Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr, 22 11. November 1925 XVII. Jahrg.

Deutscher See-Flug-Wettbewerb 1926«

Der Deutsche Luftrat hat dem D.L.V. als Veranstalter die Ausschreibung zum Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926 genehmigt.*)

Der Wettbewerb besteht aus Küstenstreckenflügen, Technischen Leistungsprüfungen und einer Seetüchtigkeitsprüfung. Als Preisbeträge stehen M. 250 000.— zur Verfügung.

Der Wettbewerb ist national. Flugzeugführer und Orter, welche der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, sind zugelassen. Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein. Ausländische Motore können auf Antrag zugelassen werden. Flugzeuge und'Flugzeugführer müssen in Deutschland behördlich zugelassen sein.

Ausgangs- und Endpunkt des Streckenfluges ist voraussichtlich der Flughafen Warnemünde. Die Technischen Leistungsprüfungen und die Seetüchtigkeitsprüfung finden bei Warnemünde statt, sofern nicht die Leitung noch anders bestimmt. Die Qesamtdauer der Streckenflüge beträgt vier Tage, die Gesamtlänge der Strecke etwa 3000—4000 km. Während der Streckenflüge finden drei Uebernachtungen an dazu von der Leitung bezeichneten Orten statt.

Zweck des Wettbewerbs ist die Züchtung eines seetüchtigen, leistungsfähigen und betriebstüchtigen Postflugzeuges. Auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Flugstrecke und Sparsamkeit des Bauaufwandes wird gleicher Wert gelegt. Gewisse Mindestleistungen werden gefordert, andere erstrebt.

Vornennungen für Flugzeuge haben bis zum 1. März 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Die Vornennung bis zum 1. März ist gebührenfrei. Sie hat auf dem von der Geschäftsstelle erhältlichen Formblatt zu erfolgen und ist unverbindlich für die spätere Nennung.

Nennungen haben bis zum 15. Juni 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Bis zu diesem Zeitpunkt muß auch das Nenngeld in Höhe von 300.— zuzügl. eines Strafgeldes von je Mk. 2.— für jeden Tag verspäteter Vornennung je Flugzeug bei der Geschäftsstelle oder auf Postscheckkonto Berlin 23324 eingezahlt sein. Ein Bewerber darf nicht mehr als zwei Stück desselben Flugzeugmusters nennen.

Nachnennungen sind zulässig bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags. In diesem Falle beträgt das gleichfalls bis zu diesem Zeitpunkt einzusendende Nachnenngeld das Dreifache. In bezug auf Strafgelder gilt das im vorhergehendem Absatz Gesagte.

*) Die Geschäftsstelle befindet sich bis auf weiteres Berlin W 30, Holtendorf platz 3, beim Ausschuß für Motorflugzeuge des Deutschen Luftfahrtverbandes e.V. Briefanschrift: Organisationsausschuß für den Deutschen See-Flugwettbewerb 1926, Telegrammadresse: SeewettbewTerb.

forfuhruig des Cierva Hubschrauber-Ii Farnbourough

Ii England.

Den Lesern der Zeitschrift „Flugsport" ist der Hubschrauber de la Cierva seit mehreren Jahren bekannt. Während dieser Zeit hat Cierva versucht, die Großmächte für seine Maschine zu interessieren. In Frankreich scheint man sich wieder von ihm abgewendet zu haben. Vor einigen Wochen war er in England, um der hohen Kommission, Brancker usw., seine Maschine vorzuführen. Der Eindruck war nicht schlecht. Die Einwirkung auf den Beschauer ist eigenartig, wenn man sieht, wie die Riesenwindmühle sich sicher und ruhig erhebt und vorwärts bewegt und landet. Bei der Vorführung wurde gezeigt, daß die Maschine bei einem sehr flachen Gleitwinkel landen, als auch senkrecht sehr langsam auf der Erde aufsetzen konnte. Man konnte sehr gut wahrnehmen, wie das nach vorne in der Flugrichtung sich bewegende Schraubenblatt infolge seiner elastischen Lagerung zurückblieb, und wie es auf der anderen Seite infolge des Luftwiderstandes schneller zurückdrehte. Diese Eigenart ist notwendig, denn sonst würde infolge des stärkeren Auftriebes durch die größere Relativgeschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft eine Gleichgewichtsstörung erfolgen. Interessant und näheren Aufschluß über die Wirkungsweise der Auto-giro gibt die in dieser Nummer veröffentlichte Patentschrift von Cierva. Wir haben diese Patentschrift, da sie sehr interessante Fragen streift, wörtlich veröffentlicht.

Hubschrauber Cierva in England Vergl. Patent-

Sammlung

Hubschrauber Hellesen Kahn.

Hubschrauber Heileseti-Kahn.

Die Aufmerksamkeit der Hubschrauber hat im Ausland vor allem das Interesse der Militärs gefunden. Die Attraktion in den vergangenen Wochen in England war die Vorführung Cier-vas „Autogiro". Die Helikopterenkon-strukteure wurden in Frankreich sehr unterstützt. So gelangte eine Idee „Hellesen-Kahn" zur Durchführung, bei welcher zwei zusammengekuppelte Flugzeuge, ähnlich wie bei einem Rundlauf, auch einen Hubschrauber darstellten. Diese beiden Flugzeuge waren im Prinzip ein großer Hubschrauber, dessen Neigungswinkel durch die hinten befindlichen Höhensteuer verändert werden können. Die Horizontalstabilität kann durch periodische Betätigung der Höhensteuer und somit der Anstellwinkel der Flügel erreicht werden. Die erste Maschine im Jahre 1924 wurde in Holzkonstruktion ausgeführt und zum ersten Male 1925 versucht, wobei die Maschine sich einige Zentimeter vom Boden abhob. Konstruktiv waren allerhand Schwierigkeiten zu lösen. Die unangenehme Wirkung des gyroskopischen Momentes der kleinen Schrauben, welche die Zwillingsflugzeuge hinter sich herzogen, wurde dadurch beseitigt, daß man gegenläufige Schrauben verwendete. Ebenso bot die Lagerung der Flügel, die ja auf den

Holmen drehbar sein mußte, allerhand Schwierigkeiten. Die Arbeiten wurden von dem Service Technique in Frankreich mit größtem Interesse verfolgt. Bei uns in Deutschland wären derartige Versuche von den dem Service Technique entsprechenden Institutionen von vornherein einfach als aussichtslos gar nicht zugelassen worden. Denn um das Jahr 1910 hat bereits einmal Ludwig Oes (siehe Flugsport 1910, Nr. 16, S. 520) etwas Aehnliches versucht, ohne dazumal Erfolg zu haben.

Zum Betriebe dienen zwei Anzanimotoren von 70/80 PS, Gesamtgewicht 800 kg, Spannweite 13 m, Flügeltiefe 1,50 m, Tragfläche 19,5 m2, Umdrehungen der Hubschraube 100 pro Minute.

