Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1924

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 20 31. Oktober 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

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Mene Tekel.

Der Wettbewerb Lympiie gehört nun auch der Vergangenheit an. Die Engländer sind leider vom richtigen Wege abgekommen. Die Schuld tragt die Ausschreibung. Die Bedingungen, kürzester An- und Auslauf, Zusanimenlegbarkcit waren verfrüht. Vorerst muß das wirkliche Leichtflugzeug gezüchtet werden, dann kommen die Lösungen der Nebeuaufgaben. Die englischen Flugzeuge mit durchschnittlich 218 kg Leergewicht und 1000 ein" waren keine Leichtflugzeuge, sondern Kleinflugzeuge der alten Schule.

Einige deutsche Leichtflugzeuge waren in der Rhön dem Ziele sehr nahe. Die ausschlaggebenden Eaktorcn sind geringstes Motorengewicht*) und aerodynamische Höchstleistung.

Jedenfalls hat Lyinpuc gezeigt, wie wir es nicht machen sollen.

Lympne-Wettbewerb.

(Fortsetzung von Nr. 19.)

Cranwell II. Doppeldecker (Nr. 3).

Konstruiert von Lt. Comper, A. F. R. Ae. S., gebaut schon vor cinem Jahre von Mitgliedern des Cranwell Light Aeroplanc Club. Der Oucrsclinitt des Flolzr.,mpfes ist rechteckig mit gewölbter Decke. Durch die Sitzanordnuug nebeneinander ist der Rumpf ziemlich breit gehalten. Die Flügel zeigen leichte V-Forui. Die Vorderkante des unteren kleineren Flügels stellt kaum merklich hinter der des oberen Flügels zurück. Die Flügelholme aus Spruce haben I-förmigen Oucrsclinitt, die Rippen, ebenfalls Spruce, zeigen (iitlerkonstruktioii. Die

+) Die englischen Motl>rr;nl-/Vlntoren entsprechen diesem Erfordernis nicht. Verschiedene deutsch" Konstrukteure beginnen (kilirr bereits ihre ;uisl:ir:Jisrheri Mntoicn wieder zu verkaufen.

Seile 3M

„FLU OS PORT"

Nr. 20

Cr auwei 1: 1 Fahrgestell, 2 Motorbefestigung, 3 Schwanzbefcstigung, 4 untere Holmbefestigung, 5 Querstcuergelenk, mit Aluminiumblech überdeckt, 6 Flügelrippe, 7 Strebenbefestiginig.

Flügel sind nicht zum Zusammenleben eingerichtet, doch sind leicht lösbare Verbindungen vorgesehen wodurch die Flügel abmontiert und an die Rumpfsei-tcn gelegt werden können. Das Hoizfahrgestell in V-Forru trägt unter Vermittlung von Gummistoßfän-gern die Radachse (s. Abb. 1). Der Bristol „Cherub"-Motor sitzt an der vorderen Rumpfwand (.Abb. 2), wo die vier Runipiholme ziemlich scharf zusammenlaufen. Die Befestigung ist derart, daß auch ein stärkerer Motor eingebaut werden kann. Ein Faliben-zintank -sitzt in der Mitte des oberen Flügels.

Flugzeugabme.ssuug'.-ii: Länge1 7,08 m. Spannw. des oberen Flügels 9,03 m, die des unteren 7,21,1 in, Flügeltiefe des oberen Flügels 1.523 in, die des unteren 1,210 in, Riunpfbr. 1.142 in, Breite des Höhen-steuers 2.SU5 in, Fliigelfl. oben 13,6 nr, unten 7 nr. (lesanittragfläehe

Cninwell II.

20,6 in2, Querst. ,5,31 nr, Dämpfuiigsfläche 2,18 nr Flöliensteuer 1,56 irr, Flosse 0,300 nr, Seiteust. 0,6775 nr, Leergew. 234 kg, Gesamtgewicht 405 kg, Belastung pro in2 19,7 kg, pro PS 13 kg, zusammengelegt: Spannw. 2,895 m, Lange 7,08 m, Flöhe 2,43 m.

Westland Wood Pigeon-Doppeldecker (Nr. 5).

Konstruiert und gebaut von den Westland Aireraft Works of Yeo vil. Während der obere Flügel flach ist, zeigt der untere etwas V-Form. Untereinander sind sie durch je zwei parallele, nach vorn geneigte Streben abgefangen, der obere gegen den Rumpf durch zwei N-förrnige kurze Streben. Der untere Flügel ist am unteren Rumpf -höhn befestigt. Das Flügelgerüst besteht aus zwei Spruce-Holmen und Rippen in Oitterkonstruktion, ebenfalls aus Spruce. Als Profil wurde R. A. F. 15 gewählt. Ueber die ganze Flügellänge des oberen und unteren Flügels erstrecken sieh Klappen, die als Verwindungs-klappen und auch als wölbungsänderndc "teile dienen. Für letzteren Zweck können sie entweder unter Federdruck stehen wie bei De Mavilland, oder sie können vom Führersitz in jeder gewünschten Stellung gebracht werden. Der Rumpf mit Spruce-Hohnen hat rechteckigen Querschnitt und gewölbte Decke. Die Sitzanordnung ist hintereinander, der eine unter der Flügelvorderkante, der andere unter der Flügellhnterkante. Etwas vor dem vorderen Sitze endigen die beiden oberen Rumpfholme, an welche sich eine Stahlrohrkonstruktion zur Befestigung des Bristol „Chc-rub"-Motors und des Betriebsstoffbehälters anschließt. Flugzeug-abmessungeu: Spannweite 6,93 in, Länge 5,927 m, Flügelt. 1,117 m, Deckabstand 1,37 m. Breite des Flöheust. 2,03 in, Tragfh 14,4 nr, Querst. 4,3 nr, Dämpfungsfläche 1,12 m2, Flöhenst. 0,74 m2, Flosse 0,24 m2, Seiteust. 0,625 m2, Leergew. 200 kg, Gesamtgew. 354 kg, Belastung pro in2 24,2 kg, pro PS 11,8 kg, Geschwindigkeitsgrenzen 51,4 und 116 km. Steigzeit 91,5 m/min., zusammengef. Spannw. zusammengef.: Spnnw. 2,285 in, Länge 5,927 in. Flöhe 2,133 m.

Westland „Wood Pigeon".

Westland Widgeon-Eiiidecker (Nr. 6).

Konstruiert und gebaut ebenfalls von den Westland Aireraft Works of Yeovil. Der Flügel dieses Hochdeckers mit dickem Profil ist auf dein Rumpf durch zwei in umgekehrter V-Forin angeordnete Streben abgestützt, die an ihren Spitzen durch ein horizontales Rohr verbunden sind und jeweils das drehbare Verbindungsstück" des hinteren Hohnes tragen. Senkrecht unter diesen Stellen liegt je ein weiterer Drehpunkt, von dem aus eine Strebe sehrüg zum vorderen Flügelholm, eine zum hinteren und eine dritte dem Rumpf entlaug zum inneren hinteren Holm führt. Heim Zusammenlegen dreht sich jeder Flügel um diese Drehpunkte. Die größte Flügeltiefe ist an der Angriffsstelle der Streben in s/5 der halben Spannweite von der Mitte aus. Von hier nimmt die Tiefe nach innen und nach außen ab, wodurch z. 11 für den 6Jfl hinteren Sitz eine bessere

Sichtinöglichkeit erzielt wird. Die Klappe, die sich über die ganze Flügellänge erstreckt, hat dieselben Verwendungsmöglichkeiten wie die beim Wood Pid-geon-Doppeldecker. Die beiden Spruce-Holme haben H-fönnigen Querschnitt, die Spruce-Rippeu N-fönnige Gitterkonstruktion. — Der rechteckige Rumpf mit gewölbter Decke zeigt ähnlichen Aufbau wie der vorige. Als Motor ist in der Zeichnung der Bristol „Cherub" eingezeichnet, doch kam ein Blackburne-Motor zum Einban. — Abmessungen: Spannw. 9,33 m, Länge 6,38 m, rnax. Flügelt. 1,825 m, mittlere 1,45 m, Breite des Höhenst. 2,03 m, Tragfläche 13,45 m2, Querst. 3,85 m2, Dämpfungsfl. 1,115 m2, Höhenst. 0,743 nr, Flosse 0,204 nr, Seitenst. 0,604 nf, Leergew. 216 kg, Oesamtgew. 370 kg, Belastung pro m2 27,5 kg, pro PS 10,9 kg. zusammengef.: Spannw. 2,97 ui, Länge 6,7 m, Höhe 2.133 m, Geschwindigkeit 56,25—136,5 km/Std.

