen mittels des Registricranerriodynamometers von Toussaint und Lcperc bestimmt; dieser Apparat konnte leicht sowohl auf der Erde, als in dem Korbe des Fesselballons aufgestellt werden. Der Gang des Zylinders war 11 mm in 1 Min. Die Pulsationen der Windrichtung wurden mittels der dynamischen Windfahne von Darwin bestimmt: dieselbe wurde gebildet von einem leichten Flaunifederchen, das an einem Seideiifädchen gebunden war; diese Windfahne wurde aus dem Korbe nach vorne auf einer langen Stange, welche die Form des verkehrten Buchstabens L hatte, hinaus gehalten. Für die Messungen der Verbreitung der Windstöße wurden die Beobachtungen in zwei Punkten, welche in der Windrichtung sich befanden, ausgeführt. Die Verbreitung der Windstöße nach der Höhe wurde mittels paralleler Registrierung der Windgeschwindigkeit sowohl auf dem Aerostat als auf der Erde gemessen. — Um die Periode der Schwankungen des Windes zu bestimmen, wurde die Methode des Systems von Pendeln mit verschiedenen Schwingungsperioden, welche sieh in einem geschlossenen Kasten befanden, angewandt. Am oberen Teile dieser Pendel waren kleine Platten angebracht, welche herausragteii. Dem Winde ausgesetzt, gerieten diejenigen Pendel in Schwankung, deren Schwingungsperiode mit der Schwingungsperiode der Windpulsation im Windstöße übereinstimmte. Es entstand eine Art von „Akkord" des Windes.

Die Resultate der Beobachtungen.

Die Struktur der L u f t w e 11 e. Unter dem Namen „Luftwellcn" werden langsame, mit großen Zeilperioden (von einigen Minuten) periodische Schwankungen der Windgeschwindigkeit verstanden. Die Resultate der Untersuchungen haben zu folgenden Schlüssen geführt:

1. Die mittlere Windgeschwindigkeit ist unsymmetrisch im Bezug auf Welle verteilI. Das Maximum der Geschwindigkeit ist etwas zum vorderen Teile der

Seite 170

.fLUüSI'ü IM"

Nr. 0

Welle hin verschoben; hu Durclischnilt befindet sich dieses Maximum in einer Entfernung Iiis zu A der Wellenlänge vom vordeicn Teil der Welle. Mit anderen Worten, der mittlere Gradient der Zunahme der Windgeschwindigkeit im vorderen Teil der Welle ist im allgemeinen größer als der mittlere Gradient der Abnahme auf der Rückseite.

2. Hei einzelnen Windslülien, welche den Wellen superpouiert sind, wurde das Streben des Windes zu einer scharfen Zunahme durch starke Windstöße und zur Abnahme durch schwache Windstöße beobachtet. Der mittlere Gradient der Zunahme der Windgeschwindigkeit war, bei einzelnen Windstößen, im Durchschnitt l.t) mal größer als der mittlere Gradient der Abnahme.

Die meist intensiven Schwankungen der Windgeschwindigkeit nach der Amplitude, nach der allgemeinen Anzahl der Windstöße und deren Gradienten wurden an der Frontseite der Welle beobachtet: an der Rückseite hissen dieselben gewöhnlich nach.

4. In jedem gegebenen Momente stellt der Wind eine Aufcinaiiderlagerung mehrerer Schwankungen mit scharf sich voneinander unterscheidenden Perioden vor („Akkord"). Bei Annäherung zum Wellenkannn werden die Perioden aller Schwingungen der einzelnen „Töne des Akkords" allmählich kleiner (der Ton steigt). Nacli dem Durchgang des Wcllenknmins werden die Perioden immer größer (der Ton sinkt).

5. Mit der Steigerung der Windgeschwindigkeit und der Wellenatnplitude vergrößert sich sowohl die Anzahl als der Gradient der Windstöße.

6. Auf der Frontseite der Luftwelle werden die intensivsten Schwankungen der vertikalen Windkomponente beobachtet, wobei vor dem Wiudniaximum im allgemeinen das Ueberwäegeii der nach oben gerichteten Komponente beobachtet wird.

Die Verbreitung der Luitwellen mit der Höhe.

1. Mit der Höhe verkleinert sich im allgemeinen rascli die Amplitude der Luftwellen.

2. Im Sommer ist in den höheren Schichten die Amplitude bedeutend größer (im Durchschnitt 7mal) als im Winter.

3. Der gleichmäßigste Wind wird in den Schichten beobachtet, welche von der Erde durch die untere Inversion getrennt sind, der böigste bei der Annäherung der CuNb.

4. Die Luftwellen umfassen bedeutende Schichten der Atmosphäre (bis 1 km). Bei dem Vorüberziehen der Wellen wild eine gewisse Verspätung ihrer Erscheinung auf der Erde im Vergleich mit dem Momente ihres Ducligangcs auf der Höhe beobachtet.

