Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 4/1925

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 4

2<50 Februar 1925

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Luftverkehrs-Gedanken.

Die

Anforderungen für den Bau von Flugplatzanlagen

für den Friedensflugbetrieb sind wesentlich andere als für die Kriegsfliegerei. Ein Friedensluftbahnhof wird wesentlich anders aussehen wie ein Kriegsflugplatz, der sich in Zukunft sogar wohl unter der Erde befinden wird. Letzteren soll man aus der Luft nicht sehen — den Friedensluftbahnhof soll und muß man sehen! — Es gehört nicht viel Verständnis dazu, zu begreifen, daß ein Luftverkehrsbahnhof kein

Kriegsflughafen sein kann.----

Nicht nur die Gesamtanordnung der Bauten, sondern auch die Konstruktion der einzelnen Bauten und Einrichtungen erfordert es, von den Kriegsgewohnheiten abzuweichen und den Erfordernissen des Luftverkehrs Rechnung zu tragen. Im Kriege baute man große freitragende Hallen, in welchen die Flugzeuge in langen Reihen untergebracht worden sind, um alles exerziermäßig übersehen zu können. Bei einem Feuerausbruch brannte dann auch gewöhnlich der ganze Laden ab.

Für die Friedensfliegerei wird es wohl praktischer sein, die Flugzeuge nicht nur getrennt unterzustellen, sondern die Baulichkeiten voneinander zu trennen und in Einzelbauten aufzulösen. Das Umsichgreifen eines Brandes kann daher leicht eingedämmt werden. Weiter kann ein internationales Fernverkehrsflugzeug von seinem Führer unter Verschluß gehalten und von fremden Eingriffen geschützt werden.

Die Schulung der Flugzeugführer

für den Luftverkehr wird eine andere sein als die der Kriegsflieger. Wir haben an dieser Stelle bereits anläßlich des Flugunfalls Croydon diese Frage berührt. Ein Verkehrsflugzeugführer wird, wenn er an

das Leben seiner Passagiere denkt, niemals ein schneidiger Kriegspilot sein. — Bei dem schneidigen Kampfflieger ist die Gleichgültigkeit der Erhaltung des Lebens des Insassen Nebenzweck — sonst wäre er kein Kriegsflieger —, beim Verkehrsflieger Hauptzweck. Der seinen Befehl präzise ausführende Kriegsflieger ist gewöhnt, befehlsmäßig unter allen Umständen seine Aufgabe zu lösen. Ob er dabei Bruch macht oder nicht, spielt keine Rolle, denn es handelt sich um das Leben vieler Soldaten — Menschenleben, die er nur rettet, wenn eiserne Aufgabe löst! — Beim Verkehrsflieger ist es gerade umgekehrt. Er ist verantwortlich für die hinter ihm sitzenden Menschen; die Menschenleben können gerettet werden, wenn der Flug rechtzeitig unterbrochen wird. In dieser Unterscheidung des „Geeignetseins als Kriegsoder Verkehrsflieger" liegt der Kernpunkt. Wenn man daher eine Anzahl tüchtiger, vorsichtiger Verkehrsflieger geschaffen hat, so wären dies unter Umständen die laurigsten Kampfflieger. Man muß staunen, daß diese Tatsachen noch nirgends hervorgehoben worden sind.

In Frankreich fabelt man zur Zeit von der Ausbildung 2000 deutscher Flieger. Wir haben bereits in der letzten Nummer eine Probe dieser Zeitungs-Phantasien wiedergegeben.

Das französische Budget hat für die Ausbildung der Zivilpiloten 8 Millionen ausgeworfen. Die Direktion der Schulungszentren für Zi-vilpiloten verlangt, um in fünf Jahren mindestens 3000 geschulte Piloten für „le cas de mobilisation eventuelle" zu haben, eine Erhöhung des Budgets auf 20 800 000 Frcs.

In Deutschland hat man, Gott sei Dank, frei von der Kriegspsychose, klar erkannt, was zum Luftverkehr nötig ist. Zur Ausbildung von Verkehrspiloten braucht man keine 20 Millionen. England, Frankreich, Deutschland werden auf ihren Linien zusammen wohl kaum 1000 Piloten unterbringen können. Urs.

Das neue deutsche Verkehrsflugzeug Dornier Komet III.

In diesen Tagen tritt die Dornier Metallbauten G. m. b. H., bekanntlich das älteste Metallflugzeuge bauende Unternehmen der Welt, mit einem neuen einmotorigen Verkehrsflugzeug an die Oeffentlichkeit, das sowohl durch seine konstruktiven Neuerungen wie seine schon bei den ersten Versuchen gezeigten außerordentlichen Flugleistungen einen wesentlichen Fortschritt in der Entwicklung des Verkehrsflugwesens bedeutet.

Innenraum Dornier Komet III.

Die neue Maschine stellt eine Vergrößerung und verbesserte Neukonstruktion des im internationalen Luftverkehr seit einigen Jahren hervorragend bewährten Ganzmetallflugzeuges Dornier Komet II dar. Der immer dichter sich entwickelnde Luftverkehr und die höheren Ansprüche, die in Verbindung damit an Tragfähigkeit und Geschwindigkeit der Verkehrsflugzeuge gestellt werden, gaben Veranlassung zur Konstruktion einer neuen Type, die, nach den bisherigen Flugergebnissen zu schließen, alle bisher von einmotorigen Flugzeugen gezeigten Leistungen in den Schatten zu stellen im Begriffe ist.

Das Flugzeug ist wie die meisten Dornier-Typen als Hochdecker gebaut, dessen Flügel nicht ganz freitragend, sondern durch zwei kräftige Stiele abgestützt sind. Irgendwelche Verspannungen sind jedoch nicht vorhanden. Der Flügel zeigt ein schlankes Profil, das nach den Enden zu sanft verjüngt ist und einen an den Enden elliptischen Umriß aufweist, der der ganzen Maschine ein sehr gefälliges Aussehen

verleiht und gleichzeitig bezüglich Luftwiderstand und Steuerfähigkeit in der Querlage die günstigste aerodynamische Lösung darstellt.

Der in eleganter Stromlinienform ausgeführte Rumpf trägt vorn den 360-pferdigen Rolls-Royce-Motor, der eine 4-flügelige Luftschraube antreibt. Dahinter befindet sich der Führerraum, der mit Doppelsteuerung ausgestattet ist und der Besatzung eine vollkommen freie Sicht nach allen Richtungen ermöglicht. Hinter dem Führerraum, mit diesem durch eine geräumige Tür verbunden, ist die mit allem modernen Luxus ausgestattete Kabine angeordnet. Sie bietet Raum für 6 Fluggäste. Im Bedarfsfalle kann jedoch Sitzgelegenheit für mindestens 8 Personen geschaffen werden. Durch zwei Reihen großer Spiegelfenster haben die Fluggäste freie Aussicht über das unter ihnen liegende Gelände. Zwischen den Sitzen ist ein freier Durchgang, so daß jeder Reisende, ohne Mitreisende belästigen zu müssen, während des Fluges zum Toilettenraum gelangen kann.

Die innere lichte Höhe des Raumes beträgt 1,72 m, gibt also für mittelgroße Personen volle Stehhöhe, eine Annehmlichkeit, die bisher nur von einigen wenigen großen mehrmotorigen Flugzeugen, jedocn nie von einem einmotorigen Passagierflugzeug gezeigt wurde. Daß der Raum mit allem Zubehör für den Luftreisenden, wie Netzen für Handgepäck, elektrischer Beleuchtung, Warmluftheizung etc. ausgestattet ist, ist selbstverständlich. Die Möglichkeit, ständig mit den Führern des Flugzeuges durch eine bequeme Türe verkehren zu können, verleiht den Fluggästen ein gewisses Gefühl der Beruhigung.

Außer dem Passagierraum sind noch zwei Räume für Post und größeres Gepäck vorgesehen, die besonders von außen zugänglich sind.

Wie bei den früheren Dornier-Verkehrsmaschinen liegt auch hier der Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges sehr niedrig über dem Boden, so daß ein Ueberschlagen im Falle einer Notlandung zur praktischen Unmöglichkeit wird. Der Einstieg in die Passagierkabine kann ohne Zuhilfenahme einer Leiter direkt vom Fußboden aus erfolgen.

Trotz der bequemen Ausstattung und der sonst bei Flugzeugen nicht gewohnten Aufwendung an Raum für die Passagiere erzielte die Maschine dank ihrer vorzüglichen aerodynamischen Durchbildung glänzende Flugergebnisse. Die Steuerfähigkeit in der Luft ist ausgezeichnet. Die Maschine zeigte bei den Probeflügen eine Wendigkeit, wie sie sonst nur leichte Zweisitzermaschinen aufweisen.

Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite 19,6 m, Länge 12,3 m, Flügelfläche 62 nf, Leergewicht 1900 kg.

Alles in allem genommen zeigt sich die Maschine schon jetzt als ein in jeder Hinsicht gelungener Typ, von dem zu erwarten ist, daß er ia diesem Jahre eine bedeutende Rolle für den weiteren Ausbau des Luftverkehrs spielen wird.

Udet-Verkehrsflugzeug „U-8" 100 PS.

Dieser freitragende, viersitzige Hochdecker eignet sich besonders für Zubringer-, Rundflüge usw. Er ist aus der früheren Type „U 5" hervorgegangen. Aenderungen wurden hauptsächlich durch die Vergrößerung der Kabine und erhöhte Zuladung vorgenommen. Während beim „U5" ein 70-PS-Motor zum Antrieb diente, kommt bei diesem Flugzeug der luftgekühlte 100-PS-9-Zylinder-Siemens & Halske-Stern-motör zum Einbau. Der Flügel ruht auch nicht mehr auf vier kurzen

Udet-Verkehrsflugzeug „U 8"

Udet-Verkehrsflugzeug „U 8"

Stielen, sondern auf zwei Flachträgern, die die Fortsetzung der seitlichen Rumpfwände bilden. Durch diese Konstruktion war es möglich, eine Einsteigtür von 1,5 m Höhe vorzusehen. Die Kabine ist oben offen und hat eine Länge von 2,50 m, eine Breite von 0,96 m und eine Höhe von 1,24 m. Der vordere Sitz kann erst eingenommen werden, wenn die beiden leicht gestaffelten Sitze an den hinteren Fenstern besetzt sind. Wird die Kabine geheizt, so kann die Kabinen-Öffnung durch einen Rolladen auch zugezogen werden.

Zur einfacheren Herstellungs- und Reparaturmöglichkeit sowie für leichtere Auswechslungen einzelner Teile usw. ist das Flugzeug in mehrere Hauptteile gegliedert, von denen jeder durch Lösen weniger Bolzen in kurzer Zeit ausgebaut werden kann. 1. Der Ausbau des Motoraggregats erfordert das Lösen von sechs Bolzen, eines Benzinrohres und zweier Oelrohre. Es besteht aus dem Motor, dem Motoreinbau, dem Schaltbrett mit Kurzschließer, Anlasser und Tourenzähler, dem Zünd- und dem Gashebel. Benzinhahn, Benzinstandmesser, Höhenmesser und Borduhr bleiben im Rumpf. 2. Der Ausbau der Steuerung erfolgt durch Lösen von drei Bolzen, wobei die Kabel vorher gelöst werden. Die Steuerung besteht aus den Fußhebeln, dem Steuerknüppel und der Einsteilvorrichtung der Höhenflosse. Alle Steuerzüge verlaufen unter dem Rumpf unter einem U-förmigen Blech. 3. Das Höhenleitwerk hängt an sieben Bolzen und ist durch kurze Streben abgefangen. 4. Das durch vier Bolzen befestigte Fahrwerk. 5. Der ovale Sperrholz-Rumpf mit Seitenleitwerk, allen Sitzen sowie Streben zur Aufhängung, des einteiligen Flügels.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 12 in, Länge 7,12 m, Höhe 2,67 m, Tragfläche 18 m2, 2 Querruder 1,50 m2, Höhenflosse 2,70 m2, Höhenruder 1,30 m2, Seitenflosse 0,44 m2, Seitenruder 0,44 m\ Leergewicht 490 kg, größte Zuladung 370 kg, Gesamtgewicht 860 kg, Belastung pro m2 47,7 kg, pro PS 8,6 kg, Motorleistung bei Vollgas 100 PS, bei Halbgas 60 PS, Geschwindigkeit bei Vollgas 170 km/Std., bei Halbgas 140 km/Std., Brennstoffverbrauch bei Vollgas 25 kg/Stcl. und 14,7 kg für 100 km, bei Halbgas 15 kg/Std. und 10,7 kg für 100 km. Die Nutzlasten bei verschiedener Entfernung sind für Flüge bis 300 km: Benzin für 2 Std. 50 kg, Oel 7 kg, Führer 70 kg, 3 Personen 240 kg, zusammen 367 kg. Für Flüge bis 600 km: Benzin für 4 Std. 100 kg, Oel 14 kg, Führer 70 kg, 2 Personen 160 kg, zusammen 344 kg. Startstrecke bei voller Belastung 80—100 m, Auslauf bei Schwanzlandungen unter 100 m. Udet erzielte bei Windstille und nach längerer Gewöhnung an seine Maschine sogar einen Auslauf von 35 m.

Die Organisation des deutschen Luftverkehrs.

Vom luftpolitischen Standpunkt aus kann man das Jahr 1924, das Jahr des wechselnden Interesses der Oeffentlichkeit am Flugwesen nennen. Es ist viel in den Zeitungen geschrieben worden über die Pläne der Luftpolitik und die Aussichten des Luftverkehrs, auch sind Probleme luftverkehrspolitischer Art in öffentlichen Vorträgen behandelt und die sich aus den Bestimmungen des Londoner Ultimatums für Flugzeugbau und Luftverkehr ergebenden Hemmungen in der Oeffentlichkeit untersucht und kritisiert worden. Noch ist aber nicht die Kenntnis von der Organisation des Luftverkehrs Allgemeingut geworden.

Die öffentlichen Verkehrsmittel sind fast immer in den Händen des Staates oder der Kommunalverwaltungen, oder, wie die großen Schiff-fahrts-Linien, durch das Subventions-System maßgeblich beeinflußt. Blieben z. B. Eisen- und Straßenbahnen in den Händen privater Erwerbs-Gesellschaften, so würden die im Wesen privater Unternehmungen begründeten Mißbräuche zum Schaden der Gesamtheit eintreten: Für die Leitung eines öffentlichen Verkehrsmittels darf aber nicht allein die erwerbstechnische, sondern muß der verkehrstech-uisehe Gesichtspunkt leitend sein. Der heute noch nicht wirtschaftliche Luftverkehr wird ebenfalls vom Staate subventioniert, jedoch läßt der Staat den großen Luftverkehrs-Gesellschaften (nach Erteilung der Konzession und unter Verpflichtung zur Innehaltung der an diese geknüpften Bedingungen) völlig freie Hand, weil im Stadium der Entwicklung des Luftverkehrs der Privatbetrieb vor dem Staatbetrieb den Vorteil hat und die Entschlußfähigkeit der Organisation bei größter Beweglichkeit der Unternehmen eine bessere Gewähr für Erfolg bietet, als die stets schematische Behandlung durch den Staat.

Im Jahre 1919 wurden in den größeren Staaten Europas zahlreiche Luftverkehrs-Gesellschaften gegründet, nachdem schon während des Krieges Versuche auf Postflugstrecken gemacht worden waren. Wir können die in diesen nationalen Gesellschaften für den eigentlichen internationalen Luftverkehr bezeichnen. Nicht etwa die Unfähigkeit der Leistung, sondern die geringe Frequenz veranlaßte die Mehrzahl der Gesellschaften sehr bald zur Betriebseinstellung. Diese ersten Gründungen haben jedoch schon Erfahrungen in Bezug auf die Boden-Organisation, die technische Vervollkommnung und die zu erstrebende Wirtschaftlichkeit gesammelt, die den späteren Gesellschaften zugute

Udet-Limousine „U 8"

kamen. In Deutschland bereiteten sie die Linienführung der großen internationalen Strecken vor, deren Organisatoren uns heute in den beiden staatlich subventionierten Konzernen Junkers-Luftverkehr A.-Q. und Deutscher Aero-Lloyd A.-Q. bekannt sind.

Die n a t i o n a 1 e n Versuchs-Strecken erweiterten sich zu internationalen V e r k e h r s 1 i n i e n.

Während in England der Zusammenschluß analog dem Pool-System zur See die Tendenz hatte, einer Gesellschaft (Imperial Airways Ltd.) die Vormachtstellung zu geben und auch ausländische, weniger kapitalkräftige Gesellschaften in wirtschaftliche und damit politische Abhängigkeit von sich zu bringen, machte sich Deutschland zum Träger des Union-Gedankens, dessen charakteristischer Zug ist, als Grundlage die technische und organisatorische Gleichberechtigung der nationalen Luftverkehrs-Gesellschaften anzuerkennen und nichts anderes als nach außen ein wirtschaftliches Unternehmen darzustellen.

Die Deutsche Aero-Lloyd A.-G. hat in Verbindung mit der englischen, dänischen, holländischen und der deutsch-russischen Luftverkehrs-Gesellschaft den Luftverkehr auf den Strecken London—Berlin-Königsberg—Moskau und Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen organisiert. Der übrige Luftverkehr in Deutschland mit den ins Ausland führenden Linien wird von der Junkers-Luftverkehr-A.-G. in Betriebs-Gemeinschaft mit den Luftverkehrs-Gesellschaften der östlichen Rand-Staaten und der Schweiz, Oesterreich und Ungarn betrieben. Der Ausdruck dieser Zusammenschlüsse sind die Nord-Europa-Union und die Trans-Europa-Union. Die Trans-Europa-Union beflog während des Sommers die Strecken Genf—Zürich—München—Wien—Budapest mit der Anschluß-Strecke München—Fürth—Frankfurt a. M. und Fürth— Dresden—Berlin, während die Nord-Europa-Union den Verkehr auf den Strecken Königsberg—Mernel—Riga—Reval—Helsingfors mit Anschluß nach Stockholm und Petersburg besorgte. Mit geringen Abweichungen wird dieser Sommer-Luftverkehr in diesem Jahre erstmalig auch während des Winters durchgeführt werden.