Westland „Widgeon"

A. N. E. C. H.-Eindecker (Nr. 7).

Konstruiert von Mr. W. S. Shackleton, gebaut von der Air Navigation and Engineering Co., Ltd., of Addlestone, Surrcy. Der Apparat ähnelt dem einsitzigen A. N. E. C. vom letztjälirigeu Wettbewerb (s. Jahrg. 1923, Nr. 17—18, S. 156) und zeigt kleinere Konstruktions-

anderungcu hauptsächlich durch die Zweisilzerauord-iiung. Der hochgelegene, geteilte Flügel mit leichter V-Form hat ein dickes ungewolltes Profil und durchgehend gleiche Tiefe. Statt des einen rechteckigen Holmes sind zwei Kastenholme und Gitterrippcii vorgesehen. In der Mitte ist der Flügel auf dem Ruiupfdeck befestigt und durch je zwei Streben in V;i Spannweite gegen den unteren Rumpf abgefangen. Sitzunordnung hintereinander, der eine zwischen den beiden Streben, der andere hinter der Flügelhinterkante. Der Rumpf besteht aus 6 Holmen, Vorspannungen und ist mit Sperrholz beplankt. I )ie gebogene Stahlrohr-achse des Fahrgestelles geht wie beim Wee Bee I durch den Rumpf und bildet außer den Gummirädern die einzige Abfederung. — Flugzeugabmessuugen: Lauge 6,272 m, Spannw. 11,5 m, Flügeltiefe 1,52 m, Breite des Höhenst. 2,25 in, Tragfl. 17,15 m2, Querst. 2,32 m2, Dämpfungsfläche 0,58 nr, Höhensteuer 1,185 m2, Flosse 0,278 m2, Seiteust. 0,557 m2, Leergew. 175 kg, Gesamtgew. 332 kg, Belastung pro m2 19,4 kg, pro PS 11 kg, Geschwindigkeitsgrenzen 56,25—136,5 km/Std., Steigzeit 914 in in 7,5 Min. Zusammengef.: Spannw. 2,259 in, Länge 6,272 m, Höhe 1,83 m.

A. N. E. C. II.

Short Satellite-Eindecker (Nr. 8).

Line ausführliche Beschreibung dieses Apparates brachten wir schon in Nr. 16, S. 306.

Superinarine „Sparrow"-Doppeldecker (Nr. 9).

Diese Maschine ist die erste Landmaschine der Supermariiie Aviation Works of Southampton. Die beiden Flügel, von denen der obere größere Tiefe, größere Spannweite und ein amerik. Sloaue-Profil hat, der untere dagegen ein A. J. D.-Profil, sind so gestaffelt, daß die Flü-gelhiuterkanten übereinander senkrecht stehen. Die Verwindungsklap-peu des oberen und unteren Flügels erstrecken sich über die ganze Länge und sind beim Zusammenlegen des Apparates henmterklappbar. I >ie inneren Flügelhinterkanten sind zur besseren Sichtmöglichkeit aus-

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„F L U ü S P 0 R I"

Nr. 2(1

nr,

pro 2,49

Supermnririe

Leergew. 215 kg, Gesamtgew. 390 kg PS 13 kg, zusammengef.: Spannw. 2,87

geschnitten. Der rechteckige Rumpf bestellt aus Spruce-Holmen mit vertikalen und diagonalen Verstrebungen aus Spruce und Sperrholz. Die oberen Holme verlaufen nicht durchweg horizontal, sondern von einem Punkte hinter dem Sitz aus gegen den Schwanz zu nach oben. Als Motor kommt der 1,096 cm3 3 Zyl. Black-burne-Motor zum Einbau. Flugzeugabmcssun-gen: Länge 6,89 in, Spannw. 10,10 m, Flügeltiefe oben 1,725 m, unten 1,066 m, Breite des Höhensteuers 2,9 m. Deckabstand max. 1,37 rn, obere Tragfl. 16 m2, untere 7,7 m2, Ge-samttragfläche 23,7 m2, Querst. 5,56 nr, Dämp-fungsfläche 1,315 m2, Höhenst 1,02 m2, Flosse 0,37 irr, Seiteiist. 0,557 Belastung pro m2 17,2 kg, in, Länge 7,18 in, Höhe

Avro „Avis"-Doppeldecker (Nr. 10 und 11).

Diese beiden von A. V. Roe and Co. Ltd. gebauten Apparate unterscheiden sich nur darin, daß der eine mit einem Bristol „Cherub", der andere mit einem Blackburne-Motor ausgerüstet wird. Die Flügel mit sehr dünnem Profil haben leichte V-Fonn, oben und unten gleiche Spannweite und gleiche Tiefe. Das Gerüst besteht aus I-förmigen Spruce-Holmen und Rippen in Warren-Gitterkonstruktion. Die Ver-winduugsklappeu erstrecken sich über die ganze Spannweite. Beim Zusammenlegen werden die Flügel um die hintere Holmverbindung gedreht. Die Sitze sind hintereinander angeordnet. Das Fahrgestell mit Oleo-Abfederuug hat V-Fonn.

Flugzeiigalnncssungeu: Länge: 7,3 in, Spannw. 9,125 m, Flügelt. oben und unten 1,37 in, Deckabstand 1,6 in,.Breite des Höhenst. 2,74 m, Tragfl. 23,6 irr, Querst. 6,96 nr. Dämpfnugsfl. 1,41 nr, Höhenst. 1,25 nr, Seiteiist. 0.835 ttr, Leergew. 256 kg, Gesaintgcw. 425 kg, Belastung pro nr 18 kg, pro PS 12,25 kg. Zusammengef.: Spannw. 2,74 m, Länge 7,3 in, Höhe 2,72 tu, Geschwindigkeitsgrenzen 48 und 120 km/Std.

PATE NTSAM M LU N G

1924 |__des ^Vv^^^_| No.11

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 384756; 388402; 393684, 685; 398387; 401215.

Sondereinrichtungen für Gleichgewichts-regeluug und Oleichgewichts Währung.

Pat. 384756 v. 21. 5. 21, veröff. 9. 11. 23. Gerhard Schützler, Berlin. Stabitisierungs-OOrricfltung, bei der zur Stabilisierung die TrägheU benutzt wird', die eine in einer zylindrischen Trommel (a) befindliche Flüssigkeit ihrer Drehung entgegensetzt. Die starr mit dem Flugzeug verbundene Trommel beste')! ans einem Isolator, ist \ ollständig mit eineM Elektrolyten gelullt und trägt auf ihrer Innen- und AuJJenwandung lamell unartig nebeneinander liegende, voneinander isolierte, dünne Metallniederschlage, von denen jede Lamelle ein geschlossenes Metallbaud darstellt, das parallel zur TnmimeUängsachse anf der Wandung von innen nach außen herumlauft. Jede Lamelle ist weniger als 1 mm breit nnd ebenso groß :1er Zwischenraum zwischen zwei Lamellen. In der Trommel achse ist der metallene Leiter (b), der Jas sp^z. Gewicht des Elektrolyten besitzt, auf Spitzen möglichst reibungslrei in den beiden Trommel decke In gelage't. Auf dem Urnfang können je zwei nm 180° gegeneinander versetzte Kontaktbiirsten (c, d und e, f) gedreht werden, bleiben aber immer einander gegenüber. Jede Bürste ist so lang, daß sie mehrere Lamellen miteinander verbindet, (g) ist eine Weciiselstromdynamo mit 2 Wicklungen, die 2 Ströme von z. B. 80 und 120 Perioden und wenigen Watt Leistung liefern, (h und i) sind die Priinärspulcn eines Eingangstransformators für eine Verstärkerrölire (l). (k, k) sind die zusammengeschalteten Sekimdärspulen des Transformators. Die Batterie oder Oleichstromdynamo (m) dient zum Betriebe der Röhre (1). (n und o) sind zwei auf 80 bezw. ]20 Schwingungen durch Selbstinduktion (L) nnd Kapazität (C) abgestimmte Stromkreise, die durch die beiden Transformatoren (]i und q) mit dem Anodenstromkreis der Röhre gekuppelt sind, {r und s) sind zwei Sole-noidc, in denen sieh der Eisenkern (t) bewegen kann. Er ist in einem Ende des Hebels (u) drehbar gelagert und wird durch Federn in Mitte gehalten, (u) selbst ist bei (v) in dein um (l) drehbaren Hebel (2) drehbar gelauert. Hebel (2) wird durch Kolbenstange (3) bewegt, an deren Enden die Zugseile (4, 5) zur Bedienung der Verwindungsklappen oder dgl. befestigt sind, (y) ist eine kreisförmig gebogene, mit (u) lest verbundene Knui aktfeder. Der hydraulische Hilfsmotor (11) besteht uns einem Zylinder mit elektrisch gesteuertem Kolben-seine her. Letztere besitzt Verlängerungen, die in die Si'lcnimle (V, 10) hineinragen und wird durch Fe dem in seiner MiUellagc gehalten. Durch (LI) fließt dem Zylinder Pnickül zu und durch (!_') wird es wieder von der Pumpe abgesaugt, Bei einer Flugzciigdiclumg um die Längsachse macht die Trommel eine Drehbewegung um iluen Inhalt. Hicrduich haben sicli /. IL (c und i) dein Leiter (b) genähert, vuidmch uber (f h—c) ein Murkerei Strom Hießt als iibcr (c b d). Beide Ströme werden in der gemeinsamen Vei siarkerröhi c (I) proportional ihrer Stärke veish'ukt. Her stärkere lechtc

Stromkreis zieht den Kern (t) gegen die Federkraft in den Soleiioiden nach rechts, (y) kommt mit (7) in Kontakt, Solcnoid (9) wird erregt und zieht den Kolben-schichcr in seine rechte Totlage. Drucköl tritt in die rechte Zylinderhälfte nnd drückt den Kolben nach links. Seil (5) bewegt die rechte Verwindungsklappe, wodurch ein linksdrehencles Moment erzeugt wird. Zur gleichen

