Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Mr. 12 30. Juni 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro V\ Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

In Fesseln!

Am 26. Juni fand im Flugverbandshaus zu Berlin die Preisverteilung für den Deutschen Rundflug statt.

Der Rundflug mit den Leistungen der durch den Friedensvertrag geschwächten deutschen Flugzeug-Industrie war ein großer Erfolg. Die in Frankreich verlangten Leistungen mit schwachmotorigen Flugzeugen sind um dos Doppelte übertroffen worden. Die Ursache dieses Erfolges wären die uns auferlegten einschränkenden Bedingungen, welche die deutschen Konstrukteure zu intensivster Forschungsarbeit anspornten.

Inzwischen nimmt die Botschafterkonferenz in einer neuen Note zu den Beschränkungen der deutschen Luftfahrt Stellung. Man will die deutsche Luftfahrt weiter fesseln!---

Diese neuen Beschränkungsversuche werden wiederum ein kräftiger Ansporn zu noch größeren Anstrengungen für die deutsche Flugforschung sein. Also die fortgesetzten Knebelungsversuche der deutschen Luftfahrt sind das, was ein Engländer in der „Times" mit den Worten bezeichnet: „Daß eine nationale treibende Kraft die deutsche Luftfahrt aufwärts führe."

Wir bitten die verehrten ftugsportleser

urrj uns j/Jrbeit und Kosten ju ersparen, uns den Bezugspreis für das 3. Vierteljahr von jYt. k.5ö einzusenden. JYfan spare uns bitte die jYach-nahmekosten, wir können unsern Sesern umsomehr bieten. Eine 3ahl~ klarte liegt diesem fpeft bei. Sie nächste Jiummer erscheint am 15. Juli mit sehr interessantem Jnhalt als Sondernummer.

Verlag „f/ugsport".

Die Amundsen-Expedition, eil Erfolg deutscher

Flugtechnik.

Die glückliche Rückkehr Amundsens mit seinem Dornier-Walflugboot nach mehrwöchigem Aufenthalte im Eismeer bedeutet den Beginn eines neuen Zeitabschnittes in der Polarforschung, indem die Flugtechnik hier zum erstenmal bewiesen hat, daß sie imstande ist, den Forschern Mittel zur Lösung von Aufgaben, die auf anderem Wege überhaupt unmöglich sind, an die Hand zu geben. Im Gegensatz zu früheren gelegentlichen Flügen, die von anderen Flugzeugen am Rande des Eismeeres ausgeführt wurden, und sich nie über einen weiteren Bereich von der Ausgangsbasis entfernten, wurde hier zum erstenmal mit Flugzeugen 1000 km von der Basis im Eismeere gelandet und nach längerem Aufenthalt der Rückweg mit eigener Kraft durchgeführt. Die Leistungen des verwendeten Flugzeugtyps müssen als außerordentlich bezeichnet werden, denn trotz der großen Fortschritte des Metallflugzeugbaues der letzten Jahre bestanden auch in Fachkreisen ernste Zweifel, ob überhaupt die heutige Technik schon in der Lage sei, ein Flugzeug hervorzubringen, das den Schwierigkeiten des Eismeeres in dieser Weise gewachsen ist.

