Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 19/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlas „F I u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 19 17. Oktober 1924 XVJ. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. SO Goldpfennig.

Pur das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, ftir das Ausland durch den Buchhandel und Verlan nach besonderer Preisstellline Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit x e n a 11 e r Ouellenaneabe zestatlet.

Vom Segelflugwettbewerb Asiago.

Der Primo Concorso Internazionale di Volo a Vcla am Monte Siscniol, ursprünglich vom 1.—15. Oktober, wurde nachträglich bis 20. Oktober verlängert. Veranstalter waren die Lega Aera Nazionale, Mailand, Via Aniedei cS. Als Plu<^.y;elände hatten die Veranstalter das zerwühlte Kampfgelände bei Aslajjo gewählt. Als Abflugsort war der '/erschossene Siscniol bestimmt. Der Abstand der Granattrichtcr von Rand zu Rand auf der Kuppe war nirgends unter 1 Meter. Die Hanse waren von Schützengräben mit Resten von Drahtverhauen durchzogen. Die deutschen Flieger waren entsetzt, als sie bei ihrer Ankunft das Gelände sahen. Die Veranstalter hatten indessen für einen wunderbaren Flaggenmast gesorgt. Jeder Flieger, auch die Deutschen, hatten eine bestimmte Flagge. Sobald ein Flieger am Start erschien, wurde eine Flagge aufgezogen. Fbeuso dürftig waren die Hilfsmittel für Windmessung und Fntferniingsbestimmung. Für Unterbringung der Flugzeuge hatte mau im Tale kleine Flugzeugzelte in T-Form von (S—10 in Spannweite aufgestellt, wie sie für Jagdeinsitzer Verwendung fanden. Die Deutschen waren daher gezwungen, ihre Flugzeuge jeden Tag nach dem Sisemol zu transportieren, abends nach Asiago zu fliegen, abzumontieren und in einer Oarage unterzustellen. Am Tage war es sehr heiß bis zu 27 Urad in der Sonne und des Nachts ziemlich frisch. Kurz nach Sonnenuntergang abends um 7 Uhr begann das Wasser ans der Luft auf die Flugzeuge so stark niederzuschlagen, daß es anfing herunterzulaufen. Trotz dieses miserablen Fluggeländes führten die Deutschen sehr gute Flüge aus. Für die Startbahn wählte man eine Reihe von (irannttricliterrändern, welche ungefähr in einer Linie lagen. Die Startmannsehaft suchte sicli gleichfalls eine Reihe von (]i anattriclitcrrändeni, um auf diesen balanzierend anlaufen zu können.

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.FL UliS IM) RT"

Nr. I'J

Für den Starl waren .15 111 laufend verfügbar. Quer davor zog ein Schützengraben und dahinter folgend in Abständen von ,1(1—50 in weitere (haben mit alten Drahtverhauen. Jeder Start endete für die Startinaniischaft mit einem Sprung in den (iraben. Ebenso wie das Startgclände war das ganze umliegende Landegeländc. Nur in der Nähe von Asiago gab es einzelne urbar geinaehte Wiesen von ea. 100X100 in, welche wieder fein .säuberlich von Stachcldraht und den bekannten Fisenspitzcn, wie sie bei Drahtverhauen verwendet wurden, damit die Kühe nicht auskneifen können, umgeben waren. Auf diesen Wiesen, alles Zielfindungen, wurden von Martens, Papeumeyer und Fuchs sehr schöne Landungen ausgeführt.

Die deutschen Flieger und Personal waren bereits am 1. Oktober in Asiago eingetroffen. Die Flugzeuge indessen waren in Verona festgehalten, da die Zollbehörden die Finfuhreriaubnis verweigerten. Erst nach vielen, mehrtägigen Verhandlungen gelang es Ing. Ursinus, Mitglied des Deutschen Luftrates, welcher als Vertreter des Verbandes

Vom ScKelfhijrwettbcwerb AsiaKO. (Iben: Start Vinn Sisetnol, Martens auf Moritz. — Unten: Rechts: Papeumeyer auf Consnl, links: Transport des Moritz.

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.FLUGSPORT

Seite ,W

Transport des Consnl auf den Sisemol.

Deutscher Modell- und Segelflugvereine zum Wettbewerb entsandt war, die Flusrziisie frei zu bekommen. Besser wäre es gewesen, wenn die Flugzeuge nicht durchgelassen worden wären, denn dann wären alle unbeschädigt nach Deutschland zurückgekommen. Außerdem hätte man viel Zeit und Kosten gespart, welch letztere von der Wcttbe-werbsleitung zu zahlen verweigert wurden.

Von deutschen Flugzeugen waren erschienen: Moritz: Flieger Martens, Deutschland: Flieger Martens, Konsul: Flieger Fuchs und Ritz, der alte Dessauer: Flieger Papenmeyer und Kaffenbcrger, ferner Charlotte: Flieger Winter. Die deutschen Apparate trafen endlieh am 6. vormittags in Asiago ein. Der Moritz wurde zuerst nach dem Sisc-

Vom SfRelfliiRwcttbcwurl) AsiaKo. Oben links und rechts: Goliardia, Führer CamlnlurKiu u. Canavesi. Spw. 13 m, I'läclie 24 irr'. Länitc 5,6 in, Höhe 1,05 in. tfüxclticfe 2 1,7 in, Gewicht 100 ks. Unten: PaKÜcrini, Führer Segre.

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„FLUGSPOR'l

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niol gebracht, urn 4.40 Uhr zu starten und einen Flug von 4 Min. 8 Sek. auszuführen.

Am 7. flog Martens 5 Min. 39 Sek.. Entfernung 4450 m.

Am <S. um 3.09 Uhr startete Martens und flog über den Trichtern und Drahtverhauen, unterstützt durch geringe thermische Aufwinde segelnd, 15 Min. 21 Sek. Um 5.0.'? Uhr flog Fuchs auf Dessau 4 Min. 3 Sek., weiter Papenmeyer auf Konsul 6 Min. 47 Sek. Bei diesem Flug wurde die größte Windgeschwindigkeit, die je auf dem Sisemol gemessen wurde, mit 2,45 Sek. festgestellt.

Am 11. flog Martens auf Moritz 6 Min. 46 Sek. Landung beim Hotel Paradiso.

Am 12. flog Winter auf Charlotte auf einem Berghaug bei Asiago 2 Min. 5 Sek., ferner Fuchs auf Dessau vom Sisemol 2 Min. 50 Sek. und Martens auf Moritz 13 Min. 39 Sek.

Von den italienischen Segelfliegern, welche auf einein Berghaug bei Asiago übten, wurden bemerkenswerte Leistungen nicht vollbracht. Die Flüge kamen über 5—fi()() in nicht hinaus. Am 12. startete Canavesi auf Coudor vom Sisemol. Die Maschine kam gut ab. In 50 m Höhe mußte Canavesi die Verwindung betätigen, welche nicht funktionierte, da sieh der Flügel stark verdrehte. Die Maselline rutschte seitlich über dem Flügel ab und der Flieger wurde leicht verletzt.

Im Gegensatz zu den unerquicklichen Verhandlungen mit den Veranstaltern fanden die Deutschen bei den italienischen Fliegern begeisterte kameradschaftliche Aufnahme und Unterstützung. Sämtliche Mitglieder der deutscheu Gruppe wurden Ehrenmitglieder der F. .1. D. J. A.

Die deutschen Flieger brachen am 13. den Wettbewerb ab, da keine Aussicht bestand, daß die deutschen Leistungen von den übrigen Konkurrenten überboten werden konnten. Um ein anderes Gelände und die meteorologischen Verhältnisse zu studieren, zogen die Deutsehen nach dem Monte Mazze, 1408 in über dem Meeresspiegel und 1200 tn über der Ebene von Vieenza. Die führenden Persönlichkeiten von der Umgegend waren nachgeeilt. Der Bürgermeister von Asiago überreichte Martens als Hoheitsabzeichen für die Landung eine grün-weiß-rote und eine schwarz-weiß-rote Flagge. Martens wurde vom Monte Mazze 10.25 Uhr gestartet. Fr überhöhte schnell die Start-, stelle um ca. 50 m und hielt diese Hohe ca. 1000 in. von da ab verlor er merklich Höhe und verschwand im Dunst in der Richtung Vieenza. Leider fand Martens nicht eine einzige Wiese, wo er landen konnte und mußte seine Maschine in den endlosen mit Weiurauketi verstrickten Maulbeergärten zur Frde mogeln. Dabei wurde die ganze Nase des Rumpfes eingedrückt und Martens im Gesicht leicht verletzt. Die Landung erfolgte 19,5 km entfernt bei Dueville. E i u neuer Weltrekord! .

Lympne-Wettbewerb.

