Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 18 16. September 1925 XVII. Jahrg."

Rhön bleibt Rhön.

Es sind Kräfte am Werk, die mit Hilfe einer gewissen deutschen Presse den Rhön-Gedanken zu sabotieren suchen. Diese gehässige Zeitungsschmiererei und Maulwurfsarbeit gewissenloser Elemente wird ihren Zweck verfehlen. Die Rhönkräfte werden sich nicht im geringsten davon abhalten lassen, die Arbeit in der Rhön unentwegt fortzusetzen! — Es gibt genug autoritative Stellen und 1 Stimmen, darunter sogar im Ausland, welche über die Rhön anders urteilen. Ver-

räter und Schufte hat es in Deutschland leider zu viel in allen Zeiten gegeben. Genug hiervon!

Die Oeffentlichkeit ist durch die fabelhaften Erfolge in den letzten Jahren verwöhnt. Zur Lösung von neuen Aufgaben gehören Zeit und intensivste Forschungsarbeit. Leider sind die tätigen Kräfte in den vergangenen Jahren durch zu viele Veranstaltur gen von der Arbeit abgehalten worden. Auch das mußte einmal unterstrichen werden. Trotz dem schlechten Wetter wurden in diesem Wettbewerb überraschend gute Leistungen vollbracht, so daß auch das Publikum, das nur Rekordleistungen sehen will, auf seine Kosten gekommen ist.

Unter den in diesem Jahre neu erschienenen Flugzeugen befanden sich verschiedene mit neuen Konstruktionsgedanken, welche sich erst in den nächsten Jahren in Erfolgen auswirken werden. Wir werden in einem späteren Artikel, das Einverständnis dieser Konstrukteure voraussetzend, darauf zurückkommen.

Ein voller Erfolg war auch der Vorwettbewerb mit seinem regen Flugbetrieb durch die Jungflieger. Während des ganzen Wettbewerbes wurden 495 Starte gegen 117 im Vorjahre ausgeführt. Ein internationales Gepräge erhielt der sechste Rhönsegelflugwettbewerb durch die Beteiligung der russischen Segelflieger, die in vorbildlich kameradschaftlicher Weise mit den Deutschen um die Höchstleistungen rangen. Die russischen Flugzeuge sowie ihre Flieger waren ausgezeichnet. Die Russen waren über die deutschen Flugzeuge und Leistungen begeistert und erstaunt über den hohen Stand der Entwicklung des deutschen Segelfluges. Nachstehendes an die Oberleitung des Wettbewerbs gerichtetes Schreiben vom 30. August spricht für sich selbst:

Sehr geehrte Herren! Heute waren wir Zeugen des herrlichen Fluges von Hesselbach auf der „Margarete", der zwei Weltrekorde der Dauer und Höhe noch auf einem Zweisitzer mit Passagier aufgestellt hat. Ebenso war von großem Erfolg der Flug des Herrn Nehring auf dem „Consul", der eine Strecke von 21 km zurückgelegt hat

Diese beiden Flüge sind kostbare Beiträge in der Entwicklung des motorlosen Fliegens.

Wir freuen uns, die deutschen Segelflieger zu den glänzenden Resultaten beglückwünschen zu können.

Der Vorsitzende des Flugsportrates der U. d. S. S.R.: K. Mechonoschin. Inzwischen sind die deutschen Segelflieger nach der Krim gezogen.

. Rhön-Segelflugweftbewerb 1925.

(Fortsetzung)

Verlauf des Hauptwettbewerbes.

Tagesmeldung No. 8

vom 20. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 21. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 20. 8. 25 nachm.: Halbbedeckt, mäßige westliche Winde.

Am 21. 8. 25 nachm.: Teils Nebel, teils bedeckt und wolkig, mäßige westliche Winde.

Tagesmeldung Nr. 9

vom 21. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 22. 8. 25 2 Uhr nachm.

Tagesmeldung Nr. 10

vom 22. 8, 25 2 Uhr nachm. bis 23. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 22. 8. 25 nachm.: Heiter, später zunehmende Bewölkung, Gewitter, frische Winde

aus Süd und Süd*Ost. Am 23. 8. 25 vorm.: Nebel, einzelne Regenschauer, südwestliche Winde, später

aufklärend.

Tagesmeldung Nr. 11

vom 23. 8, 25 2 Uhr nachm. bis 24. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 23. 8. 25 nachm.: Nach Nebel und einzelnen Regenschauern starkes Aufklären,

südwestliche Winde 6—8 m/sec, stark abflauend. Am 24. 8. 25 vorm.: Morgens zunehmend. Südwind 9 m/sec. und wolkig.

fr-

Russische Segelflieger in der Rhön.

Von links nach rechts: Sernow, Jungmeister (Inhaber des russischen Dauerrekords), Mechonoschin (Vors. d. Sportrates der Ges. der Freunde der russ. Luftflotte), Kudrin, Arzenloff (Pionier d. russ. Segelflugwesens), Sergejew.

Tagesmeldung Nr. 12

vom 24. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 25. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 24. 8. 25 nachm.: Zunehmende Bewölkung, abflauender Wind bis 2—4 skm,

zeitweise leichter Regen. Am 25. 8. 25 vorm.: Nebel, Regenschauer, zeitweise aufklärend, Nebel sich auflös

send. Wind aus Süd bis Süd*West 5 skm, abnehmend.

Tagesmeldung Nr. 13

vom 25. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 26. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 25. 8. 25 nachm.: Wolkig, abwechselnd heiter, abends leichter Nebel. Am 26. 8. 25 vorm.: Starker Nebel und zeitweise Regenschauer.

