Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1925 und Heft 14/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr7T3/14 15. Juli 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro XA Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellurig Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Kampf gegen Kultur.

Die Note ist seit dem Friedensvertrag das Tollste was man Deutschland zugemutet hat. Die von rein wirtschaftlichen Erwägungen diktierte Note, welche von den Bedingungen des Versailler Vertrages vollkommen abweicht, ist der Befehl der restlosen Vernichtung der deutschen Luftfahrt und vollkommenen Knebelung deutscher Wissenschaft und Technik. Dieser wild geführte Vernichtungsschlag muß abprallen. Das Ansinnen an einen Kulturstaat ist derartig naiv, daß man diese unerhörte Zumutung überhaupt nicht ernst nehmen kann, insbesondere wenn man daran denkt, daß ein Eckener mit dem Z. III den Atlantik bezwungen und ein Amundsen auf Dornier-Flugzeugen die Polarforschung durchgeführt hat. Man will deutsche Intelligenz und Schaffenskraft in Fesseln schlagen, nachdem erwiesenermaßen deutsche Luftschiff- und Flugzeugkonstruktionen Leistungen zum Wohle der Menschheit vollbracht haben, wie sie andere nichtdeutsche Konstruktionen nicht aufweisen konnten. Deutsche Intelligenz und deutscher Forschungsdrang wären längst beschlagnahmt, wenn es ginge, aber leider kann man dem Deutschen das Gehirn nicht herausmeißeln! Arbeiten wir weiter!

Die

Flugzeug-Ausstellung

auf der

Verkehrs-Ausstellung, München

hat soeben ihre Pforten geöffnet. Nach langer Zeit, seit 1913, zeigt sich wieder einmal deutscher Fortschritt im Flugzeugbau in einer Ausstellung. Wenn man die Stände betrachtet, empfindet man etwas ganz anderes. Man sieht keine drohenden Maschinengewehrläufe hervorlugen, keine Grauen erregende Bomben, keinerlei menschenmordende

Kriegswerkzeuge, man sieht nur ein Bild des Friedens. Man hat das Gefühl einer neu anbrechenden Epoche. Endlich! — Das Fliegen wird Gemeingut der Menschheit. Nur ohne Kriegshintergedanken kann es einen Fortschritt geben. Dieser Fortschritt spricht aus den wunderbaren Ausstellungsmaschinen in München. Man muß diese gesehen haben um zu begreifen, daß Deutschland im Friedensflugwesen große Fortschritte gemacht hat.

Es haben ausgestellt: Albatroswerke A.-G., Berlin-Johannisthal, Schulflugzeug L 68, Verkehrsflugzeug L 58 Arado Handels G. m. b. H., Werft Warnemünde, Arado HD 21 (Typ Heinkel) Bahnbedarf A.-G., Darmstadt, Kleinflugzeug Bag. Bayerische Motorenwerke A.-G., München, Luftfahrzeugmotoren. Gaspar-Werke A.-G., Travemünde-Privall, Caspar C 26 mit 100 PS Bristol-Lucifer-Motor.

Daimler Motoren-Gesellschaft, Berlin W, Daimler Leichtflugzeug L 20, Daimler Flugmotor 2 Cyl.

Deutscher Aero Lloyd A.-G., Staaken b. Berlin, Uebersicht über Streckennetz, Konzernbildung, und Statistiken.

Aero Lloyd Luftbild G. m. b. H., Hauptflughafen Berlin-Tempelhof, Vermessungsaufnahmen etc.

Dietrich Flugzeugwerke A.-G., Cassel, 2sitziger Doppeldecker 75 PS. Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B., Dornier Komet und Dornier Libelle.

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, Focke-Wulf Limousine A. 16.

C. P. Goerz Optische Anstalt, Berlin-Friedenau, Optische Instrumente für Luftfahrt.

J. Haw, Propellerbau, Staaken b. Berlin, Haw Metallpropeller.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Warnemünde, HD 29 Schul- und Uebungsflugzeug, HD 32 Schul-, Uebungs- und Reiseflugzeug.

Junkers Flugzeugwerke, A.-G., Dessau, Anh., 3-Motoren-Flugzeug G 23, Verkehrsflugzeug F 13, Sport- und Schul-Flugzeug und Wasser-Verkehrsflugzeug.

Junkers Luftverkehrs A.-G., Dessau-Ziebigk, Streckenübersicht.

Junkers Motorenwerke G. m. b. H., Dessau, Anh., Luftgekühlter Junkers Flugmotor L 1 a 75 PS, Junkers Flugmotor L 2 195 PS.

Hch. Kalbskopf A.-G., Münchberg i. Bayern, Abfederungskabel für Fahrgestelle.

Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W 62, Ganzmetall-Flugzeug LFG V 40 (75 PS) Ganzmetall-Flugzeug LFG V 42 (100 PS) Sportflugzeug LFG V 52.

M.esserschmitt, Dipl.-Ing., Bamberg, Segelflugzeug mit Hilfsmotor.

,,Minimax" A.-G., Berlin NW 6, Feuerlöschgerät für Luftfahrzeuge.

Gebrüder Rank, München, Modelle von Flughafenanlagen.

Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Berlin, Modell und Original-Einzelteile vom Flugboot Ro III (Leitwerk, Außenflügel, Schwimmer).

Siemens & Halske A.-G., Siemensstadt b. Berlin, Siemens 5-, 7- und 9 Zylinder-Motor ferner Lichtmaschinensatz für Flughallenbeleuchtung.

Süddeutscher Aero Lloyd A.-G., München, Verkehrsübersichten.

Schroeder & Co., G. m. b. H., Berlin C 19, Heinecke-Fallschirm.

Stahlwerk Mark A.-G., Breslau, Sport- und Schulflugzeuge Me 1, Ms 2b Mark-5-Zylinder-Motor.

Steffen & He3onann, BerlSn W. 50, Luftfahrzeug^Zubehör, Flugzeug-Kameras, Instrumente etc.

Udet Flugzeugbau G. m. b. H., München-Ramersdorf, Tiefdecker U 10, Kolibri U 7, Flamingo U 12, Limousine 8 mit Spaltflügel, Schwimmer-Flugzeug und eventl. Kondor (4-Motoren-Flugzeug).

Amundsens Nordpolflugzeug Typ Dornier

Schranken der Luftfahrt.

Selten oder nie hat ein Zweig der Wirtschaft, ein Qebiet der Technik, ein Werk der Ingenieure, eine Tat der Forscher mit Hemmungen zu kämpfen gehabt, wie sie dem Deutschen Luftfahrzeugbau seit sieben Jahren den Atem rauben: der Staat als Abnehmer fiel fort, der in andern Ländern die mächtigste Stütze dieser Industrie bedeutet; Kriegsflugzeuge dürfen nicht gebaut werden, die im Auslande einen wesentlichen Zweig der Erzeugung, eine reiche Quelle technischer Erfahrungen und wissenschaftlicher Erkenntnisse auch für friedliche Zwecke bilden. Der Bau von Handelsluftfahrzeugen war uns lange Zeit überhaupt verboten und wurde dann nur unter Beschränkungen gestattet, die dazu dienen sollen, den Begriff der zivilen Luftfahrzeuge im Gegensatz zu dem uns versagten Kriegsgerät zu bestimmen.

1922 wurden, mit der Aussicht auf eine Anpassung an den Fortschritt der Technik nach Ablauf von zwei Jahren, diese „Begriffsbestimmungen" in „neun Regeln" erstmalig festgelegt, Danach sind uns nicht nur Flugzeuge mit Bewaffnung irgend welcher Art

Die beiden Amundsens Nordpolflugzeuge Typ Dornier

oder mit Vorrichtungen zum Unterbringen von Waffen, sogar mit Panzerung und andern Schutzmitteln verboten, sondern auch solche, die ohne Führer fliegen können, und Eindecker mit mehr als 60 PS. Leistung. Ferner dürfen unsere Flugzeuge nicht mehr als 4 km G i p f e 1-h öhe, nicht über 170 km/h Geschwindigkeit, höchstens etwa 3 bis 3V2 h F1 u g d a u e r bei Höchstgeschwindigkeit, also rund 600 km Flugweite, und als größte Ladung (Nutzlast und Dienstlast oder Zuladung ohne Betriebsstoffe) 600 kg haben.

Luftschiffe sind uns erlaubt, soweit sie bei starrer Bauart nur 30000 m3, bei halbstarrer nur 25 000 m3, bei unstarrer nur 20 000 m3 Gasraum haben. Was darüber geht, ist Kriegsgerät!

Ueber das, was gebaut wird, und sogar über die Flieger und Flugschüler sind Listen einzureichen. Außerdem kann die Botschafterkonferenz bestimmen, wieviel Vorräte an Motoren und Ersatzteilen gehalten werden können.

Nach einer neuerlichen Note soll die Grenze für Geschwindigkeit und Brennstoffvorrat um 5,9 v. H. verbessert werden so daß die Schnelle 180 km/h betragen darf, die Flug d au er bei Höchstge-schwindgikeit die gleiche bleibt, die Flugstrecke sich wie die Geschwindigkeit verbessert. Für die Ladung werden statt 600 kg jetzt 900 kg zugestanden. Damit wäre es möglich, das gesamte Flügge-w i c h t von etwa 2,2 t auf etwa 3,3 t zu steigern: statt 6 Insassen mit Gepäck dürfte ein Flugzeug deren 9 aufnehmen. Aber die schwerste Beschränkung, 4 km Gipfelhöhe, soll bestehenbleiben. Da hiermit das Produkt aus Leistungsbelastung (kg/PS) und Wurzel der Flächenbelastung (kg/m2) ungefähr vorgeschrieben ist: da andererseits höhere Geschwindigkeit durch Vergrößern der Flächenleistung (PS/m2, also des Verhältnisses von Flächenbelastung und Leistungsbelastung) erzielt wird, und zwar in unserm Fall um 18,7 v. H., so folgt, daß man ein Flugzeugmuster mit nur 4 km Gipfelhöhe und 170 km/h Geschwindigkeit der größeren Geschwindigkeit von 180 km/h bei gleichbleibender Gipfelhöhe dadurch anpassen müßte, daß man die Leistungsbelastung um 5,6 v. H. vermindert, zugleich aber die Flächenbelastung um 12,1 v. HL steigert: das bedeutet aber ein Anwachsen der Landegeschwindigkeit um 5,9 v. FL im gleichen Maße wie die Höchstgeschwindigkeit. Auch die verkehrstechnisch wichtige Geschwindigkeitsspan 11 e steigt im selben Maße, das Geschwindigkeitsverhältnis bleibt umgeändert.

Die Festsetzung der Gipfelhöhe bedeutet nicht bloß, daß z. B. ein Luftverkehr über die Alpen unmöglich ist; sie bedingt auch Einschränkungen des Auftriebsüberschusses oder der Kraftreserven, also der Ueberlastbarkeit durch Böen oder in Kurven, d. h. der Wetter-bes tändigkeit und der Wendigkeit; von dieser Bedeutung der Gipfelhöhe machen sich auch viele Fachleute nicht die richtige Vorstellung. Noch schwerer fällt es dem Laien, die flugtechnischen Folgerungen aus den technischen Grenzen zu ziehen.

Dagegen ist leicht einzusehen daß die Beschränkung der Einsitzer auf 60 PS und die Gipfelhöhenbedingung neben der Vorschrift, die Höhenmotoren (deren Leistung nicht im gleichen Maße wie etwa die Luftdichte mit zunehmender Höhe abnimmt) verbietet, uns von Höhen- und andern Rekorden, von Wetterforschungs-flügen kurzer Dauer und großen Ausmaßes, von Grenzleistungen im Kunstfliegen, somit vom Edelsport, vom friedlichen Wett-

faewerb ausschließt; daß wir führerlose, etwa fernlenkbare Flugzeuge, die z. B. für P o s t z w e c k e und Wetterbeobachtung nützlich wären, nicht studieren dürfen; daß wir weder Sanitätsflugzeuge für rasche Hilfe bei Massenunfällen, noch Luftomnibusse herstellen dürfen, die andere Völker besitzen oder planen, wie denn die Franzosen von ihren Verkehrsflugzeugen das Doppelte bis Dreifache allein der zahlenden Nutzlast fordern, was uns an Ladung gestattet wird; daß wir nicht einmal die für Kriegszwecke ganz wertlosen Luftschiffe in solcher Größe bauen dürfen, wie sie für eine sichere Ozeanüberquerung oder für erfolgreiche Erforschung unbekannter Gebiete nötig wären. Dies alles wird auch dem Nichtfachmannn einleuchten.

Endlich ist, wie die Behandlung der Botschafternote in der Tage s-presse zeigt, jetzt auch weitesten Kreisen klar geworden, daß die organisatorischen Neuforderungen unsere Luftfahrtindustrie, und vor allem die Arbeitnehmer aller Art, schwer bedrohen: jedes Flugzeug, das Vorrichtungen zur Umwandlung in ein Ueberbegriffsflugzeug — eine recht dehnbare Festsetzung! — hat, könnte nachträglich verboten werden; die Listen wären so ausführlich zu halten, daß sie Auskunft über unsere Absatzgebiete im In- und Auslande gäben; neue Muster sind vorher in Zeichnung vorzulegen; statt des Umfangs der Vorräte möchte man jetzt die Zahl der Motoren und auch der Flugzeuge wie der Ersatzteile so festsetzen, wie es dem Bedarf unseres Luftverkehrs nach Meinung der Botschafterkonferenz entspricht, also ohne Rücksicht auf Ausfuhr; nach den gleichen Gesichtspunkten möchte man die Zahl der Flieger und Flugschüler festlegen. Daß unsere jungen Flugzeugingenieure fliegen lernen müssen, daß wir einen weit verbreiteten Flugsport haben, wird nicht beachtet!

Das Rohrbach-Flugboot Type Ro. III.

Ueber den Rahmen der bisherigen Veröffentlichung hinausgehend, soll an dieser Stelle eine ausführliche Beschreibung des Rohrbach-Flugbootes Type Ro. III folgen.

In seinem, im Jahre 1922 anläßlich der W. G. L.-Tagung in Bremen gehaltenen Vortrag hat Dr.-Ing. Rohrbach nachgewiesen, daß die

Abb. 1. Rohrbach-Flugboot Typ Ro III.