Die ersten beiden Tage dieses Wettbewerbes (s. auch Nr. LS, S. 343—344) brachten so viele unliebsame Zwischenfälle, daß man allgemein mit einem Fiasko der ganzen Veranstaltung rechnete. Von den 19 Bewerbern kam Reine (13) überhaupt nicht zum Startplatz, Black-buni „Bluebird" (12) und die eine Parnall Pixie-Mascliine (17) waren noch nicht beendet, und die beiden Avis-Maschinen (10, 11) konnten wegen verspäteter Motoreiilicferung nicht starten. Ferner wurden die

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Abnahmeprüfungen so streng gehaudhabt, daß verschiedene gute Maschinen ausscheiden mußten, die mit einem etwas stärkeren Motor bessere Erfolge erzielt hätten. Allgemein war auch die Meinung vertreten, dal.i ein 11(11) eiir-Mutor für Zweisitzer zu schwach sei und daß mindestens ein 1P06 cur' zum Einbau kommen müsse. So konnten z. B. die Short- (8) und die A. N. F. C.-Maschine (7) einsitzig gute Flüge ausführen, aber eine größere Belastung nicht vertragen. Brownie (2) mußte wegen mangelhaften Fuuktioniereiis der Quev-steuei'bcdienung, das sieh iincrklärliclKTwcisc nach den ersten Vorzügen einstellte, ausscheiden, bei Vagabund (16) ci wies sich der Mo-toreiieütbau als ungenügend, Sparrow (6) hatte beim zweiten Fluge Motordefekt und Widgcon (6) machte schweren Bruch, günstiger-veisc ohne Führerverletzung. Fli waren an diesen beiden Vortagen schon ausgeschaltet, mau hatte also (Jrund genug zu diesen Befürchtungen. Der weitere Verlauf war allerdings günstigen, und nur die beiden übrigen Parnall Pixie-Maschhieii hatten während des Bewerbes noch Pech und mußten ebenfalls ausscheiden. Die einzelnen Teile dos Bewerbes boten mitunter ziemliche Schwierigkeiten. Schnelle /'et legbai keit gute '1 ransptu tmöglichkeit und Aufbau in der vorgeschriebenen Zeit wurde von allen Beteiligten gelöst, schon etwas schwieriger waren in den Vortagen die Frprobungen auf Auswechselung des Führersitzes. Diese Vorbcweibe hatten allerdings nur auf die Zulassung und nicht auf die Klassifizierung Einfluß. Um die kürzeste Entfernung, die ein Flugzeug zum Ueberfliegen eines 7,1 in hohen Hindernisses braucht, zu bewerten, wurde als Wertuiigszahl 400,5 m festgelegt und jede 91 ein Unterschied als ein Outpunkt bezeichnet.

,, . r ., , , 409.5—1965

L wms auf Browtne benötigte z. b. 190.n in; das ergeben ■

- 2,35 Punkte. Zweiter wurde Picrccy auf Wec Ree I. mit 214,5 in, dann folgten Payiihain auf Cyguel II. mit 22H.5 in. Lougton auf Cygnet !. mit 246 m und Douglas auf Parnall Pixie III A. mit 275 in.

Den kürzesten Auslauf beim Ueberfliegen des m hohen Hindernisses erzielte Lougton mit 61 in. Hierbei war 136.5 m als Grenze festgelegt und ebenfalls für je 91 ein Unterschied ein Punkt gutgeschrieben. "'"^J)'^!""1' :— Funkte, t-s folgten Douglas mit 64 in Raynham mit 66.5 in, Coinper auf Cranwell mit 91),b in, Uwins mit

Vom Lynipne-Wettbewerb. Hei ^ii'Kcr Ucarüinorc ,.\V'cc licc".

Seile 300

„FLUGSPORT

öl in und Piereey mit 113,2 in. Zur Bestimmung der max. Geschwindigkeit muß teil zwei Flüge von je I20,o km ausgeführt werden. Jeder klug bestand aus sechs Runden von je 20.1 km im Drciccksflug. Von den teilnehmenden Maschinen beendeten nur Piereey mit 112,8 km/St. und Uwins mit 104,8 km/St.

Hei der min. (iescliwindigkcitsbcstiiumung wurde nach jeder Richtung zweimal Flüge in sechs m Höhe auf einer Strecke von 455 m 'ausgeführt. Die Flüge wurden zusammengezählt und die Durchschnittsleistung genommen. Die beste Leistung erzielte Douglas mit 59,75 kin/Std., Rayiiliain mit 00,2 km/Std., Uwins mit 62,3 kin/Sld., Piereey mit 63,0 km/Std. und Longton mit 70,5 km/Std. Der von dem Luft-niinisterium ausgesetzte Preis von 2000 Pfund wurde Piereey zugesprochen, der zweite von 1000 Pfund dem Browiiie-Fülirer Uwins. Den 500 Pfund-Preis des Herzogs von Siitherland für kürzeste Auslaut- und Ausrollentfcniuiig erhielt ebenfalls Uwins, den zweiten Preis von 100 Pfund des Capt. Wilson in diesem Wettbewerbsteil Raynbam.

R e s u 1 t a t e.

Namen |Motor

Geschwindigkeit I max. j min. I [Km|St [Km-Stf""1"

Anlauf m P.

~ «i I

Ausrollen |^ I Gesamtfliege m P. I O1- I Km [ St. min.|se.

1 4 Wee Bee

2 1 Brownie 1

3 15 Cygnet II

4 14 Cyenet I

5 19 Pixie 1IIA.

6 3 Crauwell

Pierrey Uwins Raynham Longton Douglas Br. C. Comper

Br. C. br. C. A B.C. A. Bl.

112,8 63,6 347,52 214,5 2I5 113,2 26,0 588,52 1185 11

104,8 62,3 279,92 196,5 235 94 47,4 5152,32 825 10

— 60,2 — 228,5 200 66,5 77,33 277,33 764 10

— 70,5 - 246 181 61 83,3 264,3 644 8

— 59,75 — 275 149 64 80,0 229,0 724 10

25 40

53 35

90,8 50,6 50,6 1224 17 53 18 — — — 205 2 31 37

7 5 WoodPidgeon Br. C. Oaskeil — — — — — — —

Im Folgenden bringen wir eine Beschreibung aller gemeldeten Maschinen, da sich auch unter den nicht teilnehmenden Maschinen interessante Konstruktionen befinden.

W c e IJec. Links: Kliisclsluck liiiclmckliippt zum Hcsteincii des Sitzes. - Ruchis

Wee l>cc im Flu^c.

Ni\ 19

.f lug spürt-

Seile 367

Beardmore „Wee Bee I"-hindccker W. Ii. XXIV (Nr. 4).

Konstruiert von Mr. VV. S. Shackleton, gerinnt vom Wm. Beardmore and Co., Ltd. Der lioelilie.gende Flügel hat dnrcligehend gleiche TieFe und ziemlich dickes Profil, das den Spitzen zu abnimmt. Das Gerüst besteht aus zwei Spruce-Kaslenholnicn und. Spruce-Rippen

in Gitterkonstruktioii. Am oberen teilte Flügel verbolzt und au jeder Seite durch je zwei Streben gegen den unteren Punipfliohn abgefangen. Der rechteckige Rumpf mit drei-eckformig, abgerundetem Deck, mit hohlen Seiten, besteht aus Sperrholz und 6 Spruce-l.üngsholmen. Die beide ii Sitze liegen hintereinander, der eine vor dem vorderen, der andere hinter dein hinteren Flügclholiu. Beim Besteigen des vorderen Sitzes werden an der Flügelvorderkante kleine schwenkbare Teile aufwärtsgeklappt. Beim hinteren Sitz hat der Flügel von der Hinterkante aus einen viereckigen Ausschnitt, der beim Fluge mit einem Cellu-loidfenster abgedeckt wird. Das Fahrgestell besitzt nur eine durch den Rumpf gehende gebogene Stalilaclise. die außer den Oummirädern die einzige Abfederung darstellt. Der 1096 cur' Bristol „Che-rub"-Motor ist auf vier Stahl-rolirstücken befestigt, die in der Runipfvorderwand ver-schraubt und von denen die beiden oberen durch ein Aluminiumblech nach oben und durch 2 Stahlrohrstrebeii nach den beiden unteren Fekeu des Rumpfes abgefangen sind. Die Abnahme des Motors erfolgt durch einfaches Lösen von vier Schrauben und der Leitung zum Fallbenziutauk, der zwischen den beiden Höhnen in Flügehnitte sitzt. Flug-zeugabiuessungeii: Spann w. 11,5 m, Länge 6.75 ni. I'liigel-

Runipftcil ist der in der Mitte ge-

il 4

m

LT Jl

Beardmore Wee Bce

Vorücrsil/ des Wec Bee Hintersitz, des Wee Bee.

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„FLU(iS PO IM"

Nr. 10

liefe 1,523 in, Breite der I )ainpfimusF!aclie 3.886 in, Tragfläche 17,4 in, (,)uersleuer 3 nr, 1 )ampfiini;sFl;ichc 0,005 nr, llohcnst. 1.25 nr, Flosse 0,4 nr, Seileust. 0,65 nr, Leerjjew. 210 kc *Jesainttfewieht 380 k«, Belastung; pro irr 22 kg, pro FS 11,0 ki,r, max. (ieseliw. 138 km/Stcl., min. 58 kin/Std., Steinzeit für 91,5 in 7 Min.. Steighöhe 6400 m. Zusammengefaltet: Spannweite 2,556 m. liinsic 6,75 in, Flohe 1,828 in.

Bristol „Browiiie"-Ei[idccker (Nr. 1 und 2).

