Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 24/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 24 9~"Dezember l925~" XVII, Jahrg.

Fluggeltung?

Für die Förderung des deutschen Flugwesens hat man im Deutschen Reich recht wenig Mittel übrig. Im Verhältnis zu anderen Ländern, selbst den kleinsten, sind die staatlichen finanziellen Beihilfen recht spärlich. Am schlimmsten ist' es um die Unterstützung des deutschen Flugwesens — schwerer als Luft bestellt. Die Flugzeugfirmen mit ihren Konstrukteuren machen seit 1918 eine Hungerkur durch. Und trotzdem ist der Forschungsgeist insbesondere in dem Nachwuchs nicht erlahmt. Was deutsche Intelligenz und Forschung selbst trotz der Fesseln zu leisten vermochte, hat die deutsche Segel- und Leichtflugzeugentwickliing gezeigt. Die ganze Welt, dort ohne Ketten, hat es uns nachgeahmt. Während man in Locarno Verträge abschloß, lasen die Delegierten am Frühstückstisch in den Tageszeitungen, daß in Rußland in der Krim unter Gleichberechtigung in edlem sportlichem Wettbewerb die Deutschen alle Weltrekorde Im Segelflug an sich gebracht hatten. Was die bescheidenen deutschen Segelflieger für ihr Vaterland hinsichtlich auch des Ansehens im Ausland geleistet haben, mögen gewisse Kurzsichtige, nur für das business Interessierte, nicht beurteilen wollen, um ihre eigene Interessensphäre nicht zu verdunkeln.

Leider sind diese gewaltigen Erfolge auch regierungsseitig nur mit schönen Worten, vielleicht auch wieder unter dem Einfluß gewisser Kreise, welche Reichsmittel für sich beanspruchen, abgetan worden. Das Interesse für die Luftfahrt seit 1918 ist in erster Linie durch den Rhöngeist mit seinen verschiedenen Auswirkungen wachgehalten worden. Der junge frische Fliegernachwuchs hat wirklich sein Bestes gegeben. Das deutsche Volk zollte den jungen deutschen Fliegern volle Begeisterung, und wenn es einen Pfennig gegeben hätte, so hätte es diesen dem jungen frischmutigen deutschen Flieger gegeben. Die Möglichkeit der Sammlung von Mitteln wäre daher gegeben gewesen. Leider mußte das deutsche Flugwesen, und das muß hier jetzt einmal rücksichtslos ausgesprochen werden, auf eine Lotterie Anfang des Jahres 1925 verzichten zugunsten einer Volks-Luftschiff-Sammlung aus irgendwelchen Gründen. — Die deutsche Fliegerei hat leider dazumal Rücksicht genommen auf Leichter-<als-Luft. Die Früchte aus der Saat der rührigen. Flugbetätigung der letzten sieben Jahre sind befehlsmäßig durch die Volkssammlung der Leichter-als-Luft-Entwicklung zugeflossen. — — Die Fliegerei geht hier leer aus. — — Sie muß weiter sehen, wo sie Brosamen findet. —

Die Lippisch-Segelflugzeuge 1925.

Steinmann Flugzeugbau Winterberg i. W. Gleitflugzeug für Schulzwecke „Baby".

Die Richtlinien für die Konstruktion dieser Schulmaschine waren gegeben durch die Erfahrungen mit früheren Typen desselben Konstrukteurs und durch die vom Winterberger Uebungsgelände abhängigen Voraussetzungen. Die im April 1923 gebaute Maschine „Djavlar annama" (Hols der Teufel) hatte zum ersten Male einwandfrei die für Uebungszwecke berechtigte verspannte Eindeckerbauart bewiesen. Zwei Fehler hafteten indessen dieser Konstruktion an: 1. ungenügende Torsionsfestigkeit des Außenflügels, 2. mangelnde Steifigkeit des als ebenes Fachwerk ausgebildeten Schwanzgestells. Der erstere Mangel war durch die überaus einfache Ausbildung der Holme als Hochkant-Bretter (Ausmaß 100X12) bedingt, und der zweite Fehler war durch die ungenügende Biegungsfestigkeit der oberen und unteren Schwanzträgergurte hervorgerufen.

Lippisch-Steinmann Segelflugzeuge 1925. Oben links: Baby Führer Steinmann. Oben rechts: „Hangwind", erste Bauart. Mitte: „Hangwind" erste Bauart mit kleinem Rumpf. Unten: „Hangwind" zweite

Bauart Führer Lippisch.

Diese Fehler wurden indessen von denen, die sich diese Maschine als Vorbild nahmen, nicht erkannt, und den zahlreichen Nachbauten dieses Typs haften diese Mängel in gleicher Weise an.

Bei der Konstruktion des „Baby" wurden diese Fehler dadurch behoben, daß 1. die Flügelholme als breite Kastenholme ausgebildet wurden, und das Flügelprofil vom Stützpunkt nach außen in ein ebenes Profil geringerer Höhe auslief. So wurde die Torsionsfestigkeit einmal durch die an sich torsionsfesten Kastenholme erhöht, und andererseits wurde das auftreffende Torsionsmoment durch die Profilierung des Außenflügels vermindert. Das Schwanzgestell ä la „Djavlar" wurde ganz aufgegeben und dafür das Leitwerk mit 4 Stützen von zwei

Lippisch Schuld

Flugzeug-Baby 61 17 m 2

Rumpf punkten aus gefaßt und mit 2 Drähten gegen den Flügel verspannt; eine Konstruktion, wie sie die Münchener Maschine 1921 erstmalig zeigte.

Rumpf und Schwanzgestell wurden aus Stahlrohr geschweißt oder mit Bolzen verbunden.

Die Festigkeit wurde in diesen beim Schulen stark beanspruchten Teilen dementsprechend ohne Gewichtszunahme erhöht und eine mögliche Verletzung des Insassen beim Bruch durch Splitterung vermie-

Lippisch Hangwind (62) 16 m2

den. Seitenverhältnis und Flächengröße wurden des Geländes wegen vermindert, um keine zu große Schwebefähigkeit zu bekommen.

Die Ausmaße sind aus der Uebersichtszeichnung ersichtlich. Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt 75 kg bei 17 m2 Fläche, also = 4,4 kg/m2 Konstruktionsgewicht.

Die Maschine hat sich in einer großen Reihe von Schul- und Uebungsflügen gut bewährt.

Normal-Segelflugzeug „Hangwind".

Auch diese Maschine wurde unter ähnlichen Gesichtspunkten wie das Baby gebaut. Die Stammutter dieser halbfreitragenden Rumpfeindecker ist die Darmstädter „Edith" seligen Angedenkens.