Entwicklung des wirtschaftlichen Großflugzeuges zu einer Erhöhung der Flächenbelastung mit zunehmender Flugzeuggröße führt. Die durch die höhere Flächenbelastung bedingte, kleinere Flügelfläche hat gleichzeitig eine Verringerung aller übrigen Abmessungen des Flugwerkes zur Folge. Dementsprechend steigt der Gewichtsanteil des Flugwerks mit zunehmender Flugzeuggröße wesentlich langsamer, als bei gleichbleibender Flächenbelastung, und der Anteil der zahlenden Nutzlast erreicht höhere Werte. Wie weit man durch diesen neuen eingeschlagenen Weg die überhaupt mögliche Nutzlast steigern kann, läßt sich vorläufig noch nicht mit Bestimmtheit angeben, da Kraftanlage und konstruktive Durchbildung des Flugwerks noch nicht bis an die Grenze der möglichsten Gewichtsersparnis entwickelt sind. Nach dem bisher Erreichten zu urteilen, liegt die Grenze etwa bei einem Flugzeug-Vollgewicht von 16 tons, während bei gleichbleibender Flächenbelastung unter den gleichen Konstruktionsvoraussetzungen die Grenze schon bei etwa 9 tons Vollgewicht erreicht ist.

Neben dem eben besprochenen Vorteil der höheren Flächenbelastung fallen noch weitere zu deren Gunsten in die Wagschale. Da sind zu erwähnen: die größere Wendigkeit, leichtere Steuerbarkeit und größere Unempfindlichkeit im Fluge gegen Störung durch Witterungseinflüsse. Im Hinblick auf die Wendigkeit hat Dr. Rohrbach in dem oben erwähnten Vortrage ausgeführt, daß bei Großflugzeugen die notwendige Wendezeit für einen vollen Kreis bei geringer Flächenbelastung stark mit der Flugzeuggröße zunimmt, dagegen bei Erhöhung der Flächenbelastung nur langsam wächst. Die leichtere Steuerbarkeit leuchtete ohne weiteres aus den kleineren Flugabmessungen ein.

Der in Kauf nehmende Nachteil der höheren Flächenbelastung, die höhere Landegeschwindigkeit, ist vor allem eine Flugplatzfrage, während die Schwierigkeit der Landung als unmittelbare Folge der höheren Geschwindigkeit wohl durch Schulung des Führers zu meistern ist. Beim Großflugboot, das als Hochseeflugzeug stets große Landeplätze zur Verfügung hat, fällt also der Nachteil der hohen Landegeschwindigkeit nicht ins Gewicht.

Diese Leitgedanken verfolgend, hat die Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, das Flugboot Ro. III entwickelt. Die Erfolge dieses Typs haben die Erwartungen vollauf erfüllt. Die Abmessungen, Leistungs- und Gewichtsdaten sind folgende:

Zur

trolle des Flügelinnern werden die Nasenkästen aufgeklappt.

Abb. 2.

Kon-

10 Sitzer-Limousine

2 Motoren Rolls-Royce „Eagle IX" 2X360 PS.

Gesamtlänge 17,2 m, Spannweite 29 m, Tragfläche 73,4 m2,

Leergewicht 3 600 kg Nutzlast 2 400 kg

Betriebsstoff

für 2 Flugstunden 300 kg

Ges. Gewicht 6300 kg

Flächenbelastung 85,8 kg/m2

Leistungsbelastung 8,75 kg/PS

Geschwindigkeit am Boden 200 km p. Std. Steigfähigkeit 1500 m/13 Min.

Gipfelhöhe 4000 m

Bei Betrachtung des Flugbootes fällt zunächst die eigenartige Lage der beiden Motoren auf. Für die Anordnung waren maßgebend gute Manövrierfähigkeit auf dem Wasser und gutes Fliegen mit einem Motor. Die beiden Rolls-Royce „Eagle IX"-Motoren sind daher, wie aus den Abbildungen" ersichtlich ist, auf Böcken aus Stahlrohrprofilen nebeneinander frei auf dem Flügel gelagert, um die Propeller genügend hoch über dem Wasser zu haben. Die Anordnung der Motoren nebeneinander hat für das Manövrieren auf dem Wasser den Vorteil, daß durch Gasgeben auf einen Motor ein für ein schnelles Wenden genügend starkes Drehmoment erzeugt werden kann, während bei der Anordnung der Motoren hintereinander das Flugboot zum schnellen Wenden erst größere Fahrt aufnehmen müßte. Das hat die Folge, daß bei schwerer See mehr Wasser übernommen wird, und ein Manövrieren in belebten Häfen und Wasserstraßen schwieriger wird. Wie die Flugversuche gezeigt haben, ist trotz der Nebeneinander-An Ordnung der Motoren bei Ausfall eines Motors Kurshalten und Kurven gegen den laufenden Motor dank der zweckmäßigen Ausbildung des Seitenleitwerks leicht möglich.

Ein weiteres Merkmal der Rohrbach-Bauart ist der schmale Bootskörper. Die geringe Bootsbreite bedeutet gerade bei einem Flugzeug mit hoher Flächenbelastung, bei dem die Bodenbeanspruchungen durch

—««Ja—

Abb. 3. Rohrbach Flugboot, rechts mit Segeleinrichtung.

Wasserdruck infolge der großen Abfluggesch windigkeit ganz ungewöhnlich hoch sind, eine sehr erhebliche Ersparnis an Gewicht der Bodenaussteifungen. Mit einem breiten Boot wäre das Gewicht aller mit Rücksicht auf Wasserbeanspruchungen zu bemessenden Teile so groß geworden, daß der größte Teil des durch die hohe Flächenbelastung am Flügel ersparten Gewichtes wieder verloren gegangen wäre.

Der konstruktive Aufbau des Bootes ist sehr einfach. Die Außenhaut ist durch innen aufgenietete Profile so ausgesteift, daß sie mit den Profilen zusammen alle Beanspruchungen übertragen kann. Ferner ist durch Schotteinteilung volle Schwimmfähigkeit gewährleistet, auch wenn zwei Abteilungen gleichzeitig leck sind.

Die von der Hochseefähigkeit geforderte Querstabilität wird durch zwei neben dem Rumpf angeordnete Seitenschwimmer erreicht. Durch diese Steitenschwimmer werden die Vorteile des Flugbootes, wie sie bisher bekannt waren, mit denen des normalen Zwei-Schwimmer-Flugzuges gewissermassen vereinigt.

Die Schwimmer sind ebenfalls in wasserdichte Abteilungen unterteilt. Diese Unterteilung wurde vorgesehen, um auch bei einem beschädigten Schwimmer einen Start gefahrlos zu machen.

Die Schwimmer sind durch zwei Stahlrohrstreben seitlich nach dem Flugboot und vier weitere Streben nach oben zum Flügel abgestützt.

Die Flügelanordnung hat die ungewöhnlich große V-Stellung von 6 Grad. Diese große V-Stellung erschien zunächst bei einer so großen und neuartigen Metallmaschine als ein gewisses Wagnis, da alle neueren Maschinen keine oder nur sehr geringe V-Stellung aufzuweisen hatten. Die V-Stellung ist aber einerseits mit Rücksicht auf die Seefähigkeit sehr erwünscht, da sie die Flügelenden hoch über Wasser bringt, und andererseits führt sie zu einer wesentlichen Verbesserung der Flugeigenschaften. Tatsächlich zeigte die Maschine bei den Probeflügen hervorragende Flugeigenschaften bezl. Wendigkeit und Steuerbarkeit, z. B. geht sie sehr leicht allein durch Betätigung des Seitenruders, unter Loslassung der übrigen Steuer in die Kurve und ebenso kann sie allein durch Betätigung des Seitenruders wieder in den Geradeausflug gebracht werden.

Der ganz aus Duralumin erbaute Flügel besteht aus dre.; Hauptteilen:

dem alle Beanspruchungen aufnehmenden Hohlkastenträger, und den beiden vorn und hinten an ihn nur zur Formgebung angesetzten äußerst leichten Nasen- und Endstücken. Diese Nasen- und Endstücke sind in üblicher Weise durch Rippen versteift und mit dünnem Blech überzogen. Der Hohlkastenträger wird durch zwei Längsstege und mit diesen durch längslaufende Winkel verbundene Ober- und Unterhautbleche gebildet. Querwände, die mit Ober- und Unterhaut, sowie mit den Stegen vernietet sind, sichern die richtige Querschnittform des ganzen Kastenträgers. Die Längsstege werden so ausgespart, daß nur die notwendigen Diagonalen und Pfosten vorhanden sind. Die Hautbleche werden durch aufgenietete Profile vor örtlichem Zusammenknicken bewahrt. Da außerdem bei diesem Hohlkastenträger alle Materialquerschnitte sehr weit außen liegen, alle Teile ein festeres Ganzes bilden, als bei anderen Holrnbauarten, so dürfte es klar sein, daß der Flügel so leicht wird, daß man ihn ganz

freitragend mit ^Seitenverhältnis 1:10 bauen kann, bei einer Festigkeit, wie sie für Schleifenflug und Rolling erforderlich ist.

Bei den steilen Sturzflügen und Kurven, die mit dem Rohrbad; Flugboot ausgeführt wurden, zeigte der Flügel nicht die geringste Neigung zu flattern oder auch nur in Teilen zu erzittern.

Da ferner der Flügel vollkommen aus Duralumin gebaut ist und nur die zum Zusammenbau des ganzen Flugzeuges dienenden Hauptbeschläge aus Stahl bestehen, ist er weniger durch Korrosion gefährdet, als irgend eine andere Flügelart. Zum vollständigen Schutz gegen Korrosion werden alle Teile innen und außen mit Lack gut gestrichen. Die aufklappbaren Nasen- und Endkästen (Siehe die Abb. 2) ermöglichen im Betriebe ein leichtes Nachsehen aller Teile des Flügels, und wenn erforderlich, einen neuen Anstrich mit Schutzfarbe. Das Abnehmen der Nasen- und Endkästen erfolgt durch Lösen einiger außen freiliegenden Schrauben. Der Vorteil, der in der Abnehmbarkeit der Nasen- und Endkästen liegt, wird noch dadurch gesteigert, daß diese in unter sich gleiche, von einander unabhängige Abschnitte unterteilt sind. Bei Beschädigungen von Nasen- und Endkästen können daher diese leicht durch auf-Lager gehaltene Teile ausgewechselt werden.

Für das Zuwasser- und Anlandbringen des Flugzeuges ist eine besondere Bergungseinrichtung vorgesehen. Es werden zu beiden Seiten des Bootes an dem Flügel Bergungswagen befestigt. Das Ansetzen und Abnehmen der Bergungswagen kann leicht von zwei ungelernten Arbeitern in 4 Minuten erledigt werden. Das Flugzeug rollt auf diesen Bergungswagen aus der an Land befindlichen Halle mit eigener Kraft ins Wasser und umgekehrt auch wieder ans Land.

Ferner soll noch erwähnt werden, daß das Rohrbach-Flugboot auch mit einer bereits erprobten Besegelung (vergl. Abb. 3) ausgerüstet werden kann. Die an sich durch die Verwendung von zwei Motoren erhöhte Betriebssicherheit wird durch diese Segelausrüstung noch weiter gesteigert, da das Flugboot in der Lage ist, bei Versagen beider Motoren als Segelschiff seinen Weg fortzusetzen.

L F* G* Flugzeuge,

Passagler-Ganzmetall L. F. G. Die Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. Werft Stralsund, die bekanntlich den Bau von Metallflugzeugen aus glatten Blechen und Winkeln pflegt, hat zwei neue Typen herausgebracht, die sich im äußeren hauptsächlich dadurch unterscheiden, daß bei der einen der Sitz für den Führer vollständig offen ist, bei der anderen die Sitze für die beiden Führer vollständig geschlossen sind. Nich ohne weiteres in die Augen fallend sind Unterschiede in der Anordnung von Kabine, Gepäckraum, Spannweite, Flächenbelastung, Veränderung im Tragvermögen, auch bei gleichem Motor und schließlich Aenderung in der Motoranlage, Motorverkleidung und eine Reihe von Verschiedenheiten m der Konstruktion. Diese Flugzeuge sind 6sitzig, so daß bei der ersten Type ein Führer und ein Beobachter, bei der zweiten Type zwei Führer vorne sitzen, während in der Kabine 4 Reisende entweder mit dem Gesicht in der Fahrtrichtung oder sich gegenüber sitzend, Platz finden. Als Motor ist ein 185 PS Bz, lila oder B. M. W. vorgesehen, der dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 170 km erteilt. Au den Stirnkühler schließt sich die Motorverkleidung an, die ähnlich wie

beim Auto von der Seite vollständig aufgeklappt werden kann, so daß Auswechselungen von Zündkerzen usw. denkbar ungehindert vorgenommen werden können. Daß der Motorraum von den Räumen iür Führer und Passagiere durch ein ununterbrochenes Mietallschott abgetrennt ist, erscheint selbstverständlich. Die Benzintanks liegen innerhalb des Rumpfes in einem besonders abgeschotteten Raum. Die Aufbewahrung der Tanks etwa im Flügel erwiesen sich, da die Flügel direkt am Rumpf abgenommen werden können, als nicht zweckmäßig, da jedesmal beim Abnehmen der Flügel die Rohrleitungen hinten unterbrochen werden müssen. Andererseits erscheint die Trennung zwischen Flügel und Rumpf dicht am Rumpf zweckmäßiger als eine Trennung des Flügels weiter außen, wegen der besseren Transport- und Versandmöglichkeit.

Als Bauart wurde die bei der L. F. G. übliche Bauart aus glatten Blechen und Winkeln gewählt, die den Vorteil hat, daß Reparaturen auch von weniger geschultem Personal ohne Schwierigkeit in jeder Gegend vorgenommen werden können. Jede Abteilung des Rumpfes, der Schwimmer und der Flügel ist durch Mannlöcher oder ilandlöcher in der Weise zugänglich, daß Konservierungsarbeiten oder Reparaturen auch von weniger geschultem Personal ohne besondere Umstände durchgeführt werden können. Insbesondere ist dieses System von iiandlöchern für die Abteilungen der Flügel zweckmäßig, um sich mit leichter Mühe von dem Zustand der in den Tragflächen befindlichen Träger jederzeit überzeugen zu können.

Die Abmessungen für beide Typen sind folgende: Arkona-Met. Jasmund

Länge 9200 mm 9850 mm

Spannweite 14400 mm 15600 mm

Höhe 3300 mm 3500 mm

Leergewicht 1180 kg 1290 kg

Zuladung (einschl. Führer und

Betriebsstoffe) 660 kg 660 kg

Gesamtgewicht 1840 kg 1950 kg

Steigvermögen 1000 m in 9 Min. 1000 m in 8 Min.

Startzeit 28 sek. 24 sek.

Geschwindigkeit 170 km/std. 170 km/std.