Französisches Kleinflugzeug Tellier Duhamel 40 PS.

Eduard Albert hat sich bei Tellier von Duhamel einen freitragenden Eindecker als Sportflugzeug bauen lassen. Flügel und Rumpf sind vollständig mit Sperrholz beplankt. Eigenartig ist das Fahrgestell mit seiner gebogenen, direkt unter dem Rumpf angelenkten Fahrgestellachse. Die Oberseite des Rumpfes ist dachförmig abgedeckt. Die Vorderkante des Flügels ist im Grundriß gesehen nach hinten stark zurückgezogen. Verwindungsklappen sehr lang und von geringer Tiefe. Zum Betriebe dient ein wassergekühlter 6-Zylinder-Vaslin-Motor 40 PS. Spannweite des durchgehenden Flügels 8,80 m, Tragfläche 10 m2, Länge 5,3 m, Höhe 1,98 m, Gesamtnutzlast 130 kg, Betriebsstoff 60 kg, Gewicht flugbereit 360 kg, Belastung pro m2 36 kg, Belastung pro PS 9 kg. Minimalgeschwindigkeit 77 km, Maximalgeschwindigkeit 145 km, Steigfähigkeit 2000 m in 15 Minuten, Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 5 Stunden.

Franz. Klein-Flugzeug Tellier Duhamel mit 6-Zylinder-Vaslin-Motor 40 PS.

Das ßehmluftlot für Flugzeuge.

Das ßehmluftlot für Flugzeuge ermöglicht dem Flieger die außerbarometrische Höhenbestimmung bei Nacht und Nebel, bei unsichtigem Wetter und auf großen ebenen Flächen jeglicher Natur und verspricht daher, für die Sicherung des heutigen Luftverkehrs von großer Bedeutung zu werden.

Seit Beginn der Beherrschung der Luft durch den Menschen ist als Höhenrnesser ausschließlich das Barometer benutzt worden, dessen Stand mit zunehmender Höhe für Ilm um 1 mm abnimmt, das aber der Höhenänderung zufolge der elastischen Nachwirkung nur träge folgt. Beim Landen zeigt das Barometer daher zumeist eine etwas größere Flughöhe an, als tatsächlich vorhanden ist.

Bei Nebel, aber auch bei dunkler Nacht oder am Tage auf großen ebenen Flächen, auf Schneefeldern, besonders aber über dem Wasser ist es teils unmöglich, die Höhe über dem Erdboden oder über dem Wasser zu bestimmen. Durch vornehmlich im Winter auftretende Unsichtigkeit, durch Schneegestöber, durch niedere Wolken, die zum Flug in geringen und dadurch gefährlichen Höhen zwingen, wurde dies noch mehr erschwert. Die Abschätzung der Höhe mit dem Auge wird alsdann derart ungenau, daß sie keinerlei Anhalt über die wirkliche Flughöhe bietet. Zu jedem Entfernungsschätzen ist stereoskopisches Sehen nötig, dies hört aber vollständig auf, sobald die Bilder, die durch die Augen auf die Netzhaut geworfen werden, keine Verschiedenheit zeigen. Dieser Fall tritt ein bei großen und ebenen Flächen jeglicher Natur, wie stilles Wasser, Schnee, Eis, Landflächen usw., wenn man sie aus einiger Höhe betrachtet. Es ist daher ein Niedergehen auf glatter See bei diesigem Wetter, ja auch bei blendendem Sonnenschein außerordentlich schwierig.

Das Barometer zeigt nur die Flughöhe bezogen auf den Meeresspiegel an, wobei natürlich der am Meeresniveau herrschende Barometerstand bekannt sein muß. Bei Fernflügen ist also hierbei durch Wetterstürze die Angabe des barometrischen Höhenmessers oft unzuverlässig dazu kommt, daß man in unseren Breiten mit einem häufigen und stark schwankenden Barometerstande rechnen muß. Der größte Nachteil des Barometers als Höhenmesser ist aber, daß es überhaupt nicht die wirkliche Flughöhe über dem Gelände anzeigt, z. B. wenn das Flugzeug Berge überfliegt.

Bei Notlandungen hängt natürlich die Existenz des Flugzeuges ab von der genauen Kenntnis der Flughöhe während der ganzen Zeit der Landung. Unzählige Unfälle haben dies leider seit jeher zur Genüge bewiesen. Die sich durch die Entwicklung und Ausbreitung des Luftverkehrs ergebende Notwendigkeit, die Nacht zur Abwicklung desselben zu Hilfe zu nehmen, verlangt für die sichere Landung einen unter allen Umständen richtig anzeigenden Höhenmesser, dies ganz besonders bei unsichtigem Wetter, wie Nebel, Regen oder Schneetreiben.

Die Lösung dieses Problems des Augenblicks verdanken wir dem Kieler Physiker Alexander B e h m, der schon durch das von ihm erfundene Behmlot für die Seeschiffahrt zur Bestimmung aller, selbst der größten Meerestiefen bekannt ist, das für die Ozeanographie geradezu eine Revolution bedeutet. Das ßehmluftlot, der erste außer-barometrische Höhenmesser arbeitet nach dem gleichen akustischen Verfahren wie das Wasserlot. Die Schallwellen eines vom Luftschiff

oder Flugzeug abgegebenen Lotschusses oder Tones laufen zum Boden und kehren als Echo zurück. Die verstrichene Zeit wird bis auf Vio ooo Sekunde genau selbsttätig vom Gerät gemessen und hierdurch die genaue Flughöhe sicher und augenblicklich bestimmt.

Die praktische Durchführung derartiger Höhenmessungen, für die Behm das Wort „Luftlotung" einführte, wurde von ihm auf dem Amerika-Zeppelin Z. R. III bewiesen. Bei den verschiedenen Probeflügen desselben führte Behm bei 100 km Fluggeschwindigkeit = 28 m in der Sekunde Höhenmessungen in 200 m Flughöhe mit bestem Erfolge aus.

Inzwischen entwickelte Behm ein Spezialgerät für Flugzeuge, das bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, im September ds. Js. erstmalig erprobt wurde. Auch diese Versuche bestätigten die praktische Lösung dieses Problems. Hierüber berichtete Behm am 10. September ds. Js. in einem Vortrag auf der Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in München. Gleichzeitig zeigte er dabei durch Experimente im Hörsaal des physikalischen Instituts der Technischen Hochschule, wie genau solche Messungen in Luft ausführbar sind. Mit dem neu geschaffenen Behmluftlot für Flugzeuge ist es möglich, eine Bestimmung der Flughöhe über Land und Wasser aus großer Höhe bis auf Null herunter mit einer Genauigkeit von 10 cm für kleine Flughöhen zu erreichen.