Die kürzlich beendigte internationale Luftfahrt-Konferenz in Kopenhagen zeitigte das Ergebnis, daß zur Gründung einer dritten Union geschritten wurde, der „skandinavischen", die die skandinavischen Luftverkehrs-Gesellschaften in Betriebsgemeinschaft mit der Junkers-Gesellschaft umfaßt. Die Zusammenlegung dieser drei Unionen zu einei Europa-Union steht bevor.

Die Organisationsform, in der der Luftverkehr in das vorhandene Weltverkehrsnetz eingegliedert wird, ist ein wichtiger Faktor für die Erzielung der Wirtschaftlichkeit. Infolge der besonderen Eigenart des Flugzeuges, seiner Schnelligkeit, kann die Organisation des Luftverkehrs nur auf breitester Grundlage erfolgen. Die Voraussetzung muß von Europa sein, daß die staatspolitischen Grenzen der europäischen Staaten den Flugverkehr nicht behindern, daß vielmehr ein Zusammenarbeiten aller Länder Platz greift. Die neutralen Länder verschlossen sich dieser Einsicht nicht und stellten berechtigte nationale Belange zurück in Anerkennung verkehrstechnischer und wirtschaftlicher Gründe. Das Ergebnis dieser Ueberlegungen, verbunden mit dem Anlehnungsbedürfnis an das technisch führende und machtpolitisch unbescholtene Deutschland, führte zur Gründung der Unionen.

Begünstigt wurde die Ausführung des Gedankens der Union durch den Umstand, daß alle heute in den Unionen vereinigten Gesellschaften einen einheitlichen Flugzeugtyp haben, den Junkers-Ganzrnetall-Ein-decker. Ihre Betriebe waren daher in technischer und organisatorischer Hinsicht verwandt und legten einen Zusammenschluß zum Zwecke der wirtschaftlichen Ausgestaltung nahe.

Der für Süddeutschland wichtige Zusammenschluß ist die Trans-Europa-Union, die die Betriebs-Gemeinschaft folgender Gesellschaften darstellt :

Ad Astra Aero A.-G., Zürich,

Rumpier Luftverkehr A.-G., München,

Oesterreichische Luftverkehrs A.-G., Wien,

Aero-Expreß R. T., Budapest,

Bayerischer Luftlloyd, G. m. b. H., München,

Südwestdeutsche Luftverkehrs-A.-G., Frankfurt a. M.,

Sächsische Luftverkehrs A.-G., Dresden,

Junkers-Luftverkehr A.-G., Berlin. Die Nord-Europa-Union umfaßt die Randstaatengebilde und zählt zu ihren Mitgliedern:

Danziger Luftpost G. m. b. H., Danzig,

Lettländische Luftverkehrs A.-G., Riga,

Aeronaut A.-G., Reval,

Aero-O.-Y., Helsingfors,

Junkers-Luftverkehr A.-G., Berlin. Außer den genannten Linien unterhielt die Junkers-Luftverkehr A.-G. während des Sommers die Strecke Berlin—Warnemünde—Stockholm als Nachtversuchs - S t r e ck e, während der Deutsche Aerolloyd seine Nachtflugversuche auf der Linie Berlin—Kopenhagen vornahm. Beide Versuche schlössen mit befriedigendem Ergebnis ab, so daß wir

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Flugplatz Darmstadt

Luftbild. Südwestd. Luftv.-A.-Q.

durch die Feststellung der Möglichkeit einer Tag- und Nachtverbindung der Rentabilität des Luftverkehrs näher gekommen sind.

Jeder Verkehrszweig dient der Gesamtheit des Volkes. Wir erwähnten oben, daß der Staat dieser Tatsache Rechnung trägt, indem er ihre Leitung übernimmt. Auch der jüngste Verkehrszweig, die Luftfahrt, soll dienen, und zwar der Gesamtheit. Es liegt nun aber in der augenblicklichen Entwicklungsstufe des Flugwesens mit den diesen auferlegten Beschränkungen begründet, daß es heute noch nicht unmittelbar allen Gliedern des Volkes zugute kommen kann. Wir dürfen darüber aber nicht vergessen, daß der Nutzen des Luftverkehrs erst in der Verwendung des wirtschaftlichen Großflugzeuges liegt. Die heutige, in der Entwicklung der Luftfahrt stehende Generation hat darum doppelt die Verpflichtung, an dein Ausbau mitzuwirken und die Männer zu unterstützen, die Träger der Entwicklung sind.

Arbelten im Luftbildwesen.

Dr.-Ing. Ewald, Charlottenburg. Das Luftbildwesen hat in den letzten Jahren für unterrichtliche wissenschaftliche und in wirtschaftlicher Verwertung zunehmende Verwendung gefunden. Man hat schon frühzeitig erkannt, daß die anschauliche Wiedergabe der Erdoberfläche in dem heute bestehenden Zustande für alle wirtschaftlichen und baulichen Ausführungen von hervorragendem Werte waren. Es war mit Hilfe der Luftbilder möglich, die vorhandenen Karten und Pläne zu überprüfen und zu berichtigen, Einzelheiten nachzutragen, die für eine neue Bauausführung wichtig waren, und damit Zeit und Arbeit für die Schaffung von Plan-unterlagen zu sparen. Es war weiter möglich, auf Grund der wahrheitsgetreuen Gelände wiedergäbe die Projektierung eines Wirtschaftsoder Bauvorhabens durchzuführen. An Hand der Luftbilder arbeitete man wie am lebenden Objekt, und die klar vorgezeichneten Geländeformen führten von selbst zu einer wirtschaftlich zweckmäßigen wie auch organischen Lösung. Ein umfassendes Geländestück wurde jetzt in Schräg- und Senkrechtaufnahmen planmäßig aufgenommen und diese zu Luftbildkarten verarbeitet. Man erhielt dadurch für industrielle Unternehmungen eine Darstellung des heutigen Zustancles und weiter Unterlagen für Veränclerungs- und Erweiterungsarbeiten. Für Ortschaften wurden dadurch Grundlagen für Generalbebauungspläne geschaffen. Den neuzeitlichen Anforderungen einer Landesplanung, die gegenüber dem Schematismus der letzten Jahrzehnte im Siedlungswesen zu organischen Bildungen des menschlichen Kunstwerks aus den Bedingungen der Landschaft heraus hinstrebt, war in dein Luftbild ein wertvolles Hilfsmittel gewonnen. Im Ingenieur- und Tiefbau konnte die Tracierung von Verkehrswegen, die Kultivierung von Oedland, die Anlage von Wasserkraftwerken und die Regulierung an Wasserläufen auf Grund der aus den Luftbildern gewonnenen Kenntnisse entworfen werden, wobei auch Wechselerscheinungen, wie Ueberschwemmung und Trockenheit, Hoch- und Niedrigwasser, in mehreren Aufnahmen zu verschiedenen Zeiten nebeneinander klargelegt wurden. Für land-und forstwirtschaftliche Arbeiten zeigten die Luftaufnahmen die vorliegenden Verhältnisse, die Felder- und Jageneinteilungen mit der augenblicklichen Bestellung und gaben damit Hinweise für weitere wirtschaftliche Arbeiten. Derartige Aufnahmen wurden in erster Linie von der Aero-Lloycl-Luftbild-G. m. b. H. in Staaken und neuerdings von

der Junkers Luftverkehr A.-G. in Dessau wie von dem Aerokarto-graphischen Institut in Breslau durchgeführt.

Die Aufnahmen für umfangreiche Forstgebiete, wie sie auch vom Reichsamt für Landesaufnahme und von dem Konsortium „Luftbild-Stereographik G. m. b. H." in München gefertigt worden sind, leiten über zu Aufnahmen von unübersichtlichen und unzugänglichen Gebieten. Das Reichsamt stellte den Flugzeugphotographen in den Dienst seiner Arbeiten für die Karten Verbesserung. Aufnahmen von dem vielfach verschlungenen Flußlaufe der Havel, ebenso der Warthe und Oder wurden hergestellt. An der Elbmündung wurden neue Anlan-clungen kartographisch festgelegt, ein Gebiet von rd. 50 qkm östl. Wangerooge im Wattenmeer aufgenommen. Hierbei lagen für eine terrestrische Vermessung die Schwierigkeiten nicht nur in den das Gelände durchziehenden Wasseradern, sondern auch in dem dauernd wechselnden Gezeitenstrom. Mit Hilfe des Flugzeugphotographen wurde das ganze Gelände bei den Wasserständen von 50 zu 50 cm Unterschied lückenlos gedeckt und hiernach ein neuer Höhenlinien-plan im M. 1 : 6500 gezeichnet.

Durch die „Scadta" wurde in Columbien das neue technische Hilfsmittel für die Aufnahme von unvermessenen Gegenden verwertet. Die Mündung des Magdalerienstromes und weiter ein strittiges Grenzgebiet zwischen Venezuela und Columbien wurden durch Flugzeugphotographen aufgenommen. Die Expedition der Junkers-Werke nach Spitzbergen brachte zum ersten Mal die Ausnützung für die Aufnahme von unerforschten Gebieten.

Ueber diese Arbeiten einer einfachen Geländeaufnahme und die Anfertigung von Luftbildkarten hinaus wurde gleichzeitig durch die Arbeiten mehrerer Wissenschaftler und Gesellschaften die Frage der Luftbildmessung gefördert und zu einem Ergebnis geführt, das heute Karten von vollgültiger Genauigkeit nach stereoskopischen Luftbildern herstellen läßt. In einer Umkehrung des Aufnahmevorganges wird von der Deutschen Karte 0. m. b. H. in Berlin auf Grund der Arbeiten von Dr. Gasser durch ein stereoskopisches Projektionsverfahren dieses Ziel zu erreichen versucht. Professor Hugershoff mit der Optischen Anstalt von Hey de in Dresden und die Zeißwerke in Jena haben besondere Luftbildmeßkammern gebaut, die die Platte fest gegen einen

Flugplatz Leipzig.

Anlagerahmen während der Aufnahme andrücken und durch Meßmarken das Hauptachsenkreuz festlegen. Bildmeßtheodoliten ermöglichen eine punktmäßige Auswertung der einzelnen Bilder. Der Autokarto-graph von Hugershoff brachte dann die kontinuierliche Zeichnung eines Lageplans sowie der Höhenlinien aus Luftbildern, weiter dazu die perspektivische Eintragung von Schichtlinien in Papierabzüge, die Auszeichnung von Querprofilen und die Herstellung von einem plastischen Modell des aufgenommenen Geländes. Die Firma Zeiß arbeitete den für erdphotogrammetrische Aufnahmen konstruierten Stereoautographen auch für die Auswertung von Luftbildern um und stellte dann den Stereoplanigraphen fertig, der Luftaufnahmen beliebiger Lage und Neigung ausmessen läßt und nur die Forderung des stereoskopischen Effektes stellt. Mit diesen Arbeiten auf dem Gebiete des Luftbildmeß-wesens steht Deutschland führend an der Spitze.

Endlich sei darauf hingewiesen, daß mehr und mehr sich herausstellt, daß das Luftaufnahmematerial über den besonderen Zweck hinaus, für den es gefertigt ist, einen bedeutenden Wert hat für wissenschaftliche und unterrichtliche Zwecke. Es erschließt neue Kenntnisse für geologische und geographische Forschungen, es stellt die Siedlungskunde auf eine neue Grundlage, es ist ein Hilfsmittel für den erd- und heimatkundlichen Unterricht, das nicht mehr entbehrt werden kann, es findet in den technischen Fachschulen für den Tiefbau, die Architektur und das Siedlungswesen sowie für die Staatsbürgerkunde dauernd Anwendung. Für Durchführung dieser Arbeiten ist im Pr. Ministerium für Handel und Gewerbe (Abt. Va) ein Luftbildreferat eingerichtet, das auch der wirtschaftlichen Förderung durch Verbreitung des Luftbildgedankens dienen soll. Eine umfangreiche Bildsammlung ist im Entstehen begriffen. Zusammenstellungen von Luftbildern aus bestimmten Gebieten, Mappen mit Bildern und Text vornehmlich über Siedlungsformen sind gefertigt und werden Schulen dauernd auf Wunsch leihweise zur Verfügung gestellt.

Unter den Sondergruppen des Luftfahrtwesens ist das Luftbildwesen immer etwas das Stiefkind gewesen. Trotzdem und vor allem trotz aller Hemmungen durch den Feindbund ist hier zähe und unbeirrbare Arbeit geleistet worden. Und darin liegt die Gewähr, daß Werte für Dauer geschaffen worden sind.

Weltluffverkehr und Meteorologie.

Von Dr. Heinrich Seilkopf. Trotz der Schranken, die der Ausgang des Weltkrieges der freien Betätigung im Luftverkehr gezogen hat, und trotz der Bestimmungen, durch die brutaler Machtwille technische Entwicklung und friedlichen Wettbewerb im Luftverkehr aufzuhalten sucht, sind Anfänge eines Weltluftverkehrs zu verzeichnen. Die transkontinentale Flugstrecke London—Berlin—Moskau ist im letzten Sommer bereits regelmäßig beflogen worden, und die große amerikanische Ueberlandstrecke New York—San Francisco wird von den Vereinigten Staaten erfolgreich durchgeführt. Die epochemachende Ueberführungsfahrt des Zeppelinluftschiffs ZR III von Friedrichshafen nach Lakehurst im Oktober vorigen Jahres ist als erster Versuch transatlantischen Luftschiffsverkehrs anzusehen, der zu weitgehenden Plänen einer regelmäßigen Luftschiffsverbindung zwischen Europa und Nordamerika geführt hat, nach-

dem das Projekt der Luftschiffslinie Spanien—Südamerika bereits seit einigen Jahren schwebt. Inzwischen versucht Frankreich durch Erkundung der Teilstrecken Paris—Dakar und Rio de Janeiro—Buenos Aires eine französische Fluglinie Europa—Südamerika vorzubereiten, während der Junkers-Luftverkehr durch ausgedehnte Versuchsflüge in Süd- und Mittelamerlka, in Rußland, Sibirien und Vorderasien wichtige Flugstrecken dieser Gebiete erkundet hat und noch erkundet. Der englische Plan eines Luftschiffsverkehrs England—Indien scheint bald durchgeführt zu werden, da die Indienststellung der Luftschiffe R 33 und R 36 zu Versuchsfahrten auf dieser Strecke bevorsteht. Der Flug des Leiters des englischen Zivilluftdienstes, Sir Sefton Brankers, von London nach Indien diente dem Zwecke, die Verkehrsmöglichkeiten für Handelsflugzeuge auf dieser Strecke kennen zu lernen.

Somit befindet sich der Weltluftverkehr noch im wesentlichen im Stadium der Vorbereitungen, der Versuche, der ersten Anfänge. Auf Grund bisheriger Erfahrungen im Flug- und Luftschiffsverkehr — erinnert sei hierbei auch an die regelmäßigen Fahrten des Z-Luftschiffes „Bodensee" — gilt es, Verkehrs- und Landemöglichkeiten, geographische, meteorologische, kommerzielle und politische Verhältnisse an den großen Strecken des Weltluftverkehrs zu erkunden und zu erforschen. Der Meteorologie fällt eine wichtige Teilaufgabe zu.

Die Notwendigkeit, auch in fremden Erdteilen mit klimatisch völlig verschiedenen Bedingungen Luftverkehr zu treiben, zwingt dazu, sich mit dem Klima dieser Gebiete vertraut zu machen. Zudem schneiden die großen Linien des Weltluftverkehrs die verschiedenartigsten Kli-

Flugplatz Dübendorf bei Zürich. Von Rechts nach links. Sehr alte Holzhallen heute im Besitz von Zivilflug-ges. Die kleine fiäuserkolonie darunter ist von der Oskar Biderstraße durchzogen. Weiter nach links die neuen Anlagen.

mate. Die Flugstrecke Südwesteuropa-Südamerika beispielsweise führt durch das Gebiet des Nordostpassats, durch den Tropengürtel mit seinen häufigen Gewitterregen und umlaufenden Winden, in dessen nördlichem Bereiche sich jedoch schon Anfänge tropischer Orkane entwickeln können, schließlich durch das Gebiet des Südostpassat nach den südamerikanischen Subtropen. Richtung und Geschwindigkeit der Luftströmung längs dieses Schnittes wechselt mehrfach ganz bedeutend; Luftdruck- und Temperaturverhältnisse und somit auch die Luftdichte sind starken Schwankungen unterworfen. Beträgt beispielsweise im Winter in Spanien die Lufttemperatur —5° C, der Luftdruck 770 mm, in Südamerika die Temperatur +30° C und der Luftdruck 750 mm, so beträgt die Luftdichte in Spanien 1,335, in Südamerika hingegen 1,151, schwankt also um fast 20%, was für die Tragfähigkeit von Luftschiff und Flugzeug wesentlich ist. Dazu kommen die Unterschiede in der Einstrahlung in verschiedenen Breiten, die die Gastemperatur der Luftschiffe erheblich beeinflussen, Schwankungen der Luftfeuchtigkeit, gegebenenfalls Niederschlagsbelastungen. Die Kenntnis der Nebel-, Gewitter- und Sturmverhältnisse an den Luftwegen ist notwendig, um eine Gefährdung der Luftfahrzeuge bei diesen Witterungserscheinungen nach Möglichkeit auszuschließen. Ein den größten Teil der Festländer überziehendes mehr oder weniger dichtes Netz von Beobachtungsstationen liefert, zum Teil schon seit Jahren, regelmäßige meteorologische Beobachtungen, die allerdings bisher meist nur allgemein meteorologisch und klimatologisch bearbeitet sind, so daß für die Zwecke des Luftverkehrs Sonderuntersuchungen notwendig sind. Für die Projektierung und Vorbereitung der einzelnen Strecken des Weltlufverkehrs sind solche Sonderbearbeitungen des vorhandenen Beobachtungsmaterials wiederholt durchgeführt, wenn auch in den meisten Fällen nicht veröffentlicht worden. Von See sind reiche meteorologische Schiffsbeobachtungen gesammelt, deren Ergebnisse in den Segel- und Dampferhandbüchern, den Seeatlanten, Monatskarten und synoptischen Wetterkarten der Deutschen Seewarte und ausländischer meteorologischer Institute niedergelegt sind.