Tagesmeldung Nr. 14

vom 26. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 27. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 26. 8. 25 nachm.: Zunehmender Nebel, Regenschauer, Nordwestwind 10 skm., böig.

Am 27. 8. 25 vorm.: Wolkig bis heiter, ab und zu leichter Nebel,^ westlicher Wind 6—8 skm.

Oben: Erlkönig und Eva der Fuldaer. Unten: Schulflugzeug der Fuldaer.

Tagesmeldung Nr. 15

vom 27. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 28. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 27. 8. 25 nachm.: Zunächst wolkig bis heiter, dann zunehmender Nebel, West*

Süd*West*Wind 6—8 skm. Am 28. 8. 25 vorm.: Langsam sich auflösender Nebel, West-Süd*West»Wind ,6—8 skm. ^Nr^ Mel'dehste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung

174. 52 Feuerschlange .... Sergejew 2.15 N. 6 Min. 15 Sek. 46 m Höhe

175. 15 Roemryke Berge . . Kegel 2.50 N. 7 „ 00 „ 6700 m

176. 56 Kpir 4.......Jakobtschuk 3.25 N. 76 „ 30 „ 95 m Höhe

Tagesmeldung Nr. 16

vom 28. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 29. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 28. 8. 25 nachm. 2 bis 4.30 Flugwetter bei westl. 6—7 se cm. »Wind. Am 29. 8. 25. Von 11.30 vorm. auflösender Nebel, West-Süd*West»Wind 8—10 secm.

Tagesmeldung Nr. 17

vom 29. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 30. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 29. 8. 25. Nachmittags von 2.00 Uhr bis 6.30 Uhr. Rekordwetter bei wesdichen

mittelstarken Winden. Bedeckt. Am 30. 8. 25. Von 8.30 Uhr vormittags ab auflösender Nebel, von West auf West*

Nord* West drehender mittelstarker Rekord wind.

Tagesmeldung Nr. 18

vom 30. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 31. 8. 25 Wettbewerbsende.

Am 30. 8. 25 nachm.? Rekordwetter.

Am 31. 8. 25 vorm.

Gegen 9.00 Uhr vorm. aufklärend, Nachm.: Ab 1.30 Uhr Nebel.

Sergejew

Jakobtschuk

Sernow

Espenlaub

Espenlaub

Tracinsky

Martens

Bader

Sernoff

mittelstarker West.

Start der Russen „Rote Presnia". Führer Sernow,

Preisverteilung ;

des Rhön-Segelflug-Hauptwettbewerbs 1925

vom 11. 8. 25—31. 8. 25. Gruppe I.

1. Großer Rhön-Segelflug-Preis 1925 (Bayernpreis). Gesamtpreissumme Mk. 5000.—.

1. Preis: Martens, Flugzeug „Moritz" mit 2035,1 Punkten: Mk.- 2416,20.

2. Preis: Espenlaub, Flugzeug „Espenlaub 5" mit 1674,5 Punkten: Mk. 1635,80.

3. Preis: Akad. Flieger.gr. Darmstadt, Flugzeug „Konsul", Führer Nehring, mit 1274,8 Punkten: Mk. 948.—.

2. Preise auf die längste Flugdauer auf einem Fluge (mindestens 1 Stunde). (Gesamtpreissumme Mk. 3000.—)

1. Preis: Akad. FMegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete", Führer Hesselbach, mit 185 Min. 55 Sek.: Mk. 1457,30.

2. Preis: dem Sportrat: der Ges. der Freunde d. russ. Luftflotte, Flugzeug „Transkaukasier", Führer Jungmeister, mit 105 Min. 16 Sek.: (Mk. 825,40) Ehrenpreis.

3. Preis: dem Sportrat der Ges. der Freunde d. russ. Luftflotte, Flugzeug „Kpir", Führer Jacobtschuk, mit 91 Min. 30 Sek.: (Mk. 717,30) Ehrenpreis.

3. Preise für die größte Flughöhe (mindestens 200 m über Start). (Gesamtpreissumme Mk. 2000.—.) (Preis der Stadt Frankfurt.)

1. Preis: Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Konsul", Führer Nehring, mit 310 m über Start: Mk. 696,20.

2. und 3. Preis: Martens, Flugzeug „Moritz", Führer Martens, mit 300 m über Start: Mk. 651,90 der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete" Führer Hesselbach m. Passagier, mit 300 m über Start: Mk. 651,90.

4. Preis für den größten Fernsegelflug. (Gesamtpreis Mk. 3000.—) (mindestens 20 km zwischen Abflug und Landestelle.) 1. Preis: der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Konsul", Führer Nehring, mit 21 km: Mk. 3000.—.

5. Führerpreis für Jungflieger (für höchste Gesamtleistung). (Preis der Frankfurter Zeitung.) Espenlaub (Flugzeug „Espenlaub 5"), Punktzahl 1674,5: Mk. 500.—. 6. Zweisitzerpreise (Preußenpreis), a) für die größte Gesamtflugdauer während des Hauptwettbewerbs (mindestens 30 Minuten). Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete", mit einer Gesamtflugzeit von 235 Min. 19 Sek.: Mk. 1000.—. b) für die größte Flugdauer auf einem Fluge mit Fluggast, mindestens aber 15 Min. der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete", Führer H. Hesselbach, auf einem Fluge von 185 Min. 55 Sek.: Mk. 1000.—.

C. Prämien für Meßflüge. (Gesamtpreissumme Mk. 2000.—.) 1. Preis: der Akad. Fliegergr. Darmstadt, Flugzeug „Konsul", Führer Nehring: Mk. 737.—.