Konstruiert von (Jap!. F. S. Barnvvell, gebaut von Bristol Acro-plane Co., Ltd., Filtern. Bristol. Beide unterseheiden sich darin, daß Nr. 1 Holzflüuel besitzt, wahrend Nr. 2 mit Metallfliiselu ausgerüstet ist und etwas stcriiigere Spannweite und KeriiiKcrc Tragfläche hat. Die freitragenden, tiefliegenden Flügel zeigen stcriime V-Fonn. Das verwendete Profil ist ziemlich dick, biconvex und nimmt den Spitzen zu an Dicke und Tiefe ab. Der llolzflü^el des ersteren hat zwei Ka-steuholme ans Spruce mit Rippen in Warren-üitterkonstruktion. Beim Metallfliijrel des zweiten Apparates bestehen die Holme ans Stahlrohren, die Rippen aus Diiraluminiuiu. Bemerkenswert ist das zick-zaekförmi^e Stahlrohr des Hohnes (Abb. 1). Die Hefestiiniu;; der Flügel am Rumpf geschieht durch zwei Bolzen, wobei der obere Be-fesfeunusteil nachstellbar ist (Abb. 1,7). Der rechteckige Rumpf ist sehr laut; gehalten. Sein Gerüst besteht aus Stahlrohr und Drahtver-spannunu, mit Ausnahme direkt hinter dem Motor, wo Dia^onal-Stre-ben zur Verwendung kommen. Bei der tandeiuarlii;eii Sitzanordnunii. befindet sieh der vordere Sitz vor der vorderen, der andere hinter der hinteren Flü.^elhohnliiiie. Das Fahrgestell besteht aus zwei senkrechten Stahlrohren, an denen die Radachse befestigt ist und die noch durch nach vorn und hinten gehende Drahtverspanuun.u'en gehalten werden. Der Sclnvanzsporn zei^t die bekannte Blattfcderkonstruktion. Das

nach Flieht

Bristol „Ii r o w Ii i c". 1- HcfcsliKunssstclIc des rlüKcIs, 2. l.eit.kante, ,1, 4. 5. tiiazelhcitcu der Hol mkoiistruktioii, 6. MolorbuicstiKUMK, 7. liefestixuiiKSstellc des Vinxels am Runrpf, S. F.inzelheileii des Riuu|)f:<erusles.

Nr. 10

„FLUQSPOK T

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Schwauzucriist bestellt ebenfalls ans Stahlrohr. Die Seitensteuerachse ist nach vorn ^eiiei^f. Der Bristol „Cherulr'-Motor isl auf vier im verstrebten Stahlrohrstiicken, die in die Rumpf vorder wand eingeschraubt sind, befestigt (Abb. 6). Oer Tank faßt 15,3 1 und reicht für einen 80 Min.-Flue; bei voller Krafteutwickluny; und l;1/i St. bei normaler (ieschwin-di^keit von 93 km/Std. Die Gesellw i11d/s,rkeitsurenze11 sind 5S und 112,5 km/Std.

Fliiiwii^ahinessuuireii: Lan^e 7.975 in. Spannweite 11,2 in. Flügeltiefe max. 2,05 in, Breite der Höhenflosse 2,334 m, Tra.irfl. 16,5 nr, Querst. 2,41 in-, Dämp-fuiiifsfliiclie 1,52 nr, Höhensteuer 1,4 nr, Flosse 0,325 m2, Seitenst. 0,62 irr, Leerjiew. 228 kjr, Gesamtgewicht 394 kir, Belastung Ijro nr 20,8 k^, pro PS 13,15 ka. Zusammengefaltet: Spaiiuw. 2,234 in, Lauire 2,946 in. Beim zweiten Apparat ist die Spannw. 10,5 in, Belastung pro nr 21.6 ki;.

Bristol ..lirownic"

7,975 l'ra-fl

in, Höhe 15.8 nr,

Sopwith-Hawker-Doppeldecker „Cygnet I und II" (Nr. 14 und 15).

Konstruiert und gebaut von 11. G. Mawker Butriueerini; Co.. Ltd.. of Kine;ston-on-Tliames. Die beiden Maschinen unterscheiden sich nur darin, daß die eine mit einem A. B. C. 2 Zyl. Scorpion-, die andere mit einem Anzani-Motor ausgerüstet ist. Von den beiden jjcslaffelten

Abb. I. I-1UMI.-IIil-Fl--,tir^uii5 am Rumpf des e\ϖ -mei.

AP

Abb. 2. riikclbcfcsti-riiiis des Cy-aieL Zu beachten ist das Gelenk /inii Ilreiien des riiiscls.

1 ■///'

Aldi. ,i. Rumptciiizel heil des Cymiet.

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Abb. 4. Rmnpfgcrfisl des lysnct.

Mügeln 1 Iiit der obere größere Tiefe und Spannweite. Au jeder Seite ist eine I-förmige Strebe vorgesehen. Das (jenist besteht aus Spnice-Kasteiilioliuen und Rippen in Gitlerkonstruktion. Der obere Flügel ist durch vier Stahlrohrstiele gegen den Rumpf abgestützt, der untere durch ein kurzes Zwischenstück mit dem Rumpf verbunden (s. Abb. ] und 2). Der rechteckige Rumpf mit gewölbter Decke besitzt 4 Spruce - Hohne und Verspaiimuigen in Gitterkonstriiktion. Von den beiden hintereinander angeordneten Sitzen befindet sich der

eine unter der Flügelvorderkante, der andere unter der Flügelhinterkante. Das Fahrgestell zeigt die bekannte V-Form mit Gum-iniabfederung. Der Seor-pion-Motor der einen Maschine ist auf einem Alumi-iiiuingerüst auf der Rumpfnase befestigt und wird durch zwei von den Rumpf-ecken ausgehenden Stahl-rohrstreben gestützt. Die

Flugzcugabmessuugen sind: Länge 6,2 m, Spannw. oben 8,5 in, unten 7 m, Breite des Höhenst. 2,438 in, Flügelt. oben 1,3 m, unten 0,761 m, obere Tragfl. 10,6 m2, untere 4,7 m2, Gc-samttragfläche 15,3 irr, Ouerst. 4,46 m2, Dämp-fungsflache 0,929 m2, Hö-henstcuer 0,836 m2, Seiten-Steuer 0,65 in2, Leergew. 170 kg, Gesarntgew. 354 kg, zusammeugef.: Spannweite 2,438 in. Länge 6,246 in, Höhe 2.081 in.

flawker Cygiiel.

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,F EUdSPORT

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Parnall Pixic III-Eiiideeker und IIIA-Doppeldecker (Nr. 17, IS. l<)).

debaut von dcorge Parnall u. Co.. of Bristol. Der Eindecker ähnelt dem let/.(jährigen Einsitzer (s. Jahrg. 192,1 Nr. 17—18, S. 161) und kann ohne Aendernug durch einfaches Aufselzen eines Eliigels in einen Doppeldecker verwandelt werden. Der Rumpf ist rechteckig und hat vici Spruce-f lohne und SpHice-Verstrchuugcn. Nur an den Stellen, wo die Eliigcl und die Streben befestigt sind, sind anstatt

l'.irnnll Pi.xic: ] rnd 2 Iän^L'lbefL'Mi^inief am k'nnipt. 3 Rümpfende und lb>-licnstenerbetaUKtnis;, 4 OncrNtenerbelati^nns;, 5 IMu^clhnlm und Rippe. 6 Strcbcu-

l>e festi Sinnt;.

Spruce- Stahlrolu streben verwandt. Der tiefliegende Eindeckerflügel ist am unteren Rumpfholm befestigt (s. Abb. 1 und 2) und durch geneigte Streben in V-Eorin von Vit Spannweite aus nach dem oberen Rumpfholm abgefangen. Der Elügel hat an der Stelle, wo die Strebe angreift, seine grollte Dicke und nimmt nach der Mitte und der Spitze zu ab. Von den beiden Kasteriholnicn erstreckt sich der vordere über die ganze Spannweite, der hintere nur bis zur Stelle, wo der Elügel an Tiefe abnimmt. Von hier geht dann ein weiterer Holm zur Spitze. Der Flügel ist mit dem Ruuipfholni durch ein Universalgelenk so verbunden, dah er gedreht und au den Rumpf beigeklappt werden kann. Horizontal- und Vertikal-EIossen sind dreieckig, derüst Stahlrohr mit

Ahl). 7. Molnrliefesi [.uniii; am Parnall I'ixie. -- Abb. S. Kiimpfstcrüst d. Parnall Pixic.

Seite 372

„FLUGSRO IM"

Nr. I«;

Partitill Fixie

Ptirnall Ptxie III A.

deckers: Spannweite des oberen h'ltiircls 9,35 ur, (iesamttragflüche 22,05 ur.

leichten Stahlrohrrippen. Das Höhensteuer besteht aus einem Stück und ist halbelliptisch. Das Fahrgestell ist am oberen Rumpf-holin abgefangen. Der Bristol „Cherub"-/Vlotor wird durch vier Bolzert auf vier. Stahkohrstiieken- an der vorderen Rumpfwand befestigt (Abb. 7). Flugzeug-abmessungen: Länge 6.43 in, Spannw. 9,tS5 m, Flügeltiefe 1,675 m, Breite des Höherist. 2,64 m, Tragfl. 12,7 nr, Querst. 2,25 nr, Dämpfungsfl. f),94 nr, Hohensteuer 1,12 nr, Flosse 9,252 nr, Seitenst. 0,505 ur, zusammengef.: Spnnw. 2,58 m, Länge 6 583 in, Höhe 2,08 in.