■ Die Festigkeit der Konstruktion hat ein glänzendes Zeugnis erhalten durch die Rettung der Insassen eines anderen Flugzeuges aus Seenot. In außerordentlich hohem Seegang bei den dänischen Inseln mußte das Metallflugzeug der II. Bauart wenden, um zu dem verunglückten Flugzeug zu gelangen. Die See war so schwer, daß während der Landung ein Brecher mit voller Wucht auf die Metalltragfläche aufschlug und die Tragfläche „unterschnitt". Der Tragfläche selber ist durch diese außerordentlich hohe Beanspruchung die bei normalen Flugzeugen unbedingt den Bruch des Flügels zur Folge gehabt hatte, nichts geschehen, vielmehr ist das Flugzeug, nachdem es seine Aufgabe durchgeführt hatte, nach drei Tagen wieder weitergeflogen.

Das von Dir. Baatz konstruierte Flugzeug Jasmund ist in Dienst gestellt für den Nachtverkehr Stettin-Kopenhagen, der von der Deutschen Aero-Lloyd A.-G. betrieben wird. Die Flugzeuge sind dazu ausgerüstet mit roten und grünen Positions-Seitenlichter, mit einer

weißen Laterne in der Mitte, die anzeigt, daß das Flugzeug sich in Fahrt befindet, mit einer Hecklaterne, 2 starken Scheinwerfern und der üblichen Beleuchtung für Geschwindigkeitsanzeiger, Instrumentenbrett, Kabine. Die ganze Beleuchtung ist elektrisch. Außerdem befindet sich in dem Flugzeug ein durch eine Propellerdynamo angetriebener Gyro-rektor und durch eine zweite Propellerdynamo angetriebene Funken-telegraphie.

Der L. F. G. Verkehrsdoppeldecker S tr e la -Land

stellt eine Weiterentwicklung der bereits 1921 bekannten Verkehrsmaschine L. F. G. V 13 Type Strela dar, welche damals die konstruktive Fortsetzung der bewährten hochseefähigen Aufklärungsmaschinen der letzten Kriegsjahre unter Berücksichtigung der Bedürfnisse des Passagierluftverkehrs darstellte. Die folgerichtige Fortbildung des Seeverkehrsflugzeuges zur Landmaschine war insofern gegeben, als dieses alle Forderungen erfüllt, die man vernünftigerweise in Bezug auf Tragfähigkeit, Geschwindigkeit und Flugsicherheit an Maschinen dieser Größenordnung stellen kann.

Der allgemeine Bau der Maschine ist beibehalten worden. Die untere Fläche des dreistieligen Tragwerks ist an Unterkante Rumpf, die obere am Spannturm angehängt. Das Gerippe der Tragflügel besteht aus bewickelten Kastenholmen mit Stahlrohren zwischen Vorder- und Hinterholm und Sperrholzrippen. Der Stoffbezug trägt außer der normalen Cellonierung einen wetterfesten Aluminiumbronzenanstrich. Die Steuerung der Verwindungsklappen des Unterflügels wird durch eine profilierte Stahlrohrstrebe auf die Klappe des Oberflügels zwangläufig übertragen. Die hölzernen Stiele sind profiliert und aus drei Teilen hohl gebaut.

Der vierkantige Rumpf mit schwach gewölbter Decke ist in bewährter Holzkonstruktion ausgeführt. Die Gurtungen der Unterholme sind über den Bereich des Fahrgestells hinaus besonders verstärkt, um den örtlichen Beanspruchungen auch bei ungünstigeren Landungen gewachsen zu sein.

See-Verkehrsflugzeug Ganzmetall L, F. Q. V 101 Jasmund,

Der offene Führersitz ist wie bei den ehemaligen C-Maschinen hinter dem Motorschott angeordnet und entspricht diesen Vorbildern auch in seiner sonstigen Ausrüstung. Die Steuerung ist als Radsteuerung ausgeführt. Durch ein Schott von ihm getrennt folgt im Mittelteil des Rumpfes die geräumige Fahrgastkabine, die 4 Personen, je zwei und zwei gegenüber sizend, auf mit Gobelinstoff bezogenen Polstern reichliche Sitzgelegenheit gewährt. Die große Tür auf der linken Rumpfseite bietet bequeme Einstiegmöglichkeit. Großes Handgepäck findet unter den Sitzbänken, kleineres in einer Nische über den Rücksitzen, seinen Platz.

Das dem Tragflügel ähnlich konstruierte und reichlich bemessene Leitwerk liegt auf dem mit senkrechter Scheide endenden Rumpf auf. Die durchgehenden Holme der Seitenflosse sind im Rumpf befestigt. Die Ruder selbst sind in Stahl- und Duraluminiumrohrkonstruktion ausgeführt und wie das ganze Leitwerk mit Stoff bezogen.

Das Fahrgestell ist aus runden Stahlrohren gefertigt und verteilt durch seine 6 Streben den Landungsstoß auf das ganze Vorder-r und Mitelteil des Rumpfes. Die Achse ist normal abgefedert, da sich so am einfachsten die Wicklung gut kontrollieren und leicht erneuern läßt. Die Anschlußbeschläge am Rumpf sind so beschaffen, daß sich das Landfahrgestell in kurzer Zeit gegen ein Schwimmergestell austauschen läßt.

Die Maschine ist mit einem 200 PS Bz IV ausgerüstet. Jedoch kann ohne weiter erforderliche größere Aenderungen auch der 185 PS Bz lila bezw. B. M. W. eingebaut werden. Die Leistungen der Maschine bleiben dann trotzdem ungefähr auf gleicher Höhe, da die Differenzen an PS durch das geringere Gewicht des kleineren Motors etwas ausgeglichen wird.

Duraluminium-Verkleidungsbleche hüllen den Motor bis zur Höhe der Zündkerzen ein. Ihre leichte Abnehmbarkeit gestattet ein bequemes Arbeiten an allen in Frage kommenden Motorteilen.

Der Hauptbenzinbehälter liegt im Führersitz, der Not- bezw. Falltank im I. Feld des rechten oberen Tragflügels. Der Oelbehälter hat unmittelbar neben dem Motor seinen Platz gefunden.

Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind:

Länge 10,3 m, Spannweite 17,5 m, Höhe 3,48 m, Flächen 70 m2, Motor 220 PS Bz. bezw. 185 PS Bz. oder B. M. W., Leergewicht 1400 kg, Zuladung (gesamte) 700 kg, Betriebsstoffe 260 kg, Gesamtgewicht 2100 kg, Flächenbelastung 30 kg/m2, Leistungsbelastung 9,55 kg/PS, Geschwindigkeit 135 km/std., Landegeschwindigkeit 70 km/std., Steigfähigkeit 1000 m in 8 min.

Der neue Stadtplan von New York.

Ein Vergleich.

Der neue Stadtplan von Groß-New York mit seinen 1600 km2 Flächeninhalt ist unlängst auf Grund von Fliegeraufnahmen mit der Fair-child-Kamera neu geschaffen worden. So sehr die Initiative der „Fair-child Aerial Camera Corporation" anzuerkennen ist, die sich als erste an einen Stadtplan derart großen Stils gewagt hat, so muß doch der in verschiedenen Fachzeitschriften geäußerten Ansicht, daß die damit geleistete luftphotographische Arbeit einen Rekord darstelle, widersprochen werden.

Hierzu möchte ich als alter Reihenbildflieger einige Vergleiche geben:

1. Bei unserer fliegerischen Aufklärungstätigkeit im Felde waren wir u. a. ausgerüstet mit dem Meßterschen Reihenbildner. Bildgröße 6X24 cm, der unschwer die Mitnahme von mehreren Kassetten mit Insgesamt 1000 Einzelaufnahmen gestattete. Die normale Aufnahmedauer bei unseren in ca. 6000 m Höhe durchgeführten Fernaufklärungsflügen betrug meistens 3 std. Da der Reihenbildner bei diesen Flügen in der Regel mit dem 50 cm Tubus benutzt wurde (Objektiv: Zeiß-Triplet 1:4,8), mußten die einzelnen Aufnahmen, um eine genügend teichliche Ueberdeckung zugewährleisten, einander in ca. 10 sk. Abstand folgen. Es war also technisch möglich — und diese Möglichkeit wurde fast immer voll ausgenutzt —, während dieser 3 std. ca. 1000 Aufnahmen zu machen. Ihr Maßstab war ca. 1:12 000. Eine Einzelaufnahme 6X24 cm deckte nun

(6X120 m) X (24X120 m) = 0,720 km X 2,880 km = 2,073 km2 tausend solcher Aufnahmen also 2073 km2. Bringt man von diesem Ergebnis für Ueberdeckung (sehr reichlich gerechnet) ein 'Drittel = 691 km2 in Abzug, so ist das bei einem einzigen derartigen Fernaufklärungsfluge tatsächlich gedeckte Gelände 1382 km2 groß, also annähernd so groß wie ganz Groß-New York mit seinen 1600 km2, zu dessen photographischer Festlegung, wie aus den Berichten hervorgeht, ein ganzes Geschwader längere Zeit über tätig sein mußte.

Das eben erwähnte Beispiel war aber, wie betont werden muß, eine Normalleistung. Die Rekordleistungen gingen noch wesentlich darüber hinaus.

Ein zweiter Vergleich führt zu einem noch günstigeren Ergebnis: Nicht immer wurde mit dem langbrennweitigen Reihenbildner photographiert. Es gab auch Fälle, in denen auf eine größere Deutlichkeit der zu photographierenden Objekte verzichtet werden konnte, wo es in erster Linie darauf ankam, eine möglichst große Geländefläche zu decken. Hierzu wurde der Reihenbildner mit 25 cm Tubus (Objektiv: Zeiß Tessar 1:4,5) benutzt. Ein solcher Fall soll jetzt zum Ver-

L. F. Q. V 130 Strela Land.

gleich herangezogen werden: Aufnahmedauer wiederum 3 std., Aufnahmehöhe 6000 m7 Maßstab infolgedessen 1 :24 000, also der gleiche Maßstab, in dem der Plan von Groß-New York hergestellt wurde. Die Aufnahmefolge betrug ca. 20 sk. Es wurden mithin während 3 std. 540 Einzelaufnahmen gemacht. Eine Einzelaufnahme deckte ein Gelände von (6X240 m) X (24X240 m) = 1,440 km X 5,760 km =

8,2944 km2

Die 540 Aufnahmen deckten folglich rund 4500 km2

Hiervon geht ein Drittel für Ueberdeckung in der Flug-lichtung ab = 1500 km2

3000 km2

und hiervon noch, um den Vergleich mit New York vollständig zu machen, ein weiteres Drittel für seitliche Ueberdeckung = 1000 km2

so daß die Größe des bei dem einen Fluge tatsächlich gedeckten Geländes 2000 km2 betrug, also noch ein Viertel mehr, als ganz Groß-New York!

Noch eine weitere interessante Tatsache lehrt der Vergleich mit den New Yorker-Aufnahmen:

Die Aufnahmen sind gemacht worden mit der Fairchild Aerial Camera, deren Bildgröße 18X24 cm beträgt. Der Maßstab der Aufnahmen ist, wie schon erwähnt, 1:24000. Eine solche Aufnahme deckt ein Gelände von

(18X240 m) X (24X240 m) = 4320 km X 5,760 km = 24 883 km2. Zur Deckung von ganz Groß-New York mit seinen 1600 km2 würden demnach, ohne Berücksichtigung der Ueberdeckung, 65 Aufnahmen ausreichen. Erforderlich waren aber über 2000 Aufnahmen. Das bedeutet mit anderen Worten, daß von dem zur Verwendung gelangten Aufnahme-Material nicht einmal 3,25 % voll ausgenützt worden sind! Bei den Reihenbildner-Aufnahmen ist dagegen mit einem Verlust von höchstens 50 bis 60 % zu rechnen; voll ausgenützt werden also 40 bis 50% der Aufnahmen. Hieraus geht hervor, daß der Reihenbildner über zehnmal sparsamer arbeitet als die benutzte Fairchild-Camera.

Dies Resultat kann auch noch auf andere Weise deutlich gemacht werden:

Die Bildgröße der Fairchild-Camera beträgt 18X24 cm, die des Reihenbildners 6X24 cm. Eine Fairchild-Aufnahme entspricht also drei Reihenbild-Aufnahmen. Zur Anfertigung des Planes von Groß-New York waren über 2000 Fairchild-Aufnahmen = über 6000 Reihenbild-Aufnahmen nötig. Zur Deckung des unter 2) erwähnten Geländes, das ein Viertel größer war als Groß-New York, wären dagegen nur 540 Aufnahmen erforderlich.

Zum Photographieren des Groß-New Yorker-Geländes mußten 4800 km zurückgelegt werden, zum Photographieren des unter 2) erwähnten Geländes aber nur 540 km.

Diese Zahlen sprechen für sich selbst. Geht man den Gründen nach, weshalb der Reihenbildner um so vieles wirtschaftlicher arbeitet, als die Camera 18X24 crm so kommt man zu dem Schlüsse, daß die Ueber-legenheit des Reihenbildners auf Rechnung seines schmalen Bildformates zu setzen ist. Das schmale Bildformat, die dadurch bedingte kurze Bildfolge, gewährleisten ein gleichmäßig fortlaufendes Reihenbild, während es bei dem größeren Bildformat der Fairchild-Camera,

ebenso wie bei allen anderen Fliegerkameras mit entsprechenden Format, notwendigerweise vorkommen muß, daß die einzelnen Aufnahmen nicht immer völlig aneinanderpassen und zum Teil späterhin ergänzt werden müssen. Eine derartige, häufige Flickarbeit wird sich bei den großen Bildformaten nie vermeiden lassen.

In den Berichten über die New Yorker-Aufnahmen ist erwähnt worden, daß es besondere Schwierigkeiten gemacht habe, die Küstenlinie festzulegen, da diese nur zur Ebbezeit -photographiert werden konnten. Gerade für derartige Zwecke, für das Festhalten rasch wechselnder Situationen, ist der Reihenbildner ganz besonders geeignet und von mir in den verschiedensten Ländern der Welt mit bestem Erfolge verwendet worden, ein weiterer Beweis für die große Ueberlegenheit des Reihenbild-Apparates. Erich Homburg.

Deutscher Luftverkehr mit Junkers-Flugzeugen.

Schon im Jahre 1924 wurde in der Welt ein Netz von Strecken regelmäßigen Luftverkehrs betrieben welches in der Gesamtheit die Ausdehnung von 30 000 km erreichte. Diese Zahl zeigt, mit wie großer Geschwindigkeit sich der Luftverkehr trotz der besonderen Schwierigkeiten, welche der Entwicklung dieses auf internationale Zusammenarbeit der Völker besonders angewiesenen neuen Zweiges des Wirtschaftslebens in der Nachkriegszeit entgegenstanden, während der kurzen Jahre seines Bestehens ausgedehnt hat. Unter all^n Stekken des Weifluftverkehrs nun zekrt de-»" mitteleuropäische Luftverkehr die größte Ausdehnung und das weiteste über zahlreiche verschiedene

<^*-> Ö£3 Strecken

projektierte Strecken

Streckenkarte.

