Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1925

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

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Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Pur das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 23. Dezember 1925 XVII, Jahrg.

Nur Gerechtigkeit!

Zur Zeit finden in Paris die Luftfahrt Verhandlungen statt. . Vor allem handelt es sich für Deutschland'um die Beseitigung der Begriffsbestimmungen des Londoner Ultimatums. Deutschland verlangt nur sein Recht, das ist Rückkehr zu den Bestimmungen des Versailler Vertrages, nach welchen Freigabe des Flugzeugbaues und freien Luftverkehrs im besetzten Gebiet zu gestatten wäre. Deutschland liegt im Mittelpunkt von Europa. Ein unbehinderter Europaluftverkehr ist unmöglich, wenn das Flugverbot im besetzten Gebiet nicht fällt und die Baubeschränkung nicht aufgehoben wird. Diese Ansicht vertritt auch Mr. Grey, der Herausgeber der englischen Zeitschrift „Aeroplane".

Der Kuhhandel muß endlich aufhören. Entweder volle Gleichberechtigung auf Gegenseitigkeit oder den Weststaaten ist weiter das Einflugsrecht zu verweigern!!--

An unsere verehrten Flugsportleser.

Trotz mehrfachen Tariferhöhungen im Drucker ei gern erbe haben mir gegen* über anderen Fachzeitschriften keine Erhöhung des Bezugspreises eintreten lassen und haben die Mehrkosten auf uns genommen.

Nachdem mir im ablaufenden Jahre den „Flugsport" mied er reichhaltiger ausgestattet haben, mird es im kommenden Jahre unsere vornehmste Aufgabe sein, den „Flugsport", im XVfH. Jahrgang, mieder auf den alten gemohnten Umfang und Ausstattung zu bringen.

Wir bitten unsere seitherigen Bezieher das Abonnement für das 1. Viertels jähr 1926 umgehend zu erneuern und den Bezugspreis von Mk 4,50 bis 5. Januar auf Postscheckkonto 7701 Frankfurt (Main) zu Übermeisen.

Veilag „Flugsport"

Englisches Kingston-GroB-Metallflugboot.

Im Auftrage des englischen Air ministry ist von der English Electric Company ein Großflugboot entwickelt worden, das nach mehreren Konstruktionsstadien die vorliegende Form, wie sie die Kingston zeigt, angenommen hat. Das Flugboot ist für 5 Personen als Erkundungsflugboot bestimmt. Während bei den ersteren Typen der Bootsrumpf aus Mahagoni hergestellt war, ist die Konstruktion der letzten Type vollständig in Metall ausgeführt. Ueber die Einzelheiten hinsichtlich der Abmessungen war nichts zu erfahren. Die Spannweite wird mit 26 m angegeben. Während der Oberflügel leichte V-Steilung zeigt, ist der Unterflügel gerade. Auf der Oberseite des Oberflügels erkennt man auf der Abbildung zwei senkrechte Stabilisierungsflächen. Der dicke Flügelschnitt, welcher eine beträchtliche Hohlmhöhe gestattet, ist das Profil T 64. Die seitlichen Stützschwimmer zeigten im Querschnitt Dreiecksform, so daß sie beim Eintauchen mit der Berührung des Wassers den größten Auftrieb erzeugen. Die Betriebsstoffbehälter sind als Falltanks über den Motoren an der Unterseite des Oberflügels aufgehängt. Hinter den Motoren sind Schießstände für die Maschinengewehrschützen vorgesehen. Ein weiterer Maschinengewehrstand befindet sich wie üblich in der Nase des Bootes.

Die Hauptwassergleitfläche unterhalb des Bootes ist vor der ersten kleinen Stufe, welche zum Abheben dient, flach. Hinter der Stufe ist die Unterseite gekielt, eine Erfahrung, wie sie aus der Praxis des deutschen Schwimmerbaues entnommen wurde.

Engl. Kingston Groß-Metiallfhigboot.

, ■' ■ Vickers Zweimotoren faiguard.