Russischer Eindecker „Moskau". Führer Jungmeister.

2. Preis: Martens, Flugzeug „Moritz": Mk. 675.—.

3. Preis: der Gruppe Wuppertal, Flugzeug „Roemryke Berge", Führer Kegel: Mk. 588.—.

D. Leistungspreise.

(Gesamtpreissumme Mk. 3900.—) der Akad. Fliegergruppe Darmstadt in Anerkennung der in ausgezeichneter Form abgelegten 4 C-Prüfungen und in besonderer Würdigung des Höhenfluges der „Margarete" mit Fluggast: Mk. 2000.—.

Schwingen-Flugzeug Brustmann. Spannweite 6,2 m, Flügelmhalt 4 nr Länge 2,8 m, Höhe 1,6 m.

Bacher, Wurmlingen, in Anerkennung seiner Neukonstruktion des Schwingen-

flugzeuges der Preis „Hallenser Gönner": Mk. 500.—. Poralla, Beuthen, für eine gute technische Einzelkonstruktion an seinem Flugzeug:

Mk. 300.—.

Steinmann für die in sein ein Segelflugzeug mit Hilfsmotor verkörperten guten Ideen und für gute Konstruktion seiner Segelflugzeuge: Preis der Stadt Köln, Mk. 500.—.

der Akad. Fliegergruppe Danzig und der Fluggruppe des Technikums Ilmenau in Anerkennung auf der DZ 1 und dem Kickelhahn erzielten guten Flüge: Mk. 400.—.

Ksoll in Würdigung seiner opferfreudigen Arbeit für die Segelflugbewegung der Preis des „Sportsonntag": Mk. 200.—.

Sonderpreise: Asiago-Preis

für Asiago-Teilnehmer. Martens auf Flugzeug „Moritz" am 20. 8. 25.

Preis der Stadt Gersfeld.

Espenlaub für seinen Postflug nach Gersfeld am 31. 8. 25: Mk. 300.—.

Rudolph-Bieler-Gedächtnispreis.

Gesamtpreissumme Mk. 250.—. 1. Preis Lippisch: Mk. 150.—. 2. Preis Kuli: Mk. 100.—.

Führerprämien.

B-Prüfung: Am 18. 8. Becker auf rotem Kuckuck: Mk. 20.—. C-Prüfung: Am 28. 8. G. Völker, Laubenthal, Bader (der akad. Fliegergruppe Darmstadt auf „Margarete"): je Mk. 50.—.

Ehrenpreise.

Außerdem standen dem Preisgericht eine Reihe wertvoller Ehrenpreise zur Verfügung. Es erhält:

Martens den Ehrenpreis des Landeshauptmanns in Nassau für beste Leistung in der Konkurrenz des großen Rhön-Segelflug-Preises,

den Ehrenpreis der Frau v. Loeßl (eine Kristallkaraffe) die Akademische Fliegergruppe Darmstadt für den Fernflug des „Konsul" mit Nehring von 21 km L£nge,

der Sportrat der Ges. der Freunde der Russ. Luftflotte den Ehrenpreis der Fa. W. Ludolph A. G. (einen Ludolph-Segelflug-Kompaß) und des Frankfurter Automobilklubs (eine Bowle) in Anerkennung ihrer sportlichen Betätigung und für die im Wettbewerb um den Preis für die längste Flugdauer erzielten Erfolge,

ferner erhalten die Piloten Jungmeister, Jacobtschuk und Kudrin je einen der

silbernen Becher des Aero-Klubs von Deutschland für ihre vorzüglichen

fliegerischen Leistungen, die große Medaille des Deutschen Luftfahrt-Verbandes für die besten Leistungen

während des Wettbewerbs erhält die Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Kuli wird eine Goerz-Kamera, gestiftet von der Fa. Leonh. Tietz in Köln, für

seine Versuche, ohne fremde Hilfe zu starten, zugesprochen, ein Ehrenbecher des Aero-Klubs von Deutschland wird Dr. Brustmann für seine

eifrigen Bemühungen zur Konstruktion eines Schwingenflugzeuges zuerkannt, die von Amtsrichter Krüger, Köln, gestifteten Fahrräder werden zugesprochen:

Espenlaub für unermüdliche Flugtätigkeit,

Hartmann für seinen guten Flug auf dem Kickelhahn nach Tränkhof, Kegel in Anbetracht seines auch im Hauptwettbewerb bewiesenen fliegerischen Eifers, Knott vom Meßtrupp und der Polizeiflugwache Wasserkuppe,

den beiden letzteren für ihre rastlose Unterstützung der Sportleitung.

Schließlich hat das Preisgericht beschlossen, Herrn Espenlaub zur Ausbildung auf einer Motorflugschule in Vorschlag zu bringen (Mk. 500).

Dreimotoriges Fokker-Flugzeug.

Am 7. 9. wurde der erste drei-motorige Fokker-Verkehrseindek-ker vor holländischen und ausländischen Pressevertretern, sowie vor einigen Vertretern des holländischen Reichs-Studiendienstes für die Luftfahrt vorgeflogen.

Das dreimotorige Flugzeug ist eine weitere Entwicklung der bekannten Fokker F. VII, welche Type durch den Amsterdam-Bata-via-Flug noch in Erinnerung ist.

Bei einem Fluge am 5. 9. nahm die Maschine mit drei „Wright"-J-4-Motoren von je 200 PS 8 Passagiere, 2 Piloten und 150 kg Ballast (statt Gepäck) und Brennstoff für 5 Flugstunden mit. Die Maschine kam nach einem auffallend kurzen Anlauf vom Boden los und stieg trotz der mitgeführten Last sehr leicht.