Ermöglicht wurde dies nur durch die eigenartige, widerstandsfähige Bauweise der Dornier-Metallflugboote, die imstande sind, in gleich sicherer Weise sowohl vom Wasser wie vom festen Eise aus zu landen und zu starten. Erst diese Fähigkeit machte das Flugzeug zum Hilfsmittel der arktischen Forschung geeignet, da gerade die Schwierigkeit des Vorwärtskommens im Treibeisgebiet darin bestand, daß bis dahin sowohl Schiff wie Landtransportmittel wegen des Wechseins von festem Eis und offenen Wasserrinnen versagten. DieUeber-fliegung dieser Hindernisse ist ja mit jedem Flugzeug möglich. Um aber wissenschaftliche Ergebnisse von der Expedition zurückzubringen, ist eine Landung in diesem Gebiete unbedingt notwendig, und die Maschine muß daher imstande sein, auch bei Eintritt veränderter Verhältnisse wieder ihren Flug fortsetzen zu können. In dieser Hinsicht hat das Dornier-Walflugboot den schwierigsten Anforderungen entsprochen. Die Landung erfolgte in offenem Wasser. Infolge der Eispressung schloß sich diese Rinne, und der Weiterstart mußte vom festen Eise aus erfolgen. Ein Flugboot mit früherer Konstruktion aus Holz oder ein Schwimmerflugzeug hätte diese Aufgabe nicht durchführen können.

Dieser Erfolg der Konstruktion wird auch dadurch nicht beeinträchtigt, daß das eine Flugzeug der Eispressung zum Opfer fiel, da bekanntlich die hier auftretenden Kräfte derartige sind, daß die stärkst-gebauten Spezialschiffe zerdrückt werden. Daß vielmehr das zweite Flugzeug trotz erlittener Eispressung noch flugfähig blieb, zeigt eine Widerstandsfähigkeit der Konstruktion, die man bisher bei Flugzeugen nicht für möglich gehalten hätte. Unter diesen Gesichtspunkten sind die erzielten fliegerischen Leistungen der Maschine noch wesentlich höher zu bewerten. Das Dornier-Walflugboot derselben Ausführung, wie es Amundsen verwendete, hält bekanntlich 20 Welthöchstleistungen bezüglich Nutzlast, Höhe und Geschwindigkeit. Beim Start zu dem Polflug wurden diese Leistungen noch übertroffen, da die beiden Expeditionsflugzeuge Amundsens 3050 bezw. 3100 kg Zuladung mitnahmen, also ca. 500 kg mehr als bei den erwähnten Weltrekorden. Da das

Eigengewicht der Maschine nur 3300 kg beträgt, so kam die Zuladung fast dem Eigengewichte gleich — ein bisher von Großflugzeugen und insbesondere von Wasserflugzeugen noch nicht erzieltes Ergebnis.

Gleichzeitig wurde ein weiterer Beweis für die Ueberlegenheit des Metallflugzeugbaues, der von Friedrichshafen aus seinen Siegeszug durch die Flugtechnik aller Länder angetreten hat, erbracht, da nur eine Metallkonstruktion imstande ist, den langen Aufenthalt im Freien auf dem Treibeise, bei teilweise äußerst schlechter Witterung, auszuhalten.

Der bereits durch zahlreiche Erfolge, wie z. B. den Flug des Spaniers Franco nach den Canarischen Inseln und den Ozeanflug des Italieners Locatelli, bekannte Flugzeugtyp Dornier-Wal wird von der S. A. I. di Costruzioni Meccaniche Pisa in Marina di Pisa gebaut, welche die Konstruktionen von Dr.-Ing. e. h. Dornier in Lizenz herstellt, da uns in Deutschland leider der Bau derartig großer und leistungsfähiger Flugzeuge verwehrt ist. Wir können ihn jedoch mit Stolz als ein Produkt deutschen Erfindergeistes betrachten. Seine Flügelspannweite beträgt 22,5 m, seine Länge 17,25 m. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt etwa 190 km, die mittlere Reisegeschwindigkeit, die auch von Amundsen bei seinem Fluge eingehalten wurde, 150 km pro Stunde. Das Baumaterial des ganzen Flugzeuges ist hochwertiger Stahl und Duraluminium. Der 2% m breite Bootskörper ist durch eine Anzahl wasserdichter Schotten unterteilt und trägt an der Seite die für Dornier-Flugboote charakteristischen Seitenflossen, welche die Stabilität auf dem Wasser sichern und erstmals den Bau hochseefähi-ger Flugboote ermöglichten. Die Motoranlage besteht aus 2 je 360 PS Rolls-Royce-Eagle-IX-Motoren, die in Tandemanordnung in einer über dem Flügel angeordneten Motorengondel vereinigt sind und eine Zug-und eine Druckschraube antreiben. Durch diese Motoranordnung ist es auch möglich, den Flug mit einem Motor ohne Beeinträchtigung der Steuerfähigkeit fortzusetzen.