Staaten verzweigte Netz. Im mitteleuropäischen Luftverkehr wiederum nimmt der Luftverkehr, den die beiden deutschen Gesellschaften für sich oder in Betriebsgemeinschaft mit fremdstaatlichen Unternehmungen betreiben, bei weitem den größten Raum ein.

Nach den aufgestellten Flugplänen soll das Streckennetz der beiden deutschen Luftverkehrsgesellschafen 1925 eine Ausdehnung von über 17 000 km betragen. Die Strecken, die es aufweist, zeigen große durchgehende Verbindungen von der deutschen Reichshauptstadt und den Zentren des deutschen Wirtschaftslebens zu fast allen Hauptstädten des Erdteiles. Von besonderer Bedeutung ist es, daß durch die schwedische Luftverkehrsgesellschaft Aerotransport, welche deutsche Junkers-Flugzeuge von dem neuen dreimotorigen Großverkehrstyp verwendet, eine Strecke von Malmö über Hamburg-Bremen nach Amsterdam aufgenommen hat, welche nicht nur nach London, sondern auch nach Brüssel und Paris regelmäßige Anschlüsse erreicht. Wenn also auch die politischen Schwierigkeiten Deutschland den unmittelbaren Luftverkehr nach Frankreich noch unmöglich machen., ist doch durch das Vorgehen diesem schwedischen Unternehmens wenigstens ein Anschluß auch von Frankreich her an das große mitteleuropäische Luftverkehrsnetz gewonnen.

Im Innern Deutschlands sind die wichtigsten neuen Strecken, welche der Flugplan dieses Jahres aufweist, eine nordsüdliche und eine westöstliche Verbindung von besonderer Bedeutung. In nordsüdlicher Richtung ist von Bremen über das ganze Ruhrgebiet, Frankfurt a. M. und die süddeutschen Staaten eine neue Verbindung nach der Schweiz gezogen worden, welche in Zürich jene große Luftverkehrsstrecke erreicht, auf der zuerst der deutsch-schweizerische Luftverkehr aufgenommen wurde.

Es ist dies die Linie von Genf über Zürich-München-Wien bis Budapest. Diese Linie wird von der Trans-Europa-Umon betrieben, einer Gemeinschaft von vier Luftverkehrs-Gesellschaften schweizerischer, deutscher, österreichischer und ungarischer Nationalität, die eine feste Gemeinschaft eingegangen sind und der Junkers-Luftverkehrsgesellschaft den Betrieb ihrer Luftrouten übertragen haben. Die große Strecke der Trans-Europa-Union wird ebenso wie die zuerst erwähnte schwedische Linie Malmö-Amsterdam schon jetzt mit den 12 Personen fassenden Junkers-Groß-Verkehrsflugzeugen beflogen, welche dem Luftreisenden die denkbar größten Bequemlichkeiten bieten und auch in der Lage sind, den erheblichen Andrang der Passagiere auf die begehrtesten Strecken des mitteleuropäischen Luftverkehrs zu befriedigen.

Die zweite in diesem Jahr neu errichtete westöstliche Luftverkehr sstr ecke in Deutschland führt vom Ruhr gebiet über Cassel—Erfurt—Leipzig—Dresden—Görlitz nach Breslau und weiter bis Glei-witz in Oberschlesien. Diese Strecke also verbindet die wichtigsten deutschen Industriezentren der oberschlesischen, mitteldeutschen und rheinisch-westfälischen Bergwerkgebiete miteinander und schneidet im großen mitteldeutschen Handelsplatz Leipzig jene ältere nordsüdliche Luftverkehrsstrecke, welche Berlin mit München verbindet. Gerade an dieser neuen Strecke des deutschen Luftverkehrs, welche durch die Initiative der beteiligten Stadtverwaltungen und Wirtschaftskreise im Zusammenwirken mit der Junkers-Luftverkehr A.-G. erschlossen worden ist, tritt die enge Verbindung des Luftverkehrs mit

(Fortsetzung auf Seite 306.)

COMMERCIAL-AEROPLANE Albatros Type L 58

6«seater "Limousine" Maybach 240 HP engine. This type is actually used by the airial« Service Berlin-London. Total length .... 10,9 m

Span....... 18 „

Wing aera . . . 44,5 m2

ÄVION DE TRANSPORT Albatros Type L 58

Berline ä 6 places ä moteur Maybach 240 C V. Cet Avion est actuellement en Service sur la ligne aerienne

Berlin-London. Longueur totale . . 10,9 m Envergure . . ϖ . . 18 Surface portante . . 44,5 m2

Verkehrsflugzeug Albatros Type L 58

6*sitzerpLimousine

1 Motor Maybach 240 PS.

Diese Type wird benutzt Berlin-London.

Gesamtlänge . . 10,9 m Spannweite ... 18 „ Tragfläche . . . 44,5 m2

Horizontal fin . . . 5,16 m2 Vertical fin . . ϖ . 2,24 „ Two ailerons ... 3^0 ,,

Plan fixe horizontal 5,16 m2 Derive verticale . . 2,24 2 ailerons.....3,0 „

Höhenflosse . . 5,16 m2 Kielflosse .... 2,24 „ 2 VerwindungssKl. 3,0 „

Speed: near the Vitesse: au sol . . 150 km/h Geschw. a. Bod. 150 km/std. ground . .150 km/h

at 2000 m 140 „ „ ä 2000 m 140 „ „ i. 2000 m 140 „

Time of climb : to \000 m 12' Tempsde montee, ätOOOm 12' Steigfähigkeit 1000 m 121

ALBATROSWERKE A.

BERLIN* JOHANNISTHAL FLUGPLATZ EINGANG 5

ALBATROS

^ : ■ '.........--„^^^^

TRAINING AEROPLANE Albatros Type L 68

Biplane 2»seater Siemens Stern 75 HP engine.

This type is used for training and after disconnecting the duo control for sporting.

Total length . . . . 6,15 m

Total height .... 2,5 „

Span ....... 9,6 „

Wingaera.....21,8 m2

AVION D'fiCOLE Albatros Type L 68 Biplan ä 2 places ä moteur Siemens Stern 75 CV. Cet avion est en Service pour entrainer des pilotes et apres demontage du double controlle

comme avion de Sport. Longueur totale . . 6,15 m Hauteur totale ... 2,5 „

Envergure.....9,6 „

Surface portante . .21,8 m2

Schul-Fiugzeug Albatros Type L 68

2*Sitzer Doppeldecker 1 Mot. Siemens Stern 75 PS. Diese Type wird benutzt zum Schulen und nach Aus» bau der Doppelsteuerung

als Sportflugzeug. Gesamtlänge . . 6,15 m Gesamthöhe . . 2,5 „ Spannweite . . . 9,6 „ Tragfläche . . .21,8 m2

ALBATROSWERKE A

BERLIN JOHANNISTHAL FLUGPLATZ EINGANG 5

BÄUMER AERO

TOURIN G-BIPLANE BÄUMER AERO ALSTERKIND (B III)

2*seater Wright L 4 60 HP engine Landing gear with axis through out.

This type is used for Sport, travelling and acrobatic: spe* ciality most reduced landing

Speed (60 km) Total length . . . 5,935 m

Span......8,2

Wing aera . . . 17,9 m2

BIPLAN DE TOURISME

BÄUMER AERO ALSTERKIND (B III)

2«places ä moteur Wright L 4 60 CV atterrisseur ä essieu d'un bout

ä Lautre. Cet avion est en Service pour le Sport, le voyage. Specialite plus reduite vitesse d'atterri*

sage (60 km) Longueur totale . 5,935 m Envergure . . . . 8,2 Surface portante . 17,9 m2

Reisedoppeldecker Bäumer Aero Alsterkind (B III) 2*Sitzer Motor Wright L 4 60 PS Fahrgestell mit durch*»

laufender Achse Diese Type wird benutzt für Sport und Reise, Spezialität geringe Landegeschwindig**

keit (60 km) Gesamtlänge . 5,935 m Spannweite . , 8,2 „ Tragfläche . . 17,9 m2

BAUMER AERO Q. M. B. EL

Hamburg, Jungfernsiieg, Alsterseife

BÄUMER AERO

Wm

SPORT-RACING-MONOPLANE BÄUMER AERO Sausewind (B II)

2*seater

Wright L 4 60 H P engine air cooled

This type is used for racing, Sport and acrobatic Landing gear without axis.

Total length.....6,1 m

Span ........ 9,3 „

Wing aera.....11,6 m2

AVION DE SPORT ET DE COURSE BÄUMER AERO Sausewind (B II)

2 place

ä moteur Wright L 4 60 C V

refroidissement par air Cet avion est en Service pour le Sport, la course et l'acrobatic Atterisseur sans essieu.

Longueur totale . . . 6,1 m

Envergure.....9,3 „

Surface portante . .11,6m2

Sport-Renn-Eindecker Bäumer Aero Sausewind (B II)

2*Sitzer

Motor Wright L 4 60 P S Luftgekühlt

Diese Type wird benutzt für Rennen, Sport*» und

Kunstflüge. Fahrgestell ohne durchlaufende Achse

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

. 6,1 m ϖ 9,3 „ . 11,6 m2

BÄUMER AERO G.M.B.H.

HAMBURG/Jungfernstieg, Aislerseite

TRAINING AEROPLANE AVION D'ECOLE Schul- und Uebungs-Flug-

CA SPAR-WERKE A. G.

TRAVEMÜNDE-PRIWALL

SPORT-AEROPLANE Caspar Type CT 2 2*seater

Mercedes 100 HP engine.

This type is used as commer* cial plane.

Total length.....7 m

Span........11 „

Wing aera......25 m2

AVION DE SPORT Caspar CT 2

2 places, ä moteur Mercedes

100 cv,

Cetavion est en Service comme avion de voyage.

Longueur totale ....7m

Envergure .....11 „

Surface portante . . . 25 m2

Sport^Flugzeug Caspar Type CT 2

2*Sitzer 1 Motor Mercedes

loo PS.

Diese Type wird benutzt als Sport* und Reise» flugzeug. Gesamtlänge . . . . 7 m Spannweite .... 11 „ Tragfläche.....25 m2

CASPAR-WERKE A.G

TRAVEMÜNDE-PRIWALL

DORNIER

COMERCIAL AEROPLANE Dornicr Komet III

8*seater Rolls*Royce engine 360 HP This type is used by: Deutseher Aero» Lloyd, Luft*

Verkehrs A.»G., Russische Luftreederei „Ukrwosduchput"

Total length Span . . .

. 12,345 m . 19,6 „

Wing aera..... 62

AVION DE TRANSPORT Dornier Komet III

8 places ä moteur Rolls»Royce

360 CV Cet type est use par? Deutscher Aero»Lloyd, Luft«

Verkehrs A.*G., Russische Luftreederei „Ukrwosduchput"

Longueur totale . . 12,345 m

Envergure.....19,6 „

Surface portante . . 62 m2

Plan fixe horizontal . 4,35 m2 Derive verticale . .1,12 „ 2 ailerons.....3,6 „

Poids ä vide .... 1900 kg

Poids utile..... 600 „

Poids combustible

pour 4 h de vol. . 385 „ Poids total ..... 2885 kg

Dornier Komet III Verkehrsflugzeug

8»Sitzer 1 Motor Rolls-Royce 360 PS Diese Type wird benutzt: Deutscher Aero*Lloyd, Luft» Verkehrs A.*G,, Russ. Luft* reederei „Ukrwosduchput"

Gesamtlänge Spannweite , Tragfläche

12,345 m 19,6 „ 62 m2

Horizontal fin Vertical fin 2 ailerons . .

. 4,35 m2

. 1,12 , . 3,6 „

Höhenflosse . . . 4,35 m2 Kielflosse . . . .1,12 „ 2 Verwindungs«Kl. 3,6 „

Weight unloaded Useful load . . Weight of fuel for

of flight . . . Total weight . '

4h

1900 kg 600 „

385

.2885 kg

Leergewicht . . . 1900 kg Nutzlast .... 600 „ Betriebsstoffverbr.

für 4 Flugstd. . 385 „ Gesamtgewicht . 2885 kg

Load per Square meter 48 kg Charge par metre carre 48 kg Belastung per m2 . 48 kg Load per HP ... . 8,3 „ Poids par cheval . . 8,3 „ Belastung per PS . 8,3 „

DORNIER=METALLBAUTEN G.M.B.H.

FRIEDRICHSHAFEN A. B.

E—.«mum-mmm—.'^^^^.i^^Mm^» ...................■■■III'" ■"■............MM—wmu—a^^rn-f—MI«.............wi^MiMri^M^m»»^—-^IW.......HWT1^IIM'MMMMI,M^ im ■■■■■■■im.....in —

DORNIER

COMMERCIAL FLYING-BOAT DORNIER -WAL

2 Rolls-Royce engines 360 HP

This type is used by« Skadta Columbia, for the swedish air line Stockholm» Danzig

Total length .... 17,85 m

Span.......22,5 „

Wing aera..... 96 m2

HYDRAVION

DE TRANSPORT

DORNIER-WAL

ä 2 moteurs Rolls-Royce 360 CV

Cet avion est use pan Skadta Columbia, pour la ligne

suedoise Stockholm-Danzig Longueur totale . . 17,85 m Envergure .... 22,5 „ Surface portante . . 96 m2

Verkehrsflugboot

Dornier-Wal

2 Motore Rolls-Royce 360 PS

Diese Type wird benutzt»

Skadta Kolumbien, Schwed. Luftverkehrstrecke

Stockholm-D anzig Gesamtlänge . . 17,85 m Spannweite . . . 22,5 ,, Tragfläche ... 96 m2

Horizontal fin ... 8,6 m2 Plan fixe horizontal 8,6 Vertical fin .... 1,46 „ Derive verticale . . 1,46 2 ailerons .... 6,4 „ 2 ailerons .... 6,4

Höhenflosse . . 8,6 m2 Kielflosse . ' . . 1*46 „ 2 Verwindungs--Kl. 6,4

Weigth unloaded . . 3500 kg Useful load .... 1500 „ Weight of fuel for 6 h

of flight . . . . 800 „ Total weight .... 5800 kg

Poids ä vide . . . 3500 kg

Charge utile ... 1500 „ Poids combustible

pour 6 h de vol. 800 „

Poids total .... 5&0Ö kg

Leergewicht . . 3500 kg

Nu^test .... 1500 „

Betriebssoffver*

brauch f. 6 Flugst. 800 „

Gesamtgewicht . 5800 kg

Load per Square meter 60 kg Load per HP .... 7,5 „

Charge p. metre carre 60 kg „ par cheval . . 7,5 „

Belastung p. m2 Belastung p, PS

60 kg 7,5 „

Speed near the

ground .... 180 km/h

Time of ctimb. to 1000 m 6' „ 2000 „ 8' „ 3000 „ 14'

Ceiling....., . 3600 m

Vitesse au sol . .180 km/h

Temps de montee:

ä 1000 m .... 6' ä 2000 „ .... 8' ä 3000 „ .... 14'

Plafond ...... 3600 m

Geschw. a. Bod. 180 km/std.