Zeit wird Hebel (2) und damit der Drehpunkt (v) des Hebels (u) nach links bewegt und sucht (y) von (7) zu entlernen. Dies tritt aber erst dann ein, wenn (t) zum Stillstand kommt, d. h. wenn die Differenz der durch (r und s) fließenden Ströme nicht mehr wächst, d, h. wenn die nach rechts erfolgte Drehung des Flugzeuges zum Stillstand gekommen ist. Der noch etwas nach links gehende Hebel (2) dreht (u) um den in (t) liegenden Drehpunkt, wodurch Kontakt (y- -7) unterbrochen wird, nun wird der Kolbenschieber von (9) losgelassen und geht in Mittellage zurück. Der Kolben befindet sich jetzt je nach Neiguugsgröße in der linken Zylinderhälfte. Beginnt die Zui üekdreliung des Flugzeuges, entfernt sich wieder (b) von (e) und nähert sieh (d), wodurch (0 in Mittellage zustrebt, Kontakt (y—-6) wird geschlossen und Kolbensehieber durch Solenoid (10) nach links gezogen. Auf linke Kolben-seite strömt Drucköl und bewegt Kolben nach rechts. Hört die Bewegung von (t) auf, z. B. bei Gleichgewichtslage, wird (n) um (t) gedreht und (y—6) unterbrochen. (10) läßt den Kolbensehieber los und der Kolben steht fest. Beim Nehmen einer Kurve, z. B, einer Rechtskurve sind Bürsten (c, d und e, f! durch zwangsläufige Verbindung mit dem Seitcnstcuer um die Trommel (a) drehbar. Wird das Steuer nun heninigelegt, so \\ erden die Bürsten um einen gewissen Winkel im

(iegeiiuhrzeigeTsinnt.'. gedreht. Von (b) nach dl] iluLli ein slarkci er Strom als nach (c). (i) zieht 0) n.iJi link.-. (\ ■(.) schließt sich, wodurch du) den Siincb'm in seine linke Imlage zieht. Kolben «eilt nauh in Iiis. Seil (1) beu cgi die linke Vci winduu gsk läppe und erzeugt iLulm cli ein rechtsdrehendes Moment, da*. d;i:-Etugzcug in die Schräglage hiingt, die der Km .'c einspricht

Pat. 3884(12 v. 26. 9. 18, veröff. 12. 1. 24. Optische Anstalt C. P. Goerz Akt.-ües., Berlin-Friedenau. Einrichtung zur Stabilisierung

von Flugzeugen, U-Boutcn oder dergl. mit Bezug auf eint- Achse diireli den Emfbifi von I-Vazisn.n sheu e^uii-en von gegenläufigen Kreiseln gleichen Impulses, wobei die Piiizessiorieti und die Abweichungen gegenüber dum Schwerefeld unabhängig voneinander auf die Sleuciuui; derart einwirken, daß die tuw .iIiitc Siabiliuu.sricln.iuiK festgehalten wird und Schwingungen des Elu^zeuges oder dt-rgl. um dieselbe geilampil weiden Im Rahmen (1) sind die beiden Kreiseln (2. 3) mit ihren Kicise!-gchaiistn kouachsial (angc-dcinet hui 4) geladen Ihr-Gehäuse sind mi! Kegelrädern (5. ü) verbunden, dir im Eingriff mit Kegcli ad (7) stehen, das bei seiner Verstellung den Stromdurchgang durch einen Stromkreis

beeinflußt. Deshalb ist (7) mit Hebel (8) verbunden, der iibei einen Widerstand (9) des zu steuernden Stromkreises schleift. Das Gewicht (10) hält den Rahmen in einer bestimmten Bezugsrichtung zur Erde. Rahmen (1) ist mit einem Schleif kontaktarm (1 ]) verbunden, der über Widerstand (12) schleift. (9 und 12) bilden jeder den einen Widerstand in je einer Wheat-stonescheti Brüekenanordntmg mit den Gegenwiderstän-deu (13, 1-0. In die Brücken (15, 1(5) ist je eiue \V,ck-Iung eines Relais (17) eingeschaltet, das auch auf die Stromriehtung anspricht und die Koiitakthebel (J7a. 17b) des Steiierstromkreises (18) je nach der Sliom-nchhing nach der einen oder anderen Seile »nilcg! Auf das nulansierte Relais (17) wirkt der durch leilcu der beiden Briickendrähic (15. 16) fließende Su<nn. Durch die Kontakthebel wird der Steuermotor (l<)) ücs Flugzeuges eingeschaltet, dem der erforderliche Strom durch eine Stromquelle (20) geliefert wird, von der auch die Drücken an Ordnung mit den Widerständen ge-

M"-'sl Ulm dem künnen. Der Scliiebeki>ni,iki (211. dei im k Ii.misch mil dem Sleiieriiuiloi gekuppem im. und ihm ieder Bewegung des letzleum auf dem W idci s! .mki (f.l) verschoben. Angenommen ihis Flugzeug /.imrI die Neigung zu kippen, so bewii kt dies eine l'nizessiniis-l>>:\\ c;iiiig der Kreisel, sodafi deren Achsen getanem-.iiiiili ausscheren und eine Verdrehung dei Kegchädci us. u) eintritt, die sich durch Kegelrad (7) auf (8) iihci-tragl und den Widerstand (9) ändert. War voi ihm briickeiidraht (]5) stromlos und Motor (19) uiisgeschal -tot, sd wird diu eh Verschiebung vnii (<s) die Slromvci-tciliui- sii vciändcit. da« das Relais (17) ansprichl. Mohn O'J) eingeschulte! und dadurch die Elngzun--Steuer welle verstellt wird. Gleichzeitig tritt Vei seine -bimg des Schiebekoiilakles (2l) ,mf Widerstand (13) ein, bis (15) wiedei stromlos und Motor (19) aiisgc-schaliei wird- Nun konnte durch l-hic grofic Anzahl au fein andei folgender. m gleichem Sinuc WükeniliM kipp beweg in ig en eine allmähliche Veränderung dej y u stabilisiei eiiklen riugzeLigacri.se enilreten, was dujcb die zweite Bnickcriaiiordjumi; mit Widerstand (12) vurlnn-deu wird. Die kipp beweg an g verlagert (Ii) auf M,." l, woduich Slkhii durch den Iii nckeiidraht (10) HielU. ilei sieh der Wirkung des Stromdnrcligaugcs durcli (15) im Relais (17) u her lagen, sodafi diese wahruehinb.u c Neigungsäiidcrung ergänzend auf die Bewegung des Motors (iy) einwirkt. Um dem Elugzeugfuhrei die Möglichkeit zu geben, die Ehigzeugluge jederzeit will-ktnhch zu bestimmen, ist folgende Einnclitmig getrnf-len: Eine Kapsel (22) ist drehbar gelageit und mit euicr AuIJeiiverzaliuiing versehen, in die ein Zahnrad (2.5) eingreift, das drucli den Steuei hebel (24) gedreht uer-den kann. In dieser Kapsel ist eme lose auf ihrei Achse sitzende Trommel (25) djebbar. au deren einer Stirnwand ein durch die KapseloMnnng liindurclirageii-der Ann (2b) sich befindet, dei zwischen zwei am Ann (11) angebrachten federn (27, 28) .spielt, die dadurch mit dem Rahmen (1) in Verbindung stehen. Die Trommel uägt einen Hügel U9), der sich in einer Eliissigkeitsfiilluug (30) der Kapsel bewegt und hei seiner Bewegung die Flüssigkeit durch enge Kanäle hin und her treibt, die zu iselieu der 1 roumiel und zwei in die Kapsel eingesetzten Trennung*wänden (31, 32) freigelassen sind. Durch diese Anordnung wird eine kraftschüssige Kupplung zwischen Steuerhebel und Rahmen erzeugt, sodafi bei einer Verstellung des Steuerhebels eine Drehung des Rahmens erfolgt, wodurch die StabilisiernngsVorrichtung in Tätigkeit tritt.

Pat. 393684 v. 21. 3. 19, veröff. 8. 4. 24. Dipl.-Ing. Werner Siecke, Berlin. Stabilisie-

rungSDOrrichtling, bei der in djs Handsteuerungs-gestünge eine von einem Neigungsmesser, (je sc luv iu-digkcilsmts.ser od. dgl. beeinflußte SolcnoideinricluniiK oder eine entsprechende hydraulische oder pneumatische Einrichtung eingeschaltet ist. die bei Bewegungen der Handsteuerung über bestimmte Grenzen hinaus eine Verlängerung oder Verkürzung des Sieiiergestän-ges bewirkt. Der Handhebel ist federnd gelagert, sn-daß zwar mit ihm schnelle Bcwcsuiigen möglich sind, das Steuergestätige aber diesen Bewegungen infolge der Einschaltung einer Dämplungseitiriclitung (L) nui mit einer dem Trägheitsmoment der Eliigzeugrnassen ents p rech enden, mit der Dämpf ungs Vorrichtung cin-stellbaren Verzögerung folgt. Betätigung des Höhensteuers (H) erfolgt durch Stenergriff (a) (Abb. 1). Ab;

selbsttätig wirkendes Sicherheitsorgan ist ein Gesell u, indigkeil mik'smm (bj (uii Stundriickprinzip) mit in Fhigrich I im g offenen, kurze reu und entgegen der blug-riclituug oflciieu, langereu Schenkeln, vorgesehen, [in Fluge steht der Hü.ssigkcilssinegel im kürzeren Schenkel nie (Ins, er im längeren. An die Schenkel sind derart Knutaklleiltingeu angeschlossen, daß hei einer bestimmten Geschwindigkeit der Strom imterhi uclieu ist, dagegen hei Ueher- oder Unterschreiten je ein he-sondeier Sti uuisehl uß erfolgt, der einen auf das 1 lo-hen.stfiiev wirkenden Magneten bewegt. Bei /.n geringer Geschwindigkeit steigt der Fliissigkeitsspiupel, Stromkreis (e) wird über Balteric (B) ge seh hissen. Der Kern (K) wird entgegen der Feuerwirkung (F) durch Magnet (C) angezogen und beeinflnf.lt hierbei das Stenergesläuge (S) des Höhcusteiiers (H). [m anderen Falle wird Stromkreis (d) geschlossen und (K) wird durch (D) angezogen. Zur Beobachtung der Wirkungsweise können Warnungslnnipeu (W) m (c und d) eingeschaltet werden. Für die Verwindungsk [appen (V, V1) (Abb. 2) ist ein Pendel (P) vorgesehen, der beim Ausschwingen (e oder e') schließt und dadurch den Magneten (F oder F') erregt. Je nachdem wird