Die üblichen meteorologischen Beobachtungen genügen jedoch nicht allen Anforderungen, die der Luftverkehr stellt, der vor allem auch Beobachtungen aus den höheren Luftschichten braucht. Zwar werden im Wetterdienste der Kulturländer, namentlich in Europa, zahlreiche Höhenwindmessungen mit Hilfe von Pilotballonen ausgeführt, von den Ozeanen lagen bisher jedoch nur wenige Beobachtungen der Höhenwinde vor. In das Passatgebiet des Nordatlantik hatten zu diesem Zwecke vor etwa 20 Jahren Hergesell, Teissereux.de Bort, Rotch und andere einige Expeditionen unternommen; wertvolle Ergebnisse haben sodann die Pilotballonaufstiege geliefert, die Wenger auf dem Pic von Teneriffa ausgeführt hat. Aus dem Westwindgebiet waren jedoch wenige Höhenwindmessungen bekannt. Zur Vorbereitung künftiger transatlantischer Luftfahrten nach Nord- wie nach Südamerika hat daher die Deutsche Seewarte in Gemeinschaft mit der Flamburg-Amerika-Linie, dem Norddeutschen Lloyd, führenden Firmen der Luftfahrtindustrie, der Notgemeinschaft Deutscher Wissenschaft und dem Aeronautischen Observatorium Lindenberg seit dem Jahre 1922 mehrere Studienfahrten (im ganzen bereits 5) nach Nord-, Mittel- und Südamerika durchgeführt, die bereits mehrere hundert Höhenwindmessungen nicht

nur im Westwindgebiet des Nordatlantik, sondern auch im Passatgebiet beider Halbkugeln und im Tropengürtel geliefert haben.

Neben den Höhenwindmessungen sind Beobachtungen der Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnisse in der Höhe notwendig, wie sie mit Hilfe von Drachen-, Fesselballon-, Registrierballon- und Flugzeugaufstiegen regelmäßig nur an wenigen Stellen der Erde stattfinden. Hier ist das Flugzeug berufen, eine wichtige Aufgabe zu übernehmen, denn geeignete Maschinen — wie etwa der darin erprobte Fokker D VII — gestatten, in verhältnismäßig sehr kurzer Zeit Registrierungen an Luftdruck, Temperatur und Feuchtigkeit bis zu 6, 7 km Höhe zu erhalten. Zur Sicherung künftiger Weltluftverkehrswege werden Stationen eingerichtet werden, die täglich nicht nur Höhenwindmessungen, sondern auch bis in große Höhen gehende aerologische Flüge ausführen, deren Ergebnisse drahtlos verbreitet werden. Durch ihre Beobachtungen wird nicht nur der Luftverkehr selbst in erhöhtem Maße unmittelbar gesichert werden, sondern werden auch unsere Kenntnisse von dem bunten, wechselnden Spiele kalter und warmer Luftmassen und von den Schwankungen des großen atmosphärischen Kreislaufs und damit von den Witterungsvorgängen überhaupt wesentlich vertieft werden. Zur Sicherung des großen Luftwegs von Europa nach Nordamerika, der wohl zunächst die wichtigste Weltluftverkehrsverbindung sein wird, wären z. B. aerologische Flugstationen auf Island, Irland, Spanien, eleu Azoren, den Bermudainsehi, Neufundland und an der amerikanischen Küste erwünscht.

Nach der Mitarbeit an den Vorbereitungen für den Weltluftverkehr hat die Meteorologie seine wetterkundlichen Flüge und Fahrten zu beraten. Bei der bisherigen Beratung seiner Versuchs- und Teilstrecken konnten bereits Erfahrungen gesammelt werden, die bei seinem Ausbau nutzbar zu machen sind. Persönliche Beratung der Flugleiter und Flugzeugführer durch Fachmeteorologen wird nicht nur auf deutschen, sondern auch auf ausländischen Flughäfen mehr und mehr durchgeführt. Sodann hat es sich z. B. bei der Beratung der von 4 Nationen beflogenen Flugstrecke Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen bezw. Malmö (Deutscher Aero-Lloyd, Koninklijke Luchtvaart Matschappij, Danske Luftfartselskab und schwedischer Aero-Trans-port) im Sommer 1924 als zweckmäßig erwiesen, die Wettermeldungen der Streckensicherungsstationen nach einem einheitlichen Schlüssel, dem internationalen Flugwetterschlüssel, zu verziffern. Drahtloser Austausch der Wettermeldungen zwischen den Flughäfen ist zwar auf den großen zwischenstaatlichen Linien fast allenthalben durchgeführt, jedoch noch nicht die Ausrüstung der Verkehrs-Luftfahrzeuge mit drahtlosem Sende- und Empfangsgerät, die.einen Nachrichtenaustausch zwischen Führung und beratendem Meteorologen jederzeit ermöglicht; nur englische und französische Verkehrsmaschinen sind allgemein mit F.-T. ausgerüstet. Die meteorologische Beratung der Ueberführungs-fahrt des Luftschiffs ZR III wurde dagegen drahtlos von der Deutschen Seewarte in Hamburg versehen, die während der Fahrt der Luftschiffsführung bezw. vorher der Werft über die Großfunkstelle Eilvese bei Hannover mehrmals am Tage ausführliche Uebersichten über die Wetterlage und Vorhersagen für den vorliegenden Fahrtabschnitt übermittelte. In ähnlicher Weise werden künftige transozeanische und transkontinentale Flüge oder Luftschiffahrten drahtlos beraten werden.

Wenn auch technische und navigatorische Fortschritte die Luitfahrzeuge von den Gefahren des Wetters unabhängiger machen werden, so wird meteorologische Beratung dadurch nicht an Bedeutung verlieren. Gerade die weitreichenden Flüge künftigen Weltluftverkehrs werden aus dem Wetterdienst größeren Nutzen ziehen als die jetzigen kurzen Flüge, denn bei ihnen wird die Ausnutzung der Wetterlage infolge des erhöhten Aktionsradius, der größeren Geschwindigkeit, Steigfähigkeit und Gipfelhöhe der Luftfahrzeuge in anderem Ausmaße als jetzt möglich sein. Nehmen wir beispielsweise ein Flugzeug mit der Eigengeschwindigkeit von 200 km pro Stunde an, dessen Motoren und navigatorische Hilfsmittel zuverlässig genug sind, Flüge weitab von der planmäßigen Flugstrecke mit ihren Landeplätzen, Notlandeplätzen und dergl. zu gestatten. Es würde die 1600 km lange Strecke Berlin—Königsberg—Moskau in 8 Stunden zurücklegen. Liegt nun, wie es im Sommer häufiger vorkommt, über Polen ein Tiefdruckgebiet, so wehen an der Flugstrecke auf seiner Nordseite östliche bis nördliche, auf seiner Südseite dagegen südliche bis westliche Winde. Nehmen wir im Durchschnitt auf der Flugstrecke einen Gegenwind von 40 km pro Stunde an, so würde das Flugzeug für die Strecke 10 Stunden brauchen. Südlich um das Tief herum hätte es hingegen Rückenwind, den wir im Mittel ebenfalls zu 40 km pro Stunde ansetzen wollen. Wenn der Weg südlich um das Tief einen Umweg über Lemberg notwendig macht, so beträgt die Strecke Berlin—Lemberg— Moskau 1950 km, die in nur 8% Stunden zurückgelegt würden. Bereits in diesem, durchaus nicht extremen Falle würden 1% Stunden Zeit gewonnen und Betriebsstoffe gespart.

German Aviation industry.

Speciality:

Civil Planes.

Smallest power unit. Qreatest economy. Smallest landing speed. Qreatest stability. Qreatest security.

War planes cannot be civil planes. The German Aviation Industry is the only in the world that is not allowed to build warplanes. — The German Aviation-Industry isthere-fore the only of the world, that can, free from all military influence, de-liver planes correspon-ding to the requirements of aerial transport and sport.

L'industrie aeronautique de l'Allemagne.

Speciilite:

Des Avions civils.

Plus petite puissance mo-trice.

Plus grande economic Plus petite vitesse ä l'at-

terrisage. Plus grande stabilite. Plus grande securite.

Les avions de guerre ne peuvent pas etre des avions civils. L'industrie aeronautique de l'Allemagne est la seule qui n'est pas permise de con-struire des avions de guerre. Hors l'industrie aeronautique de l'Alle-magne est la seule du monde qui — indepen-dant de l'influence mili-taire — puisse fournir des avions correspon-dants aux besoins du transport aerien et du sport.

Deutsche Flugzeugindustrie.

Spezialität: Friedensflugzeuge.

Kleinste Motoraggregate. Größte Oekonomie. Geringste Landegeschwindigkeit. Größte Stabilität. Größte Sicherheit.

Kriegsflugzeuge können keine Friedensflugzeuge sein. Die deutsche Flugzeug-Industrie ist die einzige der Welt, welche keine Kriegsflugzeuge bauen darf. Die deutsche Flugzeug - Industrie ist demnach die einzige der Welt, welche, frei vorn militärischen Einfluß, den Erfordernissen des Luftverkehr-, Sport- und Flugbedarfs wirklich entsprechende Flugzeuge zu liefern vermag.

ÄLBAT

Mi

COMMERCIAL AEROPLANE Albatros Type 1 58

6-seater "Limousine" Maybach 240 HP engine. This type is actually used, by the aerial-service Berlin—London.

AVION DE TRANSPORT Albatros Type L 58

Berline ä 6 places ä moteur Maybach 240 CV. Cet Avion est actuellement en service sur la ligne aerienne Berlin—London.

Verkehrs-Flugzeug Albatros Type L 58

6-sitzer-Limousine 1 Motor Maybach 240 PS. Diese Type wird benutzt Berlin—London.

at 2000 m 140

ä 2000 m 140

i. 2000 m 140

Time ofclimb: to 1000 m 12' Tempsdemontee:ä 1000m 12' Steigfähigkeit 1000 m 12'

Ibatroswerke A.-

BERLIN-JOHANNISTHAL

Flugplatz, Eingang 5.

* 4 r

______. T-f-

TRAINING AEROPLANE Type L 30 (Blla)

2-seater Mercedes 100 HP engine. This type is actually used for training.

Total length .... 7,65 m

Span .......12,96 „

Wing area.....40,12 mz

AVION d'ECOLE Albatros Type L 30 (Blla)

Avion 2 places, ä moteur Mercedes 100 CV. Cet avion est actuellement en service pour en-trainer des pilotes.

Longueur totale . . 7,65 m Envergure .... 12,96 „ Surface portante . . 40,12 m2

Schul-Flugzeug Albatros Type L30 (Blla)

2-sitzer 1 Motor Mercedes 100 PS. Diese Type wird benutzt zum Schulen.

Gesamtlänge . 7,65 m Spannweite . . 12,96 „ Tiagfläche . . 40,12m2

Horizontal fin . Vertical fin . . Two ailerons .

. 5,0 m2 ϖ 1,23 „ ϖ ■ 3,6 „

Plan fixe horizontal . 5,0 m2 Derive verticale . . 1,23 „ 2 ailerons ...... 3,6 .,

Höhenflosse . . 5,0 m2 Kielflosse . . . 1,23 „ 2 Verwindungs-Kl. 3,6 „

Weight unloaded . 720 kg Useful load . ... 222 „

Weight of fuel for 4

hours of flight . . 128 „ Total weight . . . Iu7ü kg

Poids ä vide ... 720 kg Poids utile . ... 222 „ Poids combustible pour 4 h. de

vol.......128 „

Poids total . .

Leergewicht Nutzlast . .

720 kg 222 „

Betriebsstoffverbr. für 4 Flugst. . 128

1070 kg Gesamtgewicht 1U7U kg

Load per Square meter 26,8 kg Load per HP ... . 10,7 „

Charge par metre carre 26,8 kg Poids par cheval . . 10,7 „

Belastung p. m2 . 26,8 kg Belastung p. PS . 10,7 „

Speed: near the

ground . . 105 km/h. „ at 2000 m 95 „

Time ofclimb :to 1000m 16 min.

2000,, 40 „ Ceiling...... 3000 m

Vitesse: au sol . 105 km/h. ä 2C00 m 95 „

Temps de montee:

ä 1000 m 16 min. 2000 m 40 „ Plafond...... 3000 m

Geschwind.

a. Bod. . . 105 km/std. Geschwind.

i. 2000 m . 95 km/std. Steigfähigk. 1000m 16 min.

2000 m 40 „ Gipfelhöhe . . . 3000 m

Albatroswerke A.-6. SKÄ

ALBATRO?

4

SPORT-AEROPLANE Albatros Type 59/60

1—2-seater "Limousine"

aeroplane Siemens 55/80 HP engine This type is used,

for sport.

Total length Span . . . Wing aera

5,4 m 10,3 „ 10 m2

AVION DE SPORT Albatros Type 59/60 Berline ä 1 ou 2 places ä moteur Siemens 55/80 CV. Cet avion est use pour Ie sport.

Longueur totale . . 5,4 m Envergure .... 10,3 „ Surface portante . . 10 m2

Sport-Flugzeug Albatrog Type 59/60 1- resp. 2-sitzer 1 Motor Siemens 55 resp. 80 PS. Diese Type dient zu Sportzwecken.

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

5,4 m

10,3 „ 10 m2

Horizontal fin . . . 1,25 m2 Plan fixe horizontal 1,25 m2 Vertical fin ... . 1,03 „ Derive verticale . . 1,03 „ Two ailerons . . . 1,5 „ 2 ailerons.....1,5 „

Höhenflosse . . 1,25 m2 Kielflosse . . . 1,03 „ 2 Verwindungs-Kl.1,5 „

Weight unloaded 350, 360 kg Useful load . . 75, 150 „ We;ght of fuel

for 4 hours of

flight . . . . 55, 90 „ Total weight . 48U, 600 „

Poids ä vide . 350, 360 kg Poids utile . . 75, 150 „ Poids combusti-

ble pour 4 h.

de vol. . . . 55, 90 „ Poids total

Leergewicht Nutzlast .

Betriebsstoff für 4 Flugstunden . .

350, 360 kg

75, 150 „

55, 90

480, 600 „ Gesamtgewicht . . 48U, 6ÜU kg

Load per square

meter .... 48, 60 kg Load per HP . . 8,7 7,1 „

Charge par metre

carre .... 48, 60 kg Poids par cheval 8,7 7,1 „

Belastung p. m2 Belastung p. PS

48, 60 kg

8,7 7,1 „

Speed: near the

ground . 145, 146 km/h Time of climb:

to 1000 m . 5 min., 6 min.

Vitesse: au sol 145, 146 km/h

Temps de montee: ä 1000 m . 5 min., 6 min.

Geschwind, am

Boden..... 145, 146 km/std

Steigfähigkeit

lOuO m . . . 5 min., 6 min.

Albatroswerke A

BERLIN-JOHANNISTHAL

Flugplatz, Eingang 5.

in

BAHNBEDARF

SPORT-PLANE Bahnbedarf Type BAG. EI.

1-seater aeroplane, 696 cm3 engine.

This type is used, as spoit-and travelling-plane.

Total length . . 4,85 m Span ...... 11,00 m

Wing area . .. . 12,5 m2

AVION DETSPORT Bahnbedarf Type BAG. EI.

Avion ä 1 place, ä moteur 696 cm3.

Cet avion est utilise comme avion de sport et de vopage.

Longueur totale . 4,85 m Envergure . . . 11,00 m Surface portante 12,5 m2

SPORT-FLUGZEUG

Bahnbedarf Type BAG. EI.

Einsitzer-Flugzeug Motor 696 cm3

Diese Type wird benutzt als Reise- u. Sportflugzeug.

Gesamtlänge 4,85 m Spannweite . 11,00 m Tragfläche . . 12,5 m2

Horizontal fin . . . 1,50 m2 Plan fixe horizontal 1,50 m2 Vertical fin ... . 0,7 m2 Derive verticale . . 0,7 m2 Two ailerons . . . 2,00 m2 2 ailerons .... 2,00 m2

Höhenflosse . . 1,50 m2 Kielflosse ... 0,7 m2 2Verwdgs--Klapp.2,00 m2

Weight unloaded . 175 kg

Useful load .... 93 kg Weight of fuel for

4 hours of flight . 12 kg

Total weight . . . 280 kg

Poids ä vide . . . Poids utile .... Poids combustible pour 4 h. de vol. Poids total ....

175 kg 93 kg

12 kg 280 kg

Leergewicht . . 175 kg Nutzlast .... 93 kg ßetriebsstoffverbrauch für 4 Flugstunden 12 kg Gesamtgewicht 280 kg

Load per Square meter 22,4 Load per HP.....20,0

Charge parmetre carre . 22,4 Poids par cheval . . . 20,0

Belastung p. PS Belastung p. m2

22,4 20,0

Speed:

near the ground 120 km/h Time of climb:

to 1000 m 12'30 " 2000 m 31*00 " 3000 m 55'00 " Ceiling...... 4000 m

Vitesse:

au sol 120 km/h

Temps de montee:

ä 1000 m 12*30 " ä 2000 m 31*00 " ä 3000 m 55*00 "

Plafond...... 4000 m

Geschwindigk. a. Boden 120 km/std.