Gegenüber anderen Typen der Edith-Bauart unterscheidet sie sich durch den in eine 50 cm hohe vertikale Schneide auslaufenden Rumpf und dementsprechend geänderte Ausbildung der Ruder. Die Seiten-steuerfähigkeit ist dadurch erhöht worden, so daß mit einem sehr kleinen Steuer gute Wirkungen erzielt wurden. Der bei der ersten Ausführung niedrige Rumpf wurde später von einem zum Einbau eines Leichtmotors geeigneten größeren Rumpf ersetzt, der ein auf 4 biegungssteifen Profilstützen liegendes Baldachimnittelstück trägt, das zur Aufnahme des Brennstoffbehälters dienen soll und die nach oben offene Rumpfkonstruktion aussteift. Auch bei dieser Maschine wurde zugunsten der Ausmaße und des Leergewichts auf gutes Seitenverhältnis verzichtet. Der zweiholmige (Doppel-T)-Flügel ist durch starre Innendiagonalen gegen Torsion gesichert und das Stielfeld noch außerdem durch Verspannung ausgesteift. Auch hierbei wurde der Außenflügel auf ein symetrisches Profil verjüngt.

Das Flugzeug wiegt 90 kg bei 16 m2 Flächengröße, demnach 5,6 kg/m2 Konstruktionsgewicht.

Die Flugeigenschaften sind normal und fällt der für das niedrige Seitenverhältnis (1:7) gute Gleitwinkel ^ (1:14) auf.

Unangenehm wirkte die geringe V-Stellung der Flügel, die nun ganz herausgenommen wurde, wodurch Gleitfähigkeit und Querstabilität sich verbesserten.

Z. Zt. werden Versuche mit einem eingebauten Klein-Motor unternommen.

Lippisch Steinmann Segelflugzeug V 3.

Segelflugzeug V. 3. Das Segelflugzeug V. 3 ist ein typischer Schmalflügler. Um die zur Ausbildung eines möglichst steifen Freiträgers notwendige Holmhöhe zu erreichen, wurde der Flügel stark trapezförmig ausgebildet, wodurch es möglich wurde, das Verhältnis von Traglänge : Holmhöhe

r-1650-/-^]

auf 30 :1 zu bringen. Das Profil wurde durchgehend verjüngt und auf ein symmetrisches Endprofil verflacht. Die Flügelinnenkonstruktion ist normal, Sperrholznase, breiter Kastenholm (Mitte 273 :150), außen (30 :10) nur leichter Hilfsholm.

Profiltiefe innen 1650, außen 550 mm.

Dreiteiliger Flügel mit durchlaufenden vertikalen doppelten Bolzen am Hauptbeschlag.

Die 4 m langen Verwindungsklappen wurden durch eine besondere Ausbildung der Steuerung in der Hauptsache nur negativ verstellbar angeordnet (differential).

Der Rumpf wurde als Sechseckrumpf ebenfalls mit vertikaler Schneide durchgeführt.

Der Flügel ist mit 3 Augen und Gabelbolzen gelenkig am Rumpf angeschlossen, so daß der Anstellwinkel des Tragdecks zur Aenderung aer Lästigkeit verstellbar ist.

Das Flugzeug hat bei einem Seitenverhältnis von 1 :16 und 18 m2 Flächengröße ein Konstruktionsgewicht von <*> 7,0 kg/m2. Davon entfallen auf den Flügel 5,0 kg/m2.

Die Flugeigenschaften haben sich nach Ausgleich anfänglicher Schwanzlastigkeit als sehr zufriedenstellend erwiesen.

Auffallend ist die geringe Fluggeschwindigkeit, die wohl auf eine gute Wirkung des trapezförmigen Flügels zurückzuführen ist.

Versuchsflugzeug „Experiment".

Alle bisherigen Versuche mit eigenstabilen Flügelformen haben zu keinem abschließenden Resultat geführt. Indessen ist es gerade im Hinblick auf die Verwendung dieser Formen im Motorflugzeugbau sehr verlockend, hier weitere Versuche einzuleiten und eine möglichst einfache Form zu entwickeln, die die Ausbildung einer normal — mit Knüppel- und Seitensteuer — gesteuerten Type ermöglicht.

So wurde eine Form gewählt, die aus einer großen Anzahl von Modellversuchen entstand.

Bei der Ausbildung dieser Form wurde vor allen Dingen der konstruktive Gesichtspunkt hervorgehoben.

Der geradlinig verjüngte Flügel ist bis zum Außenrande um die Mitten-Tiefe zurückgezogen. Das Profil ist ohne Anstellwinkeländerung auf ein symmetrisches nach außen verjüngt.

Die beiden Höhensteuer- oder Verwindungsklappen besitzen umgekehrte Wölbung.

Lippisch Steinmann Experiment 64 motorlos.

Experiment (64)

Außer diesen horizontalen Steuerklappen besitzt die Maschine noch zwei vertikale Ruder am Außenflügelende nach unten abgelenkt. Diese Klappen werden im Sinne des Seitenruders einzeln betätigt. Die gewählte Rumpfbauart erwies sich als ungeeignet, und deshalb wurden erst Versuche als motorloses Flugzeug mit halboffenem Führersitz unternommen.

Das Resultat war sehr günstig, und selbst ohne Seitensteuerklap-pen zeigte die Maschine durchaus zufriedenstellende Flugeigenschaften.

Die motorlose Ausführung hatte bei 10 m Spannweite freitragend und 12 m2 Flächengröße ein Konstruktionsgewicht von kaum 3,5 kg/m2,

dabei haften der Flügelkonstruktion noch gewisse Mängel einer Erstlingskonstruktion an, deren Beseitigung das Flügelkonstruktionsgewicht noch vermindern wird.

Vor allen Dingen zeigt sich, daß sich hier über das Segelflugzeug als Versuchsstadium eine Typenform ausbilden läßt, die wegen ihrer großen Einfachheit geeignet ist, im Motorflugzeugbau Anwendung zu finden-Die Befürchtungen, die man in be-zug auf die Torsionsbeanspruchungen des Flügels hat, sind unberechtigt, und es ist sogar möglich, bei richtiger Wahl des

Außenflügelprofils diese in bezug auf den Holm verschwindend klein werden zu lassen. Damit wird die Ansicht, ein eigenstabiles Flugzeug besitze ein größeres Flügelkonstruktionsgewicht, vollkommen hinfällig.

Auch die Wendigkeit und Steuerbarkeit leidet nicht, sondern wird durch

1100-

die starke Wirkung der Klappen noch erhöht. Die Maschine reagiert sofort auf den kleinsten Ausschlag, so daß man die Steuergröße eher noch reduzieren könnte. Auch eine weitere Verminderung der Pfeilstellung ist ohne Bedenken möglich.

Bei entsprechend vergrößerter Bauart lassen sich Führer, Motor usw. fast vollständig im Flügel unterbringen, und das Nur-Flügel-Flug-zeug ist dadurch ermöglicht. Die in bezug auf den Propellerwirkungsgrad günstige Druckschraubenanwendung in der Flügelsehnenrichtung ergibt sich von selbst. Die Schwerpunktslage in 0,6 t/mitte ermöglicht eine gute Massenkonzentration, da selbst bei Druckschraubenanordnung der Motorschwerpunkt nur um einen kleinen Betrag aus dem Gesamtschwerpunkt rückt.