Der Vanguard ist hervorgegangen aus Vickers Vimy und soll als Verkehrsflugzeug dienen. Zum Betriebe dienen zwei 650 PS Rolls Royce Condor-Motoren mit vierflügeliger Schraube. Höchstgeschwindigkeit 181 km, Höchstpassagierzahl 25. Charakteristisch für die Vickers-Konstruktion ist der ovale Rumpf, bestehend aus ausgesparten Holzschotten mit Sperrholzbeplankung. Hervorgehoben wird von den Konstrukteuren als Vorteil die angebliche Sauberkeit des Passagierraumes, da sich kein Motor davor befindet.

Höhen- und Seitensteuerorgane ähneln in ihrem Aufbau den deutschen R-Flugzeugkonstruktionen: Eine Doppeldeckerzelle mit zwei Seitensteuern.

Engl Vickers Zweimotoren Viamguard.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 26,8 m, Länge 18,4 m, Höhe 5,27 m, Flügelinhalt 204 m2, Leergewicht 5450 kg, Gewicht belastet 8300 kg, Belastung pro m2 40,7 kg, pro PS 6 kg. Geringste Geschwindigkeit 79 km, Steigfähigkeit auf 1525 m in 10 Minuten.

Liberty-Motor mit hängenden Zylindern.

Das Liberty-Konstruktionsbüro mit ausgewählten Ingenieuren ist in Amerika noch immer zusammengehalten worden. Die planmäßigen Arbeiten der Züchtung eines hochwertigen Flugmotors werden fortgesetzt. Der V-förmige Zwölf Zylinder, bisher wassergekühlt, wird nun

auch als luftgekühlter Motor ausgeführt. Weiter befinden sich bereits mehrere wassergekühlte V-Motoren mit hängenden Zylindern und obenliegendem Kurbelgehäuse seit längerer Zeit auf den Versuchsständen und in Versuchsmaschinen eingebaut. Die nebenstehende Abbil-, dung zeigt einen solchen Motor in einem Loening-Am-phibienflugzeug.

Liftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer

vom fliegende! Flugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau.

Die nachfolgend beschriebenen Luftkraftmessungen dienen der Bestätigung meiner Angaben über Böenwirkung am fliegenden Flugzeug, dargelegt in Heft 20 des „Flugsport". Einem besonderen Wunsche des Herrn Ursinus entgegenkommend, sei eine Erklärung der Versuchsausrüstung und deren Wartung vorausgeschickt, um die zukünftigen Versuchswettbewerber in der Rhön in dieses ausbaufähige Gebiet der Luftfahrt einzuführen. Die Anordnung der Versuchseinrichtung kennen zu lernen, ist auch jedem Beurteiler der Versuche von Wichtigkeit, um die Ergebnisse überprüfen zu können. Gegen die von mir angewandte Versuchseinrichtung wurde bereits der Einwand erhoben, daß derselben die kinematographische Wiedergabe oder die mechanische Registrierung der Versuchswerte gefehlt hat. Eine solche Wiedergabe ist zweifellos in Zukunft erforderlich. Herr Dr. Rumpier hat schon im Sommer 1916 die kinematographische Aufnahme der Versuche gewünscht. Ich verschob die Anwendung des Kinematographen auf später, weil mich derselbe mit einer Riesenarbeit belastet hätte (Auswertung der vielen Bilder) und in der Forschung zunächst nicht fördern konnte. Gleich bei den ersten Versuchen sind nämlich eine Reihe nicht erwarteter Erscheinungen am Manometer gesehen worden, für welche eine Erklärung gefehlt hat. Es drängte sich daher ganz von selbst die Aufgabe in den Vordergrund, zuerst das Wesen der Luftkräfte zu ergründen und die dazu nötigen Methoden zu finden. Bis zur Beendigung dieses Stadiums mußte jede Zersplitterung an Kraft und Zeit unterbleiben und durch andauernde Fortschritte die Berechtigung zu den Versuchen erkämpft werden.