Fokker, der die Maschine selbst steuerte, zeigte bei mehreren Flügen, bei welchen das Flugzeug immer voll belastet wurde, d. h. Passagiere und Gepäck wurden mitgenommen, daß die Maschine nicht nur mit zwei Motoren horizontal geflogen werden kann, sondern daß sie auch mit zwei laufenden Motoren, voll belastet, noch gut steigen konnte.

Zweimal hintereinander stellte er einen der Flügelmotoren gerade nach dem Start ab, was wohl das ungünstigste Moment ist, aber das Flugzeug stieg trotzdem sehr regelmäßig.

Auf größerer Höhe wurden alle drei Motoren abgestellt und die Maschine überzogen. Bei diesem Geschwindigkeitsverlust geriet die Maschine nicht ins Trudeln und rutschte nicht über den Flügel ab, sondern ging in einen normalen Gleitflug über. Ein Motor wurde wieder in Gang gesetzt, während die beiden anderen abgestellt blieben, so daß die Propeller sich nicht mehr drehten. Die Maschine flog noch mit einem Motor, wobei sie ganz wenig an Höhe verlor.

Dieses Manöver wurde abwechselungsweise mit je einem von den drei Motoren ausgeführt, stets mit dem gleichen Erfolge.

Nach der Landung erklärte Fokker, daß, wenn nur mit einem Motor geflogen wurde, er nur sehr wenig mit den Steuerflächen zu arbeiten brauchte, um das Flugzeug in der Richtung zu halten.

Die Probeflüge bewiesen, daß die Maschine sehr leicht zu fliegen und zu steuern ist. Die Stabilität ist so gut als bei der bekannten F. VII (einmotoriges Verkehrsflugzeug).

Selbst mit nur einem oder zwei Motoren in Betrieb ließ Fokker die Hände vom Steuer los, und es war auffallend, daß die Maschine normal weiterflog und nicht in eine gefährliche Eigenbewegung geriet.

Diese dreimotorige Maschine ist für Amerika gebaut worden zur Verwendung in Nachtluftlinien. Diese Maschine kann auch mit anderen Motoren ausgerüstet werden, wie z. B. Amstrong Siddeley „Lynx" 200 PS, Salmson 245 PS usw.

Obgleich der Rumpf der dreimotorigen Maschine etwas länger ist als der der F. VII (einmotorig), ist die Konstruktion und Rumpfform dieselbe geblieben. Die Maschine ist mit zwei Führersitzen und Doppelsteuerung versehen; in der geräumigen Kabine ist Platz für 8 Passagiere, weiter sind W. C. und zwei Qepäckräume vorgesehen. Es werden für diese Maschine zwei Flügel hergestellt von verschiedenem Flächeninhalt, welche leicht ausgewechselt werden können. Tragfläche (kleiner Flügel) 59 m2, Tragfläche (großer Flügel) 67 m2.

Mit dem kleinen Flügel kann die Maschine eine Nutzlast von 1450 kg mitnehmen, einschließlich 2 Piloten und Brennstoff für 6 Flugstunden; die Nutzlast ist ungefähr 700 kg. Mit dieser Nutzlast ist die Höchstgeschwindigkeit ungefähr 200 km/St. und Steigzeit auf 1000 m 4 Min., 3000 m 16 Min.

Mit dem größeren Flügel ist die Nutzlast ungefähr 300 kg mehr.

Es muß noch erwähnt werden, daß die Maschine nach den Demonstrationsflügen vor den Pressevertretern am 7. 9. demontiert, am Dienstag den 8. 9. nach Rotterdam verschifft und in der Nacht von Dienstag auf Mittwoch auf dem Dampfer „Veendam" von der Holland-Amerika-Linie verladen wurde, welche sofort nach Uebernahme in See ging.

Dreimotoriges Fokker-Flugzeug.

Das Quirlholz.

Von A. Kiefer, Wehrden/Saar. Die Ansicht, daß das Profil der Tragflächen von entscheidendem Einfluß ist, wenigstens beim Bau leichterer Flugzeuge, bricht sich in der Praxis immer mehr Bahn. Wenn auch die Ergebnisse wissenschaftlicher Forschungen, wie sie allenthalben über die Wirkungsweise von Tragflächen in Luftstrom angestellt werden, eine zunehmende Verbreitung finden, so dürfte es doch dem bauenden und projektierenden Techniker wie dem Sportsmann erwünscht sein, ein Verfahren kennen zu lernen, mittelst dessen sich von jedem geplanten Profil leicht die für die Praxis genügenden Leitpunkte verschaffen kann. Es ist das die Verwendung des sogenannten Quirlholzes.

Lanchester erwähnt in seiner Aerodynamik diese Vorrichtung und fügt hinzu, daß er dieselbe als Kinderspielzeug in Süditalien vorgefunden habe. Auch im Saargebiet ist dieses Spielzeug gelegentlich anzutreffen, was wohl darauf zurückzuführen ist, daß vor dem Kriege hier zahlreiche italienische Familien ansässig waren, die das Spielzeug aus ihrer Heimat mitgebracht hatten.