Da die größte Genauigkeit im Augenblick des Landens erforderlich ist, so kommt die Veränderlichkeit der Schallgeschwindigkeit durch die Temperatur kaum in Frage, weil der Schallweg außerordentlich klein wird. Ein Fehler von 5 % bei einer Flughöhe von 1 m bedeutet nur einen Fehler von 5 cm auf die es bei der Lotung praktisch nicht ankommt. Die Abb. 1 zeigt das neue Gerät zum ersten Versuch im Flugzeug eingebaut.

An der Vorderseite des Instrumentes ist eine Höhenskala sichtbar, die bei diesem, lediglich zu Versuchen bestimmten Gerät bis zu 50 m reichte. Auf dieser Teilung ist unterhalb der Nullinie nach Einschaltung eines an der rechten Seite des Gehäuses befindlichen Schalthebels G ein Lichtpunkt sichtbar, der im Augenblick der Aussendung des Lotsignals zeitgenau in Bewegung gesetzt wird und dabei parallel der Skala als Lichtlinie durch das im Auge entstehende Nachbild eine Zeitlang sichtbar bleibt, um im Augenblick des eintreffenden Echos plötzlich senkrecht zu seiner bisherigen Richtung abgelenkt zu werden. In Abbildung 2 sind eine Anzahl derartiger Ablesungsbilder widergegeben. Die Genauigkeit, mit der mit dem Luftlot Höhen und Entfernungen mittels des Echos meßbar sind, beträgt etwa 10 cm je nach gewählter Skalengröße. Nach erfolgter Echozeitmessung kehrt der Lichtpunkt dem Auge unsichtbar in seine Anfangstellung zurück, um hier in Ruhe zu verharren bis er bei Abgabe eines neuen Schallsignals gezwungen wird, eine neue Echolotung vorzunehmen, einerlei in welchem Rhyt-mus das Aussenden der Schallwellen erfolgt, da dieses Gerät vollkommen automatisch akustisch arbeitet. Das Behmluftlot führt selbsttätig jede halbe Sekunde eine Luftlotung aus. Abb. 3 zeigt, die Geber-sowie die Empfangseinrichtung, wie sie bei den Probeflügen benutzt wurden. Inzwischen sind auf Grund der gemachten Erfahrungen neue Konstruktionen für Geber und Empfänger ausgeführt, die vollständig im Innern des Flugzeuges liegen. Der Anzeige-Apparat wird eine

Abb. 1 Behmlot im Flugzeug eingebaut. Abb. 3 Behmlot Geber und Empfangseinrichtung

kleinere handliche Form erhalten, so daß er sich den übrigen Meßgeräten auf Flugzeugen anpaßt.

Ueber die ersten Versuche vom 20. bis 26. August berichtet die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, daß bei stark gedrosseltem Motor im Gleitfluge die Echobilder ganz deutlich auftraten, und daß das allmähliche Abnehmen der Echoausschläge auf der Skala sich mit der persönlichen Beobachtung der Höhe im Gleitfluge deckt.

Abb. 2 Behmlot Ablesungs-Bilder

Ueber die Versuche vom 29. September bis 5. Oktober wurde berichtet, daß die Skala des Anzeige-Apparates am Boden geeicht wurde. Als schallreflektierende Fläche wurde die Wand einer Flugzeughalle benutzt. Der Meßbereich lag danach zwischen Null und 60 m. In diesen Höhen wurden die eigentlichen Untersuchungen durchgeführt, und zwar im Gleitflug bei einer Umdrehungszahl des Motors von 800 bis 900 U/min. Teilweise wurde auch ganz gedrosselt geflogen. Einzelne Versuche bei vollaufendem Motor auf die es allerdings erst in zweiter Linie ankam, zeigten in kleinen Höhen noch befriedigende Ergebnisse.

Das eigentliche Kurvenbild hat bei den Versuchsflügen das ganz markante Bild der Laboratoriumversuche beibehalten. Die Ablesbar-keit des Instrumentes wird erhöht, sobald die Lotschüsse in kürzeren Zeiträumen abgegeben werden. Das Herabwandern des Lichtzeigerausschlages mit dem Annehmen der Flughöhe war gut erkennbar. Die am Instrument abgelesenen Meßwerte deckten sich mit den persönlichen Feststellungen gut.

Mit dem Behmluftlot scheint daher der langgehegte Wunsch des Fliegers nach einem sicheren außerbarometrischen Höhenmesser für allergeringste Flughöhen seine Erfüllung gefunden zu haben.

FLUG

UNDSCHAl

Inland.

Mindestticltie bei Kunstflügen. (Fortsetzung aus Nr. 21 des „Flugsport"). Herr Bruno Locrztr schreibt:

In einer kritischen Beurteilung von Kunstflügen und Geschicklichkeitsflügen und der dafür vorgesehenen Höhenlage (Antrag einer Versicherungsgesellschaft) soll der Nachweis für die augenblicklich zu gering bemessene untere Höhengrenze von 200 m erbracht werden.

Gleich zu Beginn der Abhandlung ist das Beispiel eines Kunstfluges angeführt, das nicht geeignet ist, den Beweis für die Unzweckmäßigkeit der augenblicklich vorgeschriebenen Mindesthöhe zu erbringen. Durch die Zusammenstellung von drei Kunstflugarten, die obendrein in ihrer einwandfreien Ausführung durchaus verschiedene Anforderungen an die Kunst des Fliegers und die Eigenschaften des Flugzeuges stellen, wird der verhältnismäßig harmlose Looping in die Mindestgrenzhöhe des ohne Zweifel gefährlichen Trudeins mit hineingezogen. Es liegt aber nicht im Interesse der Sportfliegerei, wenn bestimmte sehr eindrucksvolle und verhältnismäßig leicht durchzuführende Uebungen den Augen der Zuschauer unnötig weit entzogen werden.

Aus diesen Gründen sollte die bisher bestimmte Grenze von 200 m bestehen bleiben und nur für das Vorführen des Trudeins auf 400 m verlegt werden. Diese Vergrößerung der Mindesthöhe liegt auch im Interesse des Kunst- und Schaufliegens, der das Abtrudeln aus größerer Höhe bei weitem wirkungsvoller als dicht über dem Boden vorführen kann.

Die Einbeziehung aller Kunstflugarten in die 400 Meter-Grenze könnte nur mit dem Hinweis begründet werden, daß das Flugzeug aus dem mißlungenen Kunstflug in ungewolltes Trudeln gerät und infolgedessen über die 400 Meter-Grenze verwiesen werden müßte. Auf diesem Wege würden wir aber dahin

kommen, daß der Flieger in den darunter liegenden Höhen, also auch in 200 m Höhe, überhaupt keine scharfe Kurve fliegen darf, weil gerade aus dieser Kurve die Maschine abrutschen und ins Trudeln geraten könnte. Der Widersinn dieser letzten Konsequenz ergibt sich aber von selbst, wenn man bedenkt, daß gerade die Praxis scharfe Kurven fast nur in geringen Höhen erfordert. Nur in diesen Höhenlagen treten dem Flieger unerwartete Hindernisse bei Start und Landung entgegen, denen er bei mangelnder Uebung und falscher Erziehung ängstlich und verzagt gegenüberstehen würde. Der Mann, der nur in 1000 m Höhe scharfe Wendungen übt, hat dicht über dem Boden Angst vor der scharfen Kurve, macht im Notfall Fehler und fällt herunter.