Es wäre zu hoffen, daß diese für die Weiterentwicklung des Flugzeugbaues so wichtigen Versuche auf weitere Kreise befruchtend wirken und dem Flugzeugbau neue gangbare Wege eröffnen.

Lippisch.

Der Looping und Rückenflug.

Unter den verschiedenen Arten von Kunstflügen ist der Looping die bekannteste und den meisten Sportfliegern geläufigste Flugübung. Der Looping besteht darin, daß das Flugzeug aus seinem Horizontalflug in eine Schleife nach oben und rückwärts übergeht, sich also rückwärts überschlägt und wieder die ursprüngliche Flugrichtung einnimmt. Die Uebung kann mehrmals ohne Unterbrechung wiederholt werden, je nach der Höhe bezw. dem Höhenverlust, welch letzterer sowohl von den Eigenschaften des Flugzeuges wie auch der Geschicklichkeit des Führers abhängt. Der normale Looping, also oben beschriebene Flugfigur, stellt nach dem heutigen Stand der Flugtechnik kein besonderes Wagnis mehr dar; auch an die Geschicklichkeit des Führers stellt der Looping keine besonderen Anforderungen mehr. Im Nachstehenden seien einige Beobachtungen über den Verlauf von Versuchen in verschiedenartiger Ausführung geschildert.

Zu den Versuchen wurde der bekannte Doppeldecker D. P. IIa, einstielig unverspannt mit 75 PS Siemens-Motor, 7,5 m Spannweite, 6,2 m Länge, ca. 42 kg/m2 Flächenbelastung, 9 kg/PS Leistungsbelastung und 138 km/h Geschwindigkeit bei 700 kg Gesamtgewicht (Zweisitzer) verwendet. Als Einsitzer geflogen, hat das Flugzeug ein Gesamtgewicht von 620 kg.

Versuch 1.

Flughöhe 350 m, Motor leicht gedrosselt (1400 Umdr./min.), Tiefensteuer leicht gedrückt, Flugrichtung entgegengesetzt der Windrichtung. Beobachtung der Geschwindigkeitszunahme von ursprünglich 135 km/h (bei n = 1400) auf 145 km/h, kurz vor dem Anziehen des Höhensteuers: Vollgas (1550 Umdr./min.). Langsames, aber nicht zu langsames Anziehen des Höhensteuers, bis die Rückenlage erreicht, dabei rechte Hand am Steuerknüppel, linke Hand am Gashebel. In dieser Lage Motor etwa halb gedrosselt und Höhensteuer weiter angezogen (auf nahezu vollen Ausschlag). Kurz vor dem Abfangen Gas weg und beim Aufrichten allmählich Steuer gerade gestellt. Der Versuch 1 verlief ohne merklichen Höhenverlust.

Versuch 2.

Flughöhe 300 m. Gleiches Flugzeug, gleiches Gewicht. Motor gedrosselt wie bei Versuch 1, Flugrichtung entgegengesetzt der Windrichtung, Steuer stärker gedrückt als bei Versuch 1. Kurzes Anziehen des Höhensteuers mit vollem Ausschlag bei 145 km/h, steiles Aufbäumen des Flugzeuges bis über die Senkrechte (zur Flugrichtung), jedoch ohne Schwung bezw. Neigung zur Rückenlage. Halbgas. Kurzer Stillstand und Wirkungslosigkeit der Steuer. Durchsacken auf Rückenlage und Uebergang in den Sturzflug. Nach ca. 80 m Höhenverlust langsames Aufrichten.

Nicht immer verlaufen die Figuren eines Loopings bei oben beschriebenen Steuerbewegungen in einer vollen Schleife.

Die Ursache des Abrutschens über einen Flügel liegt meistens an der Windrichtung (starker Seitenwind) in Verbindung mit Mangel an Geschwindigkeit. Der Höhenverlust ist dann um so größer, je geringer die Anfangsgeschwindigkeit bezw. der Geschwindigkeitszuwachs vom schrägen Rückenflug zum Sturzflug ist.

Ein längeres Beibehalten der Rückenlage (Rückenflug) setzt voraus, daß das Flugzeug nach der Halbschleife noch so viel Geschwin-

digkeit hat, daß es auf das Höhen- bezw. Tiefensteuer noch gehorcht. Zur Beibehaltung der Rückenlage gibt der Führer gefühlsmäßig Tie-fensteuerausschlag. Der Ausschlag vergrößert sich, je länger die Rük-kenlage beibehalten werden soll. Je größer der Geschwindigkeitsverlust, um so unstabiler verhält sich das Flugzeug auch in der Rückenlage. Das Flugzeug kommt dann stark ins Schwanken und neigt zum Abrutschen über den Flügel. Der Führer muß also Höhensteueraus-schlag (in umgekehrtem Sinne Tiefensteuer) geben, damit das Flugzeug die für die Steuerwirkung erforderliche Geschwindigkeit wieder erlangt. Durch die Halbschleife bringt er dann das Flugzeug aus der Rückenlage über den Sturzflug wieder zum Aufrichten.

Ingenieur Heinze (Mauxion) geht mit D. P„ IIa durch Halbrolle in den Rückenflug über und ebenfalls durch Halbflug nach der entgegengesetzten Seite wieder heraus. Die ganze Figur beschreibt er verblüffend langsam in derselben Flugrichtung, ohne an Höhe zu verlieren. R. Dietrich, Cassel

Zündung durch Hochfrequenzentladungen.

Unsere, Motoren haben sich mit der Zeit zu recht betriebssicheren Maschinen entwickelt. Die noch verbliebenen Störungen sind in den allermeisten Fällen nicht auf die Maschine selbst, sondern auf die mit ihr verbundene Nebenapparatur zurückzuführen. In 90 % der Fälle, daß der Motor streikt, ist daran die Vergasungseinrichtung oder die

Die Abbildung zeigt eine mustergültige Anlage. Die Pfeile auf den Straßen deuten an, wie Kraftfahrzeuge während des Rennens, ohne sich in der An- und Abfahrt zu behindern verkehren können.