Steigfähigkeit:

1000 m . . 6 Min. 2000 „ . . 8 „ 3000 „ . . 14 „

Gipfelhöhe . , . 3600 m

S. A. I. DI COSTRUZIONI MECCANICHE PISA

MARINA DI PISA,

TRAINING AEROPLANE Hcinkcl Type HD 32

2»seater Siemens & Halske SO/100 HP engine.

This type is used as training plane and also as commercial plane.

Total length Span . . . Wing aera

. 7,2 m .10,5 „ . 23,6 m2

AVION D'ECOLE Heinkel Type HD32

2 places, ä moteur Siemens & Halske

SO/100 CV. Cet avion est en Service comme avion d'ecole, pour le perfectionnement des pilotes et comme avion de voyage, Longueur totale . . 7,2 m Envergure .... 10,5 „ Surface portante . . 23,6 m2

Schuf- und Uebungs-Flugzeug Heinkel Type

H D 32. 2*Sitzer 1 Motor Siemens & Halske

80 bezw. 100 PS. Diese Type wird benutzt als Schul» und Uebungs-flugzeug, wie auch als Reiseflugzeug. Gesamtlänge . . 7,2 m Spannweite . . 10,5

Tragfläche

23,6 m2

Load per Square meter 35 kg Charge p. metre carre 35 kg Belastung p. m2 . . 35 kg Load per HP .... 8 „ Poids par cheval . . 8 „ Belastung p. PS . . 8 „

Speed: near the Vifesse: au sol . . 145 km/h Geschwindigkeit am

ground .... 145 km/h „ ä 2000 m. 140 ,, Boden . . . 145 km/std.

Speed: at 2000 m 140 „ Geschw.i. 2000m 140 „

Time of climb: to 1000 m & Temps de monfee: ä 1000 m 6( Steigfähigkeit . 1000 m 6(

2000 „ 14' „ 2000 „ 14( „ . 2000 „ 14(

3000 „ 23( „ 3000 „23{ „ .3000 „23(

Ceiling....... 3900 m Plafond...... 3900 m Gipfelhöhe . . . 3900 m

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE

WARNEMÜNDE

Junkers-Flugzeugwerk A.-G.

Dessau i. Anhalt

ALL-METALL JUNKERS PASSENGER CARRIER Type G 23 land 12-seater

3 Engines: 390, 395 or 450 HP Maximal speed ca. 170 km/h Weight empty . . . 2825 kg

Span........29 m

Total length ..... 16 „

Total height.....5,5 „

Load carried: 2 pilots, 9 pas* sengers and 1 bord«boy

AVION DE TRANSPORT ENTlfiREMENT MfiTALLI-QUE JUNKERS Type G 23 terrestre 12 places

3 Moteurs: 390, 395 ou 450 CV Vitesse maximale ca. 170 km/h Poids ä vide .... 2825 kg . . 29 m . . 16 „ . . 5,5

; 2 pilotes, piccolo

Envergure . . Longueur totale Hauteur „ . Charge transportee 9 passagers et 1

Junkers 12-sitziges 3-mo-toriges Ganzmetall - Verkehrsflugzeug Type G 23 Land

Motorleist, 390, 395, 450 PS Höchstgschw. ca. 170 km/std. Leergewicht . . 2825 kg Spannweite .... 29 m Gesamtlänge . . . 16 ,, Gesamthöhe . . . 5,5 „ Besatzung: 2 Führer, 9 Pas* sagiere und 1 Page

~7 t.4fcp^^ ' ^^^^^^^^^^^ -

JUNKERS ALL-METALL PASSENGER CARRIER Type F 13 land 6-seater

Engine: Junkers L 2 195 HP Maximal speed ca. 170 km/h Weight empty . . . 1150 kg

Span .......17,75 m

Total length .... 9,60 „ Total height . . . . 4,10 „ Load carried: 1 pilot, 5 pas* sengers

AVION DE TRANSPORT ENTlfiREMENT MfiTALLI-QUE JUNKERS Type F 13 terrestre 6 places

Moteur: Junkers L 2 195 CV Vitesse maximale ca. 170 km/h Poids ä vide . . . 1150 kg

Span....... 17,75 m

Longueur totale . . 9,60 „ Hauteur totale ... 4,10 „ Charge transportee: 1 pilote, 5 passagers

Junkers 6-sitziges Ganzmetall Verkehrs-Flugzeug Type F 13 Land

Motorleist. 195PS Junkers L2 Höchstgschw. ca. 170 km/std. Leergewicht . . 1150 kg Spannweite . . . 17,75 m Gesamtlänge . . 9,60 „ Gesamthöhe . . 4,10 „ Besatzung: 1 Führer, 5 Flug« gaste

[unkers-Flugzeugwerk A.-G

Dessau L Anhalt

JUNKERS äll-metall passenger carrier Type F 13 Naval 6-seater

Engine: Junkers L 2 195 HP Maximal speed ca. 170 km/h Weight empty . . . 1350 kg

Span.......17,75 m

Total length .... 10,15 „ Total height .... 4,5 Load carried: 1 pilot, 5 pas* sengers

AVION DE TRANSPORT ENTIEREMENT MfiTALLI-QUE JUNKERS Type F 13 Marin 6 places

Moteun Junkers L 2 195 CV VHesse maximale ca. 170 km/h Poids ä vide . . . 1350 kg Envergure .... 17,75 m Longueur totale . . 10,15 „ Hauteur totale . . 4,5 Charge transporlee: 1 pilote, 5 passagers

Junkers 6-sitziges Ganzmetall - Verkehrsflugzeug

Type F 13 Wasser

Motorleist. 195 PS Junkers L2 Höchstgschw. ca. 170km/std.

Leergewicht . Spannweite . . Gesamtlänge . Gesamthöhe . Besatzung: 1 Fluggäste

. 1350 kg . 17,75 m . 10,15 „ . 4,5 , Führer, 5

junkers commercial

Plane Type k i6

with 3-seater cabin

Engine: Siemens*Radial Type sh 5 75 hp Maximal speed ca. 150 km/h Weight empty . . . 535 kg

Span.......12,80 m

Total length .... 8,0 „ Total height .... 2,75 „ Load carried: 1 pilot, 2 pas* sengers

AVION DE TRÄNSPORT JUNKERS Type K 16 avec cabine ä 3 places

Moteur: Siemens en etoile Type SH 5 75 CV Vitesse maximale ca. 150 km/h Poids ä vide . . . 535 kg Envergure .... 12,80 m Longueur totale . . 8,0 „ Hauteur totale . . . 2,75 „ Charge transportee: 1 pilote,

2 passagers

Junkers 3-sitzig« Kabinen-Verkehrs-Flugzeug Type K 16

Motorleist. 75 PS Siemens* Stern*Motor Type SH 5 Höchstgschw, ca. 150km/std. Leergewicht . . 535 kg Spannweite . . . 12,80 m Gesamtlänge . . 8,0 „ Gesamthöhe . . 2,75 „ Besatzung: 1 Führer, 2 Fluggäste

[unkers-Flugzcugwcrk Ä.-G

Dessau i. Anhalt

JUNKERS ALL-METALL COURIER AEROPLANE Type A 20 land

Engine: Mercedes D III a 160 HP Maximal speed ca. 170 km/h Weight empty . . . 960 kg

Span.......15,27 m

Total length .... 8,3 „ Total height .... 2,95 „ Load carrieds 1 pilote, 1 pas* senger

AVION DE COURIER EN-TlfiREMENT MfiTALLIQUE JUNKERS Type A 20 terrestre

Moteur: Mercedes DHIa 160 C V Vitesse maximale ca. 170 km/h Poids ä vide . . . 960 kg Envergure .... 15,27 m Longueur totale . . 8,3 „ Hauteur totale . . . 2,95 „ Charge transportee: 1 pilote, 1 passager

Junkers 2-sitziges Ganz-metall Kurier - Flugzeug

Type A 20 Land Motor 160PSMerced.DIlIa Höchstgschw. ca. 170km/std.

Leergewicht . Spannweite . , Gesamtlänge . Gesamthöhe Besatzung; 1 Fluggast

. 960 kg . 15,27 m . 8,3 „ ϖ 2,95 „ Führer, 1

JUNKERS ALL-METALL SCHOOL AND SPORTING MONOPLANE Type T 26 2-seater

Engines Junkers aircooled80 HP L la cylinders in one row

Maximal speed ca. 130 km/h Weight empty . . . 500 kg

Span.......13,75 m

Total length .... 7,54 „ Total height .... 2,73 „ Load carried: 1 teacher and

1 schoolar, or 1 pilote and

1 passenger

AVION D'fiCOLE ET DE SPORT ENTlfiREMENT MfiTÄLLIQUE JUNKERS MONOPLANE Type T 26

ä 2 places Moteur: Junkers L 1 a 80 CV Refroidissement par air, cylin*

dres en une rangee Vitesse maximale ca. 130 km/h Poids ä vide . . . 500 kg Envergure .... 13,75 m Longueur totale . . 7,54 „ Hauteur totale . . . 2,73 „ Charge transportee: 1 mailre et 1 eleve, ou 1 pilote et 1 passager

Junkers 2-sitziges Ganz-metall-Schul- und Sportflugzeug Type T 26 Eindecker

Motorleistung: 80 PS Junkers luftgekühlter Rei*

henstandmotor L 1 a Höchstgschw. ca. 130km/std. Leergewicht . . 500 kg Spannweite . . . 13,75 m Gesamtlänge . . 7,54 „ Gesamthöhe . . 2,73 „ Besatzung: 1 Lehrer und 1 Schüler bezw. 1 Füh* rer und 1 Fluggast

unkers-Fl

De

[Zetta werk A«~G

JUNKERS ALL-METALL SCHOOL- AND SPORTING BIPLANE Typ T 26 D

Engine: Junkers aircooled 80 HP, L 1 a, cylinders in one row

Maximal speed ca. 115 km/h Weight empty . . . 575 kg

Span.......13,13 m

Total length .... 7,54 „ Total height .... 2,72 „ Load carried: 1 teacher and 1 sehoolar

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AVION D'ECOLE ET DE

SPORT ENTlfiREMENT -z MfiTALLIQUE JUNKERS BIPLAN Type T

Moteur: Junkers L 1 a, 80 CV Refroidissement par air,

cylindres en une rangee Vif esse maximale ca. 115 km/h Poids ä vide . . . 575 kg Envergure . . . . 13,13 m Longueur totale . . 7,54 „ Hauteur totale . . . 2,72 „ Charge transportee: 1 maitre

et un eleve

Junkers 2-sitziges Ganzmetall Schul- und Sportflugzeug Type T 26 D Doppeldecker

Motorleist. 80 PS Junkers luftgekühlter Reihenstand*

motor L 1 a Höchstgschw. ca. 115km/std.

Leergewicht Spannweite . Gesamtlänge Gesamthöhe

575 kg 13,13 m 7,54 „ 2,72 „

Besatzung: 1 Lehrer und 1 Schüler

JUNKERS ALL-METALL SCHOOL- AND SPORTING-AEROPLÄNE Type T 29

2-seater Engine: Junkers aircooled 80 HP, L 1 a, cylinders in one row

Maximai speed ca. 140 km/h Weight empty . . . 490 kg

Span....... 11,0 m

Total length .... 7,0 „ Total height .... 2,3 „ Load carried: 1 teacher and

1 sehoolar Peculiarity of this type: slotted

flaps

AVION DtCOLE ET DE SPORT ENTIEREMENT MfiTÄLLIQUE JUNKERS Type T 29 2 places

Moteur: Junkers L 1 a 80 CV Refroidissement par air, cylindres en une rangee Vitesse maximale ca. 140 km/h Poids ä vide . . . 490 kg Envergure .... 11,0 m Longueur totale . . 7,0 „ Hauteur totale ... 2,3 „ Charge transportee: 1 maitre, 1 eleve

Specialite de ce type.- ailerons ä fente

Junkers 2-sitziges Ganzmetall Schul- und Sportflugzeug Type T 29

Motorleist. 80 PS Junkers luftgekühlter Reihen Stands

motor L 1 a Höchstgschw. ca. 140km/std. Leergewicht . . 490 kg Spannweite , . . 11,0 m Gesamtlänge . . 7,0 „ Gesamthöhe . . 2,3 „ Besatzung: 1 Lehrer und

1 Schüler Besondere Merkmale dieser

Type: Spaltflügel

ALL-METAL-SPORT- AERO-PLANE L. F. G. Type V42 2-seater Mercedes 100 HP engine Pilot behind This Type is used, for Sport. Span ....... 12,6 m

Wing aera .... 24 m2

Weight of fuel

for 372 hours of

flight......

Total weight ... 1069 kg

AVION DE SPORT

METÄLLIQUE L F. G. Type V 42

2 places ä moteur Mercedes 100 CV. Pilote par derriere. Cet Avion est use pour le Sport. Envergure . . . . 12,6 m Surface portante . . 24 m2

Poids combustiö

ble pour 37a h,

de vol......

Poids total . . . . 1069 kg

Sport-Flugzeug L. F. G. Type V 42 Ganzmetall

2»sitzer 1 Motor Mercedes

ioo PS.

Führersitz hinten. Diese Type dient zu Sportzwecken, Spannweite ... 12,6 m Tragfläche ... 24 m'

Betriebsstoff für 31/2 Flugstunden . . Gesamtgewicht . 1069 kg

Load per Square Charge par metre Belastung p m2 . 44,5 kg

meter ...... 44,5 kg carre ...... 44,5 kg

Load per HP . . . 10,69 „ Poids par cheval . 10,69 „ Belastung p. PS 10,69 „

Maximal speed . . 145 km Vitesse maximale . . 145 km Höchstgeschwind, . 145 km Landing speed ... 68 „ oitesse d' atterrisage 68 „ Landegeschwind. . 68 „

LUFT - FAHRZEUG. GESELLSCHAFT

M.B.H.

WERFT STRALSUND

i« F. G.