Steigfähigkeit

1000 m in 12*30 " 2000 m in 31*00 " 3000 m in 55*00 "

Gipfelhöhe . . 4000 m

BÄUMER-AERO

LIGHT-PLANE Type „Roter Vogel"

1-seater-aeroplane 350 cm3 Douglas ca. 8,5 HP engine This type is used, for sport.

Total length ... 5,2 m

Span.......10 „

Wing aera .... 10 m2

AVIONETTE Type „Roter Vogel"

Avion ä 1 place ä moteur 350 cm3 Douglas ca. 8,5 CV. Cet avion est use pour le sport.

Longueur totale . . 5,2 m Envergure .... 10 „ Surface portante . 10 m2

LEICHT-FLUGZEUG Type „Roter Vogel"

Einsitzer 1 Motor 350 cm3 Douglas ca. 8,5 PS. Diese Type dient zu Sportzwecken.

Gesamtlänge . . 5,2 m Spannweite . . 10 „ Tragfläche ... 10 m2

äumer-Aero G.rrub.H

Hamburg-Fuhlsbüttel

FOCKE-WULF

COMMERCIAL AEROPLANE Focke Wulf Type A 16

4-seater "Limousine" aeroplane, Siemens & Halske 75 HP engine. This type is used by Bremer Luftverkehrs-G. m. b. H. Deutscher Aero-Lloyd, Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. H.

Total length . . . 8,50 m

Span.......13,90 „

Wing aera . ... 27 m2

AVION DE TRANSPORT Focke-Wulf Type A 16

Avion Limousine ä 4 places, ä moteur Siemens & Halske 75 CV. Cet avion est en service par Bremer Luftver-kehrs-G. m.b.H. Deutscher Aero-Lloyd, Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. H.

Longueur totale . . 8,50 m Envergure .... 13,90 „ Surface portante . 27 m2

Verkehrs-Flugzeug Focke-Wulf Type A 16

4-Sitzer Limousine 1 Motor Siemens & Halske 75 PS.

Diese Type wird benutzt von Bremer Luftverkehrs-G. m.b.H. Deutscher Aero-Lloyd, Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. H.

Gesamtlänge . 8,50 m Spannweite . . 13,90 „ Tragfläche . . 27 m2

Horizontal fin . . . 3,4 m2 Vertical fin ... . 0,6 m2 Two ailerons ... 2 m2

Plan fixe horizontal 3,4 m2 Derive verticale . . 0,6 m2 2 ailerons ..... 2 m2

Höhenflosse . . 3,4 m2 Kielflosse . . . 0,6 m2 2Verwindungsklapp. 2 m2

Weight empty ... 570 kg

Useful load .... 310 „ Weight of fuel for

4 hours of flight . 90 „

Total weight . . . 970 kg

Poids ä vide .... 570 kg

Poids utile .... 310 „ Poids combustible pour

4 heures de vol. . 90 „

Poids total . ϖ . . . 97U kg

Leergewicht...... 570^k;

Nutzlast........ 310 ,.

Betriebsstoffverbrauch für

4 Flugstunden .... 90

Gesamtgewicht .... 97u k,

Load per square meter 36 kg Charge par metre carre 36 kg Belastung per m2 36 kg Load per HP ... . 13 „ Poids par cheval . 13 „ Belastung per PS 13 kg

Speed: near the ground Viiesse: au sol Geschwindigkeit a. Boden 135/140 km/h 135/140 km/h 135/140 km/std

„ at 2000 m 130 „ „ ä 2000 m!30 „ „ in 2000 m!30 „

Time of climb: Temvs de montee: Steigfähigkeit

to 1000 m 14' ä 1000 m 14' 1000 m 14'

2000 „ 405 2000 „ 40' 2000 m 40'

Ceiling ...... 3000 m Plafond...... 3000 m Gipfelhöhe . . . 3000 m

©lie-Wulf Flugzeugbau A.G. JäKℜ

TRAINING AEROPLANE Heinkel Type HD21 2-seater Mercedes 100/120 HP engine.

This type is actuaMy used as training [plane and also as commercial plane.

Total length .... 7,23 m

Span.......10,6 „

Wing area .... 27,4 m2

Horizontal fin . . . 1,24 m2

Vertical fin .... 0,53 „

Two ailerons . . . 2,02 „

Weight unloaded . . 710 kg

INeful load .... 140 „ Weight of fuel for 3,5

of flight . . . . . 130 „

Total weight .... 980 kg

Load per square meter 35,8 kg Load per HP ... . 8,1 „

Speed: near the ground .... 140 km/h

Speed: at 2000 m 135 „

Time ofclimb: to 1000 m 6' 2000 „ 15' 3000 „ 31c

Ceiling....... 3900 m

AVION d'ECOLE Heinkel Type HD21 2 places, ä moteur Mercedes 100/120 CV. Cet avion est actuellement en service comme avion d'ecole, pourle perfectionne-ment des pilotes et comme

avion de voyage. Longueur totale . . 7,23 m

Envergure.....10,6 „

Surface portante . . 27,4 m2

Schul- und Uebungs-Flugzeug Heinkel Type

HD 21. 2-Sitzer 1 Motor Mercedes 100/120 PS. Diese Type wird benutzt als Schul- und Uebungs-flugzeug; auch als Reiseflugzeug

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

Plan fixe horizontal 1,24 m2 Derive verticale . . 0,53 „ 2 ailerons.....2,02 „

Höhenflosse Kielflosse 2 Verwindgs.-Kl

7,23 m 10,6 „ 27,4 m2

1,24 m2 0,53 „ 2,02 „

Poids ä vide .... 710 kg

Poids utile......140 „

Poids combustible pour 3,5 h. de vol. ... 130

Leergewicht . . 710 kg Nutzlast . ... 140 „ Betriebsstoffverbrauch für 31/« Flugst. 130 „

Poids total..... 980 kg Gesamtgewicht . 980 kg

Charge p.metre carre 35,8 kg Poids par cheval . 8,1 „

Belastung p. m2 . 35,8 kg Belastung p. PS . 8,1 „

Vitesse: au sol . 140 km/h ä 2000 m 135 „

Temps de montee: ä 1000 m 6C 2000 15' 3000,. 31'

Plafond...... 3900 m

Geschwindigkeit a. Boden . . 140 km/std

Geschw.i 2000m 135

Steigfähigkeit . i000m 6' 2000,, 15' 3000.. 31'

Gipfelhöhe . . . 3900 m

Ernst Heinkel Flugzeugwerk

Warnemünde

JUNKERS

ALL-METALL SCHOOL AND SPORTING AEROPLANE Junkers Type T 23

2-seater aeroplane Le Rhone/rotation engine 80 HP This type is used as school- and sport-aero-plane, as monoplane and biplane Total length ... 7,1 m

Span......13

Wing area .... 33,2 m2

AVION D'ECOLE ET DE SPORT ENT1EREMENT

METALLIQUE Junkers Type T 23

Avion ä 2 places Le Rhone/Rotatif 80 CV

Cet avion est en service comme avion d'ecole, et de sport, comme

monoplan et biplan Longueur totale . . 7,1 m Envergure . ... 13 „ Surface portante . 33,2 m2

GANZMETALL-SCHUL- UND SPORTFLUGZEUG Junkers Type T 23

Zweisitzer 1 Motor Le Rhone/Umlaufmotor 80 PS. Diese Type wird benutzt

als Schulflugzeug und Sportflugzeug, und zwar als Ein- und Doppeldecker Gesamtlänge . . 7,1 m Spannweite . . 13 „ Tragfläche . . . 33,2 m2

Junkers-Flugzeugwerk A.~G*

Dessau L Anhalt

JUNKERS

■HlHHJIl

ALL-METALL JUNKERS AVION ENTIEREMENT GANZMETALL-

PassengerCarrierTypeK16 METALLIQUE Junkers-Type K16 KABINEN-FLUGZEUG

3-seater Limousine Limousine ä3 places ä moteur - Junkers-Type K 16

Siemens 77 HP radial engine Siemens 77 C V. ^^em^Th

This type is actually used _

as passenger carrier for Cet avion est en service pour Diese Type wird benutzt

transport between the aero- Ie transport entre les aero- als Passagierflugzeug für

dromes, being touched by the dromes qui sont touches par denZubringerdienst zu den

great international lines. It les grandes lignes interna- vom internationalen Luft-

is also used as plane for tionales. II est use aussi com- verkehr berührten Flug-

aerial photography, for carto- me avion pour la Photographie häfen, sowie als Bild-

graphy and serial'topograph aerienne, la cartographie et undVermessungsflugzeug.

Work. le topo-serie. (Reihenbildner.)

Total length . . . . 8,0 m Longueur totale . . 8,0 m Gesamtlänge . . 8,0 m

Span.......12,8 „ Envergure.....12,8 ., Spannweite . . . 12,8 „

Wing area.....19 m2 Surface portante . . 19 m2 Tragfläche ... 19 m2

Weight empty ... 530 kg Poids ä vide .... 530 kg Leergewicht . . 530 kg

Useful load . . . 300 „ Poids utile .... . 300 „ Zuladung . . . 300 „

Total weight ... 830 kg Poids total..... 830 kg Gesamtgewicht . 830 kg

Consumption of petrol Consommation d' essence Brennstoffverbrauch

270 g/HP/h 270 g/CV/h 270 g/PS/Std.

of oil 1,5 kg/h „ d'huile 1,5 kg/h Oelverbrauch 1,5 kg/Std.

Load per Square meter 42 kg Charge p. metre carre 42 kg Belastung kg/m2 . . 42

Load per HP ... . 10,4 „ Poids par cheval . 10,4 „ Belastung kg/PS . . 10,4

Speed: maximum 150 km/h Vitesse: maximum 150 km/h Höchstgeschwindigkeit 150km/std

„ travelling 135 km/h „ commerciale 135 km/h Reisehöchstgeschwindigk. 135 „

Ceiling ...... 3700 m Plafond...... 3700 m Gipfelhöhe....... 3700 m

Junkers-Flugzeugwerk A*-G*

Dessau L Anhalt

JUNKERS

ALL-METALL POSTAL AEROPLANE JUNKERS Type A 20

Mercedes D III a, v. engine 180 HP

This type is actually used as land and seaplane, as plane with skis, as postal aeroplane (for night-transpoit) as plane for aerial photography, carto-graphy and serial-topograph work.

AVION POSTAL ENTIERE-

MhNT MßTALLIQUE JUNKERS Type A 20

ä moteur Mercedes D III a. v.

180 CV Cet avion est use comme

avion terrestre comme hydravion et comme avion muni de skis. II est aussi cn service comme avion postal, (pour le transport noc-turne), pour la Photographie aerienne, la cartographie et le topo-serie.

Ganzmetall-Postflugzeug Junkers Type A 20

Mercedes D III a. v. 180 PS

Diese Type wird benutzt als Land-, Wasser- und Schneeflugzeugund findet Verwendung als Post-(Nachtiuftverkehr), Bild-und Vermessungsflugzeug (Reihenbildner).

Junkers-Flugzeugwerk A.~G*

Dessau L Anhalt

JUNKERS

All-Metall Cammerclal Aeroplane Junkers Type

r 13

6-seater „Limousine" with JLII engine 195 HP, or Mercedes DIU a. v. 180 HP, or Siddeley Puma 240 HP,

or BMW III a 185 HP

This type is actually used as land and seaplane, and as plane with skis.

Total length .... 9,6 m

Span....... 17,8 „

Wing area.....40,0 m2

Stabilizer.....2,175 m2

Vertical fin rudder . 1,0 „

aileron......4,66 „

Weight unloaded . 1150 kg Useful load . . . , 700 „ Total weight .... 1830 kg

Consumption

of petrol ... 200 g/HP/h. Consumption of oil . 2 kg/h.

Load per square meter 46,5 kg Load per HP ... . 9,53 „

Speed: maximum 175 km/h

travelling 140

Avion de transport entierement metallique Junkers Type F 13

Berline ä 6 places Moteur JLII 195 CV ou Mercedes D III a. v. 180 CV ou Sidde'ey Puma 240 CV, ou BMW IIIa 185 CV

Cet avion est utilise comme avion terrestre, comme hy-dravion et avion muni de skis.

Longueur totale . . 9,6 m

Envergure.....17,8 „

Surface portante . . 40,0m2 Stabilisateur .... 2,175 m2 Gouvernail .... 1,0 ,,

Aileron......4,66

Poids ä vide .... 1150 kg Poids utile .... . 700 „ Poids total..... 1850 kg

Consommation

d'essence . . 200 g/CV/h. Consommation d'huile 2kg/h.

Charge p. metre carre 46,5 kg Poids par cheval . . 9,53 „

Vitesse: maximum 175 km/h. „ commerciale 140 „

Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Junkers-Type F 13

6-sitzer Limousine 1 Motor JLII 195 PS, Mercedes D III a. v 180 PS, Siddeley Puma 240PS,

BMW lila 185 PS.

Diese Type wird benutzt als: La id-, Wasser- und Schneeflugzeug.

Gesamtlänge . . 9,6 m Spannweite . . . 17,8 „ Traefläche . . . 40,0m2

Tiefenruder Seitenruder Querruder .

2,175 m2 1,0 „ 4,66 „

Leergewicht . . 1150 kg Zuladung . . . . 700 „ Gesamtgewicht . Ib50kg

Brennstoffverbrauch 200 g/PS/Std. Oelverbrauch . 2 kg/Std.

Belastung kg/m2 . 46,5 kg Belastungkg/PS . 9,53 „

Höchstgeschwindigkeit . ... 175 km/std

Reisegeschwindigkeit .... 140

[unkers-Flugzcugwcrk

Dessau L Anhalt

„Stahlwerk Mark"

Sport-Aeroplane Stahlwerk Mark

1-seater Mark

39 HP engine 3 Cyl. This type is used for sport, travelling and acrobatic: it can also be delivered with skis.

Total length Span .... Wing area ,

5,170 m 7,650 „ 11 m2

Avion de Sport Stahlwerk Mark

Monoplace ä moteur Mark 39 CV 3 Cyl. Cet avion est en service pour le sport, le voyage et Tacrobatic; il peut etre livre muni de skis.

Longueur totale . 5,170 m Envergure .... 7,650 „ Su'-face pnrtante .11 m2

Sport-Flugzeug Stahlwerk Mark

Einsitzer Mark-Motor 39 PS. 3 Cylinder Diese Type wird benutzt für Sport-, Reise- und Kunstflüge, auch mit Schneekufen lieferbar

Gesamtlänge . 5,170 m Spannweite . . 7,650 „ Tragfläche . . 11 m2

0,92 m2 0,61 m2 0,29 m2 0,20 m2 0 80 m2

Horizontal fin Stabilizer . . Vertical fin . Rudder . . . Two ailerons

0,92 m2 Plan fixe horizontal 0,92 m2 Höhenflosse .

0,61 m2 Stabilisateur . . . 0,61 m2 Höhenruder .

0,29 m2 Derive verticale . . 0,29 m2 Kieflosse . .

0,20 m2 Gouvernail .... 0,20 m2 Seitenruder .

0,80 m2 2 ailerons .... 0,80 m2 2Verwindgs-Kl.

Weight unloaded . . 260 kg

Useful load.....75 „

Weight of fuel for 3

hours of flight . . 30 „ Total weight .... 365 „

Poids ä vide .... 260 kg

Poids utile.....75 „

Poids combustible pour

3 h. de vol.....30 „

Poids total..... 365 „

Leergewicht . . . 260 kg Nutzlast . ... 75 kg Betriebstoff verbrauch

für 3 Flugst. . 30 kg Gesamtgewicht . 365 „

Load per square

meter ..... 33 ke/m2 Load per HP . . 9,4kg/HP

Charge par m.carre . 33 kg/m2 Belastung p. m2 33 kg/m2 Poids par cheval 9,4 kg/CV Belastung p. PS 9,4 kg/PS

Speed:near the ground 105 km „ at 2000 m . . 100 „

Time of climb: to 1000 m 6' 2000 „ 18' 3000 „ 45'

Ceiüng....... 3500 m

Vitesse: au sol . . 105 km „ ä 2000 m . 100 „ Temps de montee: ä 1000 m 6' 2000 „18' 3000 „ 45'

Plafond......3500 m

Geschw. a. Boden 105 km i. 2000 m 100 „ Steigfähigkeit 1000 m 6' 2000 „ 18' 3000 „ 45' Gipfelhöhe . . . 3500 m

Stahlwerk Mark Breslau A.

BRESLAU.

6.

COMMERCIAL AEROPLANE Rohrbach Type RO III

10-seater Limousine 2 Rolls-Royce Eagle IX engines 2x360 HP

This type is used as seaplane for oversea transport.

AVION DE TRANSPORT - Rohrbach Type RO III

Berline ä 10 places ä 2 moteurs Rolls-Royce

Eagle IX 2x360 CV Cet avion est use comme hydravion pour transport sur mer pour grandes distances

Verkehrs-Flugzeug Rohrbach Type RO III

10-Sitzer Limousine 2 Motoren Rolls-Royce

Eagle IX 2x360 PS

Diese Type wird benutzt als Hochsee-Fernver-kehrs-Flugzeug.

6>netr''the ground 200 km/h Vitesse: au so1 ■ 200 km/h Oeschw.a.Bod 200km/std Time ofclimb.-io 1500 m 13' Tempsdemontee.-ättOOmW Steigfähigkeit 1500 m 13' Ceiljng 4000 m Plafond...... 4000 m Gipfelhöhe . . . 4000 m

iMi Melau-Flugzeugbau u

ERLIN SW 68 / Friedlichst!».

COMMERCIAL LIGHT-AEROPLANE Udet Type U8

4-seater "Limousine" Siemens 1Ö0 HP engine.