Die glückliche Rückkehr der Maschine nach Spitzbergen bedeutet nicht nur, wie wir eingangs erwähnten, einen neuen Abschnitt der arktischen Forschung, sondern auch einen Markstein in der Entwicklung des Flugwesens. Hat doch bei diesem Fluge zum erstenmal das Flugzeug, nur auf sich selbst angewiesen, den Vorstoß in ein Gebiet unternommen, in dem jede Hilfe durch irgendein anderes Verkehrsmittel ausgeschlossen ist. Als fliegerische Leistung ist er deshalb höher zu bewerten als alle bisherigen Ozean- und Weltrundflüge, da bei allen diesen Flugunternehmungen stets die Möglichkeit gegeben war, durch Erdverkehrsmittel bezw. Seeschiffe im Falle einer Panne unterstützt zu werden, während die Amundsen'sche Expedition lediglich auf das

Amundsens Polarflugzeug das Dornier-Wal-Metall-Flugboot.

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Flugzeug für ihre Rückkehr angewiesen war. Das Flugzeug hat sich also hier zum erstenmal von der Unterstützung aller sonstigen Verkehrsmittel freigemacht und selbständig eine Aufgabe bezwungen, bei der alle anderen Methoden versagen.

Wettbewerb im den Otto-Lilienthal-Preis in Berlin-

Adlershof.

Zum Otto-Lilienthal-Preis sind 24 Flugzeuge genannt worden, von denen 18 die Bedingungen zur Zulassung während des Deutschen Rundflugs 1925 erfüllten und innerhalb des Wettbewerbes starten werden, während 6 die Bedingungen nicht erfüllten und mit Genehmigung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt außer Wettbewerb teilnehmen werden.

Als Bedingung zur Teilnahme am Otto-Lilienthal-Preis war in der Ausschreibung vorgesehen worden, daß die teilnehmenden Flugzeuge während des Deutschen Rundflugs in Gruppe A mindestens 40 v. Ii., also 2087 km, in Gruppe B mindestens 55 v. Ii., also 2883 km, und in Gruppe C mindestens 70 v. Ii., also 3727 km der Gesamtstrecke des Rundflugs zurückgelegt haben müßten. Unter den genannten 24 Flugzeugen befinden sich 18 verschiedene Typen. Es starten innerhalb des Wettbewerbs, der für

Gruppe A in der Zeit vom 13, 6. bis 26. 6.

Gruppe B in der Zeit vom 27. 6. bis 10. 7.

Gruppe C in der Zeit vom 11. 7. bis 24. 7. stattfindet, folgende Flugzeuge:

Außer Wettbewerb nehmen teil:

Die Prüfungen, welche am 15. 6. beginnen sollten, wurden durch das schlechte Wetter, vor allem durch die tiefliegende Wolkendecke verzögert. Die Flugleistungen sind von den einzelnen Gruppen in einer entsprechenden Höhe auszuführen. Die Höhen müssen folgenden Luftdichten entsprechen: Gruppe A = 1,15 kg/cbm; B = 1,10 kg/cbm und C = 1,05 kg/cbm. Es waren folgende Nachweise zu erbringen:

1. größte Geschwindigkeit, 2. kleinste Geschwindigkeit, 3. größte Steiggeschwindigkeit, 4. Versuchsgipfelhöhe, 5. kürzeste Lauf- und Flugstrecke vor einem 8 m hohen Hindernis, 6. kürzeste Flug- und Laufstrecke hinter einem 8 m hohen Hindernis, 7. Brennstoffverbrauch, 8. Zuladung.