SPORT - AEROPL ANE l. F. G, Type V 44 Alimetall

2«seater „Limousine" Pilot in front BristokLucifer 100 HP engine This type is used, for Sport Span ....... 11,4 m

Wing aera.....18 m2

AVION DE SPORT L. F. G. Type V 44 Construction metallique

Berline ä 2 places Pilote en avant ä moteur BristofcLucifer 100 CV Cet avion est use pour le Sport. Envergure . . . .11,4 m Surface portante . . 18 m2

Sport-Flugzeug L. F. G. Type V 44 Ganzmetall

2*sitzer Führer vorn

1 Motor Bristol*Lucifer ioo PS

Diese Type dient zu Sportzwecken Spannweite . . .11,4 m Tragfläche ... 18 m2

Weight of fuel for 3Va Poids combustible pour Betriebsstoff für 372

hours of flight 372 h. de vol. Flugstunden

Total weight .... 829 kg Poids total ..... 829 kg Gesamtgewicht . . 829 kg

Load per Square meter 46,1 kg Charge par metrecarre 46,1 kg Belastung p, m2 . 46,1 kg Load per HP ... 8,29 „ Poids par cheval . . 8,29 „ Belastung p. PS . 8,29 „

Maximal speed . . .150 km Vitesse maximale . ,150 km Höchstgeschwindigk. 150 km Landing speed ... 75 km Vitesse d'atterrisage . 75 „ Landegeschwindigk. 75 „

LUFT=FAHRZEUG=GESELLSCHAFT

M. B. H.

WERFT STRALSUND

LUFT=FAHRZEUGϖ GESELLSCHAFT

M. B. H.

WERFT STRALSUND

MESSERSCHMITT

Hl

SPORT-AEROPLANE MESSERSCHMITT Type M 17

2*seater

ABC * Scorpion * Engine 24 HP

This type is used for sport and traVelling. It can also be delivered as training plane with larger wings

Total length .... 5,8 m

Span...... . 11,6 „

Wing aera .... 10,4 m2 Horizontal fin and

rudder.....1,35 „

Vertical fin and

rudder.....0,68 „

2 Ailerons .... 1,50 „

Weight unloaded . 180 kg

Llseful load .... 165 „ Weight of fuel for 5h

of flight .... 25 ,

Total weight .... 370 kg

Load per Square meter 35 kg Load per HP ... . 15 „

Speed.....150 km/h

Time ofclimb with total load to 1000 meter ... in 12,5'

Time ofclimb with diminished load to 1000 meter in 6 '

AVION DE SPORT MESSERSCHMITT Type M 17

Avion ä 2 places

ä moteur ABOScorpion 24 CV

Cet avion est use pour le sport et pour le voyage. II peut etre livre comme avion d'ecole avec des alles agrandies

Sportflugzeug Messerschmitt Typ M 17

Zweisitziges Flugzeug

mit Motor 24 PS ABOScorpion

Diese Type dient zu Sport» u. Reisezwecken u. wird mit vergrößerten Tragflächen als Schulflugzeug geliefert

Longueur totale . . 5,8 Envergure . . . .11,6 Surface portante . . 10,4 Plan fixe horizontal

et gouvernail . . 1,35 Gouvernail de directly

onetderive verticale 0,68 2 Ailerons .... 1,50

Gesamtlänge . Spannweite . . Tragfläche . .

Höhenleitwerk

Seitenleitwerk 2 Querruder .

5,8 m 11,6

10,4 m2

1,35 „

0,68 „

1,50 „

Poids ä vide ... 180 Poids utile .... 165 Poids combustible

pour 5h. de vol . 25 Poids total . . .

kg

370 kg

Leergewicht Nutzlast . . . Betriebsstoff für Stunden . . Gesamtgewicht

180 kg 165 „

25 „

370 kg

Chargeparmetrecarre 35 kg Poids per dieval ... 15 „

Belastung per qm . 35 kg Belastung per PS . 15

Vitesse..... 150 km/h

Temps de montee

avec charge totale

ä 1000 metre . 12,5 min Temps de montee

avec charge plus

petite ä 1000 m 6 min

Geschwindigk. 150 km/std.

Steigfähigkeit mit Vollast auf 1000 m 12,5 Minut.

mit verminderter Zuladung auf 1000 m 6 Minuten

MESSERSCHMITT FLUGZEUGB

BAMBERG

t

MESSTER

ARCA

Modell 1924

Automatical Roll-Film-Camera

for taking Photographie views out of aeroplanes

500 views. Size: 6X24 cm Magazine for 120 m of film

Optical lens: Zeiss*Tessar 1*4,5$ exchangeable focal distances of 25, 50, 70 and 120 cm

Regulär working of shutter at temperatures of 25°+ tili 60°—. Speed of shutter 1/100 tili 1/250 sec. Automatical speed indicator. Single views indicator and views counter, Continous views in greatest width. Maximum work at a height of 5000 m and a covering of views at a rate of 1/10 = 2592 sq. km

ARKA

Type 1924

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500 vues 6X24 cm

Longueur de la pellicule: 120 m üptique: Tessar * Zeiss. Tubes interchangeables avec objectifs de 25, 50, 70 et 120 cm de foyer

Le fonetionnement regulier de l'obturateur est eprouve ä des temperatures de 25 degres -(- ä 60 degres —. Vitesse de Tob3 turateur de 1/100 ä 1/250 de seconde. La suite des vues peut etre reglee de 3 ä 30 secondes. Marques de contröle pour chaque vue et pour la somme des vues prises. Lever coherent du terrain dans un maximum de largeur. Maximum de produetion ä hauteur de vol de 5000 m et recouvrement des vues consecutives de 10 % = 2592 kmq

ARKA

Modell 1924

Vollständig automatisch arbeitende Rollfilmkamera

zur Landesaufnahme aus Luft* fahrzeugen. 500 Aufnahmen. Format 6X24 cm. Filmvorrat: 120m. Optik: Zeiss«Tessar5 auswechselbare Brennweiten von 25, 50, 70 und 120 cm

Gleichmäßiges Arbeiten des Verschlusses bei Temperaturen von 250 -f- bis 600 — geprüft. Geschwindigkeit desselben 1/100 bis 1/250 Sek. Regulier« barkeit der Aufnahmefolge von 3 bis 30 Sekunden. Auto* m atischer Gesch. windigkeits» regier am Apparat. Kontrolle marken für Einzelaufnahmen und Gesamtzahl der erfolgten Aufnahmen. Zusammen*

hängende Geländeaufnahmen in größter Breite. Höchst» leistung bei einer Flughöhe von 5000 m und 1/10 Ueberdeckung der Einzelaufnahmen 2592 qkm

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Während des Weltkrieges als einziger Flugzeugfallschirm bei den Armeen der Mittel« mächte in Tausenden von Exemplaren im Gebrauch, hat er zahlreichen Fliegern das Leben gerettet. Fast samt* liehe Armeen des Kontinents benutzen ausschließlich den ,,HeineckesFallschirmu. Allein nige Fabrikanten und Besitzer sämtlicher Patente:

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(Fortsetzung von Seite 286.)

dem Wirtschaftsleben in besonders augenfälliger Weise in Erscheinung. Wie jedes Verkehrsmittel will auch der Luftverkehr in erster Linie ein Glied des Wirtschaftslebens sein, indem er nicht nur Personen, sondern gerade auch Frachten auf dem schnellsten Wege innerhalb des Reiches und zwischen den verschiedenen Staaten befördert.

Diese beiden bedeutendsten neuen Luftverkehrslinien nun wurden eingeführt in das bestehende Gebilde des mitteleuropäischen Luftverkehrs, .welches infolge des politischen Abschlusses vom Westen des Erdteiles vor allen Dingen nach dem Norden, Osten und Süden weitreichend seine Glieder ausgebreitet hat. Nach dem Osten führen von Berlin in diesem Jahre zwei Luftverkehrslinien der beiden deutschen Gesellschaften über Danzig nach Königsberg, das sich durch seine frühzeitig einsetzende rege Luftpolitik zum Umschlagplatz des Luftverkehrs im nordöstlichen Europa aufgeschwungen hat. Ebenso wie im Süden die Trans-Europa-Union einen viele Staaten verbindenden Luftverkehr betreibt, versieht um die Küsten der Ostsee herum die Nord-Europa-Union einen Luftverkehr, welcher von Königsberg über AIemel-Riga-Reval nach Helsingfors und von dort nach Stockholm führt. Die Luftverkehrsgesellschaften der beteiligten Staaten haben, in gleicher Weise wie oben geschildert, den Betrieb ihrer Luftverkehrsstrecken der Junkers-Luftverkehrs A.-G. übertragen, so daß ein einheitliches Gebilde eines mit den gleichen Flugzeugen und in der gleichen Organisation durchgeführten völkerverbindenden Luftverkehrs über zwölf europäische Staaten hinweg im Rahmen dieser Unionen geschaffen ist.

Innerhalb Deutschlands nun sind in diesen großen durchgehenden und ins Ausland führenden Grundlinien des Luftverkehrsnetzes Einzelverbindungen eingefügt, welche den besonderen Bedürfnissen des innerdeutschen Verkehrs Rechnung tragen. Von der Reichshauptstadt werden unmittelbare Verbindungen nach Breslau und nach dem Ruhrgebiet unterhalten. Die Breslauer Strecke findet ihre Fortsetzung nach Gleiwitz, die Strecke nach dem Ruhrgebiet soll schon in allernächster Zeit nach Amsterdam fortgesetzt werden, sobald die hierzu erforderlichen Vorarbeiten durchgeführt sind. Aehnlich wie die Reichshauptstadt haben auch Leipzig und München die für sie erforderlichen besonderen Luftanschlüsse erhalten, indem von Leipzig über Erfurt und von München über Fürth Luftverbindungen nach Frankfurt a. M. laufen. Auch von Danzig ist eine besondere Strecke nach Marienburg in Betrieb, welche in diesem Jahre gleichfalls von Junkers-Flugzeugen geflogen wird.

Von besonderer Bedeutung gerade für die Weiterentwicklung des Luftverkehrs ist es, daß nach den schon im vorigen Jahre durch einen mehrmonatlichen Betrieb erzielten guten Erfolge auch in diesem Jahre wieder eine Strecke des internationalen Verkehrs im Nachtflugdienst beflogen wird, nämlich die Verbindung von Berlin über Warnemünde—Carlshamp—Stockholm. Wenn dieser Nachtluftverkehr auch noch nicht für die Personenbeförderung zugelassen ist, so ist es doch wirtschaftlich von besonderem Vorteil, daß durch die Weiterbeförderung der in den Nachmittags- und Abendstunden in Berlin mit den Flugzeugen aus allen Teilen des Reiches einlaufenden Fracht und Post bei Nacht die Sendungen in den Morgenstunden schon in Stockholm

ausgetragen oder an die Empfänger in den schwedischen Industrie- und Bergwerksrevieren weitergeleitet werden können.

Eine große Bedeutung hat schon heute im internationalen Flugwesen der Bäderluftverkehr erlangt Einem ausgesprochenen Bedürfnis entgegenkommend, haben die Luftverkehrsgesellschaften teilweise in Fortsetzung des im vergangenen Jahre mit Erfolg be-schrittenen Weges regelmäßigen Streckendienst nach einer Anzahl Nord- und Ostseebäder eingerichtet. Dadurch ist es vielen Reisenden bei größter Zeitersparnis für kurze Zeit möglich, einen Bäderausflug zu unternehmen. So richtete am 15. Juni die Junkers-Luftverkehr A.-O. in Verbindung mit der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. einen Bäderdienst mit Junker- und Fokke-Wulf-Flugzeugen von Bremen nach Borkum, Norderney und Wangerooge ein, dessen bisherige Betriebsergebnisse ausgezeichnet sind. Nach Sylt ist von Hamburg aus durch die Hapag im Zusammenhang mit der zu gründenden Luftverkehrsgesellschaft Schleswig-Holstein ein Bäderdienst geplant. Für Juist stehen während der Saison zwei Maschinen zur Verfügung. Auch in Kolberg wird ein Bäderflugdienst noch in dieser Saison eröffnet. Kürzlich wurde durch die pommersche Luftverkehrsgesellschaft ein regelmäßiger Verkehr zwischen den Städten Hamburg — Stralsund ■— Greifswald — Kolberg — Köslin — Danzig — Königsberg eingerichtet. Zoppot will ebenfalls zur Belebung seines Badebetriebes durch Flugverkehr beitragen, und hat sich der pommerschen Luftverkehrs-Gesellschaft angeschlossen. Alle Flugverbindungen nach den Seebädern sind so eingerichtet worden, daß die Reisenden die großen Eisenbahnstrecken und Luftverkehrsanschlüsse nach den größeren Städten Deutschlands erreichen können.

Im ganzen stellt das diesjährige Streckennetz des mit Junkers-Flugzeugen beflogenen Luftverkehrs also ein enges Adernetz von Verbindungen der deutschen Wirtschaftszentren untereinander und von Deutschland in alle Staaten des Erdteiles, die sich nicht feindselig von ihm abschließen, dar. Die bedeutungsvollste Erweiterung, welche gerade in diesem Jahr dieses Netz des deutschen Luftverkehrs erfahren hat, ist die Ausdehnung auch nach dem Westen des Reiches. Frankfurt a. M. das bisher der einzige bis ins Rheinland vorgetriebene deutsche Lufthafen war, hat selbst wesentliche weitere Anschlüsse erhalten, und im Ruhrgebiet ist ein weiterer Fußpunkt des Luftverkehrs geschaffen, vom dem ebenso wie von Frankfurt die Bahnen des völkerverbindenden deutschen Luftverkehrs auch über den Rhein hin zu den westeuropäischen Staaten geschlagen werden sollen, sobald diese selbst ihre bisherige kulturfeindliche Haltung aufgeben und Deutschland auf dem Boden der Gleichberechigung die Hand auf den Handelstraßen der Luft reichen.

Flugzeuge und Luftverkehr.