This type is actually used, Hannover—Hamburg Hannover—Bremen München —Garmisch München—Berchtesgaden

Total Iength .... 7,2 m

Span.......12,0 „

Wing area . ... 18 m2

AVIONETTE DE TRANSPORT

Udet Type U8

Berline ä 4 places, ä moteur Siemens 100 CV. Cet avion est actuellement en service Hannover— Hamburg Hannover—Bremen München—Garmisch München—Berchtesgaden

Longueur totale . . 7,2 m

Envergure.....12,0 „

Surface portante . . 18 m2

Udet-Klein Verkehrsflugzeug Type U 8

4-sitzer Limousine 1 Motor Siemens 100 PS.

Diese Type wird benutzt Hannover—Hamburg Hannover—Bremen München - Garmisch

München—Berchtesgaden

Gesamtlänge . 7,2 m Spannweite . . 12,0 „ Tragfläche ... 18 m2

Horizontal fin . . . 4,0 m Vertical fin ... . 2,5 „ Two ailerons ... 3,0 „

Plan fixe horizontal 4,0 m Derive verticale . . 2,5 „ 2 ailerons . . . . . 3,0 „

Höhenflosse ... 4,0 m Kielflosse . ... 2,5 „ 2Verwir.dungsklapp.3,0 „

Weight unloaded . 490 kg Useful load . . ϖ . 290 „ Weight of fuel for

3,5 hours of flight 80 „ Total weight . . . 8bü kg

Poids ä vide . . . 490 kg Poids utile .... 290 „ Poids combustible

pour 3.5 heures de

vol....... 80 „

Poids total . . .

Leergewicht . . 490 kg Nutzlast . ... 290 „ Betriebsstoff-Verbrauch für 3,5 Flugstunden 80 ,,

860 kg Gesamtgewicht . 8b0 kg

Load per square meter48,0 kg Charge par metre carre 48,0kg Belastung per m2 48,0 kg Load per HP . . . . 8,6 „ Poids par cheval . 8,6 „ Belastung per PS 8 6 „

5/?££<i;neartheground 170km „ at 2000 m . . 160 „

Time of climb:

to 1000 m 10min. 2000 „ 25 „ 3000 „ 55 „

Vitesse: au sol . . 170 km

ä 2000 m . 160 „ Temps de moniee:

ä 1000 m 10 min.

2000 „ 25 „

3000 „ 55 „

Ceiling...... 3500 m Plafond...... 3500 m

Geschw. a. Boden 170 km i. 200 m 160 „

Steigfähigkeit

1000 m 10 min. 2000 m 25 „ 3000 m 55 „

Gipfelhöhe . . . 3500 m

Udet-Flugzeugbau G. m. b. H

München-Ramersdorf

Moteur BMW

220 HP, Model BMW IV

Number of cylinders .

Bore and stroke . . . 160x190 mm

Cylinder-volume . . . . 23 1

Main bearings......7

Magnetos........2

Compression-ratio with high pistons . . . . 1 : 7,2

do. with low pistons 1 : 5,9

Nominal duration output ..... 220 HP

Duration outpout for about 3 hours . . 250 HP

Maximal output . . 300 HP

Weight (dry) .... 285 kg

Weight (gross) including boss....... 308 kg

Fuel-consumption per

HP/H...... 190/250 gr

Oil-consumption per HP/H. .......8gr

Carburettor BMW Special.

220 CV, Type BMW IV

6 Nombre de cylindres .

Alesage et

course . . . 160x190 mm

Cylindree totale . . . . 23 1

Palier principal .....7

Magnetos.......,2

Compression Volumetrie avec des pistons hauts . . . 1 : 7,2

do.avec des pistons bas 1 : 5,9

Puissance nominale continue..... 220 CV

Puissance continue pendant ä peu pres de 3 h. 250 CV Puissance maximale 300 CV Poids (sec)..... 285 kg

Poids en ordre de marche, avec moyeu . . . 308 kg

Consommation d'essence per CV/H. . . 190/250 gr

Consommation d'huile per CV/H......8 gr

Carburateur BMW Special.

220 PS, Type BMW IV

Zylinderzahl.......6

Bohrung und Hub .... 160x190 mm

Zylinderinhalt ..... 23 1

Hauptlager.......7

Zündapparate . . . . V,. 2

Kompressionsverhältnis mit hohen Kolben . 1 : 7,2

do. m. niederen Kolben 1: 5,9

Nenn-Dauerleistung 220 PS

Dauerleistung für ca. 3 Stunden..... 250 PS

Spitzenleistung . . . 300 PS

Gewicht (trocken) . . 285 kg

Gewicht, betriebsfertig incl. Nabe . ... 308 kg

Brennstof [verbrauch PS/St..... 190/250 gr

Oelverbrauch per PS/St. 8 gr Vergaser . .BMW Special

A

ayerische Motoren-Werke

ÜNCHEN 46 / Lerctaenauerstr. 76

luftgekühlte ,. - Sternmotoren

Type Sil 4 . Type Sil 4

Iptr

Type Sh §

lll

V 1

/

Type Sh 5

Jim

luftgekühlte Stemm*

The „Siemens" Aero Engines

are air-cooled static engines with radial arranged cylinders. The engines are made in three clifferent types and provided with two high-tension rnagnetos and two „Siemens" sparg-plugs in every cylinder. Magnetos, carburettors, air- and oil-pump are fitted at the rear cap and are clearly arranged and easi-ly exchangeable thus the appa-ratus mounted in the interior of the fuselage are well protected and accessible from the drivers seat. On special request, the motor is furnished with an elec-tric starting-motor, which per-rnits of the motor being thrown into gear from drivers seat without the aid of a special assi-stant, simply by actuating a push button. The most impor-tant parts as the crankshaft, cylinders with accessories pis-tons, auxiliary-connecting roads, tapped and gearing-parts are exactly the same for all three motor-types and may, in case of emergency, be exchanged wholly or in part, just as well the same oil- and air-pumps are used with all three types. Type Sh4 Sh5 Sh 6

Bor- . . 100mm 100mm tOOm'm Stroke . 120 „ 120 120 „ Revo-

lutions 1550 1550 1550 Horse

Powers 55 HP 77 HP 99 HP Cylinders .579

Les moteurs d'aviation „Siemens" sont du type en etoile fixe ä refroidissement par l'air. II y en a trois executions. Iis possedent deux magnetos ä haute tension „Siemens" et deux bougies „Siemens" par cylindre. Les magnetos, carburateurs, pompe ä Fair et ä l'huile sont places bien accessibles et fa-cilement echangeables pres du couvercle posterieur. Ces appa-reils se trouvent donc bien pro-teges dans l'interieur du fuselage et sous les yeux du pilot. Sur dem and e le moteur peut etre muni d'un demarreur elec-trique. Celui-ci permet la mise en marche sans l'aide personnel auxiliaire, en pressant un bou-ton. Les pieces les plus impor-tantes ä savoir l'arbre mani-velle, cylindres avec accessoirs, pistons, bielles, tiges-poussoirs et pieces de commande sont uniformes pour toutes les trois groupes, de meine les pompes ä l'air et ä l'huile sont d'executions egales pour les trois geures de moteur.

Type Sh4 Sh 5 Sh 6 Alesage 100 mm 100 m/m 100 m/m Course 120 „ 120 „ 120 „ Nombre

detours-1550 1550 1550 Pouis-

sance 55 CV 77 CV 99 Nombre de

Cylindres 5 7 9

Die Siemens-Fhigmotoren sind luftgekühlte Standmotoren mit sternförmiger Anordnung der Zylinder und werden in 3 Typen gebaut. Die Motoren besitzen zwei getrennt arbeitende Siemens - Hochspannungs - Magnet-Apparate und in jedem Zylinder zwei Siemens-Zündkerzen. Magnet-Apparate, Vergaser, Luft-und Oelpumpe sind übersichtlich und leicht auswechselbar am hinteren Abschlußdeckel untergebracht. Die Apparate liegen daher innerhalb des Flugzeugrumpfes und sind vom Führersitz aus zugänglich. Auf besonderen Wunsch kann der Motor mit einem elektrischen Anlasser versehen werden. Das Anwerfen erfolgt dann mittels eines Druckknopfes vom Führersitz aus ohne Hilfspersonal. Die wichtigsten Bauteile, wie Kurbelwelle, Zylinder und Zubehör, Kolben, Nebenpleuelstangen, Stössel und Steuerung, sind bei allen drei Motorbauarten dieselben und können untereinander ausgetauscht werden. Ebenso findet auch die gleiche Oel-und Luftpumpe für alle drei Bauarten Verwendung.

Bauart Sh 4 Sh 5 Sh 6 Bohrung 100 mm 100mm 100 m/m Hub . 120 „ 120 „ 120 Drehzahl 1550 1550 1550 Leistung 55 PS 77 PS 99 PS Zylinderzahl . 5 7 9

Siemens Sc

Siemensstadt

KÜHNE

Special engine for light planes Type St. R 3

Weight with boss without propeller ca. 24 kg Power ca. 12 HP stroke 96 mm bore 84 mm Total volume of Cyl. 593 ccm Speed (r. p. m) 1600 p. m. Diameter of propeller 1500 mm Oil

consumption ca. 0,300 kg/h Fuel „ „ 2,94 „ greatest width 800 mm height 350 mm depth 470 mm

Moteur special pour avionettes Type St. R 3

Poids avec moyeu sans helice ca. 24 kg Puissance ca. 12 CV course 96 mm alesage 84 mm Cylindree totale 593 ccm Nombre de tours 1600 p. m. Diametre d'helice 1500 mm Consommation d'huile ca. 0,300 kg/h

Consommation d'essence ca. 2,94 kg/h plus grande largeur 800 mm hauteur 350 mm profondeur 470 mm

Spezialmotor für Leichtflugzeuge Type St. R 3

Gewicht mit Nabe ohne Propeller ca. 24 kg

Leistung ca. 12 PS

Hub 96 mm

Bohrung 84 mm

Hubvol. 593 ccm

Umdrehungszahl 1600 p. m.

Propellerdurchm. 1500 mm

Mittlerer Oelverbrauch ca. 0,300 kg/std

Mittlerer Benzinverbrauch ca. 2,94 kg/std

Größte Breite 800 mm

Höhe 350 mm

Tiefe 470 mm

Ernst Herbert Kühne, g. m.b. h.

Dresden-A. 28 XV

Tharandterstrasse 35

A R G A

Modell 1924.

Automatical Roll-Film-Camera

for taking Photographie views out of aeroplanes.

500 views. Size: 6x24 cm. Magazine for 120 m of film.

Optical lens: ZeissTessarl :4,5; exchangeable focal distances of 25, 50, 70 and 120 cm.

Regulär working of shutter at ternperatures of 25° + tili 60°—. Speed of shutter 1/100 tili 1/250 sec. Automatical speed indi-cator. Single views indicator and views counter. Continous views in greatest width. Maximum work at a height of 5000 m and a covering of views at a rate of 1/10 = 2592 sq. km.

ARKA

Type 1924.

Appareil de Photographie aerienne ä pellicule roulante, completement automatique,

pour le lever de terrain.

500 vues 6x24 cm.

Longueur de la pellicule: 120 m. Optique: Tessar-Zeiss. Tubes interchangeables avec objectifs de 25, 50, 70 et 120 cm de foyer.

Le fonetionnement regulier de Tobturateur est eprouve ä des ternperatures de 25 degres -|- ä 60 degres —. Vitesse de Tob-turateur de 1/100 ä 1/250 de seconde. La'suite des vues peut etre reglee'de3ä30secondes. Marques de contröle pour chaque vue et pour la somme des vues prises. Lever coherent du terrain dans un maximum de largeur. Maximum de produetion ä hauteur de vol de 5000 m et recouvrement des vues conse-cutives de 10% = 2592 kmq.

A R K A

Modell 1924.

Vollständig automatisch arbeitende Rollfilmkamera

zur Landes-Aufnahme aus Luftfahrzeugen. 500 Aufnahmen. Format 6x24 cm. Filmvorrat: 120 m. Optik: Zeiss-Tessar; auswechselbare Brennweiten von 25, 50, 70 und 120 cm.

Gleichmässiges Arbeiten des Verschlusses bei Temperaturen v. 25° -f- bis 60°-geprüft. Geschwindigkeit desselben 1 /100 bis 1/250 Sek. Regulierbarkeit d. Aufnahme-folge von 3 bis 30 Sekunden. Automatischer Geschwindigkeitsregler am Apparat. Kontrollmarken f. Einzelaufnahm, und Gesamtzahl der erfolgten Aufnahmen. Zusammen-hängendeGeländeaufnahrnen in grösster Breite. Höchstleistung bei einer Flughöhe v. 5000 und 1/10 Ueberdeckung der Einzelaufnahm. 2592 qkm.

D. MESST ER, Abt. Optiko

Berlin W 8, Kanonierstrasse 1

1}

THE HEINECKE PARACHUTE

Patented at ho nie and abroad

The only parachute used by thousands in the armies )f the Central Powers during the World War, having saved the lives of numerous aviators. Nearly all armies of the Continent now use the „Heinecke - Parachute" exclusively. — Sole Manu-facturers and Owners of all Patents:

PARACHUTE HEINECKE

Brevete en tous pays

Unique parachute pour aeroplanes employe ä des milliers d'exemplaires, Pendant la guerre, dans les ar-mees des puissances centrales, il a sauve la vie ä de nombreux aviateurs. Presque toutes les armees du continent emploient maintenant exclusivement le „parachute Heinecke". — Fabricants ex-clusifs et proprietaires de tous les brevets:

HEINECKE-FALLSCHIRM

Patentiert im In- und Auslande

Während des Weltkrieges als einziger Flugzeugfallschirm bei den Armeen der Mittelmächte in Tausenden von Exemplaren im Gebrauch, hat er zahlreichen Fliegern das Leben gerettet. Fast sämtliche Armeen des Kontinents benutzen ausschließlich den „Heinecke-Fallschirm". Alleinige Fabrikanten und Besitzer sämtlicher Patente:

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Flugunfälle und Presse.

F1 i e g e n 1 s t S e n s a t i o n — für die Tagespresse ohne Ansehen der Partei und des Niveaus! Es tritt zwar im Sportteil als förderliche Leibesübung und bemerkenswertes Wettbewerbsmittel auf, in der Verkehrszeitung als Wirtschaftsfaktor, als rasches und dabei verhältnismäßig billiges Reisemitte], wenn's hoch kommt, auch im politischen Teil als Protest gegen die Begriffsbestimmungen — aber für den Nachrichtendienst bleibt es Sensation.

Daß die Engländer den Irak durch friedliche Bedrohung mit Flugzeugen regieren, daß sie Militär- und Polizeiposten mit den Verwaltungszentralen durch Luft k u r ier e verbinden — davon erfährt der deutsche Zeitungsleser nichts; wenn aber in Bagdad ein Flieger durch Fehllandung zu Schaden kommt, das wird ihm sogleich gemeldet.

Wie eifrig die Franzosen an unseren Grenzen fliegen, davon hören wir nichts; aber der Zusammenstoß auf ihren Militärflugplätzen wird uns nicht vorenthalten.

Und im eigenen Lande? Bei dem Luftverkehrsunfall auf der Strecke D a n z i g - M ä r i e n b n r g, dem einzigen im diesjährigen deutschen Luftverkehr, erwähnte keine Pressemeldung, daß es sich um eine rege beflogene Zubringerlinie handelte; die Zeitungsberichte klangen so: Da sind wieder einmal welche geflogen, und gleich ist etwas passiert.

Man wende nicht ein, daß Berichte über kleinere Bahn- und A u t ounfälle ja nicht anders aussehen. Mit Verlaub! Jedermann weiß, daß Bahnen und Autos täglich und stündlich überall fahren, jedermann ist überzeugt daß sie notwendig, unentbehrlich sind. Daher wundert sich niemand, wenn die Leute, die beim Unfall heil davon gekommen sind, im nächsten Zug weiterfahren, wenn sie sich nach dem Unfall einen neuen Kraftwagen kaufen, wenn sie der gewohnten Straßenbahn treu bleiben. Die Presse recherchiert, die Behörden und Unternehmer erhalten das Wort, der. Unfall aufzuklären

Aber Fliegen ist ja nicht notwendig Fliegen ist ja Sensation. So wenig glaubhaft es den Lesern eines Fachblattes klingen mag die meisten Zeitungsleser wissen nicht oder denken wenigstens nicht daran daß es Luftverkehr auf vielen Linien mit flugülanmäßiger Pünktlichkeit und dem Ehrgeiz möglichster Regelmäßigkeit gibt. Den meisten Zeitungslesern hat ja keiner klar gemacht, daß ..L u f t f a h r t i s t n o t" mehr ist als ein Schlagwort, auch mehr als ein Bekenntnis todesmutiger Krieg'Tielden und waghalsiger Sportsleute, daß es eine volkswirtschaftliche, also n a t u r g e s e t z 1 i c h e Wahrheit Ist! Leider haben auch viele Presseleute das noch nicht begriffen. Daher schlägt der Berichterstatter die Hände über das Publikum zusammen, das sich am Tage nach einem Flugunfall am Luftverkehrsschalter drängt, das unmittelbar nach einem Unglück mit dem nächsten Flugzeug an der gleichen Stelle startet — kurz, daß die Leute die den Sinn des Luftverkehrs mit dem Herzen oder mit dem Gehirn oder auch nur mit de" Geldbörse erfaßt haben, schlauer sind als der Sensationsberichterstatter.