(v y1) symmetrisch angeordneten Fläehenkörper (S, Si). die durch eine Stange (T) starr miteinander verbunden sind. (T) ist ihrerseits durch Lenkstangen (R und P) au zwei feste Punkte (a, b) angeschlossen, die unter einander durch eine Stange (U), die in der Nor-uialslcllinig der Stange (T) parallel zu dieser liegt, verbunden, (a, b, c, d) sind Gelenkpunkie und bilden in der Normalslellung die Eckpunkte eines Trapezes. Tritt der Relativwind in Richtung (F) auf. so entstehen zwei gleiche Seitenkompniieiiten (n, i\) die parallel um! entgegengesetzt gerichtet sind, sodafi das ganze System im Gleichgewicht verbleibt. Tritt er in Richtung (F1) auf. so vermindert sich (p) auf (])')■

4

der Fi senk er n (K) nach rechts oder nach links gezogen und betätigt die Verwindungsklappeu. Für die Beeinflussung des Seitensteners (Abb- 3) ist ein Neigungsmesser (N) vorgesehen. Aueh hier schlieft dci selbe je nach Ausschwingeri den Stromkreis (e oder c') und erregt dementsprechend einen Magneten (F oder E1)-Der Kern (K) ist mit der Stange (S) verbunden und verstcl 1t z. B. durch Zahnstange und Zahnrad das Seitensteucr (R), Das Haudsteiierungsgetriebe des I!(ilieusteuci s kann auch durch eine von einem Höhen-nder Luftdruckmesser unmittelbar oder mittelbar gesteuerten Vorrichtung derart beeinflußt werden, daß das Flugzeug bis zu einer am Höhen- oder Druckmesser einstellbaren Hohe steigen kann, nach Frreicbung derselben sich aber dauernd in dieser Hohe bewegen muß, bis die den Handhebel beeinflussende selbsttätig wirkende Vorrichtung wieder von- Hand ausgeschaltet wird. Ferner kann das Handsteuergetriehe des Seitensteners noch durch eine von einem Neigungsmesser unmittelbar oder mittelbar gesteuerte Vorrichtung he -eiiiflulit werden, so daß das Flugzeug eine bestimmte, auf dem Neigungsmesser einstellbare Neigung nicht verlassen kann und daher in einer bestimmten gleichmäßigen Kurve fliegen muß.

Par. ,19.?685 v. 8. II. 21, veröff. 5. 4. 24. Louis Constautin, Paris. Anzeige-und Stabi-

UsieriWgSvatrichttmg. Nach Abb. 1 besteht die Vorriehtting aus zwei bezüglich einer Mittelfläche

(u) vergrößert sich auf (q'). (S und Sl) nehmen die Stellung (S' und Sl') und (T) (t') ein. In Abbildung 2 ist eine abgeänderte Einrichtung für den Fall, wo der Relativ wind eine entgegengesetzte Richtung aufweist. Hier sind (S und Si) auf der kürzesten Trapezseite vorgesehen. Abb. 3 zeigt, wie die Wiiulrichtutigsvomchtung praktisch verwertet werden kann. Hier sind die beiden Seiten des Trane/es (u--h--c—d) verlängert und tragen Gegengewichte ({} und Q1), die zum Ausgleich der beiden Flächen hinsichtlich der Drehpunkte (a, b) dienen. Seite (a—b) ist ebenfalls verlängert und trägt au ihrem Endpunkte (j) eine Stange (t), die mit dem Gelenk (k) eines Schwingarmes (1) ■ mit feststehendem Drehpunkte verbunden ist. Dur eh Zahnsegment (m) kann die Richtung der Seite (a—b) hinsichtlich der Anfarigsricli-tnug (F) des Relativwindes eingestellt werden. Ferner ist die Seite (a—d) durch Versteifungen (e. e') starr mit einer Stange (r) verbunden, die z. B. in (i) einen Steuerhebel (v) arigelenkt besitzt. Unter anderen ist die Vorrichtung zu verwenden als a) Angriffswinkel-anzeiner. Liegt Symmetrie ebene parallel zur Flng-/.eugachse. was mit (l und m) leicht erreicht werden kann, so stellen (S und S'l in Richtung des Rclutiv-w! n des. (r und v) legen mithin den Angriffs winke! der Lliigel fest, b) Glcitfluganzeiger. Vorrichtung um rJ(\" nin (v'-y1) gedreht, so daß bei normalem Flug der erzengte Relativwind parallel zu (F), so wird jedc^

([leiten nach rechts odci links einen Kel.itivwuul von anderer Richtung ;i|s (p) erzeugen, der mit (S, Si und i) eine Verstelluiu: von (v) bewirken wird, die der Große des Gleitens enLspriclit. c) KurvenanzL-tger, da in Kurven der Relaiivwind auf das Kopfende sowie das Seliwriiizende der Längsachse nicht mehr in Richtung dieser Längsachse anftrifft. d) Selbsttätiger Längsstnbihsator. Hier ist die Vorrichtung so angebracht, wie als Neigimgswinkeluuzcigcr, doch mit dem Unterschiede, daß die Sy inmetrice beue mit der Frzeugeuden des Flügels eitlen Winkel von 3° einschließt. |n allen Fällen, wo die Fortbewegung unter einem anderen Winkel erfolgt, werden (S, St und v) die Nei^nny: haben, sieh -zu verstellen, wodurch die Längsstabilitat erhalten wird, c) Selbsttätiger Seitenstabilisator. Vorrichtung wie lin Kalle als Gleitflngauzeiger angeordnet, wobei (v) nicht mehr das Tiefen-, sondern d;is QHersteller regelt. Sie wird sieh dadurch jedem Gleiten widersetzen.

Pat. ,398387 v. 10. 5. 23, veröff. 11). 7. 24. Vickers Limited, London. Selbsttätige iiö-

flCrtSteuerttng, um iede Höhcnänderuiig selbsttätig /u korngiereu, so daß nach einmaliger Finstellinig der Vorrichtung das Flugzeug innerhalb geringer Fehlergrenzen eine konstante Höhenlage beibehält, Hieibci wird ein Hilfsmotor elektrisch von einem Slatosknp

(F mit U-Rohr f und Kontakte P) gesteuert, dessen geschlossene Liiftkaminer dem alliieren Luhdruck durch Vermittln n g einer beweglichen Scheidewand, z. B. einer Quecksilljerkugel {f- mit Kontakt t"1) ausgesetzt ist, deren Bewegung den Steuerungsstromkieis schließt oder öffnet. Die vom Siatosknp ausgehende Steuerung wird nur in vorbeslimiulcr Zeitfolge nuitels eines Uhrwerkes (K) od. dgl. in Wirksamkeit gesetzt, dessen Kontakte (k) den Steucriuigskrcis schließen. Arbeitet nun das Staloskon nach der einen oder nm.lci eu Richtung, sobald einer der Ulli kontakte (k) der l'iui s-'e (i') anliegt. wird1 der Jeweils in Heil acht k um inende FJek-

Inunagnet (M) angezogen und die sl eilgängige Schi.oi-be (m) du tl Ii den bei reffenden Anker und Spei rad in entsprechender Richtung gedreht. Wird dadurch (n) aus seiner Millellage herausbewegl, so werden die Kontakte (n und d) auf der einen oder anderen Seite einander gen (inert. Wird die Kon taktvorrich lang (1)) durch die Burnuielcrdoscii (c. c1) hinreichend verschoben, so wird damit der Stromkreis zwischen den Kontakten (d und n) geschlossen. Das Relais (R1) cj-regt den Magncleu (r) von der Balterie (r1) aus. \<n-duich Schnecke (p) und Spindel (n) des Schneckenrades miteinander gekuppelt weiden. Im Mntorstroiu-kieis liegt eine Haltcrie (S), eine Bärste (s) und die Kotitaktschleife (Q), und der Motor läuft in derjenigen Richtung um, die zur Regelung der Förde.niU-iige einer Pumpe (O) benötigt wird. Die Pumpe wird dann je nach Fordermeuge veranlaßt, die Steuer (V) mein" oder minder anzustellen (Abb. 2). Die RnJitung. in der die Pumpe arbeitet und damit auch diejenige tles Motors (P), hauet von der Umdi ehiiiKsnclituni: der Spindel (o) ab, also davon, ob diese sieh mn oder nieder schraub), und das Flugzeug wird /um Steigen odei Sinken gebracht, je nachdem, auf welcher Seile die Kontakte bei (D und N) geschlossen worden sind. Zum Auf- oder Absteigen des Flugzeuges wird das Statosknp (F) duieh Unterbrechung des Stromkreises (g. i) ausgeschaltet, wonach der Druckiintersehicd zwischen der Atmosphäre und dein Inneren des Statoskops das Quecksilber in einen der erweiterten Teile des U-Rohres (f) treib!, wodurch eine Verbindung zwischen dem Statosknp und der Atmosphäre hergestellt wird, so daß DrnckgleicJihcit besteht, wenn die Steuerung wieder eingest. halte! wird. Falls die Höhenlage des Flugzeuges sich erheblich ändert, fuhrt das Stuloskop diese Druckgleichheit von selbst herbei, indem der dann eintretende Unterschied zwischen dem äuüereu und inneren Druck hinreicht, das Quecksilber m eine der Erweiterungen der U-Rohrschenkel zu treiben, wobei das Statoskop dann mehr hemmend auf die Aufoder Niederbe wegurig wirkt, anstatt das Flug/eng m einer bestimmten Höhe zu erhalten.