Das Quirlholz besteht aus einer ziemlich -i (t schmalen Holzleiste L, deren eine Seite abgerundet ist. Diese Leiste wird auf einen Handgriff g mittelst eines Nagels leicht drehbar aufgesteckt (Abb. 1); hält man diese Leiste gegen den Wind, gleichgültig ob mit der flachen oder abgerundeten Seite voraus, so wird sie ruhig stehen bleiben; auch mit der runden Seite gegen den Wind, wird das Holz bald wieder ruhig stehen bleiben, wenn man es mit der andern Hand durch einen leichten Schlag zur Drehung bringt; anders dagegen, wenn das Holz in Drehung versetzt wird, mit der ebenen Seite gegen den Wind; dann fährt es nicht nur fort sich zu drehen, sondern steigert auch seine Ge-^kb-1> schwindigkeit ganz beträchtlich: „Der Wind

beißt an"; die äußersten Enden haben schließlich eine Geschwindigkeit etwa fünfmal so groß, als die des entgegenströmenden Windes.

Lanchester sucht auch auf Grund seiner damaligen Totwassertheorie diese Erscheinung zu erklären; zutreffender ist wohl die Erklärung, wie sie jetzt die Lehre von den Stromlinien und der Zirkularströmung jgibt und wenn man

Druckverhältnisse auf der Vorder- und Hinterfläche annimmt, wie Abb. 2 sie zeigt: Infolge der Umdrehung trifft der Wind die Leiste nicht mehr senkrecht von vorn, sondern unter einem spitzen Winkel an der vorausgehenden Kante und es entsteht auf der vorderen runden Seite eine Saugwirkung und auf der flachen Seite eine Druckwirkung. Das Quirlholz empfängt also einen Vortrieb in der bestehenden Drehrichtung und einen Druck nach Abb. 2. rückwärts gegen die Hand. Die gleiche Wirkung,

aber um 90° gedreht, tritt beim Segelflug für die Tragfläche in Erscheinung.

Nimmt man zu diesem Versuch eine Leiste von welchem, astfreiem Holz, mit möglichst gleichlaufender Faser, welches sich mit einem Messer leicht zu jedem gewünschten Profil zurecht schnitzen läßt, so hat man eine Vorrichtung, durch welche man jedes beliebige Profil rasch auf seine Tauglichkeit, insbesondere auf das Verhältnis von Vortrieb zum Widerstand, — die entscheidende Eigenschaft für eine Tragfläche — untersuchen kann. Als zweckmäßig hat sich erwiesen, die Leiste etwa 1 Meter lang zu machen, bei einer Breite von 5—6 cm auf 3 cm Stärke. Das Profil selbst wird etwa auf 25 cm Länge von außen

herein hergestellt, auf jeder Seite entgegengesetzt. Jedes Profil stellt sich von selbst auf das Optimum ein durch Einhaltung einer Drehgeschwindigkeit, welche mit der Windgeschwindigkeit den besten Auftreffwinkel erzielt, welcher im Allgemeinen wohl bei 8—10° liegt; die Drehgeschwindigkeit wird also etwa fünfmal so groß, als die Windgeschwindigkeit.

Zur Einführung in das Verfahren empfiehlt sich folgende Versuchsreihe.

Die allmähliche Entstehung der einzelnen Profile zeigt Abb. 3. Man untersuche stets die beiden Seiten des Profils und zwar jedesmal auch nach den beiden Drehrichtungen nach rechts und nach links. Zuerst runde man die Abb. 3. Leiste auf das normale Quirlholz (Abb. 3) ab;

hieraus ergibt sich Profil 2, indem man auch die untere Kanten etwas abrundet; dann verringere man die Höhe des Profils durch Linie 3; man erhält dadurch ein Profil, dessen Ober- und Unterfläche gleich geformt ist, mit stumpfer Vorder-und spitzer Hinterkante; gerade dieses Profil wird durch das Maß seiner Wirkung sehr überraschen, und man erkennt leicht, warum so manches Profil der Praxis nicht das leistet, was man von ihm erwartete; flacht man dagegen die

Unterfläche wieder gerade ab (4), so wird man feststellen, daß der Vortrieb wieder ganz erheblich zugenommen hat. Aus diesem Profil (4) kann man leicht Abb. 4. Göttingen 441 zu Qöttingen 441 übergehen (5). Um

letzteres Profil stets zum Ver-6^ "^^.^ 6 b gleich zu haben, empfiehlt es sich,

das Profil 4 nochmals anzufertigen und um die Wirkungsweise des Hinterrandes zu untersuchen, je nachdem er starr, oder weich Abb. 5. oder elastisch gehalten ist. Abb. 5.

Zu diesem Zweck verlängere man den Hinterrand von 4 mittelst Reißnägel mit Papierstreifen von verschiedener Stärke, vom Schreibpapier bis zu einem steifen Karton, und zwar jeweils als Verlängerung der Oberfläche (6a) und dann als Verlängerung der Unterfläche (6b); der Streifen ist zuerst 5—6 cm breit und wird dann nach jedem Versuch um 1—2 cm geschmälert, bis zum völligen Verschwinden. Den vorderen Rand des Streifens muß man etwas abschrägen, oder durch Versenken des ganzen Streifens verhüten, daß ein emporstehender Rand sich bildet, der durch Wirbelbildung das Ergebnis beeinträchtigen würde. Man wird leicht erkennen, daß ein großer Teil der hinteren Profilhälfte lediglich zur Erhaltung der Stabilität des Optimums der Vorderkante dient.