Ueber den Flug des Siegers Botsch lassen wir ihn am besten selbst zu Wort kommen:

„Als ich in Schleißheim startete, wußte ich durch die letzten Meldungen von der Wetterwarte, daß mit starkem Seitenwind zu rechnen war von etwa 15 sec/m in niedrigen Höhenlagen, in 500 m Höhe etwa in einer Stärke von ca. 25' m. Außerdem hatte die Zugspitze heftigen Nordwest in ca. .3000 m Höhe gemeldet. In Anbetracht dieser Lage war die Aufgabe für mich und mein Maschinchen eine sehr schwierige und nur zu, bewältigen unter geschickter Ausnutzung der Windverhältnisse. Ich hielt mich also, um möglichst geringen Seitenwind zu haben, zunächst sehr niedrig und flog mit Vollgas in etwa 100 m Höhe von München bis an die Waldregion mit ungefähr 120 km/Std. heran. Dann benutzte ich den Reibungswind bei den Wäldern und Ortschaften, immer die günstigste Seite nehmend und die Wirbelseite meidend, um Höhe zu gewinnen. Dadurch machte ich manchen

Umweg, aber der gerade Weg ist ja nicht immer der beste. Ueber dem Starnberger See setzten mir heftige Böen zu. Meine Absicht war, mich durch den starken Nordwest zur Zugspitze herauftragen zu lassen; um diese Aufwindzone zu erreichen, nahm ich meinen Kurs weit nach rechts, geriet jedoch in eine Abwindzone, die ich trotz Vollgas schwer überwinden konnte, kehrte deshalb um und nahm den Kurs noch weiter nach rechts. In ca. 1600 m Höhe flog ich die Alpen mit stark gedrosseltem Motor an und ließ mich zur Zugspitze hinauftragen, indem ich den Aufwind der niedrigeren Vorberge benutzte, um mich immer zu den nächst höheren heraufzuarbeiten. Verhältnismäßig schnell hatte ich den Zugspitzengipfel erreicht, den ich in geringer Höhe überflog, ohne daß mir Böen zusetzten, über die sonst vielfach bei niedrigem Ueberfliegen der Spitze geklagt wurde. Allerdings habe ich als alter Segelflieger wohl eine ganz gute Schätzung für Windzonen und bin mit meinem Apparat, den ich selbst konstruiert habe, so verwachsen, daß ich die leiseste Aenderung der Windverhältnisse sofort spüre und mich entsprechend einstelle. Ueber der Zugspitze drehte ich den Benzinhahn zu, gewann dann mit dem restlichen Betriebsstoff in Vergaser und Leitung beim ersten Umkreisen noch etwa 100 m Höhe, bei weiteren Umkreisungen nochmals 500 m, bis mein Höhenmesser 3400 m anzeigte. — Dann ging es mit stehendem Propeller erdwärts zur Landung. Ich hätte nicht gedacht, daß ich bei der Wertung an die erste Stelle kommen würde, freue mich aber, daß mein kleiner, schwacher Apparat in der Konkurrenz mit viel stärkeren Maschinen siegreich geblieben ist. Das spricht doch für seine Konstruktion und für die Existenzberechtigung des Segelflugzeuges mit Hilfsmotor."

Am gleichen Tage wurden noch im benachbarten Gebiet von Garmisch trotz ungünstiger Winde einige wohlgelungene Segelflüge von Fuchs-Köthen auf „Alte Dessauer", Papenmeyer-Darrnstadt auf „Greif" und Hirth-Stuttgart auf „Roter Teufel" ausgeführt. Die für den nächsten Tag angesetzten Flugwettbewerbe konnten wegen schlechter Witterung nicht abgehalten werden.

Flug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung VII.

Wenn Flugveranstaltungen von anderen Stellen als von Vereinigungen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (D. L. V.) veranstaltet werden, wird den teilnehmenden Firmen, Flugzeugführern und anderen Mitwirkenden empfohlen, darauf zu achten, daß die Veranstalter solche Stellen sind, die Gewähr für Sachkenntnis und geschäftskundige Handhabung bieten. Die Teilnehmer und Mitwirkenden sind dem Luftrat gegenüber mitverantwortlich für aus Nichtbeachtung des vorstehenden entstehende Folgen.

Berlin, den 22. Januar 1925.

Ausschreibung zum 3. Deutschen KüstensegelHug-Wettbewerb 1925.

§ 1.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs, Geschäftsstelle.

Der D. L. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates in der Zeit vom 2. bis 17. Mai 1925 auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten einen Segelflugwettbewerb, mit dessen Durchführung der Ostpreußische Verein für Luftfahrt betraut ist.

Mit dem Segelflugwettbewerb wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Eine Verlängerung des Wettbewerbs bis spätestens 24. Mai 1925 behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist Königsberg i. Pr., Mitteltragheim 23, ab 1. Mai 1925 Rossitten, Kurische Nehrung.

§ 2.

Name, Ehrenschutz und Zweck des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen 3. Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1925 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. (WGL). Die Veranstaltung soll die Ausnutzung natürlicher Windenergien beim Segelflug ohne motorischen Antrieb fördern. Gleichzeitig soll die Flugleistung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor geprüft werden.

§ 3.

Beschränkung des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb ist unter Berücksichtigung des § 5, Absatz 7, international und ist außerdem für alle Flugzeugführer und Flugzeuge unter Berücksichtigung der folgenden Paragraphen frei, wenn die Bewerber alle entstehenden Kosten selbst tragen.

Die Veranstalter erklären sich bereit, 6 Flugzeugführer auf Vorschlag des Luftrates zu dem Wettbewerb einzuladen und zwar: 4 Flugzeugführer mit reinen Segelflugzeugen, 2 Flugzeugführer mit Segelflugzeugen mit Hilfsmotor. Die Veranstaltung findet nur statt, wenn eine Annahme der Einladung durch die eingeladenen Flugzeugführer in bindender Form bis zum 1. März 1925 der Geschäftsstelle der Veranstaltung zugegangen ist. In der am 5. März erscheinenden Nummer der ,,Luftfahrt" werden die Veranstalter bekanntgeben, ob auf Grund dieser Erklärung die Veranstaltung endgültig stattfindet. Die eingeladenen Flugzeugführer und Flugzeuge haben ebenfalls die Bedingungen der nachfolgenden §§ 4 und 5 zu erfüllen. Ueber die den eingeladenen Flugzeugführern zu gewährende Beihilfe siehe § 9.

§ 4.

Flugzeuge. Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne und mit motorischem Antrieb. Es sind Motore bis 750 ccm Hubvolumen zugelassen. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen und zwar: die Segelflugzeuge ohne Hilfsmotor einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Flugzeuge mit Hilfsmotor müssen einen reinen Segelflug von mindestens 60 Sek. Dauer erledigen, außerdem müssen sie einwandfrei die Möglichkeit des Ein- und Ausschaltens des Motors im Fluge vorführen und einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer mit Motor durchführen. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Die Probeflüge können auch ab 29. April 1925 im Gelände bei Rossitten während des ganzen Wettbewerbs abgelegt werden.

§ 5.

Bewerber. Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 1. April 1925, 12 Uhr mittags, zu geschehen.

Das Nenngeld beträgt 50 Mark für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkonto eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach Zulassung der Flugzeuge (vgl. § 6) zurückgezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Antrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß, kann das Nenngeld auf 15 Mark ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1925, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von 50 Mark, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Nummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug anzubringen ist.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Heimatlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalter behalten sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner abzusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß der Verzicht durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 6.

Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern im Benehmen mit der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Werden hiervon Ausnahmen gemacht, so ist der Veranstalter berechtigt, von den betreffenden Bewerbern das Nenngeld und 10 Prozent von gewonnenen Preisen einzuschalten. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 14) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung;

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen!

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (siehe oben);

4. die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 4).

Die Unterlagen zu 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von dem Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

Die Betriebsstoffbehälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen, die die Veranstalter liefern, ist vorzusehen.

Zulassungsprüfungen finden ab 1. April statt. Anträge auf Zulassungsprüfung, die vor dem Wettbewerb an anderer Stelle stattfinden sollen, sind an die Veranstalter bis spätestens den 31. März 1925 einzureichen.

§ 7.

Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:

Zum Wettbewerb muß von einem Führer auf Segelflugzeugen der Segelfliegerausweis des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes vorgelegt oder durch Bescheinigung der Nachweis erbracht werden, daß vor dem Wettbewerb außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden Dauer ein dritter Flug von 60 Sekunden abgelegt worden ist, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind. Die Führerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbes abgelegt worden sein.

Führer von Flugzeugen mit Motor haben vor der Zulassung einen Flug von mindestens 10 Minuten auszuführen, wobei zwei Achterschleifen geflogen werden müssen. Die Führerprüfung kann mit dem Probeflug verbunden werden.

§ 8.

Flüge vor dem Wettbewerb.

Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 29. April 1925 bis zum Beginn des Wettbewerbes die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die Abnahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit Mitglieder der Sportleitung und des Technischen Ausschusses in Rossitten anwesend. Die Veranstalter behalten sich vor, die Probeflüge auch während der Veranstaltung noch zuzulassen.

§ 9.

Die eingeladenen Flugzeugführer, die zu dem Wettbewerb zugelassen werden, erhalten:

a) freien Transport für je 1 Flugzeug,

b) Reisekosten III. Klasse für 2 Personen,

c) Unterkunft in Königsberg auf der Durchreise und in Baracken bei Rossitten für 2 Personen,

Diejenigen, die gemäß § 3 Abs. 1 zum Wettbewerb zugelassen werden, erhalten lediglich freie Unterkunft.

§ 10. Preise.

Gruppe I, offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch für Flugzeuge mit eingebautem Motor, wenn Motor oder Propeller durch die Sportleitung plombiert ist), für Ein- und Zweisitzer (wobei letztere nur bei dem Sonderpreis Ziffer e) mit einem Fluggast fliegen müssen).

a) Großer Preis von Rossitten.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke nach den später noch zu veröffentlichenden Bestimmungen zurücklegt. — Preis Mk. 2500.—.

b) Preis für reinen Streckenflug.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug bei einem Flug die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, zurücklegt. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und über die Messung der Strecke, insbesondere auch bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht — Preis Mk. 2500.—.

c) Preis für die größte Flughöhe,

die über dem Gelände zwischen Startstelle und dem Altdorfer Berg (südwestlich von Pillkoppen) gemessen wird. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung, insbesondere auch bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. Der Preis kann mit dem Preis zu a) oder b) zusammen gewonnen werden. — Preis Mk. 500.—.

d) Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Seilstart unter Ausnutzung der natürlichen Windenergie die größte Flugdauer erzielt. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und die Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. — Preis Mk. 2000.—.

e) Zweisitzerpreis,

für die größte Flugdauer mit einem Fluggast. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und die Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. — 1. Preis Mk. 1000.—, 2. Preis Mk. 500.—. f) Tägliche Frühpreise zu je Mk. 75.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer der Ausschlag. Am ersten Tage des Wettbewerbs wird der Preis nicht ausgeflogen.

Gruppe II, offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor, a) Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Seil- oder Motorstart und mit einer Betriebsstoffmenge von höchstens 2 Litern ohne Zwischenlandung die größte Flugdauer erzielt. (Unter Betriebsstoff ist grundsätzlich Schmiermittel und Brennstoff zu verstehen.) Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. — Preise: 1. für Einsitzer: 1. Preis Mk. 1000.—, 2. Preis Mk. 500.— ; 2. für Zweisitzer mit Fluggast: Preis Mk. 1000.—.

b) Tägliche Frühpreise zu je Mk. 75.—ϖ.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag. Am ersten Tage des Wettbewerbs wird der Preis nicht ausgeflogen.

c) Forschungspreis

zur Erkundung der Windverhältnisse über der Nehrung außerhalb des Aufwindes

am Hang.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der über dem Gelände zwischen Startstelle und dem Altdorfer Berg (südwestlich von Pillkoppen) eine Mindestzeit segelt. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und über die Messung der Strecke, insbesondere auch bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. Der Motor darf nur dann abgestellt werden, wenn das Flugzeug sich, je nach der Windrichtung, westlich oder östlich einer Linie, die von der Sportleitung ausgesteckt wird, befindet. — Preis Mk. 2000.—.

Gruppe III. Preise für beide Gruppen, a) Leistungs- und Vermessungspreis. Preise in Gesamthöhe von 1200 Mark werden denjenigen Eigentümern, Führern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem Urteil des Preisgerichts Leistungen besonderen fliegerischen oder technischen Könnens aufweisen oder deren Flüge nach Angabe des Meßtrupps am besten auswertbar sind. — 1. Preis Mk. 600.—, 2. Preis Mk. 400.—, 3. Preis Mk. 200.—.

b) Prämien von je Mk. 30.— für Flüge, die auf Anforderung des Meßtrupps von den von ihnen aufgeforderten Flugzeugen ausgeführt werden und die zur Messung der Sinkgeschwindigkeit dienen sollen. Hierfür stehen 300 Mark zur Verfügung.

c) Sonderleistungspreis. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der eine ihm von der Sportleitung gestellte Sonderaufgabe am besten gelöst hat. — Preis Mk. 1000.—.

d) Ehrenpreise.

§ ii.

Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs unü der beiden hierauf folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 12. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 13), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 14), dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vgl. § 15 und § 16) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner, nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb acht Tagen nach Ablauf des Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des-Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, wenn die vorstehend geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderung zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von 50 Mark innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W. 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luftfahrerfürsorge.

§ 13.

Sportleitung. Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 14.

Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vgl. § 6) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luft-untüchtigkeit (vgl. § 6 Abs. 5) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 15. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßaus-schusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 16.

Wetterdienst-Ausschuß.

Der Wetterdienst-Ausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 17.

Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung sowie der Mitglieder, der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 18. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 19. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen, insbesondere betreffs Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, sowie Verpflegung usw. erfolgen in dem Organ des Veranstalters, der „Luftfahrt". Die Bekanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Königsberg i. Pr., den 27. Januar 1925.

Ostpreußischer Verein für Luftfahrt E. V.

Preisgerichts-Entscheidung im Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924. Das

Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1924 hat über die bis Ende September verlängerten Wettbewerbe entschieden. Der große Rhön-Segelflug-Preis, die Preise für größte Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten und die Preise für größte Flughöhe wurden als nicht ausgeflogen erkannt. Es wurde lediglich der flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe Göthen für den Flug des „Alten Dessauer" (Führer Fuchs) vom 15. 9. 24, wobei eine Flughöhe von 249 m über Start erreicht wurde, eine Anerkennungsprämie in Höhe von 500 Mk. zugesprochen. Die vom Deutschen Luftfahrt-Verband gestiftete Medaille für die beste sportliche Leistung im Rhön-Wettbewerb 1924 wurde der Akademischen Flieger-gruppe Darmstadt für die Gesamtleistungen des Flugzeuges „Konsul" zugesprochen. I. A.: Dr. Graf Ysenburg.

■ Flughafen Fuhlsbüttel. Bei Landungen im Flughafen ist in den nächsten Woqhen Vorsicht geboten, da Erdarbeiten wegen des Neubaues der modernen Flugzeughalle, wegen Aufnahme bezw. Neulegung der Drainage und Zuschüttung eines Moorloches im Südwesten des Platzes vorgenommen werden. Die Hindernisse sind kenntlich gemacht; es ist jedoch stets genügend Platz für Landungen und Starts vorhanden.

Betriebsergebnisse 1924 der Junkers-Flugzeuge und des Deutschen Aero-Lloyds. Von Junkers-Flugzeugen wurden auf 15 052 Flügen 1 875 371 km zurückgelegt und 40 298 Personen und 142 866,128 km Nutzlast befördert. — Die Flugzeuge des Deutschen Aero-Lloyd legten auf 7405 Flügen 1 104 962 km zurück und beförderten 9357 Personen, 58 660 kg Güter und 9306 kg Post und Zeitungen.

Friedrich-Polytechnikum Göthen. Im Sommersemester 1924 wurden über Flug-technik folgende Vorlesungen gehalten: Vektoranalyse und Aerodynamik von Prof.

Dr. Schmidt, Angewandte Aerodynamik von Dipl.-Ing. Schinsinger, Flugtechnisches Seminar von Dipl.-Ing. Hübner. Im Sommersemester 1925 wird voraussichtlich Prof. Dr. Fischer Flugzeugstatik lesen und ein weiterer Dozent konstruktive Uebungen für Flugzeugbau abhalten.

Zugelassene zivile Flugzeuge. Nach den Begriffsbestimmungen für den Luftfahrzeugbau sind vom Luftfahrtgarantie-Komitee folgende Flugzeuge als zivile Flugzeugmuster bezeichnet worden: Von den Junkers-Flugzeugwerken, Dessau: Nr. 74 Junkers F. 13 L. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 75 Junkers F. 13 W. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 80 Junkers F. 13. L. (L. 2), Nr. 81 Junkers F. 13 W. (L. 2), Nr. 93 T. 23 D. (80 PS Le Rhone); von den Dornier Metallbauten, Seemoos: Nr. 76 Dornier Do. B. Komet III. (375 PS Rolls Royce „Eagle"), Nr. 77 Seeflugzeug Dornier Do. D. Komet III. (375 PS Rolls Royce „Eagle"), Nr. 78 Seeflugzeug Dornier Do. E. (375 PS Rolls Royce „Eagle"), Nr. 83 Dornier Seeflugzeug Do. O. (2-260 PS Mercedes); von der Luftfahrzeug-Gesellschaft, Stralsund: Nr. 79 L. F. G. Muster V 360 (Landflugzeug) (a: 2-185 PS Benz lila, b: 2-160 PS Mercedes D. lila); von Heinkel, Warnemünde: Nr. 82 Heinkel H. E. 18 (60—70 PS Mercedes), Nr. 84 H. D. 21 (120 PS Mercedes), Nr. 91 H. E. 18 (70—80 PS Siemens); von Albatros A.-G.: Nr. 85 Albatros L. 58 Eindecker-Limousine (240 PS Maybach); von Dietrich Gobiet: Nr. 86 D. S. I. Doppeldecker (70—80 PS Siemens); von Kalbfleisch, Gelnhausen: Nr. 87 H. K. 1 (100 PS Mercedes); von Aero-Lloyd: Nr. 88 A. E. C. J. II. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 92 Sablatnig P. III. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 94 Albatros L. 58 (240 PS Siddeley Puma); von Aerosport, Warnemünde: Nr. 89 Aerosport I. (120 PS Mercedes); von H. Sellhorn u. Co.: Nr. 90 H. S. S. I. (100 PS Mercedes).