Pat. 401215 v. 21. 11. 20, veröff. 27. 8. 24. Friedrieh Wilhelm Budig, Falkenberg-Grünau b. Berlin. Selbsttätige Einrichtung zur Erhaltung der Längs Stabilität. Zus. z. Pat. 3whuk.

Die Neuerung tiestellt dann, daß an geeigneter Stelle des- LiiftknnrJs, der zu dem Saugraum der Stabilisic-rnngsei n rieh Hing führt, eine von Hand zu betätigende Klappe (IC) voi gesehen ist, die in geschlossenem Zustande an licr Wirkung der Stabil isieruugseiririchtung

uiclus ändert, die jedoch, geöffnet, cm so großes Loch (17) freigibt, dal! durch dieses dem Saugraum so viel Luft zugeführt und, daß ein Ansaugen der Stabilisiert! ugs fläche durch den Wind unmöglich gemacht wird. Damit wird lie ab sie hl igt, die H tib kraft des Windes an iler StabiliscTiiir.'.slI;-che auszuschalten, so daß ein An-hebel des Flug/.cugvordciteils durch den Wind vm und nach der l au dun g nicht mehr stattfinden kann. Die Bezeiclinun-., n t I IT-) s. Pat, 390028.

Pat.-Samml. No. II wurde Im „FLUGSPORT" XVI., lieft20. am M. 10. 1924 veröffentlicht.

Avro „Avis".

Blackburn „Blue Bird"-Doppeldecker (Nr. 12).

Bei dieser von der Blackburn Aeroplaije and Motor Co., Ltd., of Leeds gebauten Maschine ist die Sitzauordnung nebeneinander, so daß der Rumpf in Holzkonstruktion sehr breit gehalten ist. Die etwas gestaffelten Flügel besitzen leichte V- und Pfeilform. Beim Zusammenlegen werden sie um die hintere Holmbefestigung geschwenkt, nachdem die inneren Fckeu der Flügelhiuterkanteii heruntergeklappt worden sind. Das Fahrgestell in V-Form ist mit teleskopartigen Abfederungen ausgerüstet. Der 3 Zyl. Blackburne-Motor 1100

cm3 ist an der Rumpfvorderwaud befestigt, der 20,4 1 fassende Tank, der auch leicht durch einen größeren ersetzt werden kann, sitzt in Mitte des oberen Flügels. — Flugzeugabmessungen: Länge 6,5.58 in, Spannw. 8,5 m, Breite des Höheiist. 2,946 in, Tragfl. 22,5 nr. Querst. 3,86 m2, Därnpfuiigsfl. 1,635 m2, Flöhenst. 1,45 rrr\ Flosse 0,38 in2, Sei-tensteuer 0,835 nr, Leergewicht 225 kg, Gesamtgewicht 395 kg, Belastung pro m2 17,6 kg, pro PS 13.3 kg, Geschwindigkeitsgrenzen 53 und 119 km/Std. Zusammengefaltet: Spannw. 2,946 m, Länge 6,6 m, Flöhe 2.412 in.

F. E. Raine-Eindecker

(Nr. 13).

Von diesem von Mr. F. E. Raine, Christchurch gebauten Tiefdecker sind keine näheren Konstruk-tiouseinzclheiten bekannt. Spannw. 11,5 m,

Blacklnini „liluu-liiril".

Länge 0.608 in, Tragfl. 16..5 nr''. (iesamigew. 325 kg. Belastung pro in2 19.2 kg. pro PS 10,56 kg. (ieseliwindigkeitsgreiizen 53 und 129 kni/Std.

Vickers „VagaboncT-Doppeldecker (Nr. 16).

Konstruiert von Mr. Rex Pierson, gebaut von der A. V. Roe and Co., und von den Vickers Weybridge works. Kr ähnelt dem letztjäh-rigen Vickers „Viget" (s. Jahrg. 1923, Nr. 17—18, S. 156). Hie Flügel haben normale Konstruktion, I-förmige Spruce-Hohnen und Rippen in (iitterkoiistruktion. Die Streben sind aus Spruce mit Blechbeschlägen. Beim Zusammenlegen werden die inneren Hinterkanten des oberen Flügels und die Hinterkanten des unteren Flügels vollständig heruntergeklappt. Die Flügel neh-Ä/f,, -- ϖ men dann eine Stellung

schräg nach oben ein. Der Rumpf ist zu beiden Seiten flach und oben und unten gewölbt. Sein Gerüst besteht aus Spruce in Gitter-konstruktiou mit Beschlägen aus Duraluminium. Die beiden Runipfteile sind hinter dem hinteren Sitze an den unteren Holmen durch Scharniergelenke verbunden, an den oberen so verschraubt, daß die oberen Hohne vom Sitz aus verlängert und verkürzt werden können, wodurch die Schwanzfläche entweder gesenkt oder gehoben wird.

Flugzeugabmessungeii: Länge 6.633 m, Spannw. 8,5 in, Breite des Höhenst. 2,438 m, Tragfl. 21,8 nr. Querst. 4,35 m2, Dämpfungsfläche 1,295 m2, Hö-hensteuer 0,768 m2, Flossen 0.232 nr, Seiteust. 0,508 nr, Lergew. 238 kg, Oesanit-gew. 400 kg, Belastung pro nr 18,3 kg, pro PS 13,4 kg, Geschwindigkeitsgrenzen 53 und 119 kni/Std., Steigfähigkeit 91 in pro Min., Steighöhe 2645 in. zusammengei.: Spannw. 3,04 in, Länge 6,7 in, Höhe 2,87 tu.

Vickers „VaKabwid".

I

DeBHavilland DH 51.

Dieser Doppeldecker wird entweder mit einem 9(1 RS-R. A. F. 1A-Motor oder mit einem Wl PS Renault-Motor ausgerüstet, die beide luftgekühlte S Zylindcr-Motore sind. 1 '»er Rumpf, der aus einer mit Leinwand bespannten Holz-kotistniktion besteht, ist sehr schmal gehalten und besitzt kastenförmigen Querschnitt mit gewölbter Decke. Bei jedem Sitz sind auf

Rumpfdcckelstücken

Windschutzscheiben angeordnet, die mit diesen in (ileitstiieken etwas nach vorn und hinten gleiten können. Die Tür zum Führersitz ist heruuterklapp-bar. Die Seitenstcuer-kabel laufen außen am Rumpf entlang, wobei die Steuerhebel durch seitliche Schlitze am Rumpf gehen. Die Flügel haben das Profil R. A. F. 15. Der Benzintank, der gleichzeitig eineOelkammer besitzt, faßt 136 I für ca. 4l/2 St. und befindet sich auf dem oberen Flügel. Die Abmessungen sind:

Flügeltiefe 1,44 in, Tragfläche 29,9 nia, Quersteiier 2,576 irr, Schwauz-flaehe 1,84 m\ Höliensteuer 1,38 m2, Flosse 0,276 nr. Seiteusteuer 1,011 nr, Gewicht 595 kg, Brennstoff 136 1, Gel 13,6 1, zusammen 117 kg, Nutzlast mit Führer 306 kg, Gesamtgewicht 1018 kg. Belastung pro in1' 34 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 151 km'St., in geringer Höhe 129 km/St. und in 2180 in Höhe 143 km/St. Max. Steighöhe 395'J rn.

De Havilland O. H.51 Länge 8,05 in, Spannweite 11,248

Descamps-Brunet A 2.

Bei der Konstruktion dieses französischen Beobachtungsflugzeuges das mit Ausnahme der Leinwandbespanming ein Ganzmetallflugzeug darstellt, wurde besonderer Wert auf Vermeidung jeglicher Kabel- oder Scilzüge und auf Frleichterung in der Serienherstcllung und bei Reparatur durch leichte Demontage, gelegt. Das Profil der Flügel des Anderthalbdeekers ist ungefähr das Göttinger 430 mit leichter Druck-punktverlcguug. Die beiden Längsholme aus Duraluminium haben 1-förmigen, die Rippen dreikantigen Querschnitt. Der obere Flügel ist

Descamps-Rrunet.

mit dem unteren durch N-för-mige Rohrstrehen verbunden. Der Rumpf besteht aus Duraluminiumrohren, die durch Laschen leicht lösbar verbunden sind. Das Fahrgestell aus zwei unabhängig von einander, die Räder tragenden Gestelle vermeidet eine durchgeltende Radachse. Als Motor ist der Lorraine-Dietrich 400 PS eingebaut. Flugzeug-abmessungen

sind: Spannweite der oberen Fläche 14,50 in, die der unteren 7,50 m, Länge 9,35 m, Höhe 3,35 tn, Radabstaiid 3 m, Tragfläche 44 m2, Leergewicht 1110 kg, Nutzlast 450 kg, Brennstoff 350 kg, Gesamtgewicht 1900 kg, Belastung pro in2 42,3 kg, pro PS 4,65 kg, Geschwindigkeit am Boden 215 krn/St., in 2500 m 210 km/St., in 6000 m 185 km/St., Steighöhe 7800 m, Steigzeit auf 1000 m 3 min. 19 sec, auf 2000 m 7 min. 56 sec, auf 3000 m 13 min., 29 sec., auf 4000 m 20 min. 10 sec. und auf 5000 m 30 min. 35 sec.