Die weiteren Versuche mögen der Gestaltung der Vorderkante gelten, welche schon durch Profil 3 und 4 eingeleitet sind. Man formt die Vorderkante von 4 durch Aufkneten von Glaserkitt oder besser von erwärmtem Paraffin oder Wachs je nach Wunsch durch Verlängerung nach abwärts und Bildung der unteren Seite zu einer mehr oder weniger ausgesprochenen Höhlung (7). Die Wirkung dieser Aenderung wird sehr überraschen: Der Vortrieb nimmt dadurch weiter ganz erheblich zu; während die meisten der obigen Profile im Winde ruhig stehen bleiben, wenn sie nicht angedreht werden, beginnt Profil 7 von selbst die Drehung und erlangt rasch eine bedeutende Geschwindigkeit (vor allem mit. elastischem Hinterrand)., Weitere Untersuchungen können sich befassen mit der Einwirkung der Höhe der Profile, soweit eine solche nicht schon durch die veränderliche Breite des elastischen Hinterrandes (6a und b) festgestellt worden ist. Man geht beispielsweise bei Profil 4 von einer Höhe von 2,5 cm auf 6 cm Breite aus und vermindert allmählich die Höhe bis zur Ausführungsmöglichkeit (ebenfalls ein sehr belehrender Versuch).

Bei manchem Profil kommt man rasch zum Ziel, wenn man Streifen von dünnstem Blech verwendet, die man auf die Leiste aufnagelt und dessen Vorder-und Hinterrand man entsprechend verbiegt.

Wind

Auch für die Klärung der Reibungsverhältnisse auf den Flächen der Profile gibt das Quirlholz guten Aufschluß. Man bekleidet eines der Profile, z.B. 4 oder 7, vollständig oben und unten mit grober Sackleinwand etc., indem man kurz vorher das Profil mit Leim überzieht, abkühlen läßt und dann einen entsprechend breiten Streifen um das Profil legt; der Hinterrand' bleibt offen; zum Gegenversuch durchschneidet man den Stoffstreifen auf der Unterfläche, kurz hinter dem Vorderrand, und entfernt nun abwechselnd die Bekleidung der Oberfläche und der; Unterfläche. Um endlich Anhaltspunkte dafür zu bekommen, auf welcher Längenausdehnung das untersuchte Profil eigentlich das Optimum entwickelt, d. h. also, welche Drehgeschwindigkeit und welcher Auftreffwinkel die beste Wirkung erzielt, entfernt man allmählich von innen nach außen die ganze Profilbreite, so daß nur ein vierkantiges Leistenstück übrigbleibt; man wird finden, daß ein verhältnismäßig kurzes Stück an dem äußeren Ende dieselbe Wirkung beibehielt, wie zuerst die ganze Länge von 25 cm, daß also die Saugwirkung auf der Vorderkante, bezogen auf die Längeneinheit des Profils, ganz erheblich ist.

Die bisher geschilderten Untersuchungen behandelten den tatsächlichen Vortrieb der einzelnen Profile; um auch in den Rücktrieb am Quirlholz (d.h. bezogen auf den Segelflug, für den Auftrieb der Profile) Einblick zu erlangen, kann die Anordnung empfohlen werden, wie sie Abb. 6 zeigt.

Das Quirlholz wird an - dem einen Ende einer Leiste L von etwa 60 cm befestigt, das Ganze dann an einer weiteren Leiste A mit etwa 50 cm Abstand mit parallelen Bindfäden aufgehängt; am oberen Ende des vorderen Fadenpaares befindet sich zur Ablesung des Ausschlagwinkels eine Skala; mittels eines Gewichtes G wird das Quirlholz ausbalanciert.

Abb. 6. Hält man diese Vorrichtung gegen den Wind an

der Leiste A und setzt das Quirlholz in Bewegung, so zeigt die Drehgeschwindigkeit des Holzes das Vortriebsverhältnis an; gleichzeitig drängt das Holz aber gegen die Hand zu, und zwar um so stärker, je größer der Auftriebsfaktor des untersuchten Profils ist; nach dem Ausschlag des Fadens bei W läßt sich die Größe dieses Druckes gut abschätzen; er ist gleich dem Gewicht von Q + L + S mal dem Sinus des abgelesenen Ausschlagwinkels.

Zur Vornahme der Versuche genügt jeder Standpunkt im Freien mit ungehinderter Luftströmung. Schon von 1 m Windgeschwindigkeit an wird man ganz erfreuliche Ergebnisse erhalten; je stärker der Wind, desto größer natürlich die Steigerung, welche die einzelnen Profile in ihrer Wirkung erfahren. Bei Windstille gibt ein Auto, vorn neben dem Führer, einen guten Ersatz, wobei sich die Windgeschwindigkeit = der Fahrgeschwindigkeit von selbst berechnet. Sonst ist es nötig, wenn man Anspruch auf genauere Zahlen erhebt und sich nicht mit dem allgemeinen Eindruck begnügen will, zum Messen der Windgeschwindigkeit einen Windmesser zu verwenden und die Umdrehungszahl des Quirlholzes in der Sekunde durch irgendeine Uebertragung festzustellen, wonach sich dann leicht der Auftreffwinkel des Windes berechnet.

Es wird zum Schluß betont, daß sich selbstverständlich das beschriebene Untersuchungsverfahren nicht entfernt gleichstellen kann mit den anderweitig vorhandenen kostspieligen Vorrichtungen, daß es aber wohl geeignet ist, über die Wirkungsweise jeder gewählten Tragflächenform dem Praktiker leichte und zutreffende Aufklärung zu schaffen, und daß der Schluß von dem Verhalten des Profils vom Quirlholz bis zur Größe der gebräuchlichen Tragflächen wohl berechtigt ist, solange das geometrische Verhältnis der beiden das gleiche ist, wenn auch die Reibungszahl etwas abändernd mitspricht.