Zur Behebung aller dieser Befürchtungen gibt es jedoch ein Mittel, das sich allerdings nicht so sehr auf die schwer durchführbare Beaufsichtigung der Flieger beschränkt. Das ist vielmehr die Prüfung der Flugzeuge auf ihre gefahrbringenden Absturzeigenschaften, zu denen in erster Linie die übergroße Neigung zum Abrutschen mit anschließendem Abtrudeln zu rechnen ist. Was für den Zuschauer und den guten Schauflieger an einer Anzahl von Flugzeugtypen so nervenkitzelnd wirkt, ist in Wirklichkeit eine durchaus verdammenswerte Eigenschaft des Flugzeuges ohne jeden praktischen Wert. Das abtrudelnde Flugzeug stürzt in steuerlosem Zustand. Die Maschine geht ihren eigenen Weg. Die Steuer, besonders Verwindung und Seitensteuer spüren keinen Druck und der normale, sonst recht gute Flieger weiß sich oftmals nicht zu helfen. Eine große Anzahl guter Flieger ist mit trudelnder Maschine bis auf den Boden gestürzt und eine ebenso große Anzahl hat bestätigt, daß sie aus unfreiwilligem Trudelsturz nur durch einen Zufall herausgekommen ist. Nur einige Wenige beherrschen das Flugzeug so weit, daß sie die Steuer wieder zur Wirkung zu bringen vermögen und die Maschine aus dem Trudeln im gewollten Augenblick wieder abfangen.

Und bei diesem Abfangen ist es von ausschlaggebender Bedeutung, daß die Maschine auch in demselben Augenblick sich fängt, in dem der Flieger es will. Das ist aber in der Mehrzahl der Fälle nicht mit derselben Sicherheit der Fall, wie z. B. das Abfangen aus einem steilen Gleitflug vor sich geht. Aus diesem Grunde beenden auch alle vernünftigen Schauflieger das Trudeln in größerer Höhe, als sie es bei anderen Uebungen tun.

Für Wettbewerbe sollte das Trudeln als Zwangsübung überhaupt ausgeschaltet werden, zumal es außerordentlich wertvolle Flugzeuge gibt, die diese Eigenschaft nicht besitzen.

Zur Veranschaulichung dieser meiner letzten Ausführungen möchte ich noch einen Vergleich mit dem Auto anstellen. Das trudelnde Flugzeug entspricht ungefähr dem Auto, das aus irgendeinem Grunde auf steil abschüssiger Bahn ins Rutschen geraten ist und sich um seine Vertikalachse dreht. Wird es aber im Autosport je einem Menschen einfallen, diese Bewegungsart des Wagens im großen Tempo vorführen zu wollen, besonders wenn der Abschluß des Bahnendes durch eine senkrechte Wand gebildet wird? Und würde nicht jeder Mensch einen Wagen meiden, der bei der geringsten Kleinigkeit in eine solche Dreherei geriete? - - -r m nl

Aus den angeführten Gründen ist es daher besser, bei der Abnahme von Flugzugen auf die Beseitigung dieser überflüssigen gefährlichen Eigenschaft Wert zu legen, als die Flieger bei Training und Wettkämpfen über das erforderliche Maß zu beschränken. Bruno Loerzer.

Herr Richard Dietrich schreibt:

Die Begriffe Kunst- und Geschicklichkeitsflüge dürfen keinesfalls über einen Leisten gespannt werden, denn in der Praxis sind es zwei grundverschiedene Dinge, die bei Wettbewerben bezw. in deren Ausschreibungen überhaupt nicht kombiniert werden sollten. Eine treffende Beurteilung der Zulässigkeit oder eine Festsetzung einer Mindesthöhe für Kunstflüge ist eine Frage, die mehr oder weniger der Techniker beantworten muß und zwar hauptsächlich derjenige, der mit allen Phasen der Flugzeugbautechnik und Führung vertraut ist. Aus diesem Grunde ist es zu begrüßen, daß der Ausschreibungsausschuss des Deutschen Luft-

rates vor seiner endgültigen Entscheidung auch diese Kreise zu Worte kommen läßt.

Zutreffend ist die Ansicht von Versicherungs-Sachverständigen, daß ein Looping mit anschließendem Rolling und darauf folgendem Trudeln in einer Höhe von 200 m normaler Weise nicht mehr durchführbar ist. Nach meinen Erfahrungen und Beobachtungen auf dem Gebiete des Kunstfliegens sowohl an eigenen wie an fremden Flugzeugkonstruktionen möchte ich bemerken, daß ein Looping in 200 m Höhe normaler Weise ohne Bedenken durchführbar ist, wenn ich auch dafür bin, daß diese Höhe nicht als Mindesthöhe für Kunstflüge festgesetzt, sondern auf 300 m erhöht wird. Aber die Ausführung eines in etwa 200 m Höhe an einem Looping anschließenden Rolling betrachte ich als eine unverantwortliche Waghalsigkeit, und ein darauf folgendes Trudeln aus dieser Höhe wird in den, meisten Fällen zu einer Katastrophe führen. Derartige Evolutionen müssen, wenn sie in der eben beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden sollen, in einer Mindesthöhe von 6—800 m angesetzt werden. Dabei sollte der Höhenverlust folgende Meterzahlen nicht überschreiten: Looping 50 m, Rolling 50 m, Trudeln 150 m. Der Höhenverlust durch Aufholen nötiger Fluggeschwindigkeit 50 m, gesamter Höhenverlust 300 m. In einer Mindesthöhe von 300 m sollte das Flugzeug seine normale Fluglage wieder eingenommen haben. Der Gütegrad eines Flugzeuges für die Ausführung von Kimstflügen kennzeichnet sich am besten dadurch, das mehrere verschiedenartige Kunstflugübungen bei möglichst geringem fiöhenverlust ausgeführt werden. Die Höhe bei Beginn und Beendigung einer Kunstflugübung in obiger Reihenfolge müßte durch einen Registrier-Apparat festgestellt werden können. Die Bedingungen für einen künftigen Kunstflugwettbewerb kann ich mir in folgendem Wortlaut festgesetzt denken:

Gewertet werden Loopings, Rollings und ^Trudeln aus einer Höchsthöhe von 600—800 m bis zu einer Mindesthöhe von 300 m. In 300 m Höhe muß das Flugzeug seine normale Fluglage wieder erlangt haben. Freiwillige oder unfreiwillige Kunstflüge unter dieser Mindesthöhe werden nicht gewertet.