Mit diesem einsitzigen Doppeldecker, der z. Zt. das schnellste amerikanische Jagdflugzeug ist, inachte vor kurzem Lt. Maughan seinen bekannten Tagesflug New York—San Francisco. In seiner Verwendung als Jagdflugzeug wurde bei der Konstruktion größter Wert auf rriax. Geschwindigkeit, rnax. Steighöhe und andere militärische Forderungen, Wie guter Rundblick vom Führersitz aus, bequeme Fall-schinnabspringmöglichkeit usw. gelegt. Seine Bewaffnung besteht ans 2 Browning-Maschinengewehren, ferner sind noch Vorkehrungen zur Aufnahme von 2 Bomben von je 47,5 kg, oder 5 Bomben von je 11 kg getroffen.

Der Führersitz befindet sich hinter dem oberen Flügel. Die Augen des Führers liegen in einer Fbene mit der Tragflächeusehne des oberen Flügels. Die große FTügelstaffelung von 940 tum gestattet gutes Beobachten der Räder z. B. beim Landen. Für Naclitflüge sind an den Flügelspitzen Lichter vorgesehen.

Curfiss Jagdflugzeug PW 8.

Rumpf des Curtiss-JaiidfliiKzeuxcs l'W 8.

Die Flügel bestehen aus FIolz und sind mit Curtiss-Ply (SpezialHolzart) bekleidet. Statt 2 Hauptholmen besitzen sie mehrere Holme, die zusammen mit den Rippen die Flügel in eine größere Anzahl Zellen zerlegen. Diese Flügelkonstruktion ist unter anderem bei Schlißverletzungen günstig, da die Schußwirkung dadurch nur auf einen kleinen Teil beschränkt ist. Das Rumpfgeriist besteht aus gesehweißten Stahlrohren. Die Räder des losen Fahrgestells sind an zwei V-förmigen Streben befestigt.

Der Curtiss D 12 Motor 420 PS ist durch Lösen von 4 Bolzen leicht ausbaubar und kann durch einen hochkomprimierten Curtiss D 12 Motor von 460 PS ausgetauscht werden. Als Luftschraube kommt die Curtiss Reed Metall-Luftschraube zur Verwendung. Die Flugzeug-abmessungen sind: Spannw. vom oberen und unteren Flügel 9,7 in, Länge 7,02 m, Höhe 2,76 in, Flügelt. des oberen Flügels 1,67 in, die des unteren Flügels 1,216 m, Deekabstand 1,405 m, Staffelung 940 mm, Flügelprofil C 62, Sicherheitsfaktor 12, Tragfl. (incl. Qnersteucr) 25,7 in2. Querst. 1,865 m2, horizontale Dämpfungsfl. 2,28 m2, Flosse 1 245 nr', Flugzeuggew. 995 kg, Nutzlast 440 kg, Oesamtgew. 1435 kg, Flächenbelastung 56 kg/m2, PS-Belastung bei 420 PS 3,45 kg/PS, beim hoch-komprimierten Motor 3,08 kg/PS.

Betriebsangaben bei Verwendung des 420 PS (a) und des 460 PS (b) Motors. Tourenzahl: (a) 2200, (b) 2300, Brennstoffverbrauch: (a) 0.24 kg/PS St., (b) 0,263 kg/PS St., Oelverbraueh bei beiden derselbe 6 8 g/PSSt. Der Brennstofftank faßt jeweils 350 1, der Oeltauk 36,3 1, Geschwindigkeit (a) 275 km/St., (b) 290 km/St., Steigzeit (a) 562,5 m/min., (b) 63.S m/min., dienstliche Steighöhe (a) 6175 in, (b) 7325 m, max. Steighöhe (a) 6540 m, (b) 7725 m.

Ciiriiss-.lagdfliiKzeiisf PW 8.

Flug-Rundschau.

Inland.

Verordnung über I.andiinssauihirdcning für Luitfahrzeuge.

Vom 11. Sepleinbci 1024. (Rciclisgeselzblalt Teil I Nr. 57 vom l(). 9. 24, Deutscher Reichsaiizcigcr Nr. 217

vom 13. 9. 24.)

Die Reiehsregicrung verordnet nach Zustimmung des Rcichsra's und eines Ausschusses des Reichstags auf (iruiHl des § 17 des Luftvcrkclirsgcselzes von; 1 AtlKiist 1922 (Reichs «esewbl. I S. u8l) was folgt:

8 1.

Uni Luftfahrzeuge zum sofortigen Landen zu veranlassen, hat die Polizei folgende Zeichen zu geben:

a) bei Tage: 3 mit etwa Hl Sekunden Zeilabstand abgefeuerte Signalsehiisse die bei ihrer Explosion eine schwarze oder gelbe Rauchwolke entwickeln;

b) bei Nacht: 3 mit etwa 1(1 Sekunden Zeitabstand abgefeuerte Signalsehiisse, die bei' ihrer Lxplosiou grüne lxuchtzeiclicn oder Sterne entwickeln.

§ 2.

Alsbald nach Abgabe des Zeichens hat das Luftfahrzeug auf eine Höhe von 100 m herunterzugehen. Die Landung hat, wenn die Landnngsaiiffordcruug von einem Flughafen ausgeht, auf diesem, im allen anderen Fällen an der niiehsten geeigneten Stelle zu erfolgen.

§ 3.

Die Luftfahrzeuge dürfen nach erfolgter Zwischenlandung ihren Flug erst fortsetzen, wenn hierzu die Erlaubnis von der Polizei erteilt ist.

§ 4.

Die Polizei ist berechtigt, den Weiterflug solcher Luftfahrzeug«, die der Aufforderung zum Landen nicht Folge leisten:, zwangsweise zu verhindern.

§ 5.

Als Polizei im Sinne dieser Verordnung gelten nur die von der obersten Landesbehörde bezeichneten Beamten.

§ 6.

Per Reichsvcrkehrsminister erläßt Vorschriften über die zu verwendenden Siginalmittcl. § 7

Zuwiderhandlungen gegen: die §§ 2 und ,3 unterliegen den Strafvorsohriflen der §§ .31 und1 32 des Luftverketirsgesotzcs,

§ 8.

Die Verordnung tritt am 17. September 1924 in Kraft. Berlin, den 11. September 1924. Der Reichskanzler. 1. V.: Dr. Geliier. Der Reichsvcirkehrsrninistcr. Oeser. Ausschreibung für den Boelcke-Preis: R.M. 50000. welcher im Deutschen Rinidflug 1925 ausgeflogen wird, (s. Nr. 16 S. 309'12 u. Nr. 18 S. 350) 1. Unter Zugrundelegung der Ausschreibung für den U.Z. Flug der Lüfte finde! der Boelcke-Preis Verwendung für eine dritte Gruppe C, von 80 bis 120 PS einschließlich.

2. Gemäß Nr. 17c wird für die Abzüge an der Gesamtleistung eine Masse C von 150 km gebildet.

3. 1 in übrigen gelten die Ausschreihungen des B. Z. Preises der Lüfte sinngemäß für den Boelckc-Preiis. Aero-Club von Deutschland'.

Das Präsidium: v. Kehler, Haehnert, v. Tschudi. Ausschreibe:! für den Rielithofen-Preis: R.-M. 45 000. der im Rahmen des Deutschen Rundflnues 1925 ausgetragen wird, (s. Nr. 10, S. 309/12 u. Nr. 18, S .350.) 1. Der deutsche Flugmotorenbau soll durch Sonderpreise für solche Flugzeuge gefördert worden, im die ein deutscher flugmotor eingebaut ist.

i l'ui die (irnppen A. Ii uikI l iiu I letilscncii kuiidllug 1925 werden je M. IS IHMI, ausgeschrieben, die je in imijiu I. Preis von M. 8UIHI. . 2. Preis von M. riDim. ■ , .3. Preis von M. 2üllfl. zur Auszahlung Kehniu.cn.

Ii» übriKo» gelten die Ausschreibungen des „B. Z."-lJreises und des Buelckc-l'ruises sinny.cinaii. Acro-Club vini IkukäcIiUohI:

I las Präsidium: v. Kelller, Haoliiielt, v. Tschudi.

i. Teil der Ausschreibung des Wettbewerbes um den Otto Lilienthalpreis: 105 000 Rentenmark

(s. Nr. 16, S. .»19/12 u. Nr. IS, S. 330).

1. Der Aem-Club \ (in I leulscliland veranstaltet mit (len.ehmigiuig des Lud-rates im AiiscliluB an den Deutschen. Rtiitdflug \m Frühjahr 1925 einen Wettbewerb um den Otto l.ilieiithal-Preis, bestehend aus verschiedenen (iruppen mit einer (ic-saiulnrcissiunme \ on 105(101) Kenteiiuiark.

2. Die lieuische Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlcrslioi (DV1-). ntliri als IMif.stelle den Wettbewerb durch. Die für den Wettbewerb im Frage kommender Stucke der zugelassenen inigzciignieslcr sritü daher nach Berlin-Adler.s-iiof zu überführen. Sic werden dort in jeder Klasse unter den gleichen Bedingungen aui technische Leistungen (vgl. Ziffer 8 bis IU) von der DVL nach deren. Weisung geprüft.

.1. Die Bewerber müssen deutsche RcfcTisangchörige und Besitzer der gc-mcldcieir Flugzeuge sein.