Zündung schuld. Bei der Zündung ist es nun auch nicht der Zündstrom-erzeuger, welcher seinen Dienst einstellt, sondern die Zündkerze, das Schmerzenskind an jedem Verpuffungsmotor. Es ist nun gelungen, ein Mittel zu finden, welches die Betriebssicherheit der Zündanlage ganz wesentlich erhöht. Dieses Mittel ist die Zündung durch Hochfrequenzentladung. Aus eigener Erfahrung kann ich mitteilen, daß sich die Hochfrequenzzündung ganz vorzüglich bewährt, nur Vorteile und keine Nachteile mit sich bringt. Da die Umwandlung einer normalen Lichtbogen- in eine Hochfrequenzzündung auf ebenso einfache wie billige Weise durch das Zuschalten im Handel zu erhaltender Teile erfolgt, kann ich dies jedermann auf's Wärmste empfehlen. Bekanntlich wird in der Primärwicklung des Magnetapparates verhältnismäßig niedergespannter Strom hoher Stärke erzeugt. Die in Verlängerung der Primärwicklung angebrachte Sekundärwicklung umgibt jene und in ihr wird durch Induktion ein hochgespannter Strom in dem Augenblick erregt, wenn eine kräftige Aenderung des Primärstroms erfolgt. Diese Aenderung wird durch Unterbrechen des Primärstroms im gegebenen Moment herbeigeführt. Die an den Enden, der in Serie geschalteten Primär- und Sekundärwicklung vorhandene Spannung gleicht sich über die Elektroden der Zündkerze aus. Bei dieser Entladung, welche sich im von heißen Gasen erfüllten Explosionsraume zwischen hocherhitzten Elektroden vollzieht, kommt ein einzelner starker Stromstoß zustande, welcher rasch abklingt. Der Funke ist zwar sehr heiß, ein richtiger Lichtbogen, aber deswegen doch nicht besonders zündungskräftig. Zündung ist bekanntlich das Einleiten einer chemischen Reaktion, und die Vehemenz der Initiierung ist nicht allein Sache hoher Temperatur, sondern von der Art der auftretenden Wellen abhängig. So wirken beispielsweise die ultravioletten Strahlen weit intensiver als die roten Wärmestrahlen. Ersetzen wir die einzige heiße Entladung durch eine ganze Reihe kurz aufeinanderfolgender Hochfrequenzentladungen, so wird dadurch eine intensivere Einleitung des chemischen Reaktionsvorganges, der Entzündung des Gasgemischs herbeigeführt. Andrerseits wird durch „kalte Entladung" auch noch vermieden, daß die Elektroden und ihre Umgebung derart erhitzt werden, daß das auf ihnen stets befindliche Schmieröl, eine Kurzschluß herbeiführende Kohlekruste bildend, verbrennt. Hochfrequenzentladungen erfolgen nur in Ausnahmefällen durch das (im ursprünglichen Zustand isolierende) Oel hindurch, vielmehr meist an seiner Oberfläche entlang. Eine verölte Kerze, welche mit Hochfrequenz-strom arbeitet, wird daher nicht verkrusten, ihren Dienst auch nicht einstellen. Es ist ganz erstaunlich, wie üb er schlagkräftig die Hochfrequenzentladung ist. Eine frisch ins Oel eingetauchte Kerze zündet ebenso ruhig weiter, als sei sie ganz sauber. Wie erzeugt man nun die Hochfrequenzentladung? V. Lepel hat dafür einen ebenso einfachen wie betriebssichern Weg gewiesen: Läßt man Funken überspringen zwischen einander stark genäherten, gut gekühlten Metallelektroden, (es eignet sich hierfür besonders gut Aluminium), so erfolgt die Entladung in außerordentlich stark oszillierender Art, welche Hochfrequenzschwingungen im Gefolge hat. Diese Anordnung ist in der drahtlosen Telegraphie unter dem Namen „Löschfunkenstrecke" bekannt und dient dort zur Erzeugung sehr großer Wellenenergien, mit Hilfe derer sich beispielsweise die meisten Schiffe auf enorme Ent-

fernungen hin verständigen. Der käufliche Lepel-Hochfrequenz-Strom-wandler ist nun eine solche Löschfunkenstrecke in höherem Sinne en miniature. — In einer Hülse aus Isoliermaterial befinden sich eine Reihe pillenförmiger Aluminiumscheiben, welche unter Zwischenschaltung von perforierten Glimmerplättchen aufeinandergepreßt sind. Der Stromwandler, welcher die Form eines Kabelschuhs besitzt, wird einfach anstatt eines solchen am Zündkabel befestigt und verwandelt den normalen Zündstrom in den stark oszillierenden, welcher all die erwähnten Vorteile mit sich bringt. Ing. Q.

FLUG UflDSCHfti

Inland.

Kölner Flugverkehrshafen. Die Stadtverordneten von Köln haben dem Anschluß an den internationalen Flugverkehr zugestimmt. Gleichzeitig wurde die Gründung einer Flugverkehrs-Geisellschaft in Verbindung mit Junkers und Aero Lloyd beschlossen. Für Ausbau des Flugplatzes Butzweiler wurden dreiviertel Million Mark bewilligt. Köln soll weiterhin ein Knotenpunkt für den englischen und holländischen Flugverkehr bleiben.

Augsburger Flugverkehrshaien. Dem Stadtrat Augsburg ist die Errichtung einer Flugzeughalle gestattet und die Benützung des Großen Exerzierplatzes als Flughafen genehmigt worden. Die Stadt Augsburg hat zu den für die Aufnahme des Flugverkehrs erforderlichen 100 000 Mark 50 000 Mark bewilligt in der Voraussetzung, daß die Stadt 51 Prozent der Geschäftsanteile der zur bildenden G. in. b. H. erhält und daß von Industrie, Handel und Gewerbe ein annähernd gleicher Betrag gezeichnet wird.

Albatros-Sport-Zweisitzer L 69, 100 PS, freitragend Spw. 8,06 m, Geschw. 170 km, Landegeschw. 105 km. Vergl. d. Beschreibung in Nr. 10 S. 196 d. Zeitschrift.

Die 24-Stunden-Uhr. Die deutsche Reichsbahn beabsichtigt die Einführung der 24-Stunden-Uhr, wie sie im Auslande bereits im Gebrauch ist. Es darf dabei darauf hingewiesen werden, daß das jüngste Verkehrsmittel, der Luftverkehr, die Umstellung auf die moderne Zeitrechnung bereits vollzogen hat und daß das Reichsluftkursbuch alle Zeitangaben nach der 24-Stunden-Uhr gibt.

Segelflugzeug „Spatz", gebaut von Kammermeyer, Ulm, machte mit Flugzeugführer Lang am Steuer bei 5 m Wind., trotz des ungeeigneten Geländes, Flüge von 800 m und 55 Sek. Dauer. Die Flüge glichen einem Hindernisrennen, Hecken und Bäume mußten mehrfach im Sprung genommen werden. Spannweite des Oberflügels 10 m, der Unterflügel 8 m, Flügelinhalt 20,2 m2, Gesamtlänge 5,5 m.

Ausland.

Amerikanisches Luitbildwesen. In Amerika wird, wie „Aeto Digest" berichtet, ein Verfahren entwickelt, welches gestattet, in etwa 10 Minuten Photographien aus der Luft aufzunehmen, in der Luft zu entwickeln und abzuwerfen. Vor kurzem wurden Baracken im Fort Leavenworth Kan. von einem Flugzeug aus photogra-phiert, die Aufnahme wurde in der Luft entwickelt, das fertige Bild abgeworfen und 29% Minuten nach der Belichtung bereits telegraphisch nach Newyork, Chicago und San Francisco übermittelt. Die Versuche wurden gemeinsam von der amerikanischen Telephon- und Telegraphen-Compagnie und dem Heeresluftdienst ausgeführt.