Zur Umwandlung in den Doppeldecker III A. wird ein kleinerer Flügel aufgesetzt, durch Stahlrohrstiele auf dem Rumpf gestützt und mit dem unteren Flügel durch geneigte Streben verstrebt. Der Flügel hat geringere Spannweite, geringere Dicke und Tiefe, die von der Mitte aus gleichmäßig nach außen abnimmt, hat zwei I-förmige Spruee-llolme und sonst gleiche Konstruktion wie der untere. Zum Finbau kommt ein Anzani-Motor. Ergänzende Flugzeugab-nie.ssuiigen des Doppel-7,80,3 m, obere Tragfläche Fortsetzung folgt.

Amerikanisches Leichtflugzeug „Allen A4".

Der Erbauer dieses Flugzeuges dürfte den Rhönfreiinden noch

durch die Flüge mit seinem Segel-Eindecker (s. S. gang 1922) auf der Wasserkuppe bekannt sein, ein Eindecker mit ungewöhnlich langem Rumpf.

schneiden ungefähr mit Oberseite Rumpf ab. Die , ...,s~. ,.~,s~.. .....

ger Profil 398 (Aiiftricbskoeffizieut 1,20) und werden durch je zwei

305 Nr. 20, Jalir-A 4 ist ebenfalls Oberseite Flügel iigcl zeigen Göttin-

PATE NTSAM M LU N G

1924 | des ^VÜ^^ |~No 1Q

,- — ,— — ,,- ------ —7------—-

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 360961; 373176: 375594; 376602; 380982; 382663; 383660; 390028; 390221.

Soudereinrichtungen für Gleichgewichts-regeluug und Gleichgewichtswahrmig.

Pat. 360961 v. 28. I. 19, verüff. 9. 10. 22. Joseph Ksoll, Breslau. Einrichtung zur selbsttätigen Längsstabilisierung von Flugzeugen mit

zwei in einem bestimmten Abstände hintereinander angeordneten, 11111 wagreehte Querachsen drehbaren

11 .'1 tünchen, besonders anwendbar bei üroU[lugzeugeu mit zu ei hi 11 lere i nander angeordnet en Trat flächen oder

rragflaehen^v steine ohne Sl hu anzfläclicn und ohne Hoheiisieuer. Fan Kepler (g) uher w acht die H and -Steuerung; (A) mittels dei liei wam tUit hebender Langsachse des Fhigzeugkortiers auf beide "I ragflacheu (a'. b' und a". b"' gemeinsam cinge w irkt weiden kann, derart, daß er bei einer Neigung hintere Tragfläche (a", b") vom Handsteuer abschallet, die ei dann so lange selbst steuert, bis er sie, wenn die Längs-

achse wiedei w a ki echt liegt, dem Handsteuer zir chal-lei. ['las (iehiiuse des Reglers (Kicisel) hat einen von ihm imiIi erten Arm (I), der wieder 3 um einander iMilieite KautakLslreiien (2, 3, 4) tragt. Der Ann bewegt sich bei Neigungen über ein um Koni aktgruppen ((>' l>"'. 7, y, U)' IL Kl", \2\ 1.1 und 12") versehene Schalttafel (5), die mit dem FliiR/.eiig verbunden ist. hie Wirkungsweise ist nun folgende: I, Llug/ciig-;ilIisl hegt wagvecht. 1. Stromwender (A) in Stellung (Abi) h). !:s urK'bt sieh folgendei Sl inm se hluli: Stromquelle (B'), Leitung (23), Kuntakl (14') des Stromwenders (A), Handhebel (LS) und Koniakl (10) desselben. Leitung M), Motor <M'> (Vnru ;u tsgaug), Ltg. (25), Kontakt (7) der Schalttafel (5). KmiLiMsueiicn (.3) des Kieiselaimes (l), Kontakt fyl der Schalttafel (5), Leitunir (2d), Motor (M2) (Vorw,n is'-Mug), Leitung (27). Koniakt (II), Kontaktstreifen (4), Kontakt (13), Leitung (2«'J, Klemme (22), Leitung (2.8"). Kontakt (17), Hebel (15"), Leitung (29). Stroimiiielle (Ii1); 2. Mroiuwoiidcr in SlelluiiK (Abb. 7). StroiiilliiH ■. B 1, 23. 14', IS'. 17,

2«'. 22, 2M". 13. 4. II, 27, M2 (Rückwärtsgang). 26. 9, 3, 7. 25. M1 (Rückwärtsgang). 24, in, .kl. I«, 15", 14", 29. BL 3. Stromwender in Stellung (Abb. S). Struiuilnß zu den Motoren (M' und M') unterbrochen. Nach Abb. 0 werden beule Motoren im Uhrzeigersinn, und enl sprechend beide TragNachepsyst eine LV, b'. a", b'') lun die beiden Aachsen (d' und d") gedreht, nach Abb. 7 uii ein gegen gesetzt en Sinne- Im ui sl uven Falle steigt das Flugzeug, im zweiten sinkt es. IL Das Flugzeug sei, etwa durch einen Windstoß, vorn angehoben, dadurch kommt der Kreiselarm (I) an die KoulaMc ((>". 7, 8", 10', i2"). I. Stromwender rn Stellung (Abb. u). ÜaJuich 2 Stromkreise: a) B1, 23. 14', 13.

16, 24. Ml (Voi-wartsgnug). 25, 7, 3, 31. 2L 28".

17, 15", 14", 29, B1. b) zweiter Stromkreis: B2, 32. 20. 33. 19'. 34, 19". Feder |2. 35. Ht". 4, 12", 36. M-(Vorwartsgang), 37, l1, 38, n". 2. 39, 21, 411, B". 2. Stromwender in Stellung (Abb. 7). a) erster Stromkreis" LI1, 23, J4', 15', 17, 28", 22, 31, ö", 3. 7, 25, (M1 (Rückwärtsgang), 24. 16, 30, 18, 15", 14", 29, 131. Der /weite Stmmkicis (b) bleibt unverändert. In beiden Lallen (1 und 2) ist M2 aus dem von der Slroimiuclle B1 gespeisten Stromkreis (a) ausgeschaltet, die Handsteuerung; wirkt ietzt nur auf M1 und damit auf das Tragflächen syst cm (a'. b') und /war je nach Siel hin;; (fi oder 7) im Uhrzeigersinne oder entgegen gesetzt. Nach wie vor kann also durch (A) Steigen und Sinken des Apparates herbeigeführt werden. In Stellung (Abh. M bleibt M1 stehen und (a\ b') verbleibt m der eingestellten Lage. Andererseits hat in beiden Füllen der Kreisel den Motor M2 in den von B2 gespeisle.i Stromkreis (b) eingeschaltet, sodali der Motor nunmehr das Traglläeheiisystein (a". b"l mi Uhrzeigersinn dreht und damit das Flugzeug sich hinten zu heben be-ginnl. Ist das blug^eiiK wieder in uagiechter Stellung, unterbliebt der Kreisel die leitende Verbindung zwi-.sehen 19" der Achse (c2) und Fcdci ([-) und .schali.'i M- wieder m den von B1 gespeisten Stromkreis cm, wodurch Zustand I hergestellt ist. Iii. I lugzeus sei hinten gehobi'u. J. nach Abb. 0 zwei St i einkreise: a) ein von Bl ausgehender Kreis über M1 entsprechend Fall II Ja. b) B-, 32, 20. 33, J9\ !'. 37. M" (Ruck-uiutsganj,'), 36, 12", 41, ]2', 4. JIJ". 42, Kl". 35. |-, 44. (>', 2, 39, 21. 40, Ii3. 2. In Stellung (Abb. 7) iL-r erste Stromkreis verlauft wie der im Lalle II 2a, der 'zweite wie der in III Ib.

Pat. 37.3176 v. LS. 6. 19, vuröff. 9. -4. 23. Frierir. Budig. Falkenberg-Grünau b. Berlin.

QuerStabilisator, bei dem sich die Stabilisie-rungsklappen frei im Winde bewegen können.

Die als Siahilisierungsinitlel benutzlen Lu'tau.stritt.srän-der (14) eines Ti agilächen paares sind seillic], v e t sl Ii teilbar angeordnet und .so mite in all der vei hmiden. daß infolge des seitliehun Verscliiebens der Lu flau sin t Isländer dunii die Zentrifiigalkrafi beim Nehmen einer K tu \ e dtzr eine Rand nach oben und der andere nach

Seite

i I

innen und in dieser l.ugi- Hut/ Ftnuirkung des Windes hallen wird. F-Hil v,cj kanliRe Stange (3) gleitet in dun Lauern U und _') und tragt ;nl ihren ["'mini die Lage) (4 und 5). in welchen die Verwiudimgsklappen (H) drehbar, über im verschiebbar gelagert sind. In den Ladern (d und 7) sind die Klappen drehbar und ver scjucfcb;ir gebahen. Zur RCgcnliiuhnen AiksUiwcii kmiR der klappen dienl die Zuhiiradubcriragung (8, 'J, 10) und zum Verschieben Stirnrad (Ii) und Zahnstange (12)

Pat. 375594 v. 24. I], 2(1 veröff. 15. 5. 23. Jean Jules Marie Antoine Eugene Schneider, Paris. Steuerung von Luftfahrzeugen, sowohl von Hand als auch durch einen Hilfsmotor

ZU betveQen■ Sie ist gekennzeichnet durch einen (jetriciinameii Stelliicbe! il>) ihr Hjiudstel lung und zur Verschiehim< des Schiebers des Hilfsmotors (C) ohne nn mittel bare Verbind hur mit dem zu stellen den '1 eil (A), an den der Kolben (B) des Hilfsmotors nugelenki ist. wobei der SiellliL-hel den Kolben und den zu Mellen-den Teil diiicli Federn (F, F') von bestimmter An-fangssiKiniinug niilniiiinil, die zwischen den Schieber (Fl) und den Kolben so eingebaut sind, dali der Schieber und der Kolben gemeinsam ohne Uruckmittelcinlali mitgenommen werden, so hinge der Widerstand geringer ist als die /um Spannen der Federn noli^e Kraft, wahrend bei einem die Spannung der Federn überwiegenden Widerstand eine Verschiebung des Schiebers zum Kolben und Inerdiircli ein DnickmiitcUulaU bewirkl wird.