Wird eine derartige Verfügung einmal erlassen, glaube ich, daß den Wünschen der Versicherungsgeber im weitgehendsten Maße Rechnung getragen ist, d. h. wenn die Zulassung zu einem solchen Kunstflugwettbewerb vielleicht noch von einem Befähigungs-Nachweis für den Piloten (ausgestellt von einem behördlich anerkannten Flugleiter) abhängig gemacht wird. Als selbstverständlich setze ich voraus, daß für ein zu Kunstflugwettbewerben zugelassenes Flugzeug eine Unbedenklichkeits-Erklärung über das betreffende Flugzeugmuster (ausgestellt von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt) vorliegt.

Die Kasko-Versicherimg von Flugzeugen oder die Unfallversicherung von Piloten, welche Kunstflüge in oder außer Wettbewerb auszuführen haben, kann meines Erachtens unter den eben vorgeschlagenen Bedingungen ohne Bedenken von Seiten der Versicherungsgeber eingegangen werden. Eine andere Frage ist die der Geschicklichkeitsflüge. Unter Geschicklichkeitsflügen verstehe ich alle Arten von Flugübungen, welche sich in geringer Höhe (unter 100 m) abwickeln und von normalen Rund- oder Streckenflügen durch Ueberwindung von Hindernissen, Auffangen oder Abwerfen von Gegenständen und sonstigen Geschicklichkeitsmanövern (Abrutschen, Ziellandungen) mit abgestelltem Motor unterscheiden. Wettbewerbe dieser Art sind meistens auch für Jungflieger offen. In der Wettbewerbs-Psychose, welche natürlich erklärlich ist, sehe ich eine gewisse Gefahr drohen, wenn nicht rechtzeitig Vorbeugung getroffen wird. An sich ist das Geschicklichkeitsfliegen (Angeln, Zielabwurf, Ziellandungen, Abrutschen usw.) eine Harmlosigkeit. Eine Gefahr ist aber dann vorhanden, wenn diese Uebungen ohne Erfahrungen erstmalig bei einem Wettbewerb ausgeführt werden. Das Geschicklichkeitsfliegen ist auf jeden Fall eine gute Schulung für die zukünftigen Verkehrsflieger. Sache der Veranstalter von Wettbewerben ist es, darüber zu entscheiden,'welche Führer zu Ge-schicklichkeitsflügen zugelassen sind. Meines Erachtens ist es "notwendig, daß gefade unsere Jungflieger für solche Wettbewerbe vorbereitet und zu diesen zugelassen werden. Die Versicherungsgesellschaften, welche selbst ein Interesse daran haben müssen, daß ein tüchtiger fliegerischer

Nachwuchs herangezogen wird, sollen sich auch in der Versicherung von Geschicklichkeitsflügen durch Jungschüler nicht kleinlich zeigen, zumal Unfälle hierbei durch Jungschüler meines Wissens bisher noch nicht vorgekommen sind.

gez. Richard Dietrich.

Herr Dr. Madelung schreibt:

Gefährlichkeit von Kunstflügen. Fliegen wird im allgemeinen erst dann gefährlich, wenn einer oder mehrere der folgenden Gefahrquellen auftritt.

1. Fehlen von Reserven, z. B.:

Reserve an Festigkeit, so daß im Falle unbeabsichtigt hoher Beanspruchung, unvorhergesehener Materialfehler oder dergleichen ein Bruch verhütet wird.

Reserve an Leistung z. B.: an Abflugleistung, so daß bei falscher Einschätzung der Startverhältnisse, Hindernisse vermieden werden.

Reserve an Flugdauer, so daß bei verzögerter Ankunft eine vorzeitige Notlandung vermieden wird.

Reserve an Steuerbarkeit, so daß in unvorhergesehenen Fluglagen jederzeit der normale Flug schnell wieder hergestellt werden kann.

Reserve an Höhe, so daß bei Flugfehlern genügend Zeit zum Aufrichten des Flugzeuges zur Verfügung steht.

2. Unzureichende Mittel, z. B.:

Fehlerhafte Flugzeuge, die Stabilitätsfehler oder Steuerbarkeitstücken haben.

Ungenügende Ausrüstung mit Instrumenten, z. B. von leuchtenden Instrumenten für den Nachtflug, wenn der Flug sich bis in die Nachtstunden ausdehnen kann.

Mangelhafte Hilfsgeräte, z. B. Flugplatzbeleuchtung, Wettermeldung. Unzureichend ausgebildete Flugzeugführer..

Hierzu gehören die Teilnahme von Jungfliegern an solchen Wettbewerben, die schwierige Aufgaben enthalten.

3. Unbekannte Gefahrmomente, z. B.

Neuartige Leistungen, wie Angeln oder Versorgen eines Flugzeuges mit Brennstoff durch ein anderes im Fluge, besonders wenn sie nicht durch Untersuchungen und Versuchen gründlich verbreitet sind. -, ,

Neues Gerät, z. B. Flugzeuge neuartiger Bauart. Die Gefahrmomente brauchen nicht absolut unbekannt zu sein; es genügt vielrpehr, um eine Gefahr zu erzeugen, wenn sie dem Ausübenden unbekannt sind oder dem Konstrukteur oder der Werkstatt. ;

4. Antrieb, zum äussersten zu gehen.

Hierzu gehören in erster Linie Wettbewerbe ohne Verhältnis-Wertung. Ferner Flüge, die auf Rekord-Leistungen gestellt sind. Immer wenn die Frage „ja" oder „nein" lautet, wenn also ein kleines bißchen mehr Leistung über den Erfolg oder Mißerfolg entscheiden kann, ist der Bewerber in die Versuchung gebracht, zum äußersten zu gehen.

Gefahren sind unvermeidlich. Es wäre falsch, Gefahren zu ängstlich zu meiden. Wer die Gefahr nicht kennen lernt, fällt ihr zum Opfer, wenn sie ihm

Leichtflugzeug des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins.

überraschend entgegentritt. Es kommt im praktischen Flugbetrieb vor, daß man in geringer Höhe scharf kurven.muß. Das ist zweifellos gefährlich. Die Gefahl ist aber nur dann groß, wenn man sich nicht durch Ueben unter erleichterten Umständen mit der Gefahr vertraut gemacht hat. Das Gleiche gilt für die Gefahren, die mit dem Notlanden über ein Hindernis, dem Starten vom Notlandeplatz aus über ein Hindernis, mit ungewolltem Trudeln, mit dem zum Landen auf engen Plätzen notwendigen Side Slip verbunden sind. ■ Auf alle diese Gefahren muß der'Führer durch stete Uebung und durch Kenntnis der Maßregeln zu ihrer Bekämpfung vorbereitet sein.