5. Die Verbreitung der Windstöße nach der Höhe hat einen täglichen Gang. Die Windstöße entstehen gewöhnlich an der Erdoberfläche und mit der Tertiperatur-zunahrne in den unteren Schichten der Atmosphäre umfassen dieselben allmählich größere atmosphärische Schichten.

6. Zuweilen wird die .Bildung der Windstöße in der freien Atmosphäre und ihre allmähliche Senkung zur Erde beobachtet. Die Ursache der Entstehung solcher Windstöße ist die Zerstörung des Windinaxiinunis in der Morgeninversioii unter dem Einfluß der Soimcnradiaiion. Diese Erscheinung ist mit der Bildung von F.-str. verbunden.

7. Es wurde die Entstehung der Windstöße auf der Erdoberfläche beobachtet, wobei in den höheren Schichten eine volle Windstille herrschte. Die Ursache dieser Erscheinung liegt in der starken Erwärmung der Erde und der unteren Luftschichten und in der Störung des Gleichgewichts.

8. Die Verbrcitiirigsgesehwindigkeit der Windstöße ist ungefähr die der Windgeschwindigkeit.

Die erreichten Resultate geben die Möglichkeit, eine Reihe von Folgerungen über die Wirbelnatur der Windstöße abzuteilen.

(Forts, folgt.)

Literatur.

Gerichte und Abhandlungen der Wissenschaft!, (ies. Sur Luftfahrt. Heft 11. Verlag R. Oldcnbourg, München. Preis geh. Mk. 7.51).

Dieses lieft, das als Jahrbuch dieser Gesellsehalt für 1923 herausgegeben wird, bringt im ersten Teile geschäftliche Notizen, im zweiten Teile Vorträge während der 12. ordentl. Mitgliederversammlung in Berlin v. 5.—8. 10. 1923. E. Everling sprach über die Wertung von Segclflügen und R. Eiseulohr über die technische Auswertung des Rhon-Segelflug-Wcttbcwerbs 1923. Ein anderer Vortrag über die Vereinigung von Tragflügel- und Slrahltheorie zum Entwurf von Treibschrauben wurde von H. 0. Bader, ein weiterer von H. Naatz über neuere Forschungen im Luftschiffbau gehalten. Ergänzt wurde das Heft durch Beiträge von H. Junkers über eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Mctallflugzeugbaues und von K. Grulich über Anforderungen an Verkehrsflugzeuge und ihre Kraftanlagen.

Schaltungsbuch für Radio-Amateure. Von Karl T r e y s e. Mit 140 Abb. Verlag Springer, Berlin. Preis Mk. 1.50.

Erschienen als 3. Band der von Dr Eugen Nesper herausgegebenen Bibliothek des Radio-Arnateurs. In übersichtlicher Weise sind eine große Reihe brauchbarer Schaltungen angeführt und erklärt. Der Verfasser gibt dadurch dem Radio-Amateur Unterlagen, sieh das für ihn günstigste Schaltimgsschema auszuwählen und gibt gleichzeitig Anregung, neue Schaltungen zu ersinnen und auszuproben.

Der Hochfrequenzverstärker. Von Max B a u rn g a r t. Mit 27 Abb. Verlag Springer, Berlin. Preis Mk. --.75.

'Dieses Buch ist der 5. Band der vorigen Sammlung, behandelt das Wesen der Hochfrequenz-Verstärker und gibt leichtverständliche Anleitung zum Selbstherstellen dieser Anlage mit Zubehör.

Vereinsnachrichten.

Die „Interessengemeinschaft für Segelflug" Dessau veranstaltete am ersten Osterfeiertag anläßlich eines Ereiballonwettfliegcns ein Fliigmodcllschauflicgen, bei dem trotz 6 sec/m Wind recht gute Leistungen erzielt wurden, besonders die Stab-und Enteumodellc von Bolsdorf und Ohlendorf zeigten gute Flugeigenschaften. Am Start waren 65 Modelle erschienen, welche sämtlich von Mitgliedern der Modellabteilung der I. G. f. S. in regelmäßigen Abendkursen unter fachmännischer Anleitung angefertigt wurden. Zur Zeit beschäftigt sich die Modcllabteilung mit Anfertigung von Rumpfmodcllen.

Von der Segclflugabtcilung der I. G. f. S. ist zu berichten, dal! das im Bau befindliche Segelflugzeug seiner Fertigstellung entgegensieht, so daP. es sich zum Rhönwettbewerb am Start beteiligen kann.

Die Vereinsadresse lautet: f. G. f. S., Dessau, z. Hd. Herrn Polter, Dessau, Oranienstraße 23.

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