I'n cm i,;i,\. li.t 11 cien 1" c l! c r 11, die uni eine Verlange! n iir t K I dci Selm hcrsiange. U'1) gclcgl sind, .siul/'ii sich ciin i sei I s gegen einen 'I eil dieser Sl.uigc. ainU-i ei si' n s gegen eine F'ulii ungsw and (B"!) dci hohlen, die Schiebe) völlige führenden Kolben st an.gc (B'). wobei der Schieber \'ei seinebbai /wischen der hohlen, um I;in-111 id AusluKkunalcn vei scheuen Kolben vi-an rl* f)'.11 und et nein Jmicniofu (MI e tu rc: setzt isl, das. in i r der K'"F benstange sui r verliunden, in einer t'.mlalibiieh.se IN) gleitet und inn Linl.iKlwinalcii CM1, M'') Rcgeniihri denen (ll.O1) dei llnliM.niRc versahen ist.

Pill. 37M,D2 v. 11. 0. 2i», vtwüff. 1. 0. 23. Wilhelm Wiesert, Berlin-Liclitcrfelde. Vorrichtung zur selbsttätigen Quer- und Längsstabilisierung von Flugzeugen mittels korn-muiüzicrender, mit stromleitender Flüssigkeit gefüllter Röhren. Hie beiden mil stroui[ci(cn-der Flüssigkeit (Quecksilber) Renditen Rubren (l, 2) sind miteinander gekuppelt und so in den Stroniki eis

eines Fjckfn roolors (7) eiriRC\scti.iltc(, daß der Motor hei Rcniem sanier Neigung der Rohren ii; der einen Richtung ii ue Ii rechts, in der anderen Richtung mich Imk.s gedreht wird und dementsprechend mittels Gestänge fl4. 15) die zu den Sleuerllacheu iiilirendcn Stetierscile (Ifj, 17) m der einen oder anderen Richtung bewegt. Je nach Berührung der Kontakte (3, 3', 3") ist der volle, halbe oder Rar kein Widerstand (5) einge-schallet, sodnß die Motordrehtmg und dadurch djr Ausschlag des Dui'pelhebels. (15) bei zunehmender Neigung wachst. Enisprechend ist es bei den Kontakten (IS, I«', \H ). Z\ir Ingangsetzung des Motors können uneli Relais ein Re.se ha bei werden. Die kleine Dynamomaschine (4 um Windfhigeln oder Luftschraube 31) wird dabei unabhängig vom Motor durch den während des Fluges einstehenden Luftstrom angetrieben oder auch miltelbar oder unmittelbar vom Flugzeugmotor.

Fat. 3S0982 v. 25. 11. 19. verölt. 14. 9. 23. Heiiiricli Gustav Adolf Podlowsky. Leipzig.

Selbsttätige Stabitisierungsoorriclitimg mittels pendelnd aufgehängter Gondel, nie vom

miU'ien ümulelteil midi der oberen und linieren Seile

der Sl.il.lllMi-l 1IIIK'.KI.I|'|U-Il illlllL'lldell SUlc (.1, tl, ,1 '.

Ii1) Linien mclit mir nher Rollen Ik', k'. I1, I''), d'r li 11 J vhii der Gondel au stehen den, «m n.it Ii oben ragenden RnlIcnlräKein (/) gebagci I mmiI, miii dem auch ulur Rollen (f1. f-J, die an einem mit ijti '( nigfluclie fest vcihuiidencu Rollcnträger Keinen! sind. \\ i i küti^ s -weise ist bilgende; Wied die linke Madie dei Maschine im geladen Flug /. B. duieh eine Bne in die Hollge hohen, so wei den die Seile (u und Hl durcIi die starieu Anne {■/.) angespannt Seil (;i) bewegt denn nach Mappe (IM. Sie w ird hei .uiUeyngen und Klappe (R) iliuiii Seil (H) In-Muilei-gc/Dgen. Das I.oekei u ei den der Seile (n 1 und ß1) und durch Bewegung der Vci-w mdungsklappen au sgeehc In. n. Du ich den Gegendruck des Luf(.sfronies gegen die Verwind nun skia|i|ien stelli'.u sie sich wieder liori/uiilal ein. Der Di Utk des Annes (z) Imrl w jeder auf, und die VcrwindunKsklappcu ncli-nieii die alte Stellung ein. Bei einer Rechi sk u i vc ci-

fahrt das Flugzeug durüi die SciteiisteuerbewegiiJJg und durch seinen Schwung einen Linksdrall. Züge (;i und B) werden angezogen ninl Klappe (lJ) heraufgezogen, wählend Klappe (R) hermitei gez.ogeu wird. Der Luft-stnini iireüt gegen die Klappen (P und R) und drückt die Maschine (Flächen) so in die Schräglage. Wird das Seite nste u er nun geradegestellt, so gehl das Flugzeug in seine senkrechte Lage zurück, .letzt werden die Züge (a1 und 13') angezogen und hierdurch die Tragfläche gerade Belegt

Fat. 382663 v. 6. 5. 22, veröff. 5. 10, 2?. Amedee Michel Marie Costa de Beauregard, Paris. Sieherheitsvoirictituug für Flugzeuge.

bei der nicht nur Neigungsmesser, sondern auch Geschwindigkeitsmesser verbunden sind, die sowohl beim Rintreten der gefährlichen Neigung, als a ich heim Fr-mehen der kritischen Geschwindigkeit Licht- und War-nungssignalc m Tätigkeit setzen. Die Signale werden durch elektrische Dopm Ikon takte ausgelöst, die so angeordnet sind, daß das akustische Warunngssignal erst nach dem trsehcineu des Lichtsignals in Tätigkeit tritt. An emein Getnebeteil (e) des Gesch windigkeilsmesscj s sind zwei einerseits mit einer Glühlampe (i). andererseits mit einem Schallnpparat (kl in Verbindung siebende Kontaktslifte (c1, i:t nugetracht, die nacheinander mit zwei nach Art von Sdileif bürsten ausgebildeten Gegenkontakten (g, h) in Berührung gelangen. Die ii-förinigcn Röhren (e. i) des Neigungsmessers (mit Quecksilber gelullt) enthalten in jedem Schenkel zwd verschieden lange Kontaktdiahic, von denen der eine mit einer Glühlampe, der andere mit einem Schal I-aiiparat (k) in Verbindung sUn. fn einem Kasten (i)

r

sind die McUvoi nchinngen, die elektrischen Baiiencii (p, u.). die Glühlampen und die Lei l im gsv er bin Jungen niilergobrachl, während die vordeic "1 aiel das. Ziifern-hlatt (b) tles Geschwindigkeitsmessers, die 5 Signal-1jinliui und die Schall vor Tu Ii tuug I s. I. vi 1 .-nr I hi Ut-hi cilniiii; der Sti omki eise auiw eist. Von den 5 bigual-l.iuipLii zeigt die eine (i) das UnlersUn eilen der kritischen Geschwindigkeit an. die übrigen (I, in, n, n) das Debersclneilen des zulassigen Neigungswinkels nach je einer der vier Hai'.ptrichlungcn des Flugzeuges.

Fat. 383660 v. 31. 3. 21, veröff. 16. 10. 23. Friedrich Wilhelm Budig. Falkeiiberg-Griinau b. Berlin. Stabüisierungscomchtung, bei der

die Stabilisierun^sflüche (!")) an eine feste, mit einer Luftsaugcvor rieb hing verbundene Flu che (P) an gelenkt ist und mit dieser durch cm dichtes 'luch (QJ derart vfiluiudeii ist, daß wahrend des Fluges infolge d-;r am Sii.ill (II) auftreten de Ii Sangki a fl und der damu vo -bun denen I. ufl \ crdunnuiig im Innern der Saug kam hier

(K) die Slabilisieruf.gsflache gegen die feste Flache (P) derart bewegt wird, daß je nach Fluggeschw ,ndig-keit ein mehr oder weniger Auftrieb erzeugendes F'lu-gelproül entstellt, während beim Nachlassen der G1:-schwindigkeit die Stabili-sieriingsfläche um den Drehpunkt (O) mittels Leder (R) nach oben bewegt Wird.