Auf das Aeußerste müssen wir dagegen zu vermeiden suchen, daß viele solcher Gefahren auf einmal auftreten. In den meisten Fällen, in denen es zu einem Unfall gekommen ist, läßt es sich feststellen, daß mehrere der zu Anfang genannten Momente gleichzeitig auftraten. Dies gilt auch für den Münchner Unfall

Was sollen wir tun? Sollen wir die Polizei rufen? Das ist doch das letzte Mittel, zu dem wir nur greifen, wenn wir eingestehen müssen, daß wir unfähig sind, der Gefahr anders Herr zu werden. Die Mittel zur Vermeidung von Gefahren sind bekannt. Daß sie benutzt werden, ist Aufgabe aller derer, die in der Luftfahrt sind.

Wir müssen frei werden von der Ueberschätzung dessen, was man beschönigend mit Schneid oder Draufgängertum zu bezeichnen pflegt. Schneid besteht bei uns hoch im Kurs, besonders wenn er zum Erfolg führt, aber auch, wenn der Erfolg ausblieb.

Schneid wurde in der preußischen Armee leider oft höher bewertet als Fleiß und Ernst. Und oft ist die Bezeichnung Schneid doch nur eine Beschönigung für eine dumm-freche Blindheit gegenüber der Gefahr, für mangelhafte Vorsorge infolge Denkfaulheit.

Mit Schneid allein kommen wir nicht weiter. Wir brauchen Männer wie Bölcke und Höhndorf, die die Gefahr sahen und ständig darüber nachdachten und alles vorbereiteten und dann handelten.

gez. Georg Madelung.

Herr Obl. Ernst Udct schreibt: Betrifft K u n s t f 1 ü g e.

Ich verkenne nicht, daß alle Assekurateure das Fliegen durch möglichst viele und umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen geschützt wissen wollen, damit möglichst wenig Brüche entstehen und damit diese Versicherungsgeber — rein geschäftlich gesprochen — möglichst wenig Schäden finanziell abdecken müssen. Ich selber stehe auf dem Standpunkt, daß in dem Maße, wie der Pilot seine Maschine beherrscht, sein Interesse daran abnimmt, gegen Bruchschäden versichert zu sein und sehe schon von jeher eine bessere Lösung der Versicherungs-Frage in der sogenannten Selbstversicherung — d. h. -Geldrücklage des Flugzeughalters nur für Bruchschäden —. Ich vermag nicht einzusehen, warum die Ausübung des Kunstfluges so unendlich viel mehr eingeengt sein soll, als die Ausübung eines anderen Sportes, z. B. Pferde- oder Motor-Rennsport. Das Wohl der deutschen Fliegerei hängt davon ab, inwieweit wir die große Masse in den Bann des Fliegens ziehen können und wenn sich ein Kunstflug späterhin nur in ungeahnten Höhen abwickeln darf, dann wird der Kontakt mit der Masse verloren sein, weil zahme Starts und Landungen von Flugzeugen keinen einzigen Zuschauer auf unsere Flugplätze hinausziehen werden. Man könnte mir vielleicht vorwerfen, daß ich einer der wenigen sei, die auf die Anwesenheit eines großen Publikums größten Wert legen und ein solcher Vorwurf würde mich nur ehren. Es hat doch bisher jede Flugveranstaltung Wert darauf gelegt, — ausgenommen der Lilienthal-Preis —■ große Zuschauermengen aufzuweisen, diese Anteilnahme muß aber auch durch erstklassige, fliegerische Leistungen belohnt werden. Ich erinnere daran, daß der Eröffnungstag des heutigen B.-Z.-Fluges mit Recht ein großes Publikum in keiner Weise befriedigen konnte. Ich will damit zum 1. gesagt haben, daß ein großes Publikum nur durch Kunstflüge, die sich dem Auge möglichst sichtbar nahe abspielen, zufriedengestellt werden kann. Zum 2. herrscht in Deutschland in Fachkreisen stets große Erregung, wenn einmal ein

Looping ziemlich nahe dem Erdboden angesetzt wird. Dabei ist für mich klar, daß ein solcher Ueberschlag, aus großer Fahrt begonnen,, auch dicht über dem Erdboden, eine harmlose Sache darstellt. Rollings und Trudeln in ganz geringen Höhen, zumal bei unseren schwachmotorigen Maschinen, sind aber Künste, die unbedingt nur in größeren Höhen — 300—500 Meter — gezeigt werden dürfen. Uns tut eine deutsche Studien-Kommission not,/die einmal kennenlernen müßte, was im Ausland an Kunstflügen in niedriger Höhe gezeigt wird. Wir können Kunstilüge nur dann maßstabgerecht beurteilen, wenn wir auch mit den Leistungen des Auslandes vertraut sind. Zum 3. Die Entwicklung des Kunstfluges bedingt in steigendem Maße Flüge dicht über dem Erdboden. Es sind dies die sogenannten Geschicklichkeitsflüge. Das Flugprogramm der Zukunft kann auf Lastenangeln, Lastenwechsel, Unter- und Ueberfliegen eines oder mehrerer Hindernisse, Hindernis-Sprünge usw. nicht mehr verzichten. Dem Vorschlag einer Versicherungs-Gesellschaft, die Mindesthöhe für Kunstflüge heraufzusetzen und den Begriff des Geschicklichkeitsfluges dem des Kunstfluges gleichzusetzen, kann ich nicht zustimmen, denn je mehr ver- oder geboten wird, desto mehr wird gefehlt und ich wüßte keinen besseren Vorschlag, als gewisse erstklassige Piloten mit einem Freibrief für beliebiges Kunstfliegen über regulären Flugplätzen auszustatten. Andere Piloten, die auch dieser, sagen wir Gilde der Meister, angehören wollen, sollen in diese durch die Meister selbst hineingewählt werden, wenn letztere sich mit eigenen Augen überzeugen konnten, daß dem Anwärter höchstes fliegerisches Können zu eigen ist. Wir haben einen Klassen-Staat, ich glaube wir müssen auch zu einer Klassen- Fliegerei kommen, dann wird Klassen fliegerei am besten gewährleistet sein. gez. Ernst Udet.