Preise werden nur zuerkannt, wenn die Bewerber in allen acht Teilwettbewerben teilnehmen. Vergl. die Ausschreibung „Flugsport'4 1924 Nr. 20 S. 399 und Nr. 21 S. 419.

Am 22. 6. wurden von den A-Maschinen die ersten Flüge ausgeführt. Zum Hindernisflug starteten zuerst die beiden einmotorigen Daimler-Leichtflugzeuge, gesteuert von Schrenk und Guritzer, ferner Fuchs auf „Mohammed". Für die Prüfung waren zwei 8 m hohe Hindernisse (gespannte Seile) aufgestellt. Die Hindernisse für kürzesten An- und Auslauf wurden sehr geschickt genommen.

Mercedes-Daimler-Sportflugzeug L 21.

Zur Teilnahme am Deutschen Rundflug wurde das Flugzeug L 21 im Werk Sindelfingen der Daimler-Motoren-Gesellschaft als zweimotoriger Einsitzer entworfen und gebaut.

Die zweimotorige Anordnung eignet sich insbesondere für große Ueberlandflüge, da beim Aussetzen eines Motors Weiterflug gesichert

ist. Die Flugsicherheit ist demnach wesentlich höher als bei einem einmotorigen Flugzeug, zumal das Flugzeug mit zwei laufenden Motoren genügend Leistungsüberschuß hat, um starkes Drosseln der Motoren zu gestatten.

Außerdem ist das Flugzeug hervorragend geeignet zum Umschulen von Verkehrsflugzeugführern auf mehrmotorige Großflugzeuge, da es infolge seiner geringen Abmessungen leichter zu handhaben und billiger zu reparieren ist als ein großes mehrmotoriges Flugzeug.

L 21 ist ein abgestrebter Hochdecker, dessen zwei Motoren im Flügel angebracht sind und zwei untersetzte Zugschrauben antreiben. Die Betätigung jedes Motors vom Führersitz aus kann für sich geschehen, beide Motoren können aber auch gleichzeitig bedient werden.

Durch die Anordnung des Rumpfes unter dem Flügel ergibt sich eine ausgezeichnete Sicht sowohl im Fluge als auch insbesondere bei der Landung. Der Führer kann den Abstand zwischen Rädern und Boden unmittelbar sehen.

Die gewählte mittlere Flächenbelastung ergibt guten Start und angenehme Landung bei gleichzeitig günstiger Fluggeschwindigkeit. Die Steigfähigkeit ist infolge der aerodynamischen Durchbildung für vorliegende Zwecke voll ausreichend.

Wendigkeit und Stabilität sind durch geeignete Ausbildung der Steuerorgane in hohem Maße vorhanden, insbesondere ist die Steuerfähigkeit auch mit einem Motor gewährleistet.

Wie bei allen Daimler-Flugzeugen wurde auch hier besonders Rücksicht auf gute Transportfähigkeit genommen. Die Flügel sind geteilt und können abgenommen und nach Abnahme des Höhenleitwerks seitlich am Rumpf eingehängt werden.

Die zweiholmigen Flügel haben 6fache Abfangsicherheit, Holme und Rippen sind aus Spruce, der Holzgitterrumpf, bezogen mit Stoff, hat rechteckigen Querschnitt. Der Betriebsstoff ist in zwei Falltanks im Flügel seitlich von den Motoren untergebracht. Das Höhenleitwerk mit Ruder ist mit einigen Handgriffen abnehmbar, ebenso Seitenruder und Querruder. Das Fahrgestell besteht aus einem durchgehenden Duraluminiumträger mit geteilten Achsen und Gummifederung.