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UMBCHAl

Inland.

Deutscher Luftrat. Bekanntmachung XVI.

Bei den Charakter irgendeines Wettbewerbs tragenden Flugveranstaltungen dürfen Angehörige der Sportleitung nicht als Wettbewerber, Flugzeugführer und Fluggäste in Erscheinung treten. Gegen Ausführung vom Wettbewerb unabhängiger Flüge zu Kontröllzwecken bestehen keine Bedenken.

Berlin, den 5. September 1925. Deutscher Luftrat,

Der Vorsitzende: i. A.: gez. v. Tschudi.

Zur Luftfahrtnote der Botschafterkonferenz vom 24. Juni 1925 nehmen zwei der bedeutendsten deutschen Luftrechtler, Ministerialrat Dr. Fritz Müller und der Leiter -des Instituts für Luftrecht an der Universität Königsberg, Geheimrat Dr. Otto Schreiber, in der „Deutschen Juristen-Zeitung" Heft 14 bezw. in der „Juristischen Wochenschrift", Heft 15, eingehend Stellung.

Ministerialrat Dr. Müller kommt nach einer ausführlichen Darlegung der Entwicklung der luftpolitischen Fragen zu folgendem Schluß: „Müssen wir nun annehmen? Keineswegs! Wir haben über uns ergehen lassen Maßnahmen zur Unterscheidung zivilen von Heeresgerät. Die Zahl des vorhandenen Geräts hat mit seinem vom Garantiekomitee selbst anerkannten zivilen Charakter nichts zu tun, fällt also nicht unter unsere im Londoner Ultimatum übernommenen Verpflichtungen. Listenführung über Zahl der Flugzeuge, Schüler, Ein- und Ausfuhr ist eine Ausdehnung unserer Verpflichtungen aus dem Ultimatum; sie kann nicht einseitig erfolgen.

Aber müssen wir nicht wenigstens auf Grund des Ultimatums jede Unterscheidungsbestimmung für das zivile Gerät vom militärischen hinnehmen, z. B. die über Zeppeline. Daß Luftschiffe militärisch wertlos sind ist eine auch den Verbandsmächten geläufige Binsenwahrheit. Sie sind überhaupt kein Heeresgerät mehr, ohne Rücksicht auf ihre Beschaffenheit. Und für Flugzeuge gilt folgendes: Unsinnige und offenbar nicht zur Unterscheidung des militärischen vom zivilen Gerät dienende Vorschriften sind durch die Annahme des Ultimatums nicht gedeckt, also auch nicht bindend. Geheimrat Dr. Schreiber verzichtet darauf, Politisches über die Botschafternote zu sagen und analysiert vielmehr die durch die Note geschaffene Rechtslage lediglich vom Standpunkte der Wissenschaft. Aus seinen ausführlichen Darlegungen entnehmen wir auszugsweise folgende Stellen: „Die Note enthält nach Meinung ihrer Absender offensichtlich geltendes Recht. Die Frage, ob diese Auffassung zutrifft, ist eine juristische. Wenn man zunächst den Inhalt der Note mit dem Artikel 198 Abs. 1 des Ver-sailler Vertrages vergleicht, so ergibt sich eine wesentliche Verschiebung der Sachlage zu Lasten Deutschlands." Geheimrat Dr. Schreiber stellt fest, daß durch die Bestimmungen der internationalen Luftfahrtkonvention vom 13. Oktober 1919 (Artikel 31) der Begriff ,,zivil oder militärisch" folgendermaßen definiert sei: „Jedes Luftfahrzeug, das durch eine zu diesem Zwecke kommandierte Militärperson befehligt wird, wird als militärisches Luftfahrzeug betrachtet." Der gleichen, Defination bedienen sich viele andere Verordnungen und Verträge, (Italien, dänisch-schwedischer, belgisch-dänischer Vertrag u. a.) „Ja, man kann geradezu aussprechen, daß diese Definition inzwischen fester Bestandteil des Völkerrechts geworden ist. Demgegenüber bringt die Botschafternote vollkommen abweichende Prinzipien." Dr. Schreiber kommt nach genauster Untersuchung der rechtlichen Grundlagen der Luftfahrtnote und aller ihrer Vorläufer, vor allem des Londoner Ultimatums, als dessen Fortsetzung die Luftfahrtnote anzusehen ist, zu folgendem Schluß: „Damit ist denjenigen Bestimmungen des Londoner Ultimatums, welche darauf ausgehen, die Defination des Begriffes „Kriegsluftfahrt" festzulegen, der Rechtsboden entzogen. Der Satz „cessante ratione legis

cessat lex ipsa" hat auch hier zu gelten. Es ist also das letzte Ergebnis dieser Untersuchung, daß nicht nur die Botschafternote v. 24. Juni 1925 auf der Grundlage des Londoner Ultimatums ungültig ist, sondern daß der Teil des Ultimatums selbst, auf den sich die Note gründet, heute keine rechtliche Geltung beanspruchen kann.

Friedrichshafen—Moskau in 14 Stunden. Eine neue glänzende Flugleistung erzielte kürzlich ein Dornier Verkehrsflugzeug der Type Komet III auf einem Reiseflug nach Moskau, indem es die 2400 km lange Strecke Friedrichshafen—Moskau mit Zwischenlandung in Berlin und Königsberg in einer' Gesamtflugzeit von nur 14 Stunden 15 Minuten zurücklegte und somit in Anbetracht der langen Strecke die außerordentlich hohe Durchschnittsreisegeschwindigkeit von 170 km pro Stunde erzielte. — Die Reise mit der Eisenbahn würde über die gleiche Strecke mehr als 3 Tage in Anspruch nehmen.