4. Zugelassen werden höchstens zwei Stuck solcher FluBzcugnmsler, die beim Deutschen Pundflug um den BZ-Preis der Lüfte 1925 und um den Boclcke-Preis in Klasse A mindestens 4U v. 11 der üesamtflugstrecke, Klasse B mindestens 55 v. H. der Gesanitflugslrecke, Klasse C mindestens 7(1 v. H. der Oesamtflug-strecke durchflogen haben. An diesen Flugzeugen dürfen während des Wettbewerbes Acndcrumcen nicht vorgenommen werd'eu, welche die Leistungen (vgl. Ziffer 8) beeinflussen.

5. Von einem Bewerber dürfen in einer Klasse höchstens zwei Flugzeug-uiuster gemeldet weiden.

t). Der Technische Ausschuß (vgl, Ziffer In) ist befugt, die Bedingungen der Ziffer 4 herabzusetzen, wenn diese in einer Klasse nicht von wenigstens zwei Mustern erfüllt werden; desgleichen kann Ziffer 5 eine Erweiterung erfahren.

7. Die Führer der Flugzeuge müssen der deutschen Kulturgemeinschait angehören. Es dürfen für ein zum Wettbewerb zugelassenes Fltigzeugniuster mehrere Führer gemeldet werden.

8. Der Wettbewerb erstreckt sich auf den Nachweis nachstehend aufgerührter, mit voller Zuladung zu erbringender Flugtelstungen.

In einer Flughöhe, die beider Klasse A etwa einer Luftdichte von 1,15 kginV, Klasse B etwa einer Luftdichte von 1,10 kg/m3, Klasse C etwa einer Luftdichte von 1,05 kg/m'' entspricht, sind vorzuführen:

1. größte (ieschwiudigkeit, 2. kleinste Geschwindigkeit, 3. grollte Steiggeschwindigkeit.

Weiter sind nachzuweisen: 4. Vcrsuchsgipielhöhe, 5. kürzeste Lauf- und Flugstrecke vor einem 8 m hohen Hindernis, 6. kürzeste Flug- und Laufstrecke hinter einem 8 m hohen Hindernis, 7. Brennstoffverbrauch.

Ferner gilt als Leistung: 8. Zuladung.

Die Anwartschaft auf Preise bestellt nur bei ausnahmsloser Teilnahme des Musters an allen acht Teilwettbewerben.

9. Der in Ziffer 8 geforderte Nachweis wird erbrach!: a) Auf einem Flug-ohne Höhenäiiidernng, bei welchem ein Vieleck von etwa 20 km Summe der Seitenlangen in Klasse A viermal, Klasse B fünfmal, Klasse C sechsmal zu umnuideii ist, werden die Leistungen zu 1. größte üeschwiuidigkeit, zu 7. Breimstoifver-nrauch ermittelt. Dieser Flug kann nur einmal im Falle einer Notlandung wiederholt werden.

b) Auf einem I'Iiik oline Höhenändcrung von iiiinclL-S'lens .-) Min. Dauer wird die Leistung zu 2. kleinste Gesellwindigkeil festgestellt. Diesei Huj darf einmal wiederholt werden. Die bessere Leistung wird bewertet.

e) Auf einem Steigflug werden zu 3. größte Slciggcscliw.iiidig'keit, zu 4. Ver-snchsgipfelhöhe festgestellt. Zugelassen sind drei Versuche, von denen, derjenige mit bester Stciggescbwindigkeit zur Bewertung gewählt wird.

d) Zur Erinittelung von zu 5. kürzeste Lauf- und Flugstrecke vor einem 8 in hohen Hindernis ist von bezeichneter Balm ans das Hindernis zu (iberflicgen. Den Aii'laufpuiiikt wählt der Bewerber. Fünf Versuche sind gestattet, von denen der beste gilt.

e) Zur Ermittelung von zu 6. kürzester Flug- und Laufstrecke hinter einem 8 m liohen Hindernis ist auf bezeichneter Balm das Hindernis zu überfliegen und zu landen. Fünf Versuche Sinti Bestattet, von denen der beste gilt.

i) Den Unterlagen der vom Rciclisverkchrsmiiwstoi" ausgestellten Zulassung zum Luftverkehr wird die 8. „ZuIaduHig" entnommen. Daselbst sind die in Frage kommenden Begriffe bezeichnet durch Leer «gewicht (Gewicht des fertigen Flugzeuges mit der fest eingebauten Ausrüstung, ohne Betriebsstoffe und Kühlflüssig-keiten) ... kg, Zuladung, lietriebslast (Gewicht der losen Betriebsausrustnng, der Betriebsstoffe bei vollgefüllten Behältern und der regelmäßigen Besatzung (Durchschnittsgewicht) ... kg, Nutzlast (Gewicht der Fluggäste und des Beför-dicrungsgutcs) ... kg, hochstzulässiges Gesamtgewicht ... kg. Zur Wertung ist also kein Fing erforderlich.

10. Die Wertung dier Leistungen erfolgt gemäß nachstehenden Vorschriften: f. Die Weitung Wi der größten Eigengeschwindigkeit: erfolgt durch die

Beziehung

W. = 1- ■ ~ ϖ V

270 N z max

Hierin bedeuten: (i (kg) das arithmetische Mittel der durch WägiMig festgestellten Fluggewichtc bei Flugbegittn und! Flugende, Hz (PS) dte Motorenleistung in Höhe der Präfimgsluftd'ichte, Vz max (km/) die in der Prüfungsluftdielite vom Boden aus beobachtete größte Eigengeschwindigkeit. Die Wertzahl Wi ist gleichbedeutend mit der bekannten aerodynamischen Verhältniszahl

-la . v | max cw /

11. Die Wertung Wi der kleinsten Geschwindigkeit erfolgt durch die Beziehung

F q

Mz mm

Hierin bedeuten: G (kg) das arithmetische Mittel der durch Wägung festgestellten Fluggewichtc bei Flugbegimn und Flugende. F (nr) die gesamte Flügelfläche. qz mjn (kg/irr) der vom mitgef ührteu Schreibgerät in der Prüfungsluftdichte aufgezeichnete mittlere Staudruck. Die Wertung W» ist gleichbedeutend mit der bekannten aerodynamischen Beizahl ca max

III. Die Wertung Wj der größten Steigseschwrnd'igkeit erfolgt durch die Beziehung:

w

,tf, z max

wj = - ----

vz

(m/s) die größte Sleiggesehwindigkeil in der Prüfungs-hiftdichte. Sie wir.d aus dein vom mitgeführteu Schreibgerät aufgezeichneten Barograinm ermittelt, v (m/s) die bei der größten Steiggeseliwindigkeit auftretende Baliugescliwiiidigkeil. Sie wird aus dem vom milgcführtcn Schreibgerät aufgezeichneten Staudruck ermittelt. Die Wertung VV.i ist gleichbedeutend mit dem Sinus des Anstiegwinkels in der Priifuiigsliiftdiclitc.

IV. Die Wcrtunic \Vi der Versuchsjcipfclliöhc erfolut durch die Beziehung:

Y

Hierin bedeuten'. 0 (kg) das arithmetische Mittel der durch WägiWK festgestellten Fluggewielite hei Fliigbcginii und Flugende. P (rrr) die gesamte Flügelfläche. Ng (F'S) die Molorenlcistung in Höhe der Versuchsgipfelhöhe. (kg/m'') die Luftdichte der Versuchsgipfelhöhe. Die Wertung W« ist gleichbedeutend mit der bekannten aerodynamischen Verbal tmiiszahl

(Ar-)

max

V. Die Wertung Ws der kürzesten Lauf- und Flugstrecke vor einem 8 rti hohen Hindernis erfolgt durch die Beziehung':

W» = -f -Ii

Hierin bedeutet: L (in) Strecke vom Lanfbeginn bis Hindernis. Die Wertung Ws ist gleichbedeutend mit dem Tangens des Hindernis Winkels.

VI. Die Wertung Wo der kürzesten Flug- und Laufstrecke hinter einem 8 ni hohen Hindernis erfolgt durch die Beziehung:

Ws = ~ \i

Hierin bedeutet: L (rn) Strecke vom Hindernis bis Auslaufende. Die Wertung W« ist gleichbedeutend mit dem Tangens des Hinderniswinkels.

VII. Die Wertung W7 des Brennstoffverbrauches erfolgt durch die Beziehung:

W, = 632 b.H

Hierin bedeuten,: b (kg/PSh) den Brennstoffverbrauch, festgestellt durch Wägung. H (kcal/kg) den Heizwert des Brennstoffes. Die Wertung W? bedeutet den Wirkungsgrad, mit dem die chemische Energie des Brennstoffs in Arbeit an der Luftschraubenwelle umgewandelt wird.

VIII. Die Wertung W8 der Zuladung erfolgt durch die Beziehung:

o

Hierin bedeuten:: Z (kg) Zuladung, G (kg) hochstzulässiges Gesamtgewicht', beide erläutert bei Ziffer 9. f. Die Wertung Ws bedeutet den GewichtsauteU der Zuladung am hochstzulässigen Flugzeuggesamtgewicht.

II. Zur Bestimmung der Motorenleistung Nz (PS) in der Luftdichte ?z (kg/rn3) (bezw. Ng in der Luftdichte ?g der Versuclisgipfelliöhc) aus der Motorenleistung am Boden No (PS) wird die Formel zugrunde gelegt:

1_

'z — CL85 V 1,25

N_ = -^,- ■ (r^-0,15) No

Dies ergibt zum Beispiel für die Prüfiuigsluftdichte (vgl. Ziffer 8) Klasse A Nz ~ 0,906 No, Klasse B Nz ■-= 0,859 No, Klasse C Nz = 0,812 No. Als Motorenleistung No gilt die Lüremsleistuitg am der Luftschraaibenwelle bei der Slanddrehzahl der Luftschraube und bei voUgeöffneter Drossel.