Herr Dipl.~Ing. Blume schreibt: Die Behauptung einer Versicherungs-Gesellschaft, daß bei uns aus bekannten Gründen vorzugsweise schwachmotorige Flugzeuge zu Kunstflügen benutzt werden ist richtig, darf jedoch zu der Ansicht führen, daß wir in Deutschland dadurch ganz besonderen Verhältnissen unterlägen. Sowohl in England wie auch in Frankreich werden Kunstflüge mit schwachmotorigen Flugzeugen ausgeführt. Ich erinnere an das Auftreten des De Havilland Tiefdeckers mit 20-PS-Blackburn-Motor, wobei erstaunliche Flüge gezeigt wurden. Den Gegensatz dazu bilden die modernen Jagdflugzuge mit 500-PS-Motoren, die naturgemäß auch im Kunstflug, was die einzelnen Figuren und insbesondere Figurenflug im Geschwader anbetrifft, höhere Leistungen aufweisen. Die Kunstflugfähigkeit ist daher im Wesentlichen nicht durch den Leistungsüberschuß (man kann Loopings auch aus dem Gleitflug heraus machen), sondern durch die Flugeigenschaften bedingt. Diese sind nun bei den einzelnen Flugzeugmustern sehr verschieden. Es sind einzelne Flugzeugmuster vorhanden, bei denen die Minimalhöhe für Kunstflüge im Unendlichen liegt, weil sie aus dem Trudeln nicht mit Sicherheit herausgebracht werden können. Andere benötigen zum Fangen aus den einzelnen Figuren eine lange Fallhöhe, die Flugzeuge mit den besten Flugeigenschaften dagegen können mit ganz geringem Hö-henverlust aus jeder anormalen in die normale Lage gebracht werden. Hieraus ist ersichtlich, daß man überhaupt keine Vorschrift über die Höhe, in der die Kunstflüge ausgeführt werden sollen, machen kann, sondern eine Vorschrift geben muß für die Höhe- in der die Kunstflüge beendet werden müssen. Für die Flugzeugführer gilt das gleiche wie für die Flugzeuge. Entsprechend der Veranlagung, der Ausbildung und der Uebung gibt es Flugzeugführer mit großer und geringer „Fallhöhe", also auch für sie keine Vorschrift für Durchführung, sondern nur für Beendigung der Kunstflüge. Die Betriebssicherheit des Motors spielt eine Rolle, die jedoch in dieser Betrachtung unter die Flugeigenschaften fällt. Beispielsweise wird ein Flugzeug, welches mit einem schlechten Motor ausgerüstet ist, der dazu neigt, auszusetzen oder nachzulassen, in seinen Flugeigenschaften verschlechtert, weil es nicht sicher ist, ob ein Ueberschlag planmäßig durchgeführt werden kann, sondern unbeabsichtigtes Abtrudeln oder Abrutschen eintritt. Mit einem solchen Flugzeug sind daher Ueberschläge stets in einer derartigen Höhe anzusetzen, daß genügend Fallhöhe bis zur M.inimalhöhe vorhanden ist, um das Flugzeug auch aus unbeabsichtigten Flug-

lagen zu fangen. Wenn nur die Flugeigenschaften und die Führereigenschaften berücksichtigt werden müßten, so könnte man die Minimalhöhe für Beendigung von Kunstflügen sehr niedrig ansetzen. Es treten jedoch noch zwei veränderliche Einflüsse, die Atmosphäre und das ,,Aufgelegtsein" des Führers in Erscheinung, die berücksichtigt werden müssen und dazu zwingen, eine Sicherheitsstrecke vorzusehen, die genügend groß bemessen ist, um die veränderlichen Einwirkungen ausgleichen zu können. Nach meiner Ansicht genügen 200 m zu diesem Zweck völlig. Ich nehme an, daß sich der Luftrat bei seiner Verfügung von ähnlichen Erwägungen wie den obigen leiten ließ und bin für Beibehaltung der Vorschrift mit der Erläuterung, daß die Minimalhöhe von 200 m nicht die D u r c h f ü h r u n g s -Ii öhe, sondern die Höhe der B e e n d i g u n g von K u n s t f 1 ü g e n bedeutet.

Bezüglich der Geschicklichkeitsflüge bin ich der Ansicht, daß bei einem Teil von ihnen, z. B. Hindernisstart und -Landung, die Gefahr des Bruchmachens größer ist als bei normalen Vorgängen dieser Art.

Ich bin nicht dafür, der Sportfliegerei durch zu weitgehende Sicherheitsvorschriften den Anreiz zu nehmen. Unfälle sind nie auszuschalten, und ohne Gefahr gibt es keinen echten, männlichen Sport. Bei Automobilrennen wird den Rennfahrern keine Geschwindigkeit vorgeschrieben, mit welcher sie in die Kurven gehen sollen. Wo bliebe das sportliche, stählende Moment des Bergsteigers, wenn die Alpen gepolstert würden, oder des Skifahrens, wenn die Skier mit Sicherheitsbremsen versehen würden, usw. Die Gefahr der Wirkung auf das Publikum halte ich nicht für so groß, denn auch der laienhafteste Zuschauer wird den Kunstflug und seine Gefahren von der ruhigen, sachlichen Verkehrsfliegerei, wie sie ja meistens gleichzeitig durch Rundflüge gezeigt wird, unterscheiden können. Unsachgemäße Berichterstattung der Presse schadet da viel mehr. gez. W. Blume.

Herr A. Raab schreibt:

Ich möchte mir erlauben, die Anregung zu geben, bei sämtlichen Wettbewerben das Kunstfliegen als Wettbewerb auszuschließen. Wird aus dem Kunstfliegen ein Wettbewerb gemacht, so werden alle möglichen Flieger, die an und für sich nur wenig oder auch gar nicht zum Kunstfliegen veranlagt sind, bewogen, Versuche im Kunstfliegen anzustellen, die dann sehr schlimm enden können, wie uns das München wieder einmal deutlich gezeigt hat. Das Kunstfliegen dürfte nach meiner Ansicht nur für Vorführungen zur Unterhaltung des Publikums auf dem Programm erscheinen. Ich selbst habe ja sicher wenig Anlaß, einen derartigen Vorschlag zu machen, da ich ja bisher in derartigen Wettbewerben immer sehr gut abgeschnitten habe. Ich tue es aber doch im Interesse der Sportfliegerei, die durch die leidigen Unfälle beim Kunstfliegen immer sehr zu leiden hat.

gez. Raab.

Umstellung des Reichsverkehrsministeriums? Die „Ostseezeitung" vom 3. November brachte eine Meldung aus Berlin, daß die schon früher geplante Zusammenlegung des Reichsverkehrsministeriums mit dem Reichswirtschaftsministerium gegenwärtig erneut erwogen werde, da der Aufgabenkreis des Verkehrsministeriums, dem heute nur noch die allgemeine Verkehrskontrolle, die Aufsicht über das Wasserstraßen- und Kraftfahrwesen und die Betreuung der deutschen Luftfahrt obliegt, seit Verselbständigung der Reichsbahn stark eingeschränkt worden sei. In Fachkreisen sei man der Ansicht, daß die notwendige Aufsicht über das Verkehrswesen im Zusammenhang mit der Verwaltungsreform ohne weiteres von einer Abteilung des Reichswirtschaftsministeriums übernommen werden könnte. Wenn diese neue Abteilung geschaffen würde, dann käme das Reich auch A'on dem ungünstigen Eindruck frei, den es durch Einmischung in den privaten Luftverkehr gemacht habe.