Die Dornierwerke in Friedrichshafen errichten auf der Schweizer Seite in der Nähe der Ortsgemeinden Rheineck und Thal eine große Flugzeugfabrik und einen dazugehörigen Großflugplatz. Die Flugzeugfabrik wird mit einer Million Schweizer Franken Kapital errichtet. Zur Erstellung des Flugplatzes, der zum Teil in gut kultiviertem Lande liegt, müssen Obstbäume imi Werte von 100 000 Franken geschlagen werden. Die Gesamtkosten des Flugplatzes werden auf 800 000 Franken geschätzt. Im Bundesrat besteht mit Rücksicht auf die allgemeine schweizerische Bedeutung des Projektes Geneigtheit, mit einem namhaften Betrag einzuspringen. Der Kanton St. Gallen hat sich mit 100 000 Franken beteiligt. Der außerordentlich günstig am Ufer des Bodensees in der alten Rheinmündung gelegene Flugplatz würde zum Ausgangspunkt von Luftlinien werden, die nach allen größeren Städten des Kontinents eingerichtet würden.

Ein rumänischer Flugzeugskandal. In der rumänischen Kammer wurde wegen der Ankäufe von Flugzeugen bei der Amsterdamer Fokker-Gesellschaft eine Interpellation eingebracht. In der Interpellation wurde behauptet, daß die von der Fokkergesellschaft gekauften Flugzeuge für die Zwecke der Armee ungeeignet seien. Es seien dieselben, die man seinerzeit der Sowjetarmee offerierte und die von der Uebernahmekommission der Sowjetregierung als veraltete Modelle zurückgewiesen worden seien. In der Beantwortung der Interpellation erklärte der Kriegsminister, daß mit Rücksicht auf den großen Mangel an Flugzeugen mit der Amsterdamer Gesellschaft ein Lieferungsvertrag abgeschlossen werden mußte. Die rumänische Uebernahmekommission habe allerdings Mängel der Flugzeuge nicht festgestellt, trotzdem, habe das Ministerium angeordnet, daß sämtliche Mitglieder der Uebernahmekommission und das Kommando der Bukarester Flugzeugstation vor ein Kriegsgericht gestellt werden, um sich zu verantworten.

Verschiedenes.

Der Rotor als Auftriebsmittel.

Der Rotor hat in letzter Zeit die Gemüter lebhaft beschäftigt, eine Umwälzung im Flugzeugbau wird vorläufig noch nicht zu erwarten sein. Die optimistischen Zukunftsaussichten, die, wir jedoch vorerst noch nicht zu teilen vermögen, hat ein Vortrag von Ing. Gligorin anläßlich der W. G. L. Tagung verstärkt. Ing. Gligorin legte seine Ansichten wie folgt dar:

Die von mir durchgeführte Konstruktion eines neuen Flugzeugtyps „Rotorplan" basiert auf der Ausnutzung des bekannten „Magnus-Effekts" im Flugzeugbau, wobei ich bemerke, daß im Gegensatz der bisher bekannten ausgeführten Versuche in Holland und Amerika, meine Versuche ein positives Resultat zeitigten, wogegen bei den vorangeführten Versuchen diese Resultate bekannterweise negativ waren.

Diese negativen Resultate ergaben sich aus der Nichtbeachtung der Grenzschichte bezw. des Verlaufes derselben, so daß es dadurch nicht möglich war, die erwünschte Luftzirkulation um die Tragflügel und damit positive Resultate zu erzielen. Zur leichteren Verständlichung meiner Anordnung mache ich auf die beistehende Abbildung aufmerksam, aus der die Art meiner Rotor-Tragflügel1-Kombination hervorgeht.

Der Haupteffekt, der sich in der wesentlichen Vergrößerung des Auftriebes und auch der Geschwindigkeit eines solchen Apparates durch den bedeutend verminderten Widerstand ergibt, der wieder durch die völlige Vernichtung der schädlichen Wirkung der Grenzschichte erwirkt wird, ohne diese selbst in irgendeiner Form zu verletzen, wird durch meine Anordnung einer spez. konstruierten Tragfläche hinter einem rotierenden Zylinder in der aus dem Bild ersichtlichen Form erreicht. Der große Widerstand, der sich beim „allein" rotierenden Zylinder ergibt, wird hier lediglich fast an den Nullwert heranreichenden Reibungswiderstand überführt, der aus der Umführung der Luft um die Tragflügeloberfläche resultiert.

Wenn ich nunmehr kurzgefaßt die Aussichten bezw. Begründung derselben erwähnen soll, liegen diese in der bedeutenden Erhöhung des Auftriebes und der Geschwindigkeit, welch letztere an das Drei- bis Vierfache der bisherigen Durchschnittsgeschwindigkeiten, d. i. zirka 500 km pro Stunde, herankommt, weiter in der Möglichkeit des fast senkrecht vom Boden stattfindenden Aufstieges sowie in der beträchtlichen Kürzung der Auslaufstrecke bei der Landung.

„Cr an well" Parasol m. Bristol Cherub.

Der ökonomische Wert der Sache liegt darin, daß der Betriebskilometer auf zirka 30 % der bisherigen Kosten herabgedrückt wird, welcher Umstand durch die größere Tragkraft und Geschwindigkeit bei gleichbleibender Motorleistung zu erzielen ist.

Transportable Aero-Dynamo 10 KW =14 PS als Licht- und Kraftquelle.

Für den Antrieb dieser Maschine genügen bereits 2,5 m/sek Wind, da ihre Konstruktion alle technischen Neuheiten aufweist, wie Kugel- und Rollenlager, so daß fast keine Reibung vorhanden ist. Zu ihrer vollen Ausnutzung braucht sie eine Windstärke von 8,5 m/sek.

Die tragdeckähnlichen, festen und ohne Verspannung und Verstrebung freitragenden Flügel stellen sich selbsttätig in den Wind ein und halten ebenso wie Flugzeugflügel jedem Sturm und Wetter stand. Eine keiner Abnutzung unterliegende sinnreiche Luftbremse begrenzt die Drehzahl bei zu hohen Windgeschwindigkeiten bis zu 60%.

In gewissenhafter theoretischer Arbeit, bestätigt durch Untersuchungen im Windkanal zu Göttingen, wurden die allein richtigen Flügelformen gefunden. Jahrelange ernste Erprobungen an stationären Versuchsanlagen haben zu äußerster Durchbildung geführt. Die transportable Exporttype ist in wenigen Stunden aufstellbar und kann jederzeit wieder umgelegt werden. Der Stahlbetonmast von 30 cm Durchmesser und etwa 10 m Höhe wird ebenso leicht aufgestellt wie große Leitungsmasten der Ueberlandnetze. Das Getriebe, in Kugeln- und Rollenlagern laufend, sitzt eingekapselt in einer Haube im stromlinigen Windkopf.