Fat. 390028 v. 30. 1. 20, veröff. 12. 2. 24. Friedrich Budig, Leipzig-Mockau .Selbsttätige Einrichtung zur Erhaltung der LängSStabili-tät insbesondere von Segelflugzeugen, bei der eine Shibilisierungs[lä.clie durch die am Spalt von Hohlkörpern erzeugte Saugkraft des Fahrtwindes verstell! wird, wobei außer dem Hohl korper (9, als verkehrt liegendes Tragfläebenprnfil ausgebildet mit Spalt 10). noch anders geformte Hohlkörper (14) mit Sangspalt (15) innerhalb der J'ragfh'igcl untergebracht sind und mit dem Absaugeramn (7) ve ritn t ic'.s holder, lauggc-

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 10

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streekter, in Mugi u hliuig hegender Hohlkörper (13 gleichzeitig als h'niiiiii iiuvl Träger der Stabilisierungs-einnchUmg dienend) m Verbindung. Oer Absaugeranni (7) .stellt durch im in: unverschließbare Oeffuuug mit der Außeulull in Vei bimUmg und wird durch den Oberkörper (2) die festliegende Platte (4) und den Mal« ((.)) gebildet. Ihdilköroer (!4) ist so geformt und der Spalt (15) .so gelegen, daü nur bei schnellem Fluge ans (7) durch (15) Luft abgesaugt wird, während bei Untersehreitung einer bestimmten Geschwindigkeit oder bei Ueliersehrcituug eiiu:s bestimmten Neigungswinkels umgekehrt Luft von au Ken durch (15) nach (14) und von dort nach (7) strömt. Durch

das Gewicht (.1), dys mit (2) zu einer Einheit verbunden ist, hetit der Schwerpunkt des beweglichen Teiles der StabilisieruiigsHäche oberhalb Jcr Drehachse (1). und unterstützt mittels der Trägheit des beweglichen Teiles die Wirkung, die die in den Behältern (13) befindlich!.: Luftsäule miolge de.s Trägheitsgesetzes auf die StabiLisienuigsfläche ausübt. Man stelle sich das Flugzeug in konstanten Gegendwind unter großem Lin-fallwinkcl de.s Windes, also in langsamen Kluge voi. An der I la tipUragiliiehc wirkt Hubkruft (Ii), an der Stnbilisierungsfläiiic Hubkrnft (X). Wird der Wind nun relativ zum Flugzeug durch eine Bot vermehrt, so vergrößern sich augenblicklich und gleichzeitig (X mul \t). Obwohl auch die Saugkraft am Spalt Uu) gleichzeitig mit yeigcößert wird, kann sieb die Krait (/) nicht sofort milbctüTi gen, weil durch vermehrte Luftzufuhr durch OeifiuiiiK 02 und 15) das nbzufüh-reade Luttiiuautuin vermehrt wird. Außerdem stellen i.ler vermeinten Saugknvtt am Spalt (lü). welche die Kraft (Z) zu erhöhen sucht, noch drei andere Kräfte gegenüber. Arstens sucht die verinehrle Hubkraft (X) (2) nach oben zu schwenken, was durch den Lufleinlall durch die Oclfnuug (12, 15) möglich gemacht ist. sodann wird das Flugzeug bei Liniritt der Bne durch seinen MclirwidersUiih.1 anfänglich zui iickgeschoben, weshalb (2) durch das [lelianuiigsveinuigim seines bochliegvtiden Schwerpunktes veranlaßt u ird, nach nLicn zu schwenken, wäln etid drittens durcli das lie-■ harr im gs vermögen die innerhalb der Rumpfe sich befindende Luftsäule der Kanmiei (7) zuecscfiobeii wird and dort die Schwenkung vmi (1\ unteisliiUl. Au der .starren I Iniipliragiläche tsl die ki;'.il (R) vermehrt worden. Aus dein Schema der Abb. 1 erkennt man,

daß das llugzciigvordcrteil, infolge Vcniiclilnng drr Vc-rmcln linv, von (X) in (C) stehen geblichen isl. v- ah-rend die f laniairagfläche von (A) nach (I!) steigt. [)nich das mit dein (leben der Haupttragfläche verbundene Vor n übern eigen des Flugzeuges entsteht iu-lolge der Gleitflug-Stellung desselben Vortrieb, der dem Ziii iiekschieben des Flugzeuges durch die Bö ein Filde setzt und dasselbe beschleunigt, aber auch gleichzeitig eine Aenderung im Kräftespiel der Stabilisierungs-citn ichtung bedingt. Da nämlich W uuleiiiful! Winkel an der Ha upttragiläehe beim Steigen derselben kleiner werden muß. wird jetzt am Spalt (15) gesaugt und Luft abgeführt, sodaß (Z> den Oberkörper (2) zur Platte (4) tiiiischweiikt, wodurch Auftrieb der Stahi-üsicrungsfläche größer wird und d;ts FTig/.ettg aus (C) nach (0) steigt.

Pat. 390221 v. 11. 6. 20, veröff. 15. 2. 24. Wilhelm Wtcgert, Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung zur selbsttätigen Quer- oder Liings-StobiliSterling milleK mit st rumleiten der Flüssigkeit gefüllter kommunizierender Gefäße, wobei die Oefäße (1, 2) an einem drehbaren Vahuien (2ll) befestigt sind, an dem zwei Zugseile (29, 30) angreifen, die mit der veau Führer zu bedienenden Seiten- oder Höhc.isteuern ng verbunden sind. Der Rahmen steht unter der Federwirkung (27), die ihn in dei Miltellage hallen will, liierfür sind auf der Oberseite des Gehäuses (21) wagiechte Zylinder (22, 23] befestigt, in denen Stifte

(24, 25) Führung erhalten. Diese sind mit Kolben (2fi) versehen und stehen unter der Wirkung je einei Feder (27). Diese drucken sie an eine au der Platte (2t0 angebrachte Nase [2ü) derart, dati (I, 2) gewöhnlich eine uagrechle Luge einnimmt. Sobald der Führer /.. B. das Scitensteucr entstellt, wird über (29. 3H1 die Plalte <2n) und (l, 2) in entgegengesetzter Richtung der Kiiiveniieigiing des Flugzeuges gedreht und zwar so. daß wiilncnd des Kurvenfluges die Koniakte nicht zur Wirkuiik koinm-'ii (s. auch Fat. 37d(iU2 und 377()<>7>,

Pat.-Sarninl. No. 10 wurde im „PLUüSPORT" XVI., lieft 1'), am 17. 10. 192-1 veröffentlicht.

Nr. 19

,F L U G S P O K T

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V-fbrmige Streben abgefangen. Zum Betriebe wurde, da die in Betracht kommenden amerik. Motofrad-inotoren Jlenderson, Aee und Militor. bei ca. 45 kg zu schwer sind, der engl. Harley-Üavidson 7'Ä» PS mit 3200 Umdrehungen pro Min. verwendet. Unter Ausführungen kleiner Veränderungen zur Gewichtsverringerung wurde er au der vordersten Spitze, wo die vier Runipfläugsholme zusammenlaufen, eingebaut, wobei seine beiden Zylinder zu beiden Seiten herausragen. Rumpfholrne und die Teile der üitter-konstruktiou haben quadratischen Querschnitt. — Der Führersitz ist zwischen den Verbindungslinien der Flügclhuhne eingebaut. Die Abmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite 8,2 m,

Länge 5,7 m. Flügeltiefe max. 1,27 in, min. 0,506 in, Tragfläche Flächenbelastung 24,6 kg/nr. Leergewicht 98,5 kg, Brennstoff 1 Gesamtgewicht 167 kg.

Amerik. l.ciclufliiiimiK „Allen A 4"

7 irr,

3,6 kg.

Flug-Rundschau.

Inland.

Abhaltung von Liiftiahrtveranslaltungen. Der Oberpräsident der Provinz Hussen-Nassau gibt betr. Abhaltung von Puftfahrtveninstaltungen ein Merkblatt heraus, das ziemlieh mit dem in Nr. 15, S. 282 veröffentlichten Merkblatt des Oberpräsidenten der Provinz Wiesbaden übereinstimmt. Doch ist hierbei der Vorläge-tennin auf mindestens sechs statt fünf Wochen vor der Vcranstallim? vorgesehen, f^in Zusatz macht noch die Veranstalter darauf aufmerksam, dal! sie sich, die aus einer verspäteten Anmeldung crKcbenden Unzuträglichkciten selbst zuzuschreiben hätten.

Süddeutscher ZuverlässiKheitsilns. Veranstaltet Knde September vom Bund hessischer Flieger und vom Verein für Luftfahrt, Darrnstadt, in Verbindung mit Scluielligkeits- und (jeschicklicbkcitswetlbewerben Resultate: K u r v c n f 1 u g mit Z i e 1 I a u d n u g : Klasse A. bis 30 PS: 1. Hoppe (Akad. fliegergr. Darrnstadt). Klasse Ii. bis Wl PS: I. liillik (Udel). Klasse C. bis 90 PS: 1. Heck (Dicl-rieh-üobiet) S c h n e 11 i ,g k c i t s f 1 u g mit Meldung.«, a b w n r i . Kl. A.: 1. Hoppe, 2. Botscli (B. A. ü.). Klasse Ii.: 1. Billik. Klasse C: 1. Heek. Hohen-f In U mit K u r v c n ff 1 e i t f 1 u g : Klasse A.: 1. Botsch. Klasse 15.: 1. Billik. Klasse C: 1. Katzensteiii (Dietricli-Gobiet). G e s c h i c k 1 i c h k e i t s f 1 u g . : Klasse A.: 1. Borsch. Klasse K.: 1. Raab (Dielrich-Gobiet). V ü n f I ä n d c r f 1 u g 526 km.: 1. Weichel (Albatros) 4:14. Den t;lircnprcis des Reichspräsidenten er-hielt Heck auf Dielrich-Ooliiet.