Bei wem hat das Reich durch „Einmischung in den privaten Luftverkehr" einen ungünstigen Eindruck hinterlassen? Wenn das Reich die Luftfahrt zu betreuen hat, muß es sich ja schließlich auch in den privaten Luftverkehr einmischen! Oder wie stellt man sich sonst die „Betreuung" vor? Ferner muß betont werden, daß es sich bei den erwähnten „Fachkreisen" ganz bestimmt nicht um Luftfahrtfachkreise handelt. Deren Standpunkt geht nämlich dahin, daß die Luftfahrt nicht

mehr so stiefmütterlich wie bisher von irgendeinem Reichsressort ganz nebenbei mit erledigt wird. Die staatlichen Luftfahrtbehörden sollen, Wünschen aus Luftfahrtkreisen entsprechend, im Gegenteil über das bisherige Maß hinaus ausgebaut werden. Schon im Februar d. Js. führte ein Vertreter der Junkersluftverkehrs-A.-G. in einem Vortrage aus, daß mehr als bisher „Luftpolitik Sache des Staates ist. Die hierfür verantwortlichen Stellen sind in jedem Staate eine Behörde, welche mitunter in einem Luftminister ihre Spitze hat." Seit jenem Vortrage hat die Bedeutung der Luftfahrt wiederum einen gewaltigen Aufschwung erfahren. Und da wird davon gesprochen, daß die notwendige Aufsicht über das Verkehrswesen „ohne weiteres" von einer Abteilung des Reichswirtschaftsministeriums übernommen werden kann? Die deutsche Zivilluftfahrt dürfte sich einer derartigen „Wahrnehmung ihrer Interessen" mit. aller Entschiedenheit widersetzen!

Englischer Daily-Mail-Leichtflugzeugwettbewerb 1926.

Zugelassen sind zweisitzige Flugzeuge mit Doppelsteuerung, deren Motoren nicht mehr als 77 kg wiegen dürfen und in England gebaut sein müssen. Weiter wird zur Bedingung gemacht das Vorhandensein eines Geschwindigkeitsmessers an jedem Sitz, Köpfe der Insassen dürfen nicht eingeschlossen sein, in die Sitze müssen sich Sitzfiguren von 1,83 m noch unterbringen lassen, Breite der Sitze 600 mm, das obere Ende der Steuersäule muß von vorn nach hinten eine freie Bewegung von 380 mm haben, die Entfernung von Führer- und Passagiersitz darf 1,5 m nicht überschreiten. An dem Wettbewerb können deutsche Flugzeuge nicht teilnehmen, da Flugzeuge, Motoren und Magnet in England gebaut und die Flieger englische Untertanen sein müssen.

Bei dem Rennen um den Coup Schneider Baltimore hat Doolittle auf dem Curtiss Zweischwimmerflugzeug eine Geschwindigkeit von 374,21 km erzielt. Bei einem späteren Versuch erreichte er sogar 399,532 km. Durch den Sieg von Doolittle in dem diesjährigen Rennen vom Coup Schneider geht die Trophäe in den Besitz von Amerika über.

Die Supermarine Napier S. 4, welche an dein Gordon Bennett in Amerika jetzt teilnimmt, hat an den Versuchsflügen in Southhampton am 13. September, über einer Strecke von 3 km mit Wind und 3 km gegen Wind folgende Geschwindigkeiten erzielt: erste Runde 364,865 km, zweite Runde 360 km, dritte Runde 362,416 km, vierte Runde 372,414 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 364,924 km.

Die amerikanische Marokko-Kampfstaffel ist aufgelöst worden. Die amerikanischen Flieger kehren Anfang November nach Frankreich zurück. Die Teilnahme der amerikanischen Flieger an dem französischen Marokkofeldzug ist in Amerika unangenehm empfunden worden.

Ausland.

Amerik. Versuch mit Rotor Propeller von Georg Jacobs,

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des D. M. u. S. Verbandes,

Auf dem diesjährigen Verbandstag in Frankfurt a. M. wurde der Vorstand ermächtigt, einen Kassenwart in den Vorstand zu cooptieren. Der Vorstand hat die Kassengeschäfte Herrn Fr. Frobeen i. Fa. Atlantic Reederei Q. m. b. H. Hamburg 11, Stubbenhuk 10 Postscheckkonto Hamburg 63311 übertragen. Der Schriftverkehr in Kassenangelegenheiten wird zweckmäßig unmittelbar mit Herrn Frobeen geführt.

Weiterhin wird mitgeteilt, daß sich der Verband an der im kommenden Sommer in Düsseldorf stattfindenden Ausstellung beteiligen wird. Die Vereine werden gebeten, sich schon jetzt zu überlegen, welche Beiträge sie zu dieser Ausstellung liefern können. Die Bearbeitung der Ausstellungsgruppe Segelflug wird voraussichtlich der Unterzeichnete übernehmen. Nähere Bekanntmachungen in dieser Angelegenheit folgen demnächst. gez. Qeorgii, Vorsitzender.

Mülheim-Duisburger Flugsportverein. Vor kurzem fand im Raffelb erger Hof eine Zusammenkunft der Vorstände der Mülheimer und Duisburger Flugsportvereine statt. Da die Zwecke und Ziele beider Vereine die gleichen sind, war es von vornherein im Interesse einer gesunden Weiterentwicklung und Förderung der sportlichen Ziele klar, daß ein Zusammenschluß kommen mußte. Nach einer kurzen sachlichen Besprechung einigten sich die Vorstandsmitglieder beider Vereine ohne jegliche Reibung. Dadurch hat sich der Mülheim-Duisburger Flugsportverein um eine beträchtliche Mitgliederzahl erhöht. Es haben sich drei Baugruppen, zwei in Mülheim und eine in Duisburg, gebildet, die mit vollem Eifer an der Fertigstellung ihrer Segel- bezw. Motorflugzeuge arbeiten.

Literatur.

Luftfahrt ist not! Die deutsche Luftfahrt in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Herausgeg. v. Aeronauticus, Kyffhäuser-Verlag, Berlin W 50, Pr. M. 1.50.

Wer die Knebelung unseres Luftfahrzeugbaues durch die Botschafternoten nicht kennt, muß dieses Buch gelesen haben.

„Tage der Technik", Technisch-histor. Abreißkalender. Von Dr. Ing. h. c. F. M. Feldhaus. Verlag R. Oldenbourg, 365 Blatt, 365 Abbild. Preis M. 5.—.

Dieser Abreißkalender 1926 ist in ganz neuer Aufmachung erschienen. Jedes Kalenderblatt bringt eine Abbildung. Technisch-historische Bilder aus allen Zeiten und Völkern wechseln mit solchen phantastischer und kurioser Art ab. Bemerkenswert, mit welcher Geschicklichkeit der Verfasser es verstanden hat, die geeigneten Abbildungen, insbesondere von alten Stichen, und die passenden Aussprüche von Dichtern und Denkern zusammenzustellen. Man findet auch interessante alte Bilder aus der Geschichte des Flugwesens, wie Schneider von Ulm, Windmesser von Leonardo da Vinci (1500) u. a. m.

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