Der Generator ist unter Zwischen-haltung der nötigen Zahnradübersetzungen unmittelbar vor die Flügel gesetzt. Derselbe, welcher auch bei dem stärksten Winde nur 10 KW abgibt, ist eine Spezialkonstruktion und leistet bis zu 3000 Umdrehungen pro Minute. Da jedoch die Normalleistung 1200 Umdrehungen pro Minute kaum übersteigen dürfte, so ist die Maschine auch im Falle eines unvorhergesehenen Versagens der Bremsen (das nicht so leicht eintreten dürfte) keiner Gefahr ausgesetzt. Eine kräftige Bandbremse ermöglicht die Stillegung des Werkes. Der elektrische Teil der Anlage ist so einfach, daß er in weit- und verkehrsabgelegenen Stellen an der Hand kurzer Beschreibungen mit örtlichen Arbeitskräften installiert und gehandhabt werden kann. Die Exporttype leistet schon bei 2,5 m/sek = 0,327 PS und bei einer Windstärke von 8,5 m/sek bereits volle 10 KW = 14 PS. Eine gleichgroße Windmühle leistet bei gleichem Wind 2,66 PS. Ein Windmotor bei ebenfalls gleicher Windstärke nur 1,54 PS. Die erzeugte elektrische Kraft von 10 KW = 14 PS, lediglich für Beleuchtungs-Ein neuer Windmotor zwecke verwendet, ergibt: 10 KW =

Aero-Dynamo 10 KW = 14 PS. 10 000 Watt/0,7 X 35 = 409 oder rund

400 Lampen zu je 35 Kerzenstärken.

Schutz des Holzes gegen Entflammen. Absolut läßt sich Holz gegen Feuer nicht schützen, wohl aber in vielen Fällen schwer entflammbar machen und seine Verkohlung möglichst verlangsamen, wobei Abmessungen, Bearbeitung und Holzart natürlich eine wesentliche Rolle spielen. Immer ist der Sauerstoff der Luft vom

Holz fernzuhalten. Dazu genügt meist nicht bloßer Anstrich oder Imprägnierung, schon eher Kalk- und Zementputz. Einen gewissen Schutz bietet oberflächlich verkohltes Holz; alle Feuerschutzmittel aber versagen, sofern hohe Temperatur herrscht und das Holz Gase entwickelt. Bei allen Anstrichmitteln spielt Wasserglas eine große Rolle; dieses scheidet nämlich im Holz Kieselsäure aus, so daß das Holz der Hitze und der Flamme längere Zeit widersteht. Man setzt daher einer verdünnten Wasserglaslösung Ton, Kreide oder Schwerspat zu, oder Schwerspatpulver, Zinkweiß usw. Oder man nimmt gebrannten, in einer Lösung von Kalziumchlorid gelöschten Kalk, tränkt das Holz mit phosphor- oder schwefelsaurem Ammonium, mit Calcidum, borsaurem Ammonium. Es sind auch feuerschützende Behandlungsweisen bekannt, z. B. Anstreichen des Holzes mit dickflüssiger Lösung von Natriumsilikat und nachher mit Kalkmilch oder Eintauchen des Holzes in eine kochende Lösung von Manganchlorid, Phosphorsäure, Magnesiumkarbonat, Borsäure und Ammoniumchlorid.

Das Angeln von Postsäk-

ken erläutert die beistehende Abbildung. Der Postsack ist an einem endlosen Seil, welches auf zwei Masten hängt, befestigt. Der Flieger sucht nun mit seinem Angelhaken das obere frei hängende Seil zu fassen und zieht dann dieses mit dem unten befestigten Postsack in das Flugzeug.

Eine Flügmeisterprüfung im Leipziger Flugverein. Am Sonnlag, den 29. IL, hatten sich die „Kanonen" des Leipziger Flugvereins versammelt, um eine Flugmeislerprüfung abzunehmen. Herr Werner Unkroth war es, der sich mit seinem Rumpfmodell „Werul 38" um den Titel bewarb.

Trotz der Kälte und der Schneedecke wurde 9.15 mit den Prüfungsflügen begonnen. Keiner der Bodenstarte, deren Spuren im Schnee deutlich zu erkennen waren, brauchte beanstandet zu werden, denn trotz der Bremswirkung des Schnees waren nie mehr als 4 m Spur zu sehen. Die gezeigten Leistungen waren gut. Nur der Zielflug machte Schwierigkeiten und gelang erst beim dritten Male. Wiederholt wurde außerdem der erste Bodenstartstreckenflug, da die Maschine eine Kurve flog. — Im Bodenstart1 wurden erzielt: 23,5 m ohne und 38 m mit 20 % Last, ferner 3 m Höhe. In den Handstartflügen 53 m Strecke, 35 m beim Zielflug, 10,4 Sekunden Dauer und 1% Kreise. 10.30 war die Prüfung beendet, und eine rasche Auswertung ergab 1147,5 Punkte. Das Prüfungsprotokoll wurde dann aufgenommen und unterzeichnet; die Anerkennung seitens des Verbandes ist nachgesucht.

Leipziger Flugverein: Thiele.

Propagandaschaufliegen in Dessau. Als Abschluß der diesjährigen fliegerischen Tätigkeit der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau wurde am Sonntag, den 29. 11. 25 ein gut besuchtes Propagandamodellschaufliegen veranstaltet.

Am Start nahmen die beim MAG Modellwettfliegen in Halberstädt siegreichen Modelle der J. G. f. S. teil, anläßlich dieses Wettfliegens konnte die J. G. f. S. in der Klasse Stabmodelle mit Zugschraube die ersten 4 Plätze belegen. Ganz bemerkenswerte Flugleistungen zeigte der Rumpfdoppeldecker Lärm sowie der Rumpf-eind'ecker Fischer. Die Zuschauer konnten nach Beendigung des Fliegens den Flugplatz befriedigt verlassen, verschiedene Neuanmeldungen sind der Erfolg der gut gelungenen Veranstaltung. Po.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden. Leichtmotorflugzeuge. Von Alfried Gymnich. Mit 156 Abb. Verlag Greth-lein & Co., Leipzig.

Mit großem Fleiß hat der Verfasser alles das zusammengestellt, was der interessierte Laie auf diesem Gebiet wissen muß. Die eigentliche Entwicklungsperiode des Leichtflugzeuges beginnt 1919 mit den ersten Rhönsegelflugwettbewerben. Die Zusammenfassung der Entwicklung des Leichtflugzeuges in diesem Büchlein ist daher zu begrüßen.

Segelflugsport. Von Alfried Gymnich. Mit einem Beitrag von A. Martens.

Die Wiege des Segelflugsportes steht in der Rhön. Die Organisation des Segelflugsportes liegt in den Händen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes mit mehr als 45 Vereinen und 5000 Mitgliedern. Von Deutschland ausgehend, hat die Segelflugbewegung sich über die ganze Erde ausgedehnt. Die Weltrekorde sind in deutschen, Händen. Diesen Vorsprung dürfen wir nicht verlieren. Das vorliegende Werkchen soll dem Laien die erste Anleitung geben und mit der Materie vertraut machen, ohne ihn durch wissenschaftliche Abhandlungen abzuschrecken. Das Büchlein ist lebendig geschrieben. Die am Schluß angefügten Rhönerlebnisse im Segelflug von Martens müssen jeden deutschen Jüngling bezaubern. Das ist doch etwas Gesünderes wie Lederstrumpf-Lektüre. Ein wirklich guteis Buch für den Weihnachtstisch.