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,F LUOSPORT1

Nr. J9

FluKplanänderungeii. IS e r I i n - I. o n d o n. Ah 15. II). Hülm ab «.10, Hannover an 1(1.15, ab 10.30, Amsterdam an 12.50, ab 1.5.10, London an 10.10. London ab 8.15. Amsterdam an 11.20, ab 11.411, Hannover an 15.05, ab 15.20. Merlin an 17.21). B e r I in - D a n z i g - K ö n i g s n c r g. Ab 15. 10. Berlin ab 10.00, Dartzig an 14.00, ab 14.30, Königsberg an 15.45. - Königsberg ab 9.00, Danzig an 10.30, ab 11.00, Berlin an 15.15.

Deiitseli-Russische Luitverkehrs-Ges. „Deruluit". (s. aneb Nr. 16, S. 312). Im Monat August wurden auf der Strecke Königsberg-Moskau mit 52 Flügen (52400 km. zurückgelegt und 11.1 Personen, 565 kg Post und 6243 kg aridere hochwertige Luftfrachlsendungeu befördert. Im Monat September 51 Flüge ausgeführt, 61000 km zurückgelegt und IIS Personen, 430 kg Post und 5479 kg andere Lasten befördert.

Einen Bölke-Gedächtnisabend veranstaltet am 28. 10. abends 7.00 der Ring der Flieger in den Räumen des Fliegcrvcrhandshauses in Berlin. Blumeshof 17.

Ausland.

Persische Luftverkehrslinien. Nach Abschluß eines Vertrages mit dem persischen Ministerpräsidenten und Kriegsminister, wurde der Jiiuker-Luftverkehr-A.-O. die Organisation der dortigen Luftverkehrsstreckcii übertragen. Die Linie Baku-Knscli-Teheran soll in kürzester Zeit in Betrieb genommen, und später nach Abuschehr (Buschehr) am Persischen Oolf fortgesetzt werden.

Eine russische Flugschule in Rostow unter Verwendung von JunkcrsFlug-zeugen wurde von den „Freunden der russischen Luftflotte" aufgemacht.

Franz. Wettbewerb um den Lamblin-Preis. Auf der Flugstrecke Paris-lstres: Paris (1260 km) wurden folgende Zeiten gcllogen:: 1. Lt. Rabatel (Dewoitine) 6 Std. 13 Min. 40.24 Sek. 2. Capt. Battesti (Nieuport-Delage) 6:23:57,36. 3. Adj. Foiny Henry Potez) 6:52:40,48. 4. Lt. Cliaslc (Nieuport-Delage) 6:56:14. 5. Capt. Dagnaux (Brennet) 6:58:45,12. 6. Lt. Tourrc (Nieuport-Delage) 7:5. 7. Lt. Chasle (Nieuport-Delage) 8:12:7.

Oemichen stellte am 14. 9. mit seinem Hubschrauber drei weitere Rekordflüge mit 100, 150 und 200 kg Belastung in 1 m Höbe auf und erhielt dadurch einen von der französischen Regierung ausgesetzten Preis von 40 000 frs.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung 'der Redaktion.) Die Entwicklung leichter und kleiner Flugzeuge.)

Herr Dr. lug. Lachmann schreibt, daß der Schwerpunkt der Weiterentwicklung der Kleinflugzeuge in der Verbesserung der Motoren beruht. Dali die Zuverlässigkeit der Leichtmotoren in einein großen Teil der gebauten Leichtflugzeuge nicht befriedigt, liegt wohl nur daran, daß die Motoren in diesen Flugzeugen dauernd mit annähernd Höchstleistung beansprucht werden. Ich halte es aber für einen Irrtum, daraus zu folgern, dal.i man die Motoren verbessern muß. Ich glaube vielmehr, daß es richtig und technisch jedenfalls fortschrittlicher ist, daß mau die Flugzeuge aerodynamisch sorgfältiger haut, so daß man mit einer erheblich geringeren Motorleistung genügende F'lugleistuugen erzielt. F.in großer Teil der angeführten Flugzeuge ist in diesem Punkte noch sehr verbesserungs-fähig. Vielfach ist auch der Wirkungsgrad der Luftschraube schlecht. Eine Schwcbeleistung von 4 PS (inclusive .Schrauben und Getriebe-Wirkungsgrad) kann man sicher erreichen; rechnet mau für Steigleistung ebenfalls 4 PS, so erhält maii 4 PS Dauer- und 8 PS Maxirnalbeanspruchung des Motors: da schon der 350 enr1 Douglasmotor eine Höchstleistung von 15 PS hat, wird also in einem guten, zeitgemäßen Flugzeug seihst dieser kleine Motor mir zu einem kleinen, Teil ausgenutzt, keinesfalls so hoch, daß die Haltbarkeit dadurch leiden könnte. Die

:) Vergl. Flugsport Nr. 18, S. 356. 1924.

Nr. I'J

„F LUOSPORT'

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Schmierung und Kühlung liat bei dem im ,,Roten Vogel" eingebauten Douglas-motor vollständig befriedigt; die KüIiIiiiik, trotzdem nur gerade die Zylinderköpfe aus dem Rumpf heraus ragen und der Motor sonst vollständig eingebaut ist. Im übrigen bat der Motor zu keinerlei Anstünden Anlaß gegeben, was man nicht von allen großen luftgekühlten Flugmotoren, die in Deutschland vorhanden sind, behaupten kann. S. Günter.

Zusammenschluß von Fliegerschulen.

In Nr. 17 des „Flugsport" wurden unter der Ueberscbrift „Zusammenschluß von Fliegerschulen" Beschlüsse einer Anzahl von Fliegerschulen veröffentlicht, die am 3. September in Leipzig in einer Versammlung ihrer Vertreter gefaßt wurden. Das Hauptziel dieser Beschlüsse ist die Gründung einer Interessengemeinschaft der Fliegerschulen, deren Aufgaben in 5 Punkten festgelegt worden sind.

Ich nehme zu diesen Beschlüssen und zu den Zielen der geplanten Interessengemeinschaft Stellung, weil ich mich praktisch im Flugsport betätige und in meiner Eigenschaft als Vorstandsmitglied des Flugsportvereins Hamburg an der zweckmäßigsten Lösung de.s Problems der Fliegerschulen interessiert bin. Unsere Huuptgcsichtspiinkte bei der Betrauung einer Fliegerschule mit der Ausbildung junger Flieger sind: Zuverlässigkeit, ununterbrochener Beirieb zwecks Erzicluug schnellster Ausbildung und geringster Änsbildungsprcis.

Im ersten Absatz ihrer Beschlüsse stellten die versammelten Fliegerschulen selbst den Grund fest, aus welchem sie nicht hinreichend bezw. überhaupt nicht mit Flugschülern versehen worden sind, deren Ausbildungskosten zum Teil aus gesammelten Geldmitteln bestritten wurden. „Es wurde festgestellt, daß die Art, in der heute Fliegerschulen arbeiten, keine Gewähr bietet für die Heranbildung wirklich einwandfreier Flugzeugführer." Dabei haben die Versammlungsteilnehmer natürlich nur an die erfolglosen Fliegerschulen gedacht. Wenn sie als Grund hauptsächlich Kapitalmangel angeben, so haben sie damit in der Tat einen Hauptgrund angeführt. Dafür sind aber doch in erster Linie die Gründer einer Fliegerschule verantwortlich. Wer eine Flicgeschule nicht mit ausreichendem Kapital gründen kann, soll die Finger davon lassen. Die Begeisterung für die gute Sache allein genügt in einem solchen Falle nicht. Eine Fliegerschule muß, wie jedes ϖandere Wirtschaitsunternehmen, rentabel gestallet werden, und das kann nur ■durch die eigene Leistungsfähigkeit erreicht werden. Die erfolgreich arbeitende Fliegerschule, und dazu rechne ich schon eine Schule, die den Schüler iu 6 Wochen guten Flugwetters bis zum ersten Examen bringt, wird nach meinen: Erfahrungen auch genügend Schüler erhalten. In der „zu geringen Schülerzahl" sah die Versammlung zu Leipzig den zweiten Grund für die mangelhafte Beschaffenheit einer großen Anzahl von Fliegerschulen. Die geringe Anzahl der Schüler ist in der Mehrzahl der Fälle nicht der Grund für diese mangelhafte Beschaffenheit, sondern die Folge von Leistuugsuufähigkeit.

Zu Absatz 2 der in Leipzig gefaßten Beschlüsse möchte ich auf das Beispiel in Hamburg verweisen, wo wir durch rein örtliche Sammlungen uns zum größten Teil die .Mittel beschafft haben, um den 'Mitgliedern unseres Sportvereins die Gelegenheit zu geben, bei den an unserem Ort befindlichen Fliegerschulen zu fliegen. Die „große Sache" isi dabei, wie unsere Erfolge zeigen, unbedingt gefördert worden. Diskreditiert wird die Bewegung nur dann, wenn die an sieh außerordentlich geringen Mittel an zn vielen Stellen in ungenügendem Maße eingesetzt werden und verloren gehen.