Als am 20. April der diesjährige regelmäßige Flugverkehr in Deutschland eröffnet wurde, stand auf der Botschafterkonferenz in Paris die Frage zur Diskussion, ob die Bestimmungen des Londoner Ultimatums, soweit sie die Luftfahrt angehen, aufrecht zu halten seien oder ob man der Entwicklung des Weltluftverkehrs Rechnung tragen müsse und daher an Stelle der lastenden Beschränkungen für Deutschland ein freies Spiel der Kräfte aller beteiligten Nationen zu Nutz und

Frommen der Allgemeinheit zu treten habe. Man hatte wohl überall erwartet, daß sich die weltwirtschaftliche Vernunft stärker erweisen würde, als chauvinistische Machtgelüste, aber die Berichte des Herrn Foch haben ihre beabsichtigte Wirkung nicht verfehlt und so hatte die Konferenz ein Ergebnis^das. in technischer Hinsicht so gut wie gar keine Aenderung der bestehenden Verhältnisse brachte. Dahingegen wurden in organisatorischer Beziehung die BeschränKungen weiter ausgedehnt, und es würde durch sie ein Zustand geschaffen werden, der den deutschen Flugzeugbaufirmen und Luftverkehrsgesellschaften jeden sicheren Boden zu positiver Arbeit unter den Füßen wegzieht. Beide Formen deutschen Betätigungswillens zur Mitwirkung an der Entwicklung des modernsten Verkehrszweiges lassen in Frankreich die ständige Furcht vor der deutschen Konkurrenz nicht zur Ruhe kommen. Denn der Geist von Versailles hatte in Wahrheit das Böse gewollt und ein verheißungsvolles Anfangsstadium des Guten geschafft. Durch die Begriffsbestimmungen wurde der deutsche Konstrukteur und Ingenieur gezwungen, in dem engen verbliebenen Rahmen Höchstleistungen des Könnens zu schaffen, um zu ermöglichen, daß Deutschland aus dem Konzern der Mächte im Luftverkehr nicht völlig ausgeschaltet wurde. Dies Streben und Mühen hat hervorragende Ergebnisse gezeitigt. Mit ihrer bis in die kleinste Einzelheit durchkonstruierten Zelle haben die deutschen Verkehrsflugzeuge Hervorragendes geleistet. Einzelne Rekordleistungen, wie der Flug des Aero Lloyd Kometen III von Berlin nach Mailand über die Zentralalpen in 7M> Stunden Flugzeit und die Bewährung des Dornier Wal Flugbootes aui Amundsens Nordpolexpedition, haben die Kulturwelt aufhorchen lassen, aber die wirtschaftliche Bedeutung des Flugzeuges beruht ja nicht im einmaligen Ereignis, sondern in der regelmäßigen Bewährung. Im täglichen Luftverkehr wird das Urteil über die Qualität eines Flugzeuges gesprochen. Alle bedeutenden Typen deutscher Verkehrsflugzeuge hat der Aero Lloyd auf seinen Strecken in Diensten gestellt. Denn er ist reine Luftverkehrsgesellschaft, die den gesunden und für die Entwicklung auch dieses Wirtschaftszweiges unerläßlichen Konkurrenzkampf der einzelnen Flugzeugbaufirmen fördert und daher fliegt er Dorniers, Fokker, Albatrosse, Udets und Junkers nach den Gesichtspunkten bester Verwendungsmöglichkeit. Auf der Seestrecke Danzig-Stockholm hat der Aero Lloyd den Dornier Wal eingesetzt, die internationalen Großluftwege Moskau-Berlin-Amsterdam-London und Kopenhagen-Berlin-Stuttgart-Zürich teilen sich die Fokker und Dornier Kometen, im lieblichen Innsbruck starten die Aero-Lloyd-Fokker mit deutschem B. M. W.-Motor, das viermotorige Udetgroßflugzeug, das auch für den Alpenflug hervorragend geeignet scheint, wird demnächst Zeugnis seiner aerodynamischen Eigenschaften von seinem Heimathafen München aus ablegen, und sie alle haben ihren redlich erworbenen Anteil an den Ergebnissen, die der Aero Lloyd im regelmäßigen Flugverkehr erzielt. Schon im vergangenen Jahr erschienen achtunggebietende Zahlen in der Statistik, aber sie verblassen gegen die Leistungen des Aero Lloyd im ersten Halbjahr 1925, dessen Ergebnisse jetzt vorliegen. Zehn Wochen sind erst vergangen, seit der Flugverkehr intensiv einsetzte und doch haben die Aero Lloyd Verkehrsflugzeuge in diesem Zeitraum annähernd 1 Million km zurückgelegt, d. h. etwa 25 mal den Erdball am Aequator umflogen, haben über 15 000

Fluggäste, über 100 000 kg Güter und Gepäck befördert und haben einen 100% igen Sicherheitskoeffizienten aufzuweisen. Kein einziger Fluggast des Aero Lloyd hat in dieser Saison bisher Schaden erlitten, obwohl der Gesamtbetrieb des Aero Lloyd gegenüber dem Vorjahr eine Verdreifachung erfahren hat. Das ist der schlagendste Beweis für ein vorbildliches Zusammenwirken von aerodynamisch hochwertigen Flugzeugen mit einer Organisation, die wirklich organisch aufbaut und Ausdehnung wie Intensivierung des Streckennetzes in berechtigtem Ausmaß betreibt.

Zur gleichen Zeit, zu der der deutsche Flugverkehr der Welt so günstige Ergebnisse vorlegt, wurde der französischen Gesellschaft Cidna auf Grund verschiedener Zwischenfälle, und insbesondere wegen des Baseler Flugunglücks, vom schweizerischen Luftamt die Konzession entzogen. Mag diese Maßnahme auch demnächst wieder aufgehoben werden, sie ist doch ein symptomatisches Zeichen für die Möglichkeiten oder vielmehr Unmöglichkeiten, denen Deutschland entgegengeht, wenn der deutsche Flugzeugbau und Luftverkehr abgedrosselt ist und über deutsches Gebiet die französischen Fluglinien führen; die deutsche Regierung kann gewiß sein, in diesem Kampf gegen das Unrecht und weltwirtschaftliche Sinnlosigkeit das ganze Volk hinter sich zu haben, aber das Volk erwartet auch, daß die Regierung dessen bewußt handelt. Caveant consules! Dr. Orlovius.

Ü71DSCHA!

Inland.

Note der Botschafterkonferenz.

Die Note der Botschafterkonferenz über die Beschränkungen des deutschen Luftfahrzeugbaues, die am 24. Juni dem deutschen Botschafter in Paris übergeben wurde, lautet:

„Herr Botschafter!

In Beantwortung des Wunsches der deutschen Regierung hat der Ausschuß der Botschafterkonferenz für die Begriffsbestimmungen die Einwände gehört, die die deutschen Sachverständigen über die etwaige Abänderung der Bestimmungen für die Unterscheidung ziviler und militärischer Luftfahrzeuge vorgebracht haben.

Heute habe ich die Ehre, Eurer Exzellenz mitzuteilen, daß die Botschafterkonferenz im Verfolg dieser Anhörung die neue Fassung der Begriffsbestimmungen abschließend festgesetzt hat; ich bitte Eure Exzellenz, den Wortlaut hierunter entnehmen zu wollen. Die allierten Regierungen bleiben überzeugt, daß diese Regeln von der deutschen Regierung gewissenhaft befolgt werden.

Genehmigen Sie usw. (gez.) Briand,"

Die der Note beigefügten „Neuen Regeln zur Unterscheidung zwischen zivilen und militärischen Luftfahrzeugen" lauten:

Flugzeuge schwerer als Luft:

Regel 1: Jeder Einsitzer mit mehr als 60 PS Motorleistung wird als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Regel 2: Jedes Flugzeug, das ohne Führer fliegen kann, wird als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Regel 3: Jedes Flugzeug, das gepanzert oder irgendwie geschützt oder zur Aufnahme irgendeiner Bewaffnung, Geschütz, Torpedo oder Bomben eingerichtet ist, wird als Militärflugzeug und deshalb als Kriegsgerät angesehen.

Jede Ueberladevorrichtung, die gestattet, die Motorleistung zu erhöhen, oder jede Anordnung, die die Anpassung ziviler Flugzeuge an militärische Zwecke erleichtert, und jedes Flugzeug oder jeder Motor, die mit einer derartigen Vorrichtung oder Anordnung versehen sind, werden als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Folgendes sind die Höchstgrenzen für alle Flugzeuge schwerer als Luft; alle, die diese Grenzen überschreiten, werden als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Regel 4: Gipfelhöhe voll beladen 4 km.

Regel 5: Geschwindigkeit voll beladen in 2 km Flughöhe 180 km/h (wenn die Motoren mit Vollgas laufen und somit die Höchstleistung abgeben).

Regel 6: Die mitnehmbare Höchstmenge an Oel und Brennstoff (beste Sorte 18'i

Fliegerbenzin) darf 0,8 -y- kg PS nicht überschreiten; dabei bedeutet V = die

Geschwindigkeit des Flugzeuges voll beladen und mit Vollgas in 2 km Höhe.

Regel 7: Jedes Flugzeug, das eine Ladung von mehr als 900 kg einschl Führer, Motorwart und Instrumenten zu tragen vermag, wird, wenn die Grenzen der Regel 4, 5 und 6 erreicht sind, als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Luftschiffe,

deren Gasraum die folgenden Zahlen überschreitet, werden als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen:

I. Starrluftschiffe 30 000 m3,

II. halbstarre Luftschiffe 25 000 m3,

III. unstarre Luftschiffe 20 000 m3.

Regel 8: a) Ueber die Fabriken, die Luftfahrtgerät irgendwelcher Art herstellen, sind Listen zu führen; die deutsche Regierung hat dem Garantiekomitee Nachweise der Einfuhr (einschl. der Durchgangs einfuhr) und der Ausfuhr für alle Flugzeuge und alles Luftfahrtgerät mit allen Einzelheiten, die das Komitee verlangt, zu beschaffen.

b) Ueber alle Flugzeugführer und Flugschüler und alle Flugzeuge (einsch. der zur Ausfuhr gebauten), fertiggestellten oder im Bau, sind Listen zu führen.

c) Alle Listen sind in Form zu führen, die das Garantiekomitee verlangen kann; sie werden von der deutschen Regierung vierteljährlich dem Komitee übergeben.

d) Um zu vermeiden, daß das Garantiekomitee ein neues Luftfahrzeug- oder Motormuster nach dem Bau zerstören muß, sind ihm die Unterlagen zur Festlegung der Merkmale dieses Gerätes vor Baubeginn einzureichen.

Regel 9: Die Zahl der Flugzeuge und Motoren und die Menge des Luftfahrtgerätes einerseits, die Zahl der Flugzeugführer und Flugschüler andererseits darf den angemessenen Bedarf der Zivilluftfahrt in Deutschland, wie er vom Garantiekomitee festgesetzt wird, nicht übersteigen.

Vom Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1925.

Der Beginn des 6. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs rückt immer näher heran; die Anmeldungen der Teilnehmer,laufen täglich bei der Geschäftsstelle in Frank-

fürt der Rhön-Rositten-Gesellschaft als der Veranstalterin ein; manche Gruppen aus verschiedenen Teilen des Reiches werden in diesem Jahr zum ersten Male auf der Rhön erscheinen; auch ausländische Segelflieger haben Interesse für die Teilnahme der Veranstaltung gezeigt. Es wird nochmals darauf hingewiesen, daß der Meldeschluß für den Vorwettbewerb, der am 31. Juli beginnt, der 13. Juli, 12 Uhr mittags, für den am 11. August beginnenden Hauptwettbewerb der 20. Juli,. 12 Uhr mittags, ist. Nachmeldeschluß ist am 20. bezw. 27. Juli. Die Nachmerde-gebühr, die nicht ermäßigt wird, beträgt Mk. 50.— pro Flugzeug. Also heißt es nicht den Termin zu versäumen!

Die Unterkunftsmöglichkeiten im Fliegerlager sind gegen das Vorjahr verbessert; die Fliegerringhütte ist weiter ausgebaut, ein festes Gebäude, welches für das Forschungsinstitut der R.R.G. bestimmt äst und während des Wettbewerbs die hauptsächlichsten Bureaus der Leitung und der Kommissionen aufnehmen soll, ist im Enstehen und soll noch im Juli in Betrieb genommen werden. Auch die Versorgung mit Licht wird dieses Jahr besser sein, wenn auch der geplante Anschluß des Fliegerlagers an das elektrische Werk der Rhön erst im Herbst wird durchgeführt werden können. Die Flugzeuge werden zum großen Teil noch in Zelten untergestellt werden müssen, doch bietet außer der Montagehalle auch die 1924 begonnene und wegen des schlechten Wetters damals nicht mehr rechtzeitig fertig gewordene- geräumige Flugzeughalle diesmal trockene und bequeme Unterkunft für mehrere Flugzeuge.

Die Flugzeuge, deren Eintreffen in Gersfeld: möglichst der Geschäftsstelle des Wettbewerbs im Fliegerlager mitgeteilt werden soll, werden, soweit möglich, mittels des Lastkraftwagens der Veranstalter auf die Kuppe gebracht werden. Mitzubringen sind von den Teilnehmern Handtücher, Besteck, zweckmäßigerweise auch noch einige Decken und Bettwäsche. Besucher, die zum ersten Male nach der Rhön kommen, wird noch besonders empfohlen, sich mit recht warmer Bekleidung und festen Stiefeln vorzusehen; denn bei Wind und schlechtem Wetter kann es auf der Kuppe auch im August schon reichlich kühl werden, während man an schönen Tagen die herrlichsten Sonnenbäder nehmen kann.

Der in diesem Jahre von den Veranstaltern in eigener Regie übernommene Wirtschaftsbetrieb soll eine möglichst billige Verpflegung der Wettbewerbsteilnehmer ermöglichen. Außerdem sind im letzten Herbst bezw. im Frühjahr auf der Wasserkuppe selbst ein Gasthaus und ein gemütliches Cafe erstanden; der Baudenwirt hat seine Anlage vergrößert. Es besteht sonach auch für Passanten neben der Lagerkantine eine weitere Möglichkeit der Verpflegung und ein Unterschlupf bei schlechtem Wetter.

Durch das Entgegenkommen der Reichsbahn sind günstige Zugvarbindungen zur Kuppe geschaffen; ein kleines Heft gibt eine gute Zusammenstellung aller Verbindungen nach und von der Rhön. Tägliche Motorpostwagen führen die Besucher von Gersfeld, Wüstensachsen und Bischofsheim1 herauf auf die Kuppe. Im Lager wird wieder ein eigenes Postamt eingerichtet.

Von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Am 25. April fand in Frankfurt die 3. ordentliche Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft statt. Nach dem einleitenden Bericht des Geschäftsführers über die Aufgaben der Gesellschaft wurden die vom Vorstand beantragten Satzungsänderungen genehmigt, welche in der Hauptsache die Zusammensetzung des Vorstandes regeln und die Kontrollrechte des großen Ausschusses erweitern. Von der Berliner Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug wurde durch Dr. de Laporte die Unterstützung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft für die Ausbildung junger Lehrer der Landesturnanstalt im Gleitflug und für die Förderung des Werkunterrichtes erbeten. Diejenigen Lehrer, welche sich für Ausbildung im Segelflug geeignet erweisen, sollen dann in Rhinow weiter ausgebildet und zum Abschluß auf die Wasserkuppe geschickt werden. Die Mitgliederversammlung beschloß, dem Vorstand eine Unterstützung zu empfehlen. Dagegen sprach sich die Versammlung gegen eine finanzielle Beteiligung der Gesellschaft an einer geplanten

Rhön-Flugzeugbau-Gesellschaft aus. Der von Dr. de Laporte vorgelegte Plan einer Kollektivversicherung für Mitglieder der Modell- und Segelflugvereine wurde grundsätzlich begrüßt und soll, wenngleich zunächst noch verschiedene Schwierigkeiten entgegenstehen, weiter verfolgt werden.