Das Pariser Luftverkehrsabkommen vom 13. Oktober 1919, einschließlich der bis Ende 1924 vorgenommenen Aenderungen und Ergänzungen. Verlag Gebr. R ad e t z k i, Berlin SW 48. Preis in Halbleder geb. auf holzfreiem Papier M. 5.—.

Um den nach Kriegsende in den meisten JKulturstaaten sich entwickelnden Luftverkehr international zu regeln, schlössen die als Deutschlands Gegner am Weltkriege beteiligt gewesenen Länder am 13. Oktober 1919 in Paris ein Ueberein-kommen ab, das den Namen „Convention portant Reglementation de la Navigation Aerienne" erhielt. Es wurde, wie dies treffend von neutraler Seite ausgedrückt worden ist, aus dem „Kriegsgeist" heraus geboren. Dieser hat es verhindert, das Abkommen zu dem zu machen, was es eigentlich sein sollte, nämlich zu einem „internationalen" Abkommen . Bis heute ist es nicht einmal von allen Signatar-Staaten ratifiziert worden.

Deutschland ist verschiedentlich nahegelegt worden, seinen Beitritt zum Pariser Luftverkehrsabkommen nachzusuchen. Es hat aber mehr noch als die neutralen Staaten alle Veranlassung, sich dem „Kriegsgeist" des Abkommens zu widersetzen. Voraussetzung für jede völkerrechtliche Vereinbarung ist die Gleichberechtigung beider Vertragsteile. Diese Gleichberechtigung ist für Deutschland nicht gegeben, solange seine Handelsluftfahrt einseitig unter dem Deckmantel militärischer Notwendigkeiten von den alliierten und assoziierten Mächten in der Form der sogenannten „Begriffsbestimmungen" an ihrer völligen Entfaltung gehindert wird. Solange diese Bestimmungen bestehen, würde Deutschland, wenn es dem Pariser Luftverkehrsabkommen beiträte, lediglich der gebende Teil sein.

Die in dem Abkommen niedergelegten Normen, so verbesserungsbedürftig sie in mancher Beziehung auch noch sein mögen, haben indessen allgemeines Interesse, denn sie haben als Muster für die Luftgesetzgebung verschiedener Staaten gedient und sind ihrem Inhalt nach beim Abschluß zwischenstaatlicher Luftabkom-men bereits häufig als Grundlage gewählt worden. Aus diesem Grunde ist die vorliegende deutsche Ausgabe ein wertvolles Quellenwerk für alle, welche für das Luftverkehrsrecht Interesse haben.

Graf Zeppelin und die deutsche Luftfahrt. Von Prof. Dr. Ing. und Dr. phil

H. C. von P a r s e v a 1. Mit 120 Abb, Verlagsanstalt Hermann Klemm A.-G., Berlin-Grunewald. Leinen geb. RM 7.—.

Enthält Lebensgeschichte Zeppelins sowie Entwicklungsgeschichte der Luftschiffahrt mit vielen noch nicht veröffentlichten Bildern.

Biologische Prinzipien am Flugzeug. Von Franz Rosner-Hertalf, aus „Oesterreichischer Motor — Der Flug", Verlag Weiler u. Co., Wien. (11 Doppelseiten.)

Durch Einsicht in die Organisation des Tieres soll eine Berichtigung der bisherigen Gestaltungsweisen der Technik erreicht werden. Während im ersten l'eil der Arbeit das Tier, namentlich das Wirbeltier, als Vorbild des Verkehrsmittels überhaupt angesehen wird, wird es im zweiten Teile besonders als Vorbild des Flugzeuges gewürdigt und der Vogel als Ideal hingestellt. Im ersten Teile wird auf die physikalische Bedeutung von Muskeln, Gefäßen, Knochen und Nerven, Gehirn und Rückenmark hingewiesen und die Wichtigkeit der relativen Größenbeziehungen betont, die sich aus den Wechselwirkungen der tierischen Organe ergeben. Verfasser stellt sich die Auswirkungen der Wechselbeziehungen in Form von Schwingungen vor. Für Schwingungen erwartet er eine zunehmende Berücksichtigung auch in der zukünftigen Technik. „Am Aeußeren des Tieres" sieht er den Grundsatz der vollkommenen „Abgleichung mit seiner Umwelt in bezug auf Bau und Wirkung" verkörpert. Es folgt um Einteilung und Vergleichung der technischen Betriebsmittel und der diesen entsprechenden physiologischen Mittel nach Maßgabe ihrer Zwecke. Im zweiten Teil werden nach kurzer historischer Vorbemerkung die bisher erreichten „wesentlichen Gemeinsamkeiten" von Flugzeug und Vogel erörtert. Aus der Anatomie und Physiologie des Vogels wird dabei nichts erwähnt, was nicht als laienkundig angesehen werden könnte, abgesehen vielleicht vom Nervensystem. Die „Seele" des Flugzeuges, der Führer, wird etwa zu dem Gehirn des Vogels in Parallele gesetzt, und was um den Führersitz herum an Zeige- und Stellgeräten zur Verfügung des Führers übersichtlich gruppiert ist, wird mit sensiblen und motorischen Nerveneinrichtungen verglichen, die das Tier über sein Verhältnis zur Umwelt orientieren, ihm gestatten, auf die Umwelt einzuwirken und zum Gehirn in näherer Beziehung stehen. Wie im Zentralnervensystem des Tieres selbsttätig funktionierende und nur in beschränktem Umfange vom Organ des Bewußtseins beeinflußte Einrichtungen vorhanden sind, so soll auch das zukünftige Flugzeug zwar vom Führer beeinflußbare, aber doch im Ganzen mit wohldurchdachter Selbsttätigkeit funktionierende Einrichtungen enthalten, die die Aufmerksamkeit des Führers z. B. von der Aufgabe entlasten, gefährliche Böen zu erkennen und unschädlich zu machen. — Als Abweichung des Vogels vom Flugzeug wird erwähnt, daß dem Vogel ein besonderes Steuer fehlt, das dem Seitensteuer des Flugzeuges gleichgesetzt werden könnte, ebenso auch der Sporn, der dem Flugzeug zum Verweilen am Boden wichtig ist. Der gewaltigste Unterschied zwischen Vogel und Flugzeug ist aber im Antrieb gelegen; beim Vogel der schwingende Flügel, beim Flugzeug die rotierende Schraube; der Flügel wirkt an und für sich schon unmittelbar, die Schraube bedarf zur Ergänzung der Flügelwirkung noch der Tragflächen (abgesehen von Schraubenfliegern). Der Flügel macht den Sturz- und Bremsflug ohne weiteres möglich; beim Flugzeug ist ersterer sehr gefahrvoll, der Bremsflug ohne nennenswerten Erfolg. Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit leiden also unter der gegenwärtigen Beschaffenheit des Antriebes, ebenso aber auch unter den riesenhaften Motorstärken. Der Segelflug mit und ohne schwachem Hilfsmotor wird kurz gestreift, hierauf als Analogie zum Ruderflug der Vögel auf die Schwingenflieger hingewiesen. Im Zusammenhang damit werden die Namen Lamotte (1911), Bobrowski (1923), Wels (1918), Blicharski (1922) genannt; auch der Verfasser hat sich auf einschlägigem Gebiete betätigt. In Uebereinstimmung mit seinen Bestrebungen im Sinne des Schwingenfluges glaubt Verfasser vom Vogel als Vorbild eine große Zukunft erwarten zu dürfen; er ist das ewige Vorbild des Flugzeuges der Zukunft: Alle äußeren Teile dieses Flugzeuges werden eine noch nie dagewesene Elastizität an den Tag legen, die als Schutz gegen Stöße beim Landen wirken soll. Die