12. In jeder der drei Klassen stehen 35 000 Renienuiark zur Verfügung. Von diesem Betrag werden 1500 Rcnte11.ma.rk als J. Preis, 500 Rentenmark als IL preis denjenigen Führern zuerkannt, welche die vorgeschriebenen Flüge der Ziffer 9a bis c nach dem Gutachten der Prüfstelle am besten durchgeführt haben, und 33 000 Rentenmark nach der in Ziffer 13 mitgeteilten Liebersicht verteilt.

13. Verteilung der Preise auf Klassen, und Wertungen (siehe unten).

14. Skizzen der Flugzeuge und die Angaben, welche zu den Wertungen führen, werden veröffentlicht.

Seite -102

PLUCjSIH) R T"

Nr. 20

15. Die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge haben die von der DVL vorgeschriebenen, ans der Anlag«*) ersichtlichen Vorrichtungen zum Einbau der DVL-Mcßgeräte zu besitzen.

10. Der Aero-Cltib von Deutschland urnciml im ENivcruvluncn mit der Wissenschaftlichen (iescllschait für Luftfahrt und der Deutschen Versuchsauslall für Luftfahrt einen aus höchstens fünf in Berlin wohnenden Mitgliedern bestehenden Technische» AusschuU zur Untcrslü/ung tlei Planstelle und als Preisgericht. Dieser Technische Ausschuß ist befug!. die in Ziffer 6 niedergelegten und andere lim Scheidungen endgültig zu treffen, welche von der Prufstcllc nachgesucht werden.

17. (jcgen die Entscheidungen des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an Jeu Deutschen Luftrat.

18. falls der Wettbewerb infolge von Urämien, die der Aero-Clun von Deutschland nicht zu vertreten hat, nicht zur Austragung komm!, können Ansprüche gegen den Veranstalter und seine Organe daraus nichi hergeleitet werden.

19. Aller Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbs ist unter Beifügung von Rückporto an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 55, Bluineshof 17. zu richten.

20. Der 11. teil der Ausschreibung, der weitere Einzelheiten über Zeitpunkt des Wettbewerbs, Anordnungen der DVL u. a. enthalten wird, wird spätestens zum 15. Februar 1925 irn „Luftweg" veröffentlicht und der übrigen Fachpresse zur Bekanntgabe zur Verfügung gestellt.

Berlin, den 6. Oktober 1924.

Aero-Club von Deutschland. Das Präsidium: v. Kehler, Haehnell, v. Tschudi.

Verteilung der Preise auf Klassen und Wertungen:

*) Siehe die folgende Nummer.

Von der Wasserkuppe. Die Veranstalter des Rhön-Segelflugweltbewerbes haben dieses Jahr in dci Erkenntnis, daß die Heranbildung eines jungen scgelflie-v..rischen Nachwuchses, eine der bedeutungsvollsten Aufgaben für die künftige Entwicklung ist, dafür gesorgt, daß der Scliulbctrieb, solange die Witlcrungsver-hälluisse es gestatten, ermöglicht werde. Warme Unterkunft finden die Elugbe-flissenen in dem umfangreichen Barackenlager und für kräftige und billige Verpflegung sorgt der von den Veranstaltern bestellte Lagcrverwalter mit seiner Frau.

Weiler befindeI sich im Lager, ein in der Meteorologie und im Vermessungsdienst ausgebildeter Herr. Im Piloteusaal der ITirtlicrbaraeke wird unter der Leitung des bekannten Lliegers Kegel, eifrig am Bau eines neuen Schulflugzeuges gearbeitet.

Die Zahl der flugb-egcistenen .lugend auf der Wasserkuppe hat nicht abgenommen; im Gegenteil! Alles will fliegen. Die vom Modell- und SegeJHugvcrband beschaffte hochwertige Scbulmascltine „Anna" ist viel gebraucht worden. Größere Hüge machten auf ihr Offermaini und Traci'nski. Letzterer hal sich um die Ausbildung der Schüler auf der „Drohen Welt" besonders verdient gemacht. Fünf Segclflugbeflisscnc, von denen vier vor knapp 14 lagen sich zun; ersten Mal in ein Segelflugzeug gesetzt haben, alle nicht ehemalige Motorflieger, haben am 19. 1(1. vor Sportzeugen ihre A-Prüfung abgelegt. Dieser schöne Frfolg ist neben dem schönen Herbstwetter dein vorbildlichen Eifer der Schüler und der ruhigen und energischen Leitung zu verdanken. Unter den neuen Fliegern befindet sich, der wohl jüngste Segelflieger Deutschlands, wenn nicht gar der Welt, ein 10 jähriger Obcrsekuudauer.

Wasserilugzeug-Geschwindigkeitsrekord. Der deutsche Flieger Lescb stellte auf einem nach Japan bestimmten Kohrbach-Wasserflugzeug einen Weltrekord auf. Fr durchflog die 1102 km lange Dreieckssirecke Dragör-Helsingör-F.dbek in 7 Std. 10 Min. mit ca. 155 kiii/Std.

Babenhausen -Berlin im „Bag E 1". Am 29. 10. flog Holsen auf dem von der Batmbedarfs-A.-G. in Oarnistadt gebauten Segelflugzeug „Bag E 1" mit 3,5pler-dlgem Hilfsmotor, das auf dein Fünfländerflug in Darms tadi vier Preise erzielte, vom Flugplatz Babenhausen bis Berlin in einer üesamtflugzeit von i'A Stunden. Die zurückgelegte Strecke beträgt etwa 500 Kilometer Luftlinie. Dies entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 143 km in der Stunde. Das Flugzeug soll in der Technischen Versuchsanstalt die Typen-Prüfung machen.

Ausland.

Flugmotoren-Wettbewerb in Italien. Dieser nationale Flugniotoren-Wettbewerb wurde von der ital. Luftfahrtbehörde mit einer Gcsamtpreissummc von 5 Millionen Lire ausgeschrieben, jedoch darf kein Motor teilnehmen, der vor 1922 entstanden ist. Der Bewerb sieht zwei Klassen vor, die eine für Motore von 325 —350 PS, die ihre Bodenleistung bis 4 km Höhe beibehalten, die andere für Motore von 450—500 PS, die ihre Bodenleistung bis 5 km Höhe beibehalten.

Amerik. Anlasser für Flugmotore. Zur Zeit werden von der amerik. Marine-Hiftfahrtabteilwig Versuche mit einer Anlassvorrichtung angestellt, die aus einem Schwungrad und einem Getriebe besteht, das diuroh eine Kupplung mit der Motorwelle in Verbindung steht. Nachdem das Schwungrad mittels des Getriebes von Hand auf ca. 16 000 Umdrehungen gebracht worden ist, wird die Kupplung zur Motorwelle eingerückt. Die Vorrichtung wiegt ungefähr 13,5 kg.

London-Frankfurt-Marseille. Für nächstes Jahr ist die Inbetriebnahme der Flugstrecke Londou-Köln-Frankfurt-Zürich-Marseille vorgesehen.

Paris-New-York. Der Amerikaner Ostreig hat einen Preis von 25 000 Dollar für den ersten direkten Flug Paris-New-York ausgesetzt.

Großer Preis für französische Handelsilugzeuge. Am 19. 8. landen die Ausscheidungsflüge statt, wonach nur je ein Farman, Bleriot und Candiron im Bewerb blieben. Der Preis selbst wurde vom 19.—22. 8. auf der 3100 kin langen Strecke

N W

Paris-Bordeaux-Paris ausgetragen. Die Wertungsformel war R=- worin R

M

die Punktzahl, N die Nutzlast in kg, V die Fluggeschwindigkeit in m/'sec. und M die Motorleistung in m kg/sec. bedeutet. Den ersten Preis von 300 000 fres erhielt der viermotorige Eindecker Farman, den zweiten von 200000 fres. Bleriot.

Coppa d' Italia. Am 5. 10. fand der vom italienischen Aero Club ausgeschriebene Flugzeug-Wettbewerb auf der sechsmal zu durchfliegenden Strecke Ceiitocelle-Ciampino-Montecclli-Centocelle (50 krn) im Dreiecksflug statt. Der Bewerb war offen für zweisitzige, doppclstcirrige Flugzeuge von 40—90 PS Motorstärke, einer Mindestgeschwindigkeit von nicht über 65 km/Std., einer max. üc-

schwind'igkeit von nicht unter 100 kni/Std. und einer Steigfähigkeit von nicht über 15 Min. auf 10110 m. Bewertet wurde mach Geschwindigkeit und Bclriebs.stoffver-brauch.

Da die Maschine von Udet (55 PS Siemens-Motor) der einer Aufnahmebedingung, betreffend Mindestgeschwindigkeit nicht entsprach, konnte Udet nur aulier Konkurenz mitfliegen und erzielte hierbei die besten Resultate. Die Rundenzeiten der siegreichen Apparate waren:

I.Runde 2.Runde 3.Runde 4.Runde 5 ,/u.Rde. Flugd min. sec. min. sec. min. sec. min. sec. min. sec. St. m. s. km/St. Punkte Udet .... 25' 30" 27' 25' 25' 30" 50' 30" 233'30" 116 1480 Macchi 20 . . 29' 20" 28' 40" 28' 30" 29' 30" 57' 30" 253'30" 108,8 1401 Caudron C. 127 27' 30" 27' 26' 27' 54' 241'30" 114,5 y22

Durcli den Ausfall von Udet wurde De Briganti auf Macchi 20 (Anzani 45 PS) Sieger und Becheler auf Caudron C. 127 (Lc Rhone 80 PS) zweiter Preisträger.

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