Immelniann-Denkmal. Am Grabe von Immelmann in Dresden soll ein Grabdenkmal errichtet werden, wozu Spenden Major a. D. Rosenmüller, Dresden-A., Münchener Straße 20, entgegennimmt.

Ausland.

Erfolg einer deutschen Flugzeugkonstruktion in Japan. Wie uns aus Tokio berichtet wird, besprechen die japanischen Blätter in langen Artikeln einen Aufsehen erregenden Flug eines Dornier-Flugbootes der Type Wal, den es am 8. Dez. vor. Js. mit 2 Mann Besatzung und 25 Passagieren an Bord mit einem Betriebsstoffvorrat für 500 km Flugstrecke in Kasimingaura in der Nähe von Tokio ausführte. Diese Leistung erregte naturgemäß bei den Japanern um so größeres Aufsehen, als der Dornier-Wal das erste moderne Metallflugboot ist, das in Japan gezeigt wurde. Bisher kannte man dort nur Schwimmerflugzeuge oder wenig seefähige Holzflugboote. Der deutsche Flugzeugkonstrukteur Dr. Ing. e. h. GL Dornier weilt zur Zeit in Japan. Aus diesem Anlaß wurde er von offiziellen japanischen Kreisen in besonderer Weise gefeiert, u. a. wurden von Kriegs- und Marineminister ihm zu Ehren offizielle Diners gegeben. Auf Einladung des Verbandes japanischer Großindustrieller hielt er einen Vortrag, der mit großem Beifall aufgenommen wurde, über das Thema: ,,15 Jahre Metalluftfahrzeugbau", zu dem alle maßgebenden Vertreter der Reichsbehörden sowie der Universität Tokio erschienen. Der freundliche Empfang, den einer der bahnbrechenden Pioniere des Flugwesens im fernen Osten gefunden hat, zeigt, welches Ansehen das deutsche Flugwesen auch dort noch heute genießt.

Rohrbach-Lieferungen für Japan. Von den von der japanischen Regierung bestellten 10 Rohrbach-Flugbooten wurde das erste auf dem Schiffswege nach Japan befördert. Die übrigen sollen im Frühjahr auf dem Luftwege ihrem Bestimmungslande zugeführt werden. Die Flugstrecke beträgt 16 000 km und führt von Stockholm über Petrograd, Jekaterinburg, Omsk, Peking nach Tokio.

Japanische Luftlinien. Die Nippon Aviation Co. beabsichtigt, zwischen Osaka—Fukuoka und später zwischen Osaka—Tokio einen Luftverkehr für Post und Passagiere einzurichten. Die Flugzeuge mit 260-PS-Motoren sollen in Japan gebaut werden.

Englische Ein- und Ausfuhr von Luftfahrzeugen und Einzelteilen 1923—24.

Die Einfuhr betrug in den einzelnen Monaten in £ (1923 in Klammer): Jan. (466)

2213, Febr. (641) 920, März (589) 11 381, April (8508) 373, Mai (845) 3426, Juni (1433) 1219, Juli (192) 1510, August (2054) 687, September (578) 4383, Oktober (705) 2715, November (1246) 2349, Dezember (918) 108, zusammen (18 175) 31 284. — Die Ausfuhr betrug: Januar (60 079) 52 239, Februar (120 236) 26 349, März (71 945) 34 113, April (167 757) 56 998, Mai (55 427) 125 138, Juni (141 381) 87 629, Juli (62 025) 179 292, August (57 704) 247 982, September (39 069) 67 749, Oktober (80 002) 143 512, November (55 001) 100 505, Dezember (97 295) 90 172, zusammen (1 007 699) 1 211 678. — Die Wiederausfuhr betrug: Januar (280) 2219, Februar (3040) 335, März (689) 509, April (462) 6014, Mai (728) 4162, Juni (1410) 2115, Juli (1334) 2708, August (344) 950, September (106) 641, Oktober (8274) 3743, November (250) 1007, Dezember (108) 24, zusammen (17 025) 24 427.

Russisches Luftprogramm 1925. Einer amerikanischen Meldung nach sieht das nissische Luftprogramm den Erwerb von 1030 Flugzeugen vor, von denen 500 in russischen Flugzeugfirmen (hauptsächlich durch die russische Junkers-Gesellschaft) gebaut, 330 von der holländischen Flugzeugfirma Fokker und 200 von verschiedenen italienischen Firmen erworben werden.

Irländischer Luftverkehr Carlisle-Belfast. Diese Luftverkehrslinie wird ab 3. März von der Northern Air Lines, Ltd. mit einer D. H. 50 und zwei D. H. 9 in Betrieb genommen.

Schließung der franz. Motorenfirma „Salmson". Der engl. Zeitschrift „Flight" nach mußte die franz. Firma „Salmson" ihren Betrieb stillegen und 2500 Leute entlassen, weil die franz. Regierung ihre versprochene Bestellung von 50 Motoren nicht' ausgeführt hatte.

Italienischer Flugverkehr. Im laufenden Jahre werden drei Luftverkehrslinien unter Subvention der italienischen Regierung in Betrieb genommen. Brindisi-Athen—Konstantinopel (1500 km), Genua—Barcelona (650 km) und Genua—Rom-Neapel—Brindisi (1100 km). Weiterhin wird die Aufnahme des Luftverkehrs der Strecken Turin—Triest und Mailand—Lausanne erwogen.

Großflugboot Dornier-Wal,

konstr. v. dem deutschen Konstrukteur Dornier, gebaut in Italien von der S. A. I. di Co-struzioni Mec-caniche in Marina di Pisa, führte mit dem bekannten Führer Wagner (s. Nr. 18, S. 356, Jahrgang 1924) einige Rekordflüge aus, die die bestehenden Weltrekorde beträchtlich übertreffen. Am 5. 2. mit 1500 kg 3600 m Höhe und mit 2000 kg 3000 m Höhe. Am 9. 2. wurden mit 2000 kg 253,7 km zurückgelegt, wobei über 100 km eine Durchschnittsgeschw. v. 171,954 km/Std. und über 200 km 170,622 km/Std. erzielt wurde. Am 11. 2. wurde mit 1500 kg eine Flugdauer von 3 Std. 36 Min. erzielt und dabei über 100 kg 173,958 km/Std., über 200 km 172,030 km/Std. und über 500 km 171,001 km/Std. erreicht. Spannw. d. Flugz. 22,5 m, Länge 16,5 m, Leergew. 3300 kg, Motorstärke 2X360 PS.

Schweizer Luftverkehrs-Statistik im Sommer 1922, 23, 24. Nach einer Statistik des Eidgen. Luftamtes wurden 1922 mit 1 Linie 81 890 km, 1923 mit 2 Linien 119 297 km und 1924 mit 5 Linien 431946 km geflogen. Von planmäßig durchge-

Ii.

führten Flügen kamen 1922 auf 1 Linie 309, 1923 auf 2 Linien 507 und 1924 auf 5 Linien 1795. Die Regelmäßigkeit der durchgeführten Flüge war 1922: 74,4 Proz., 1923: 92,5 Proz. und 1924: 92,3 Proz. Die Ausnutzung der Plätze durch zahlende Passagiere betrug 1922: 9,9 Proz., 1923: 40,7 Proz. und 1924: 31,1 Proz. Zahlende Passagiere waren 1922 auf 1 Linie 122, 1923 auf 2 Linien 1011 und 1924 auf 5 Linien 3026. Die Ursache der Ausfälle war 1922 wegen Wetter 62,5 Prozent, wegen Motorstörungen 10,3 Prozent, aus verschiedenen Gründen 24,4 Prozent und wegen Anschluß 2,8 Prozent, 1923 wegen Wetter 85,3 Prozent, wegen Motorstörungen 4,9 Prozent und aus verschiedenen Gründen 9,8 Prozent, 1924 wegen Wetter 62,0 Prozent, wegen Motorstörungen 13,3 Prozent und aus verschiedenen Gründen 24,7 Prozent. Die Luftverkehrslinien waren 1922 Genf-Zürich-Fürth (Ad Astra-Aero, Zürich). 1923 Genf-Zürich-München (Ad Astra-Aero, Zürich). Zürich-(Basel)-Paris-London (Imperial Airways, London). 1924 Genf-Zürich-München. Zürich-München-Wien (Ad Astra in Gemeinschaft mit Transeuropaunion). Lausanne-Genf, Lyon (Aero S. A. Lausanne). Zürich-Basel-Paris-London. Basel-Brüssel-Rotterdam (Sabena, Brüssel).

Mittelholzers Persien-Flug auf Junkers.

Zürich—Srayrna in 20 Stunden.

Der schweizerische Oberleutnant Walter Mittelholzer, Leiter der Ad Astra Aero A.-G., welcher bereits durch den großen Spitzbergen-Flug 1923 als „Luftgeograph" außerordentlich bekannt geworden ist, startete am 18. Dezember mit einem Junkers-Ganzmetall-Flugzeug, Type A. 20, in Begleitung des Monteurs Bisseger von Zürich nach Teheran. Die „Neue Züricher Zeitung" bringt seine tagebuchartigen Berichte, denen wir auszugsweise die nachfolgenden Schilderungen entnehmen. 18. Dezember 1924.

Im Wasserflugzeug über die Alpen.

(Zürich—Pisa in 3 Std. 40 Min.)

So wie bereits 1922 Zimmermann mit einem Wasserflugzeug Type F. 13 von Neapel zum Bodensee geflogen ist, überflog Mittelholzer mit seinem mit Schwimmern ausgerüsteten Flugzeug ebenfalls die Alpen. Er schreibt hierüber:

„Um 11 Uhr, also 20 Minuten nach meinem Start am Zürichhorn, bin ich heute glücklich durch ein blaues Loch dem Nebel, den ich hoffentlich auf meiner ganzen Reise nicht mehr zu Gesicht bekommen werde, entronnen! Strahlend im weißen Schneegewande stehen um mich meine stummen, lieben Bekannter, als ob sie mir einen besonders schönen Abschied aus der Heimat geben wollter. Ich steure direkt dem Tödi zu, gebe Vollgas, und um 11.24 Uhr rase ich im 150-km-Tempo dicht an der gewaltigen Westwand des Tödi Rusein, noch etwas tiefer als der Gipfel, vorbei — vorbei nach Süden, wo mir der Monte Generoso bereits den geraden Weg weist. Piz Medels wird um 11.34 Uhr traversiert, und bald glänzen im Gegenlicht der Sonne die Tessiner Seen zu meiner einsamen Höhe hinauf. Punkt 12 Uhr stehe ich über Lugano. Im Süden erkenne ich deutlich in blauer Färbung die Höhenzüge des Appennin. Zur Rechten verfolge ich den weißen Alpenwall über Monte Rosa bis Mont Blanc im großen Bogen bis hinunter zur Riviera. Ich halte genau Kurs nach Süden, visiere den Monte Ebro als den höchsten der Appenninenberge und konstatiere, daß ich von Ost nach West vom Winde abgetrieben werde. Eine Berichtigung meines Kurses von 180 auf 160 Grad ermöglicht, die kürzeste Linie zum Meere zu fliegen . . ."

Mailand wird um 12.30, Vogehra um 12.50, die Küste um 13.15 Uhr erreicht.

Nun sind alle Sorgen und Befürchtungen einer Notlandung auf hartem Land vorbei, das Meer wird mein ständiger, treuer Begleiter sein. Der Hafen von Genua ist noch deutlich zu sehen, währenddem wir schon an der wilden Steilküste der Levante, dem Cap di Monte Negro zusteuern. Nach Süden ist die Luft besonders klar, aus einem leichten Dunst erheben sich aus dem unendlichen Meer in schwachen Umrissen die Berge von Korsika. Um 13.50 Uhr schauen wir über steile Klippenberge in den Golf und Hafen von Spezia, ein wundervolles Bild. Wohlig streichen die warmen Lüfte Italiens die etwas steif gefrorenen Glieder. Mein Höhenmesser, den ich in Zürich auf Null Meter eingestellt hatte,

zeigt minus 300 Meter. Die Maschine, die jetzt wegen des Brennstoffverbrauchs um etwa 180 kg leichter geworden ist, schwebt im Gleitflug beinahe horizontal, als ich auf die Mündung des Arnostroms zustrebe, wo ich schon von weither die Bauten der S. A. I. di Costruzioni Meccaniche erblickt hatte. Ich gehe um 14.20 Uhr auf den Arno, der etwa 50 Meter breit ist, nieder, da draußen Brandung herrscht. Rechts und links des Flusses stehen riesige Fischernetze, die dem farbigen Landschaftsbilde eine eigenartige Prägung geben.

Herzlich werden wir bei den mir schon bekannten Ingenieuren der Flugzeugwerft empfangen, während die italienischen Arbeiter unter Anleitung eines Landmannes, unsern Metallvogel aufs Ufer ziehen. Leider ist wegen des verspäteten Starts in Zürich an einen Weiterflug für diesen Tag nicht mehr zu denken. So kann mein Monteur Bißegger in aller Ruhe und Sorgfalt den Motor kontrollieren, der seine erste größere Leistung mit Präzision gemacht hat, so daß wir beide hocherfreut über dieses Resultat sind.

Einige italienische Fliegeroffiziere vom nahen Flugplatz hatten unseren eleganten Vogel in der Luft bemerkt und waren höchst erstaunt, als ich ihnen die Einrichtung und vor allem die Solidität meiner Metallmaschine vordemonstrierte. Am meisten imponierte ihnen wohl, daß man auf dessen Flügeln mit Schuhen herumlaufen konnte. Als ich ihnen erklärte, daß zwanzig Mann auf je einen Flügel sich setzen könnten, kannte ihre Bewunderung keine Grenzen mehr. 19. Dezember 1924.

Längs der italienischen Küste.

(Pisa—Neapel in 3 Std. 55 Min.)

Der zweite Flug führte Mittelholzer längs der Küste in ruhigem geradem Fluge:

„Um 10.45 Uhr startete ich den Arnostrom aufwärts. Nach einer Ehrenrunde über dem Werk ging es in etwa 500 Meter Höhe, nicht weit von der Küste entfernt, nach Süden. Livorno, dann Piombino erschienen vor mir und verschwanden unter meinen Flügeln; zur Rechten aber, gleichsam wie eine Fata Morgana, erhoben sich aus der dunkelblauen Meeresfläche, über die ein

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Mittelholzers Flug auf Junkers unterwegs nach Persien. Unten rechts Mittelholzer, links sein Monteur Bißeger,

leichter, blaßgelber Morgendunst zittert, eine langgezogene Bergkette mit schneebedecktem Zackenkranz — Korsika. Dem ersten Dampfer begegneten wir außerhalb Civitavecchia, das wir um 12.38 Uhr überflogen. War bis jetzt die Küste gebirgig und abwechslungsreich, so änderte sich das Bild, als ich um das Cap Linaro nach Südosten umbog. Die römische Campagna lag in ihrer ganzen Größe und Trostlosigkeit vor uns. Doch über dem gelb-braunen Vorland erhoben sich die schneebedeckten Abruzzenberge in blauer Ferne, und hinter Rom, über dem eine riesige schmutzig-braune Wolke lagerte, leuchteten die sonnverbrannten Bergnestchen am Westabhang des Monte Albani.

Um 1 Uhr wird die Tibermündung, um 2.05 Uhr Gaeta überflogen. Allmählich kristallisieren sich die Umrisse der Inseln Ischia und Procida, dahinter wird die Insel Capri erkennbar. Ich schneide die Landspitze von Torre'Alta im rechten Winkel, und bald erkenne ich, zuerst matt aufleuchtend, dann immer intensiver, das Häüsermeer von Neapel.

Im Gleitilug geht es über die erloschenen Krater vom Mt. Barbaro und Gli Astroni hinein in den Golf von Neapel. Eine breite Rauchwolke, die durch den Ostwind über die Stadt getragen wird, verdeckt die Umrisse des Vesuvs. Doch der Tiefblick hinunter zum Hafen, seitlich hinan zu den sonnenbeschienenen, mit wundervollen Gebäuden besetzten Anhöhen ist einfach überwältigend! 20. Dezember 1924.

Ueber den Krater des Vesuvs.

(Neapel—Brindisi in 3 Std. 35 Min.)

„Noch einmal wollte ich mich an dem Anblick Neapels satt sehen, bevor wir weiter nach Süden neuen Städten entgegeneilten. In großem Bogen nach Norden ausholend, zogen die herrlichen Bauten, die stolzen Anhöhen und neapolitanischen Appenninenberge an uns vorbei, dabei immer tiefer unter uns zurückbleibend. Bald habe ich die Höhe des Vesuvs erreicht und umfliege den riesigen, qualmenden Kraterrand von Nord über Ost nach Süd, um nicht mit dem schwefligen Vulkanrauch unliebsame Bekanntschaft zu machen. Jetzt sind wir nahe über der Krateröffnung, schauen aus luftiger Höhe in den feurig glühenden Schlund und genießen ein Schauspiel der Natur, das mich in seiner Größe ergreift.