Fortbewegung wird durch insekten-, besser vogelflügelähnliche Schwingen erfolgen. Der Sturzflug wird gefahrlos, der Bremsflug äußerst wirksam, die Seitensteuerung lediglich mit Hilfe der Schwingen erzielt, Anlaufen beim Abflug und Auslaufen können unterdrückt werden.

Die Arbeit, deren Inhalt oben ungefähr angedeutet, ist als ein Zeichen der zunehmenden Würdigung der Biologie durch den Techniker zu begrüßen. Die Begeisterung, die ein zunehmendes Verständnis für die hohe Zweckmäßigkeit weckt, die sich im Bau und in den Funktionen des Tieres und insbesondere des Vogels ausspricht, muß dazu führen, dem Vorbild nachzueifern; die Mittel aber, die zur Erreichung der Zwecke dem Vogel einerseits und dem Techniker andererseits zur Verfügung stehen, sind doch grundverschieden. Wenn wir z. B. technisch etwas dem Muskel Gleichwertiges leisten könnten, dann würde allgemein die kleinste Maschine genau so wirtschaftlich arbeiten wie die größte; wie weit wir davon entfernt sind, zeigt sich auf sozialem Gebiete. Umgekehrt ist aber auch das Tier nicht imstande, ohne weiteres mit denselben Mitteln zu arbeiten wie die Technik. Es ist undenkbar, daß das Wirbeltier etwa durch ein anatomisches Gebilde wirkt, das einem um eine bestimmte Achse fortlaufend in einer Richtung rotierenden Rade vergleichbar wäre, weil sonst zur Ernährung des Rades nahrungführende Gefäße von der Radachse auf das Rad übertreten müßten, die durch die Rotation zerrissen werden würden, weil überhaupt der lebenswichtige Zusammenhang der Gewebe notwendig unterbrochen werden müßte. Warum baut denn nun aber der Mersch auch Fahrräder, die er lediglich durch seine eigene Muskelkraft fortbewegt? Man sollte doch meinen, er müßte sich selbst genügen, wenn er sich ebenso, wie der Vogel als das Ideal für den Flug angesehen wird, als Ideal für die Fortbewegung auf dem Lande betrachtete. Unser Gang ist aber ein fortgesetztes Heben und Fallen; die beim Heben aufgewendete Energie geht im wesentlichen mit dem Fallen wieder verloren; dagegen bleibt der Schwerpunktsabstand des Radfahrers vom Erdboden nahezu konstant, und es tritt eine Summierung der von ihm aufgewendeten Muskelenergie zur Vermehrung seiner Geschwindigkeit ein. Wir sehen also, daß von einer unbedingten Ueberlegenheit des Lebewesens in Hinsicht auf Erfüllung vom Menschen gesetzter Zwecke nicht gesprochen werden kann. Und es fragt sich immer noch, ob wir die Flügelwirkungen des Vogels, die auch vornehmlich in einem Heben und Fallen bestehen (das allerdings ganz anders zustande kommt als bei Säugetieren, als bei Fledermäusen), im Sinne menschlich-technischer Ziele als zweckmäßig zu betrachten haben oder nicht vielmehr als ein Mittel, dessen völlig befriedigende allgemeine Anwendung der Technik ebenso versagt ist, wie die Anwendung des Muskels. Mit gleichwertigem Erfolg wie der Vogel kann es die Technik nicht anwenden. Gerade in neuester Zeit bietet sich in dem Flettner-Rotor wahrscheinlich ein Mittel dar, um so manches Ziel in einer der gegebenen bisherigen technischen Entwicklung zweckmäßig angepaßten Weise zu erreichen, was das Tier durch Bewegungen erreicht, die phasenweise periodisch an- und abschwellen, deren Nachahmung aber der Technik große Schwierigkeiten mit sehr zweifelhaftem Erfolg machen würde. So z. B. scheint bei Schlangen und Eidechsen ein Mechanismus von Körpervolumenschwankungen im Zusammenhange mit den Atmungsvorgängen bei sehr geschwinder Locomotion in Wirksamkeit zu treten, der den einzelnen Phasen der schlängelnden Fortbewegung harmonisch angepaßt ist, der die schon ganz dicht über dem Erdboden befindliche Luft zwingt, aus ihrer tendierten Richtung unter dem Tierleib hin noch weiter nach abwärts auszuweichen und angesichts der durch die Nähe des Erdbodens stark verminderten Ausweichungsmöglichkeit dem Vorderteil des Tieres ein tragendes Luftpolster gibt. -Ob ein analoger Erfolg für die Technik mit einem Rotor zu erzielen ist, lohnt sich gewiß, experimentell zu untersuchen. Rosner-Hertalf scheint die Bedeutung der großen Elastizität anatomischer Gebilde am Vogelkörper besonders darin zu sehen, daß sie einen Schutz gegen Stöße beim Landen gewähren." Ihre wichtigste Aufgabe haben die sich durch Elastizität auszeichnenden Teile auf flugmechanischem Gebiet überhaupt, nicht vorwiegend beim Landen, zu erfüllen; den Fledermäusen fehlen sie zum wesentlichen Teil; das

hängt mit der durch ihre Eigenschaft als Säugetiere bedingten, von der der Vögel wesentlich abweichenden Flugmechanik zusammen. Soweit diese elastischen Gebilde als Gefieder die Aufgabe haben, den Ablauf der Luft an der Oberfläche des Vogelkörpers zu regeln, stimmt ihre Wirkung vermutlich teilweise überein mit dem, was die Fledermäuse dadurch erreichen, daß sie die Flughaut mit einer schmierigen, öligen, stark riechenden Flüssigkeit besonders einreiben, die aus den Gesichtsdrüsen zwischen den Augen und Nasenlöchern stammt. Das Tier bestreicht seine Flughaut jedesmal nach dem Erwachen und unmittelbar vor dem Flattern. Dr. med. W. Frölich.

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