Die Förderung, welche die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in diesem Jahre dem Segelflug gebracht hat, bestand neben der Beschickung von Ausstellungen („Volkskraft" Berlin und Verkehrsausstellung München) hauptsächlich in der finanziellen und wissenschaftlichen Unterstützung des Küstensegelfmgwettbewerbs in Rossitten und in der Ausbildung einer größeren Zahl von Flugschülern in der Segelfliegerschule Martens auf der Wasserkuppe. Der größte Teil dieser Schüler hat die Prüfungen bestanden. Im Wettbewerb wird der junge Nachwuchs Gelegenheit haben, sein Können zu zeigen.

Am 1. April ist ferner das Forschungsinstitut der Gesellschaft ins Leben gerufen worden. Dieses untersteht dem aus den Herren Prof. Schlink, Hoff, Linke und Georgii bestehenden Wissenschaftlichen Ausschuß der Gesellschaft. Das For--schungsinstitut, eine Ergänzung zum Aerodynamischen Institut in Göttingen, hat seinen Sitz auf der Wasserkuppe; dies schließt aber die Durchführung wissenschaftlicher Arbeiten an anderen Stellen, z.B. in Rossitten, nicht aus. Die flugwissenschaftlichen Aufgaben des Instituts bearbeitet Ingenieur Erich Offermann, die meteorologischen Dr. Paul Raethjen. Da die Unterkunftsräume im Fliegerlager, insbesondere für die kalte Jahreszeit, nicht ausreichen, wird auf der Wasserkuppe ein festes Blockhaus gebaut. Die Fundamente des Hauses, welches an die Stelle der ehemaligen Messerschmitt'schen Baracken zu stehen kommen, sind bereits errichtet, und es wird mit Hochdruck weitergearbeitet, so daß das Haus voraussichtlich schon bis zum Rhönwettbewerb wird bezogen werden können. Während des Wettbewerbs wird es auch zur Aufnahme der Bureaus der Leitung und der verschiedenen Kommissionen dienen. Mit dem Gebäude wird eine Restaurationshalle für die Flieger verbunden. In dankenswerter Weise hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft von allen Seiten tatkräftige Unterstützung gefunden. So wurde zum Bau des Hauses der Zement und das Installationsmaterial für die Lichtversorgung und für die Heizung von verschiedenen großen Firmen gestiftet. Durch Vermittlung des überaus rührigen Baurats Berlit-Wiesbaden hat sich die Vereinigung deutscher Starkstromkabelfabrikanten bereit gefunden, die zum Anschluß des Fliegerlagers an das Ueberlandwerk der Rhön benötigten 4 km Kabel zu stiften. Eine Transformatorenstation schenkte dazu die Firma Siemens-Schuckert, die zweite errichtet das Ueberlandwerk Rhön auf eigene Kosten. Auf diese Weise wird das erfreuliche Verständnis von Freunden der Segelflugbewegung das Fliegerlager auf der Wasserkuppe zu einer dauernden Einrichtung ausgebaut. Inzwischen ist auch die große Flugzeughalle unter Dach gekommen, die im letzten Sommer des schlechten Wetters wegen nicht rechtzeitig fertig geworden war, und wird dadurch verbesserte Unterbringungsmöglichkeit für Flugzeuge geboten sein. Gäste, welche in diesem Sommer auf die Rhön kommen werden, werden in einem neu erstandenen Gasthaus und in einer ebenfalls neuen Kaffee- und Teestube sich behaglich niederlassen können. Auch der Baudenwirt hat durch einen Anbau Raum für zahlreiche Gäste geschaffen.

Ein Institut für Luftrecht ist an der Albertus-Universität in Königsberg gegründet worden. Das Institut ist eine rein wissenschafliche Forschungsanstalt und dient zugleich den Lehrzwecken der Universität. Es will an dem großen, den Erdkreis umspannenden Werke der Schaffung und Fortbildung des Luftrechts mitarbeiten. In dem Institut wird eine Bibliothek und ein Archiv gesammelt, und es werden darin planmäßig rechtswissenschaftliche Arbeiten angefertigt. Eine Zeitschrift, deren Verlag die bekannte Firma Vereinigung wissenschaftlicher Verleger Walter de Gruyter & Co. in Berlin übernommen hat, wird auf internationaler Grundlage die Arbeitsergebnisse des Instituts den Fachleuten vorlegen.

Massenabsprünge mit dem Heinecke-Fallschirm. Eine interessante Fallschirm-Springkonkurrenz veranstaltete am 5. Juli d. J. die Hamburger Luftschiffhallen-Gesellschaft. Nicht weniger als 7 Fallschirmspringer traten mit ihrem Heinecke-

Fallschirm zu einem Zielspringen an und machten je 2 Absprünge. Sämtliche 14 Absprünge gelangen glänzend; das zahlreich erschienene Publikum folgte den Vorführungen mit großer Begeisterung und nahm den Eindruck mit, daß der Fallschirm einen hervorragenden Retter in Flugnot bildet. Bemerkenswert ist, daß die I jilnehmer des Wettbewerbs nicht alle berufsmäßige Springer waren, sondern zum Teil Piloten, die den Heinecke-Fallschirm nur als Rettungsgerät im Flugzeug mitführen.

Aufnahmebedingungen der Verkehrsfliegerschule Berlin-Staaken.

1. Die Verkehrsfliegerschule nimmt nur Inhaber des Flugzeugführerscheins A oder Inhaber des Militär- oder Marinefliegerabzeichens auf.

2. Die Anfragen und Bewerbungen sind unmittelbar an die Deutsche Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. in Staaken bei Spandau (Flugplatz) zu richten.

3. Den Bewerbungen müssen beigefügt werden:

a) der selbstgeschriebene Lebenslauf,

b) ein amtsärztliches Zeugnis,

c) Zeugnisse über theoretische und praktische Fachvorbildung,

d) das Zeugnis der früher besuchten Fliegerschule über den Ausbildungsgang,

e) das,.polizeiliche Leumundszeugnis sowie sonstige Zeugnisse und Empfehlungsschreiben,

f) der Führerschein A oder der Nachweis über den Besit2 des Fliegerabzeichens im Original oder in beglaubigter Abschrift,

g) Porto für die Rückantwort.

Ausland.

Die russische Flugexpedition nach China und Japan ist unterwegs. An der ersten Staffel des russischen Fluggeschwaders nehmen außer in Rußland gebauten auch zwei deutsche ösitzige Junkersflugzeuge teil. Die Strecke führt über 7000 km. Die Hauptstadt der Mongolei Urga hat das Geschwader bereits passiert. Hinter Urga erstreckt sch ein endloses Meer von Sand und Stein — die Wüste Gobi. Dieser Teil der Expedition muß als der schwerste und gefährlichste angesehen werden, denn hier gibt es für die Flugzeugführer weder einen Orientierungspunkt

Dornier Flugzeuge in Japan.

auf der Erde noch sonst irgendeine Linie, nach der die Flugrichtung kontrolliert werden könnte. Der Flieger ist hier ausschließlich auf Kompaß und Bordinstrumente angewiesen. Hat er einmal den Weg. verloren, wird er immer mehr und mehr davon abweichen, und dann ist er unrettbar verloren. Eine zweite Schwierigkeit in der Wüste Gobi ist die Wassernot. Kühlwasser für die Motoren und dann schließlich Trinkwasser für die Menschen ist unerläßlich.

ein interessanter fallschirmabsprung wurde vor kurzem von Serg. Bose in Amerika ausgeführt. Bose, welcher aus 900 m Höhe absprang, verhinderte zunächst, daß der Fallschirm sich entfaltete und durchsauste wie ein fallender Stein 450 m. Irgendwelche Atembeschwerden zeigten sich hierbei nicht. In zirka 450 m Höhe über dem Boden ließ er den Schirm sich entfalten und landete wohlbehalten am: Boden. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Sturz mit nichtentfaltetem Schirm in verschiedenen Phasen vom Flugzeug aufgenommen.

der wettbewerb von vauville in Frankreich wird am 24. Juli beginnen. Am 26. Juli starten die Avionettes, welche eine Rundstrecke von 12 km 5mal und die der größeren Klasse 7mal zurückzulegen haben. Gemeldet haben 34 Wettbewerber. S.A.B.C.A. (Belgien); S.A.B.C.A. (Belg.); S.A.B.C.A. (Belg.); Georges Ligreau (Frankreich); H. Pander et Fils (Holland; H. Pander et Fils (Holl); Eric Nessler (Fr.); H. et M. Farman (Fr.); Henry Potez (Fr.); Victor Simonet (Belg.); Briens-Chapeaux (Fr.); Bardin-Alerion (Fr.); C. Jonesco (Rumänien); Robert Ferber (Fr.); Georges Sablier (Fr.); Bour-riau-Chapoutau (Fr.); Aero-Club Sablais (Fr.); Alf. Auger (Fr.); Louis Peyret (Fr.); Louis Peyret (Fr.); Jules Rolle (Fr.); M. Rousset (Fr.); Leon Gateu (Fr.); M. Lallouette (Fr.); Liptäk-Korb (Ungarn); Th. Rillet (Fr.); Ed. Albert; (Fr.); Chaudron (Fr.); Jean B. Richard (Belg.); Lieut. Demblon (Belg.); Landes-Breguet (Fr.); Victor Simonet (Belg.); S.A.B.C.A — Mulot (Belg.); Pierre Carmier (Fr.).

Das sind 17 Avionettes und 17 Gleitflugzeuge.. Die Attraktion soll der Apparat von Breguet mit elastischen Tragflächen werden.

Die Teilnahme an dem Wettbewerb ist trotz der lobenswerten Anstrengungen des rührigen Herausgebers der Zeitschrift „Les Ailes" in ihrer Zahl in diesem Jahre zurückgegangen. In Frankreich hat man zurzeit nur Interesse für das Kriegsflugwesen..

Literatur.

normographische tafeln für den gebrauch in der radiotechnik. von dr. ludwig bergmann. 75 s., 47 abb., 2 tafeln. preis brosch mk. 2.10. verlag von julius springer, berlin w 9, linkstr. 23—24.

als 8. band der vorigen bibliothek enthält er eine reihe normographischer ^nfeln der radiotechnik, die eine beträchtliche vereinfachung beim gebrauch . thematischer formeln bedeuten. zwei wege sind zur lösung dieler formeln möglich. entweder rechnet man sie zahlenmäßig aus, was oft recht schwierig und zeitraubend ist und die kenntnis verschiedener rechnungsarten erfordert,, oder man bestimmt das resultat aus den vorgenannten fertigen tafeln, bezw. aus. graphischen darstellungen, den normographisclien tafeln.

Luit-Hansa. Luftpolitische Möglichkeiten. Von Fischer v. Poturzyn. 100 Seiten mit 11 Abbildungen und drei Karten. Verlag Werner Lehmann, Leipzig 13. Pr. in Halbleinen 3.50 Mk.

Die sprunghafte Entwicklung des Luftverkehrs in Europa ist in erster Linie auf die Mitwirkung Deutschlands, welches sich restlos der Friedensfliegerei widmen mußte, zurückzuführen. Wer sich über den Luftverkehr und seine Entwicklungsmöglichkeiten orientieren will, muß dieses Buch gelesen haben. Gerade jetzt ist die Schrift besonders aktuell. „Die Knebelung der Luftfahrt", vor allen Dingen die damit in engster Verbindung stehende Frage „Freie Handelsluftfahrt oder staatlich beengter Luftverkehr" stehen im Vordergrunde der Erörterung. Der Verfasser hat hier ein Buch geschaffen, das anschaulich und interessant die wichtigsten Probleme der Luftfahrt behandelt.

Reichs-Luftkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen). Verlag Gebrüder Radetzki, Berlin SW 48. Pr. 25 Pf.

Es enthält 40 Luftlinien, die insgesamt 23 000 km, einschließlich der im Auslande liegenden Strecken, überfliegen. Die Notwendigkeit der Herausgabe des Kursbuches ergab sich aus der Entwicklung des deutschen Luftverkehrs, und diese Entwicklung wieder ist zwangsläufig gegeben durch die Lage Deutschlands als zentrales Land Europas." Der Personenverkehr ist von etwa 4000 in 1920 auf über 12 000 in 1924 gestiegen, das beförderte Gewicht, und zwar nur an Post, Waren und Gepäck, im gleichen Zeitraum von 12 t auf über 155 t, die jährliche Flugleistung von etwa V2 Million Kilometer auf weit über 2 Million Kilometer und die tägliche Flugleistung von etwa 3000 km in 1920 auf etwa 15 000 km in 1924. Die planmäßige Abwicklung des Verkehrs hat ihm ein solches Vertrauen eingebracht, daß für eilige Geschäftsreisen immer mehr der Luftverkehr benutzt wird.

Das Reichs-Luftkursbuch enthält noch die Eisenbahnanschlüsse für eilige Reisende, die Abfahrstellen der Zubringer-Kraftwagen, Konsulate für Auslandsreisende, Auskunftsstellen usw.

Im Flugzeug über Berlin. Von Dr. Ing. Ewald. Mit 48 Luftbildern. R. G. El-wert'sche Verlagsbuchhandlung (G. Braun), Marburg a. d. L. Pr. brosch. 2.80 Mk.

Das Luftbild ist ein neues Hilfsmittel für die architektonische städtebauliche Betrachtung geworden. Daneben gibt das Luftbild Aufschluß über die Ursachen der Führung von Straßenlinien, Stellung von Bauwerken und darüber, wie die Städtebilder hinsichtlich ihrer Begrenzung überhaupt entstanden sind. Das Studium dieses Werkes mit den sauberen und deutlichen Aufnahmen ist sehr lehrreich.

Wer?

gibt geb. jungen Herrn Gelegenheit zum Ausbilden zum Flugzeugführer? Gefl. Off. unter Chiffre 2281 an die Zeitschrift »Flug* Sport« Frankfurt am Main erbeten.

Chefkonstrukteur

als Vorstand des Konstruktionsbüros für Flugzeugbau gesucht. Angebote mit Gehaltsansprüchen, Lebenslauf, Zeug* nissen und Lichtbild erbeten an Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m, b. H. Werft Stralsund.

INGENIEUR

2 Jahre Tätigkeit bei Fliegertruppe FLUGZEUGFÜHRER 17 Militärfliegerbedingungen erfüllt, mit guter Auffassungsgabe, Alter 27 Jahre,

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