Berlin—London. Auf dieser Strecke hat im Monat Juli der Pilot Kommol vom Deutschen Aero Lloyd, trotz des dort häufig herrschenden dichten Nebel 20 350 km im regelmäßigen Flugverkehr zurückgelegt und damit eine bisher noch nie erreichte Leistung vollbracht. Diesem im Landflug erzielten Ergebnis stellt sich würdig die Leistung des Piloten von Clausbruch vom Deutschen Aero Lloyd zur Seite, der im selben Monat auf Danzig-Stockholm mit dem Dornierwalflug-boot 22 000 km zurücklegte und damit einen neuen Rekord aufstellte.

Die erste Segelflugpost-Linie Wasserklippe—Gersfeld wurde von Espenlaub am 31. August beflogen. Für diese Segelflugpost hatte die Rhön-Rossitten-Ges. besondere Marken herstellen lassen, welche, da die Marke nur in wenigen Exemplaren hergestellt wurde, bald einen hohen Sammlerwert erhalten wird.

Bodenseeluftverkehr. Wie sehr der durch den kürzlich gegründeten Boden-see-Aero-Lloyd eingerichtete Flugdienst im Bodenseegebiet einem bestehenden Bedürfnis entspricht, zeigt die außerordentlich hohe Frequenz desselben durch das reisende Publikum in der kurzen Zeit seines Bestehens. Der große Andrang stellte zum Teil ganz außerordentliche Anforderungen an die Ausdauer der Flugzeugführer. So führte der im Dienste des Unternehmens stehende bekannte Weltrekordflieger Wagner kürzlich in 12 Tagen 142 Verkehrsflüge aus, bei denen er 544 Fluggäste beförderte und eine Strecke von 4090 km zurücklegte. Er stellte damit eine neue Rekordleistung im Luftverkehr auf.

Vogel- und Insektengewichte. Behufs Herstellung und Ergänzung einer möglichst genauen „Flugtafel" wird um gütige Zusendung von Vogel- und Insek-tengewichten nebst Flügel- oder ganzen bezw. halben Körper flächen umrissen ergebenst gebeten. Schon über 1000 Angaben liegen vor. Naturflugforscher Barnickel in Sambach bei Bamberg.

Erste Postbeförderung mit Segelflugzeug vom Postamt Wasserkuppe nach Postamt

Gersfeld. 1925.

Schutz von Erfindungen auf der Frankfurter Herbstmesse. Der durch das Gesetz vom 8. März 1904 vorgesehene Schutz von Erfindungen, Mustern und Warenzeichen trifft auch für die vom 2. bis 7. Oktober (Technische Messe) und 4. bis 7. Oktober (Allgemeine Messe) stattfindende Frankfurter Herbstmesse zu. Auf Grund dieses Gesetzes ist das Frankfurter Meßamt bevollmächtigt, durch Urkunden die nicht geschützten Erfindungen, Modelle, Muster, Warenzeichen usw. zu schützen. Diese Urkunde steht der Erlangung des gesetzlichen Patentes nicht im Wege, sondern soll dem Erfinder nur als Beweismittel bei etwaigen Streitigkeiten dienen.

Ausland.

Vom Wettbewerb Vauville. Der französische ursprünglich nur Gleit- und Segelflug- später auch Leichtflugzeug-Wettbewerb ist zu Ende. Die Segelflugveranstaltung als solche trat im ganzen Unternehmen kaum in Erscheinung. Trotzdem verspricht man sich allerlei Nutzanwendungen. Erstens aerodynamische Untersuchungsmöglichkeit in natürlichem Luftstrom; zweitens reiner Sport und drittens Ausbildung von Fliegern. Mit Wettbewerbsende verschwanden in Vauville alle Maschinen. Es blieb nur die von Abrial zurück. Abrial machte den Versuch die franz. Höchstleistung, den Entfernungsflug von Thoret 8,1 km, zu übertreffen. Es gelang ihm nur den Startpunkt um 300 m zu überhöhen. Die Höhe gab ihm keine Möglichkeit eine größere Entfernungsleistung zu vollbringen.

Einen Flugmotor von 2400

PS hat die amerikanische Regierung bei der Allison Engineering Co. bestellt, der als Ersatz für die sechs Liberty-Motoren im Barling-Bombenflugzeug dienen soll. Der Motor enthält 24 durch Luft gekühlte Zylinder in der Form eines X, also vier Reihen von je sechs Zylindern, wovon zwei Reihen aufwärts und zwei abwärts gestellt sind, und soll bei voller Leistung nicht mehr als etwa 450 Liter Brennstoff in der Stunde verbrauchen. Der Bau des Motors soll sechs Monate in Anspruch nehmen und eine große Ersparnis an Maschinengewicht gegenüber den bisher benutzten Motoren ermöglichen. Der Preis des Motors wird auf etwa 68 000 Dollar veranschlagt.

Vom amerikanischen Ozeanflug. Von den drei am 1. September gestarteten Flugzeugen haben zwei schon vor Ha-wai aufgegeben, das dritte vermißte mußte 20 Meilen von Honolulu auf dem Meere niedergehen und ist nach vielen Mühen durch ein U-Boot ge-

Ministerialrat Brandenburg, borgen worden-

der Leiter der Luftfahrtabteilung des Reichsverkehrsministeriums, verläßt ein Flugzeug der Luftfahrt zeug*Ges, m, b. H. Stralsund, das ihn zu seinem Sommeraufenthalt nach Göhren brachte.

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