Der luftgekühlte Motor hat zwei einander gegenüberliegende, wagerecht angeordnete Zylinder von 75 mm Bohrung und 100 mm Hub. Jeder Zylinder besitzt vier im Zylinderkopf angeordnete, durch Stoßstangen und Kipphebel gesteuerte Ventile, die Kurbelwelle und die Pleuelstangen laufen auf Rollenlagern, die untersetzt angetriebene Propellerwelle auf Kugellagern. Umlaufszahl der Luftschraube 1000 U/min.

Mercedes-Spezial-Vergaser, Bosch-Hochspannungszünder mit Verstellung des Zündzeitpunktes von Hand, Umlaufdruckschmierung mit selbsttätigem Frischölzusatz, Einrichtung zur Dekompression und zum Anwerfen des Motors vom Sitz des Führers aus sind vorgesehen, ebenso Einrichtung für Antrieb eines Umlaufzählers. Die Leistung des Motors ist 20—22 PS.

Schwimmerflugzeug Dornier Type Do. D.

Die italienischen Dornier-Werke haben neuerdings ein Schwimmerflugzeug herausgebracht. Wie alle Dornier-Konstruktionen ist auch diese Maschine ein Ganzmetall-Flugzeug. Sie ist als Aufklärungsflugzeug auf große Entfernung, für nächtliche Aufklärung oder als Torpedo-Flugzeug gedacht. Als Baustoff sind Duraluminium und für stärker beanspruchte Konstruktionsteile Stahl verwandt worden. Zum Einbau kommt ein 350—500 PS-Motor. Gegenwärtig ist ein

Zwei-Schwimmer-Flugzeug Dornier Type Do. D.

360 PS-Rolls-Royce Eagle IX eingebaut. Neuartig ist die Schwimmerverbindung mit dem Rumpf. Zwei kräftig gehaltene „Beine" tragen je einen Schwimmer. Verbindungen der Schwimmer untereinander fehlen. — Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite 19,60 m, Länge 12,82 m, Höhe 3,90 m, Tragfläche 62 m2, Leergewicht 2000 kg, Nutzlast 1059 kg, Geschwindigkeit in 500 m Höhe: 181,6 km/std, Steiggeschwindigkeit auf 3000 m: 32 min 33 sec.

Zum Deutschen Rundflug.

Von einem Teilnehmer.

Der Deutsche Rundflug 1925 ist vorüber. — 20 Flugzeuge und Flieger haben die 5260 km lange Strecke — bei allerdings gutem Wetter — strafpunktfrei zurückgelegt. Es war eine Kraftprobe für Menschen, Motore und Flugzeuge. Der größte Teil der Piloten hatte sich jedoch die Aufgabe härter vorgestellt. Ein solcher, bezw. gleichartiger Wettbewerb müßte bei Novemberwetter wiederholt werden.

20 von 50 gestarteten Teilnehmern, also 40%, haben die Bedingungen zur Anwartschaft auf die ersten Preise des Deutschen Rundfluges erfüllt. Der Ausschreiber und Gesetzgeber hat mit diesem Erfolg jedenfalls nicht gerechnet, sonst hätte er eine andere Wertungsformel geschaffen, wobei die Zeit unbedingt eine größere Rolle spielen mußte. Auch das Zuladegewicht wurde vergessen. Wenn man brauchbare Kleinflugzeuge züchten will, so muß man die Wirksamkeit auch nach der Zeit und Nutzlast bewerten und nicht nur nach 0,6 PS Leistungsunterschied ein und desselben Motortyps. — Für den nächsten deutschen Rundflug sollte etwa folgende Wertungsformel gelten:

W = L — S . Qn t . n

wobei L die gesamte Strecke der geflogenen Kilometer-Luftlinie, S die Strafpunktzahl, Qn eine vorgeschriebene reine Nutzlast von 25 kg für Gruppe A, 75 kg für Gruppe B, 90 kg für Gruppe C und 105 kg für Gruppe D, t die benötigte Flugzeit und n die Motorenstärke (Nennleistung) bedeuten. Die Strafpunkte könnten in der bisherigen Form beibehalten oder verschärft werden, dagegen wäre zu erwägen, ob nicht eine Mehrleistung in geflogener Strecke innerhalb der festgesetzten Zeit und auf bezw. in Verlängerung der gegebenen Flugschleife statthaft ist und gewertet wird. Hierdurch können Höchstleistungen hervorgerufen werden, die über das gesteckte Ziel weit hinaus gehen, und auf Höchstleistungen kommt es doch in der Hauptsache an.