Nach Absatz 3 soll die sogenannte „Unterstützung der bisher bestehenden Schulen, wie sie von verschiedenen Seiten bereits vorgenommen sein soll, eine zielbewußte Tendenz vermissen" lassen. Die zielbewußte Tendenz geht, wie ich es oben bereits gesagt habe, dahin, daß wir z. B. unsere Schüler vorzugsweise derjenigen Fliegerschule anvertrauen, die sich in ihrem Betrieb als die zuverlässigste erweist. Dazu gehört vor allen Dingen auch, daß der Schulbctricb bei Ausfall einer Maschine nicht 14 Tage unterbrochen wird. Erfahrungsgemäß herrscht während dieser N läge gerade das beste Flugwetter. Die Schüler stehen auf dein Piatz herum, schlechte Stimmung und Unstimmigkeiten zwischen den Schülern

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und <ler Schule sind [ekler allzuschnell die Pulse, (iule Stimmung ist alles in der Fliegerei. Einer Schule, die durch dauerndes Versagen ihres Sehulbetriebes eine schnelle Ausbildung der Schüler in Frage stellt, müssen die jungem Flieger wieder entzogen werden. Der 3. Funkt unserer Tendenz geht dahin, daß wir die billigste Schule bevorzugen, die zugleich die ersten beiden .Bedingungen erfüllt.

In Absatz 4 wird von Unterstützungen gesprochen, ferner von Parteilichkeil und Vetternwirtschaft. Der Ausdruck Unterstützungen ist vollkommen unangebracht. Unterstützungen sind Almosen, und diese brauchen die Schulen nicht. Eine leistungsfähige Schule bedarf nicht „der Zuweisung von Unterstützungen", sie erhalt sicher Schüler von den in Frage kommenden Vereinen, soweit natürlich die Mittel eines solchen Vereins ausreichen. Die Bezahlung für die Ausbildung soll einen angemessenen Gewinn enthalten, der im wesentlichen von der rentablen Geschäftsführung des Sehulunteruehmens abhängen wird. Wenn die Zahl der Schulen größer ist als die Zahl der Flugschüler, die nach den überhaupt iu Vcreinshand befindlichen Geldmitteln ausgebildet werden können, so ist es klar, daß nicht alle Schulen gleichmäßig, wie es die Leipziger Versammlung wünscht, 2 oder 3 Flugschüler erhalten können.

Die gesammelten, leider sehr dürftigen Geldmittel sind, wie die Vertreter der Fliegerschulen feststellten, selbstverständlich nicht den „betreffenden Stellen, sondern der gesamten Fliegerei" gegeben worden, d. h. aber noch nicht, daß der gesamten Fliegerei am zweckmäßigsten mit der Verteilung dieser Mittel auf die gesamten Fliegerschulen gedient wäre. Beschränkte Mittel müssen zusammengefaßt und an den Stellen eingesetzt werden, die den größten Frfolg versprechen.

Nach der Feststellung all der berechtigten und Tinberechtigten Gründe für die mangelhafte Arbeit der Mehrzahl der Fliegerschulen wurden sich die Versammlungsteilnehmer über den Zusammenschluß der Fliegerschulen einig. Die Namen der beteiligten Fliegerschulen sind nicht genannt, und es würde natürlich sehr interessieren, ob auch erfolgreiche Unternehmungen der Versammlung beigewohnt haben.

Kin wirklich praktischer Zusammenschluß würde darin bestehen, daß die erfolglosen Schulen den besten Leiter und die besten Lehrer unter sich auswählen, ihr gesamtes Betriebskapital (soweit vorhanden), ihr gesamtes Material, soweit es den Anforderungen einer modernen Fliegerschule entspricht, auf einem Platz vereinigen. Bei der Befolgung meines Vorschlages würde Punkt 1 der Aufgabe der Interessengemeinschaft am besten erfüllt werden. Die Verzettelung und Zersplitterung der Bewegung wäre verhindert, die durch die übermäßige Zahl von Fliegerschulen gefördert werden.

Nach Punkt 2 der Aufgaben der Interessengemeinschaft soll eine „einheitliche Minimalpreisfcstsetzung" durchgeführt werden. An dieser Festsetzung haben jedoch diejenigen, zu deren Gunsten die ganze Bewegung arbeitet, das geringste Interesse: d. h. die Flugschüler. Die Schulen müssen durch die Erfüllung der von mir oben angegebenen 3 Bedingungen ihre Existenzberechtigung nachweisen. Die einzige Grenze, die gezogen werden dürfte, wäre die für einen MaxJrnalpreis, wo durch besondere Verhältnisse die Schüler eine andere Fliegerschule nicht benutzen können.

Nach Punkt 4 soll die Aufgabe der Interessengemeinschaft auch in der „Sammlung und Verwaltung von Uiiterstützungsgeldern" bestehen. Diese Aufgabe dürfte aber zu allerletzt in das Arbeitsgebiet von Fliegerschulen fallen. Sie muß vielmehr Vereinen überlassen bleiben, die von einwandfreien und sachverständigen Persönlichkeiten geführt werden, und die ihrerseits nach rein sportlichen Gesichtspunkten die Schüler unter ihren Mitgliedern auswählen und dem betreffenden Schüler notwendigenfalls einen Zuschuß für die Ausbildungskostcn gewähren, falls er selbst nicht in vollem Maße dazu in der Lage ist. Andernfalls entstehen unter den Schulen tatsächlich Gebilde, die in der Hauptsache von „Uiiterstützungsgeldern" leben.

Die letzte Aufgabe dieses Zusammenschlusses soll iu der Kontrolle aller vorstehend aufgeführten Gesichtspunkte bestehen. Die Kontrolle der Preistest-

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Setzung werden sielt sicher diejenigen vorbehalten, die die Ausbildung bezahlen sollen. Ks kann auch nicht Aufgabe der Interessengemeinschaft sein, z. H. die Verteilung von Geldmitteln zu kontrollieren, die andere Leute für den Flugsport geopfert haben, das kann höchstens von den hochherzigen Gebern oder deren sachverständigen Vertrauensmännern geschehen.

Zusammenfassend sage ich folgendes zu der Frage der Fliegerschulen. Der Gründer einer privaten Fliegerschule muß sich vorher darüber klar sein, wie er sein Unternehmen rentabel gestaltet, d. h. woher er die für seinen Betrieb notwendigen Schüler heranzuziehen vermag. Bei dem privaten und bisher unabhängigen Charakter der Fliegerschulen ist es glücklicherweise möglich, bei den besten Schulen fliegen zu lernen. Die beste Schule wird daher auch die größte Anzahl von Flugschülern haben und infolgedessen auch durcli den erbrachten Beweis ihrer Leistungsfähigkeit Flugsportvercine interessieren. Loerzer.

Literatur.

Das Leichtflugzeug für Sport und Reise. Von Dr. Ing. W. v. Langsdorf!. Mit 121 Abbildungen und 178 Seiten. Breis brosch. Mk. .3.—, geb. Mk. 4.--. Aus der Sammlung: Bücher der „Umschau" Uber die Fortschritte in Wissenschaft und Technik. Fl. Bcchhold Verlag, Frankfurt a. M.

Auch das Leichtflugzeug hat nun seinen Chronisten gefunden, der uns über seinen Werdegang von frühester Jugend an berichtet. Das Leichtflugzeug stellt augenblicklich in der Fliegerei einen Faktor dar, dessen Vervollkommnung zum Gebrauchsflugzeug für jedermann unaufhaltsam ist. Schon heute ist es, wie die vom Verfasser aufgestellten Tabellen zeigen, wirtschaftlich betrachtet, kein Gbjekt mehr, das sich nur die finanziell vom Glück Begünstigten anschaffen können. Den größten Teil seiner Arbeit widmet der Verfasser den konstruktiven Anforderungen und Aufbau des Leichtflugzeuges und bringt in einer übersichtlichen Tabelle und auch in genauen Einzelheiten zirka 75 verschiedene Typen aller Länder.

Das Zeppeliuluftschiif. Seine Entwicklung, Tätigkeit und Leistungen von Franz Kollinann. 89 S„ 69 Abb. Preis brosch. 10 Mk. Verlag M. Krayn, Berlin W.

Z. R. III. Das deutsch-amerikanische Verkehrsluftschiif. Sein Entstehen und seine Zukunft von Bruno Pochhanimcr. 50 ganzseitige Aufnahmen. Preis 2,50 Mk. Verlag Theodor Fischer, Freiburg i. Breisgau.

Eine neue Rhön-Reliefkarte. In der bevorstehenden Verkehrsausstclhrng München wird auch die Rhön ihren wohlverdienten Platz in der Abteilung Flugwesen erhalten. Mit der Bearbeitung dieser Abteilung wurde der Geschäftsführer der Akademischen Fliegergruppc München, Dipl.-Ing. Weidinger, betraut. Um dem Publikum das Gelände der Wasserkuppe plastisch vor Augen zu führen, soll eine Reliefkarte der Kartographischen Gesellschaft München ausgestellt werden. Das von dieser Gesellschaft hergestellte Relief „Uersfeld" (Hohe Rhön) im Maßstab 1 : 25 000 in den Ausmaßen 44/47 cm ist aber für obengenannten Zweck ungünstig, da die Wasserkuppe nur zürn Teil sichtbar ist. Es handelt sich nun darum, eine Neuauflage eines günstigeren Reliefs herzustellen, die aber nur bei Abnahme von mindestens 20 Stück erfolgen kann. Da dcr:Preis für dieses künstlerische Relief nur 23 Mk. beträgt, so können wir es allen Rhöninteresseuten nur bestens empfehlen. Alle Anfragen über die Ausstellung und Bestellungen des Reliefs sind an obengenannten Herrn zu richten.

Als Startseil empfehlen wir ein 16 mm Giunmiseil, umsponnen, von 40 tri Länge, wie es von Dr. W. Kanipschulte, Akt.-Ges., Solingen, hergestellt wird.