Unser Motor hat bis jetzt einwandfrei gearbeitet, nicht die geringste Disharmonie ist unseren darauf eingestellten Ohren bemerkbar geworden, so daß ich mich nun der Vorsichtsmaßregel, immer über zu erreichendem Wasser zu halten, enthoben fühlte und unbekümmert um Land und steile Berge genau den kürzesten Kurs fliege. Hohe, schneebedeckte Berge von über 2000 Meter Höhe versperren mir den Weg, so daß ich gezwungen bin, Vollgas zu geben, so ungern ich dies jedesmal mache. Ich hatte es mir vor dem Antritt meiner großen Reise in den Kopf gesetzt, so wenig als möglich mit Vollgas, also mit 1350 Touren, zu fliegen, um meinen Motor zu schonen, damit er fähig ist, in Persien die Höchstleistungen von 6000 Meter und darüber ohne Ermüdungserscheinungen und Störungen zu vollbringen. Doch jetzt war ich wohl oder übel dazu gezwungen, um so mehr, als der starke Gegenwind in den Bergen tückische Wirbel erzeugte." Hoch wurden wir jedesmal emporgeschlagen, wenn wir über die Luv-Seite eines kahlen, meist abgerundeten Bergrückens kamen, um nachher wieder zu fallen. Es war ein wilder, etwas ermüdender Tanz in den unwirtlichen, unfruchtbaren und meilenweit unbewohnten Bergen Kalabriens; dazu der Gegenwind, der uns langsam vorwärts kommen ließ. Vergebens spähte ich ungeduldig nach Osten — nach dem Meere. Als ich einmal rückwärts, nach meinem Monteur Bißegger schaute, machte derselbe ein. ziemlich saures Gesicht. Ihm benagte der Flug über diese wilde, menschenverlassene Gegend, wo eine Störung unseres Motors den Verlust unseres Metallvogels bedeutet hätte und damit auch unserer großen Pläne, noch weniger als mir. Er hatte keine Karte bei sieh, wußte nicht, wo er sich befand, sondern sah aus seinem idealen Beobachtersitz nichts als eine trostlose, von mächtigen Wildbächen und Strömen durchzogene Gegend.

Langsam verrinnt auch mir die Zeit; ich nehme meinen Zirkel zur Hand und beginne auf der Karte abzustechen. Nach meiner Berechnung hätte ich nach 30 Minuten von Sapri aus das Meer im Golf von Caranto aus meiner Höhe von

3000 Metern erblicken sollen; offenbar mußte ich also viel nach Norden gehalten haben. Ich nahm etwas mehr südöstlichen Kurs, und endlich löste sich langsam aus der Horizontlinie, erst blaß, dann immer intensiver blau werdend, das Jonische Meer heraus."

Von da aus war es leicht, Brindisi zu erreichen, wo um 15.20 Uhr gelandet wurde. Die Besatzung der italienischen Flugstation empfing die schweizerischen Flieger begeistert und lud sie zum Fliegerball im wundervollen Offizierskasino ein.

21. Dezember 1924.

Ueber das Jonische Meer. (Brindisi—Athen in 6 Std. 10 Min.)

, Da die Strecke bis Athen 700 Kilometer beträgt und wir infolge des heftigen Nord-Nordostwindes mit Gegenwind zu rechnen hatten, hatte ich Auftrag gegeben, unsere Benzinbehälter mit 400 Liter Benzin zu füllen. Die Maschine war also beinahe mit 100 Kilogramm überlastet. Der Start in dem engen Hafen um 10.40 Uhr, wo infolge des Nordwindes ziemlich Wellengang herrschte, war schwer, und erleichtert atmete ich auf, als ich kurz vor dem Ufer das nasse Element verlassen konnte. Ich hielt direkt Kurs Nordosten, wo bald aus dem Dunst die schneebedeckten Berge Griechenlands uns zuwinkten. Rechts und links wurden wir eskortiert von zwei - italienischen Savoiaflugbooten, die der Fliegerkommandant als Ehrengeleite aus den gastlichen Gefilden Italiens uns stellte. Ein letztes Händewinken von Flugzeug zu Flugzeug, und in einer eleganten Kurve verabschiedeten sich die beiden Kameraden. Wir waren allein auf weitem Meer, kamen aber infolge des Gegenwindes nur langsam vorwärts. Das Meer unter uns war ruhig, so weit das Auge reichte, kein Wölkchen am Himmel. Nach scheinbar unendlich langer Zeit, nach einer Stunde Flugzeit über offenem Wasser erreichte ich die Nordküste der Insel Korfu."

Bald jedoch wird Padras und Itaka erreicht, wobei Mittelholzer an die Landschaft Spitzbergens erinnert wird, die er vor zwei Jahren ebenfalls in einem Junkers-Flugzeug überflogen hatte. Die Stadt Padras wird um 14.05 Uhr, Korinth um 15 Uhr überflogen, um 15.50 Uhr wird der Hafen von Athen, Pyräus, erreicht wo die Landung unter schwierigen Umständen erfolgt, da der Hafen von Schiffen vollgestopft ist. 23. Dezember 1924.

Uebers Aegäische Meer.

(Athen—Smyrna in 2 Std. 30 Min.)

Der Start im Hafen von Pyräus erfolgte um 10.15 Uhr, um 10.43 Uhr wurde Marathon überflogen.

„Das Wetter hat sich noch mehr verschlimmert; tief hängen die Wolken und wild prallt das Meer an den unwirtlichen, kahlen Klippen Euböas. Die Sicht ist schlecht geworden. Als ich um 11.15 Uhr die einzelnen Riffe vom Kap Doro, der östlichen Ecke von Euböa. in ost-nördlicher Richtung verlasse, um das 120 Kilometer breite Aegäische Meer zu überqueren, nehme ich Abschied von Europa. Bald sehen wir um uns nichts mehr als tobendes Wasser. Peinlich genau halte ich meinen erprobten Kurs von 69 Gr. und zähle die Minuten, nach welchen ich nach meiner Berechnung die etwa 60 km im Meere draußen liegerden Kalögeros-Klippen erreichen sollte. Ich bin etwa 300 Meter hoch über dem Wasser. Schwere Sturmböen wollen mich aus meinem Kurs, der allein mir das Entrinnen aus den wilden Wassern ermöglicht, herausschlagen. Doch fest und zuversichtlich halte ich das Steuer. Der Motor singt sein ehernes Lied gleichmäßig und unverzagt. Im Süden taucht für einige Minuten ein Dampfer, Richtung Dardanellen, auf; doch bald ist er verschwunden; Endlich nach einer halben Stunde erbitterten Kampfes mit den entfesselten Naturgewalten, erspähe ich steuerbord vorwärts einen dunklen Punkt, von einem weißen Saum umgeben. Ich atme erleichtert auf, werfe einen freudigen Blick zurück zu Bißegger und umfliege um 11.45 diesen einsamen Hüter des Aegäischen Meeres. Die Kalogeros-Klippen sind zwei kleine, etwa 10 Meter hohe, spitze Felsen; auf dem größeren befindet sich ein automatischer Leuchtturm für die Schiffahrt. Ich empfand über die glückliche

Erreichung dieses winzig kleinen Pünktchens im offenen Meere eine wohltuend entspannende Genugtuung, wie sie nur eine „Landratte" empfinden darf, wenn ihr auf dem Meere, wo sie das erste Mal ihr Können versucht, das Glück hold ist. Heute, bei diesem Hundewetter, war ich meinem Schicksal doppelt dankbar."

Die Landung erfolgte nach 2,30 Stunden Flugdauer trotz des stürmischen Wetters auf der türkischen Wasserflugstation von Smyrna. Leider erwartete hier Mittelholzer eine äußerst schmerzliche Ueberraschung.

„Man erklärte mir, daß das Flugzeug konfisziert sei; denn Smyrna und sein Hinterland sei Kriegszone. Ich sei der einzige Flieger, der seit Kriegsende sich gewagt hätte, hierher zu kommen, und daß die beiden türkischen Flieger die Aufgabe hatten, mich in den Golf von Smyrna nicht herein zu lassen. Wie das hätte verhindert werden sollen, ist mir bis heute nicht klar geworden; denn ich konnte nicht annehmen, daß sie von ihren Waffen auf ein Zivilflugzeug, bemannt mit Schweizern, Gebrauch gemacht hätten. Bis zum Eintreffen einer neuen Instruktion von Angora durften wir unser Flugzeug nicht mehr betreten, nicht einmal kleinere Reparaturen geschweige denn der Umbau von Wasser auf Land durfte vorgenommen werden. Ich protestierte entschieden gegen diese Unhöflichkeit 5indem ich die Türken an die genossene Gastfreundschaft ihrer Friedensdelegation bei der Schweizerischen Militäraviatik erinnerte.

Inzwischen hat Mittelholzer bereits am 11. 2. 25 Teheran und Engeli am Kaszischan passiert.

Personalien.

Prof. Prandtls 50. Geburtstag. Am 4. 2. vollendete Dr.-Ing. e. h. Dr. L.

Prandtl, o. Prof. an der Universität Göttingen, sein 50. Lebensjahr. Sein Name ist eng mit der Göttinger Aerodynamischen Versuchsanstalt verknüpft und wurde in letzter Zeit vielfach im Zusammenhang mit den Voruntersuchungen des Rotorschiffs besonders viel genannt. In Fachkreisen steht er im In- und Auslande durch seine hervorragenden Forschungen im Gesamtgebiet der Strömungslehre in hohem Ansehen. Es ist neben unseren Glückwünschen unser aufrichtiger Wunsch, daß uns seine Forschungsenergie, die er der deutschen Wissenschaft bisher schon restlos widmete, noch recht lange zum Nutzen der Allgemeinheit und besonders zur Verfeinerung der Flugzeugkonstruktion erhalten bleibe.

Professor Dr. Georgii, Vorsitzender des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes, früher a. o. Prof. an der Universität Frankfurt und Leiter der Wetterdienstabteilimg des meteorologisch-geophysikalischen Instituts in Frankfurt, ist zum Regierungsrat und Vorstand der. kombinierten Abteilung Wetterdienst und Meteorologie der Deutschen Seewarte ernannt worden.

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des D0 M. S V.

Am 5. März beginnt ein neuer Segelflugschulkursus auf der Wasserkuppe. Die Vereine werden umgehend gebeten, eventuelle Teilnehmer an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Robert-Mayerstr. 2, unter Hinzufügung näherer persönlicher Angaben — Alter, Beruf, seitherige Betätigung Im Flugwesen — einreichen zu wollen. Die Meldungen werden sodann an den Unterzeichneten weitergereicht. Es wird darauf hingewiesen, daß es ein ganz unmöglicher Zustand ist, daß Vereine auf eigene Faust Herren zur Teilnahme nach der Rhön schicken. Die Betreffenden werden unweigerlich zurückgeschickt. Zugelassen zu den Kursen sind nur diejenigen Herren, die eine schriftliche Genehmigung ihres Teilnehmergesuches erhalten haben.

Führerzeugnisse haben erhalten: Nr. 52 Hohmuth (B) ,Nr. 92 Raethjen (B), Nr. 94 Offermann (A).

Nachdem gegen die Aufnahme der Flugtechnischen Forschungsabteilung der wissenschaftlich-technischen Vereinigung von Schule und Industrie e. V. in II-

„Flugsport", Organ d. Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelf lug-Vereine. 1925. Tafel II

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menau ein Widerspruch sich nicht erhoben hat, wird dieser Verein in den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband e. V. aufgenommen. Um Aufnahme ersuchen:

Fliegergruppe der Maschinenbauschule Gießen, Ortsgruppe Bamberg des D. L. V. Widerspruch gegen die Aufnahme bitten wir bis zum 31. März d. J. an die Geschäftsstelle, Deutsche Seewarte, Hamburg, z. Hd. Herrn Proj. Dr. Georgii, zu richten.

Deutscher Modell- und Segelflugverband e. V. Georgii. Amthor.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. Um den V. D. M. u.

S. V. von Modellangelegenheiten zu entlasten, hat der Verein beschlossen, ähnlich wie die M. A. G. eine Südwestdeutsche Arbeitsgemeinschaft zu gründen. Zweck derselben ist, den Modellsport durch Veranstaltungen und Wettbewerbe zu fördern. Die Flugtechn. Vereinigung Hanau hat sich bereits angeschlossen und den ersten diesjährigen größeren Modell-Wettbewerb während des Hanauer Fliegertages im März übernommen. — Wir bitten alle Modellsport treibenden Vereine (Darmstadt, Mannheim usw.), sich anzuschließen; Zuschriften sind an Paul Schaag Frankfurt a. M.-West, Kirchplatz 10, zu richten.

Flugtechnische Vereinigung Hanau. Beim Stabmodell-Wettfliegen am 25. Jan. wurden seitens der modellbauenden Mitglieder neue Höchstleistungen für Zugschrauben-Modelle aufgestellt. C. Möbius brachte sein Modell auf 50,2 Sek. bei Handstart. Mit einer Kopie des Möbius'schen Apparates erreichte W. Peter 42,1 Sek. Dauer. Erwin Möbius kam mit seinem Modell nicht über 23 Sek. hinaus, während Alfr. Mentzen außer Wettbewerb 39,4 Sek., im Wettbewerb infolge einer Wasserlandung seines Modelles nur 22 Sek. Flugdauer erreichen konnte. — Anläßlich des Hanauer Großfliegertages gelangt ein Modellwettbewerb größeren

Oben: Handstart Modell Sultan. Mitte: Modell Möbius. Unten: Modell Dr. Sultan.

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AilsschreTbrng'folgt VeranstaltunS' ist für Verbandsmitglieder offen. Nähere

ein,T,etrtntiÜrn^gep-U^ ^»-Flugsport, Magdeburg. Die Anschrift des Vereins ist jetzt. Otto Gunther, Magdeburg-Neustadt, Lübeckerstraße 83

TPnSWiSSe"fChaftH?he ArbeitsZℜPPe Cöthen und Zugspitzenflug. ' Ueber die eilnahme an dieser Veranstaltung geht uns folgender Bericht zu: Von der Rhön und Italien erfolgreich heimgekehrt, erhielt die Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe

Cöthen (Fluwiac) eine Einladung, mit ihrem Segelflugzeug „Der alte Dessauer" am diesjährigen Zugspitzenflug teilzunehmen, der sie auch Folge leistete. Unter dem bekannten Segelflieger Fuchs konnte die Cöthener Maschine drei bewundernswerte Flüge ausführen, so einen von 3,48 und einen von 4,28 Minuten. Unter Zujubeln der begeisterten Menschenmenge und unter den Klängen der Musik landete der Pilot nach einer Reihe von prächtigen Kurven und Schleifen auf dem Qarmischer Flugplatz. Unbeschädigt ist nun die Maschine wieder in der Heimat angelangt und soll zum diesjährigen Küsten-Segelflug-Wettbewerb, zu dem die Fluwiac auch vor kurzem eine Einladung erhalten hat, neu eingekleidet werden. — Ferner beabsichtigt die Fluwiac, ein Motorflugzeug zu bauen, das von drei Herren der Gruppe (Reichardt, Ehrentraut und Kahlert) konstruiert wird. Diese Maschine soll in der Hauptsache zu Schulzwecken dienen.

Literatur.

Weltflugspiel. Von Walter Mackenthun. Vertrieb durch Spielwarengeschäfte und durch die Hauptgeschäftsstelle des „Ring der Flieger", Berlin-Wilmersdorf, Kaiser-Alle 173. Preis Gm. 16.—.

Dieses zur Belehrung dienende Spiel des alten Fliegers Mackenthun veranschaulicht in anregender und unterhaltender Form die Bedeutung und völkerverbindende Kraft der Luftfahrt und bringt hierbei die Entfernungen und Raumverhältnisse auf unserer Erde „spielend" zum Ausdruck. Die neuesten Errungenschaften der Lufttechnik, so z. B. Funkentelephonie, mehrmotorige Flugzeuge, sind im Spielplan verarbeitet. Die Mitspielenden machen: eine Luftreise über 100 Etappen rund um die Erde. Die markantesten Städte und Landschaften sind auf einem großen Spielplan um die Weltkarte herum durch Originalaufnahmen (meist Flugbilder) dargestellt. Man überfliegt u. a. von Croydon aus London, Berlin, Moskau, Konstantinopel, Delhi, den Mount Everest, australische Landschaften, China und Japan, berührt die Hauptstädte Nord- und Südamerikas, besucht die Rhön-Segelflieger, umkreist den Eiffelturm in Paris und gerät evtl. in Wolken und Nebel. Die großen Ozeanstrecken, Witterungsunbilden, Abenteuer und flugtechnischen Vorkommnisse mannigfaltigster Art sind auf Tempo, Kosten und Gelingen der gewaltigen Flugleistung für den einzelnen Mitspieler von unterschiedlichem Einfluß. Das Spiel ist außerordentlich interessant und dürfte in keiner Flieger-Kinderstube fehlen.

Jahrbuch für Luftverkehr 1924. Herausgeber: Fischer von Poturzyn, Berlin, und Josef M. Jurinek, München in Verbindung mit dem Aero-Club von Deutschland. 408 Seiten mit Textabbildungen. In Halbleinen Mk. 20.—, Richard Pflaum Verlag A.-G., München.

Das erste Buch der in- und ausländischen Literatur, das den gegenwärtigen Stand des internationalen Luftverkehrs und seine Probleme zusammenfassend behandelt. Neben verschiedenen interessanten Aufsätzen bewährter Fachleuten enthält es ein gut ausgearbeitetes Tabellenmaterial, eine Zusammenstellung der internationalen Flugpläne, Angaben über die Verteilung der Flugzeugtypen auf den bestehenden Luftverkehrsstrecken und eine Liste der Flughäfen Europas.

Das Rotorschiff und seine physikalischen Grundlagen von J. Ackeret, Dipl.-Ing. und Abteilungsleiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 48 S., 44 Abb. im Text und auf 7 Tafeln. Verlag Vandenhoeck u. Ruprecht, Göttingen. 1925. Preis geh. Mk. 1.80.

In begrüßenswerter Weise hat es der Verfasser unternommen, Licht in ein Chaos verworrener Deutungen und wissenschaftlicher Bruchstücke über das Wesen des Flettner-Rotors zu bringen. Als Mitarbeiter von Prof. Prandtl, dem Leiter der Göttinger Versuchsanstalt, hat er die Voruntersuchungen mit rotierenden Zylindern geleitet und versteht es, dem Leser den komplizierten Stoff in leicht verständlicher Form zu bringen. Besonders interessant sind die Abbildungen und Erklärungen, die dem Leser umfassenden Einblick in das Gebiet der Strömungslehre gewähren.

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