Wenn es bei dem Umfliegen eines Punktes sehr genau genommen wird, so muß es dem Flieger möglich gemacht werden, den begangenen Fehler durch vielleicht doppelte oder vierfache Verlängerung des strafweise verloren gegangenen Flugweges wieder gut zu machen. Notlandungen infolge irgendwelcher Betriebsstörung, Betriebsstoffmängel oder Verorientierung . müßten Strafpunkte nach sich ziehen. Die Rückkehr der Flugzeuge müßte, wenn der Ausgangsflughafen auch Ziel ist, am gleichen Tage erfolgen. Die Landezeit müßte bis mindestens 10 Uhr abends verlängert werden. Wird Streckenbeleuchtung eingeführt, so müßte den Nachzüglern bis 12 Uhr mitternachts Zeit zum Aufrücken gegeben werden. Die Nachtbeleuchtung der Landeplätze muß verbessert und einheitlich ausgestaltet werden.

Die Verwendung nichtdeutscher Motore könnte unter der Bedingung erlaubt bleiben, daß bei Leistungsgleichheit in ein und derselben Gruppe das mit dem deutschen Motor ausgerüstete Flugzeug bei der Wertung den Vorzug erhält. Die Klassifizierung der gemeldeten Flugzeuge sollte von 30 zu 130 PS Motorleistung erfolgen, beginnend mit Klasse A, Einsitzer mit 25 kg Zulaclezwang, Motor bis 30 PS einschließlich, Klasse B, Zweisitzer mit 75 kg Zulaclezwang, Motor bis 60 PS einschließlich, Klasse C, Zwei- oder Mehrsitzer mit 90 kg Zu-ladezwang, Motoren bis 90 PS einschließlich, Klasse D, Mehrsitzer mit 105 kg Zuladezwang, Motoren bis 120 PS einschließlich.

Schließlich wäre noch zu erwägen, ob der Zielflughafen (z. B. Berlin) nicht noch öfter am Tage berührt werden kann, wie bei dem vergangenen Rundflug, z. B. durch Festlegung der Schleifen, wie z. B, Berlin—Hamburg—Bremen—Magdeburg—Berlin—Liegnitz—Frankfurt a. d. Oder—Berlin. R. Dietrich.

Nabe der AietaÜlschraube Nieuport-Astra.

Diese Metallschraube haben wir bereits in Nr. 1 „Flugsport" 1925 kurz besprochen. Die halb-rohrartigen Schraubenflügel J können verstellt werden. Die Flügel J werden durch die entsprechend geformten Flanschen B und C gehalten. Die nebenstehende Abbildung zeigt die Konstruktion der Nabe mit der Befestigung auf dem Wellenkonus K.

Kirsten-Boeing-Propeller.

Ein neuartiges Vortriebsmittel ist in Amerika von Kirsten-Boeing konstruiert und in einem Versuchsboot als Wasserpropeller versucht worden. Der Propeller, welcher auch für Luftfahrzeuge verwendet werden soll, besteht, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, aus einer horizontalen Scheibe, welche senkrecht stehende Schaufeln im Kreise bewegen, wobei die Schaufeln sich gleichzeitig um sich selbst drehen. Durch entsprechende Verstellung der Schaufeln um ihre Achse und zur Kreisbewegung kann auch ein Rückwärtstrieb erzeugt werden. Der Wirkungsgrad im Wasser soll 80% betragen.

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Bekanntmachung: des Oberpräsidenten von Cassel.

In letzter Zeit sind andernorts Luftfahrtveranstaltungen mit marktschreierischer Ankündigung angesagt worden, ohne daß die hierbei gegebenen Versprechungen gehalten wurden, die nach Lage der Verhältnisse auch nicht gehalten werden konnten.

Diese Art der öffentlichen Bekanntgabe derartiger Veranstaltungen ist keineswegs geeignet, die Luftfahrt zu fördern; sie ruft vielmehr nur Enttäuschung beim Publikum hervor und bringt dadurch das Luftverkehrswesen um das Vertrauen und das Interesse der Oeffentlichkeit.

Ich weise darauf hin, daß die Unternehmer von Luftfahrtveranstaltungen der Luftfahrt in allen ihren Zweigen einen schlechten Dienst erweisen, wenn sie diese Veranstaltungen durch unerfüllbare oder marktschreierische Anpreisuguen herab-würdigerr. Im übrigen wird die Genehmigung zu Luftfahrtveranstaltungen, die in der erörterten Weise angekündigt werden und eine Irreführung des Publikums darstellen, versagt oder gegebenenfalls nachträglich entzogen werden.

T. !

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Schwingen-Segel Modell Kronfuß. Obenstehende Abbildung zeigt das Schwingen-Segel während des Niederschlages. Der Flügelschlag ist veränderlich. Der Flügel kann in jeder Lage für die günstigste Segelstellung festgestellt werden. Spannweite 2,75 m, Flügeltiefe 0,38 m, Gewicht 2,8 kg.

Flugverkehr Ruhrgebiet—Amsterdam—London. Das Reichsverkehrsmini-sterium hat die Genehmigung für die Einrichtung der Linie Ruhrgebiet—Amsterdam mit Anschluß nach London, der Luftverkehrs-Gesellschaft Ruhrgebiet A.-G. (Lurag), deren Betrieb durch die Junkers Luftverkehr A.-G. erfolgt, erteilt. In Amsterdam besteht Anschluß an die mit Junkers-Flugzeugen beflogene Linie Malme—Hamburg—Amsterdam—London. Die neue Linie wird voraussichtlich schon in den ersten Julitagen eröffnet werden, und zwar wird auf ihr ein Großflugzeug eingesetzt.

Flugzeugverbindung nach Paris. Die Erfolge der Junkers Großverkehrs-flugzeuge, die auf der internationalen Luftlinie Malmö—Hamburg—Amsterdam verkehren, haben jetzt auch Frankreich bewogen, einen Anschlußdienst von Paris nach Amsterdam einzurichten, der sich dem Flugplan dieser Junkerslinie anpaßt. Der Flugplan bei diesem neuen deutsch-französischen Luftverkehrsdienst ist folgender: Paris ab 8 Uhr, 11.20 an Amsterdam, ab 13.00, 16.00 an Hamburg, ab 16.30, 18.30 an Kopenhagen, ab 18.45, Malmö an 19.00 Uhr.

Ausland.

Das eidgenössische Luftamt hat der französischen Compagnie Internationale Aerienne wegen des am 26. 6. tödlichen Unglücks bei Basel und wegen früherer Unregelmäßigkeiten, die keine Todesopfer im Gefolge hatten, die für die Schweiz erteilte Konzession entzogen.

Belgisches Brieftauben-Flugzeug.

Berichtigung.

Das im Flugsport Nr. 9 S. 174 und 175 beschriebene und abgebildete Flugzeug ist nach einer Mitteilung der Fokker-Ges. nicht Typ C VI, sondern es handelt sich um den Typ C V a.

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von altem, angesehenem Flugzeugwerk für aerodynamische Arbeiten gesucht. Aussichtsreiche u. ausbautähige Stellung. Bewerbungen unter Chiffre 2280 an die Expedition des »Flugsport« erbeten.