In der Erkenntnis, einer Reihe ineinander verwickelter unerklärbarer Vorgänge gegenüberzustehen, habe ich meine Versuchstaktik dementsprechend eingestellt. In erster Linie wurde vorgefaßte Meinung zurückgedrängt und nach allen erdenklichen Richtungen hin dar-auflosversucht, um eine große Anzahl von Beobachtungen zu gewinnen, aus denen schließlich gesetzmäßige Erscheinungen herausgeschält werden konnten.

Eine besondere Begünstigung, Beobachtungen auszuführen, erstand mir in der Ausübung meines damaligen Amtes bei den Rumplerwerken, der Leitung des Einfliegens neuer Typen. Es ist bekannt, daß im Versuchsstadium befindliche Flugzeuge in der Mehrzahl der Fälle Aenderungen unterworfen sind. Nur der Umstand, daß ich die Luftdruckmessung während dem Einfliegen neuer Flugzeuge zum Finden und Beobachten der nötigen Aenderungen benützt habe, hat mir die Möglichkeit geboten, in verhältnismäßig kurzer Zeit die Bestandteile der Vorgänge im Fluge am Manometer kennen zu lernen.

Dieses Vorstadium der Luftdruckmessung wurde im Juli 1918 beendet, nachdem der schwierigste Fall, die von anderen Vorgängen getrennte Beobachtung der Querstabilität, seine Aufklärung gefunden hatte. Ohne Kenntnis der in dieser Versuchsperiode festgestellten merkwürdigen Erscheinungen ist ein planmäßiges Vorgehen in der Anwendung von Druckversuchen zu Stabilitätsmessungen im Fluge nicht denkbar. Die dahin weisenden Wege sind im Zwang und Drang

der beim Einfliegen der Flugzeuge gestellten Aufgaben gefunden und ebenso die folgend beschriebenen Einrichtungen und Instrumente geschaffen worden.

Die Ausrüstung eines Flugzeuges zu Manometermessungen ist so einfach und billig, daß man erstaunt sein muß, dieses an erster Stelle in der Luftfahrt einzuordnende Versuchsmittel nicht allgemein angewandt zu sehen. Die luftbestrichene Oberfläche des Flugzeuges wird mit Bohrlöchern versehen, in die hinein runde Röhren fest und vibrationsfrei eingepaßt werden müssen. Anläßlich dieser Operation darf die Oberfläche weder verletzt noch ein- oder ausgebeult werden; als einzige Veränderung der Außenhaut des Flugzeuges sind die Oeffnun-gen der Rohre zulässig, deren Lochdurchmesser 3 bis 4 mm groß sein kann. Den Lochdurchmesser kleiner zu wählen, ist nicht nur zwecklos, sondern auch von Nachteil bei Messungen in böigem Winde, weil zu enge Leitungsquerschnitte die Bewegung der Wassersäule im Manometer verzögern, daher dessen Angaben fälschen. Von der Meßstelle aus werden die Rohre möglichst durch das Innere des Flugzeugkörpers dem Beobachtungsraüm zugeführt und dort mit U-förmig gebogenen, zur Hälfte mit rot gefärbtem Wasser gefüllten Glasröhren verbunden. Die Oeffnungen der freien Schenkel der Glasröhren endigen in der Umgebung atmosphärischen Luftdruckes. Die Flüssigkeit in beiden Schenkeln der Glasröhre bildet luftdichten Abschluß am Innenende des Leitungsrohres, so daß der von der Meßstelle hergeleitete Luftdruck durch Steigen oder Fallen der Wassersäule in

Richtung und Größe ange- \\ |

zeigt wrerden muß. Abb. 1 zeigt eine für Stoffbespan-nung bewährte Anordnung der Meßrohre im Tragflügel und schematisch die Verbindung einer Meßstelle mit einem Manometer-U-Rohre.

Dem Flugzeug für Meßzwecke hinzugefügte beson- Abb. l dere Flügelrippen sind mit

T-Rohrstücken versehen, an denen bei a durch Schlauchverbindung je ein im Flügel untergebrachtes Leitungsrohr elastisch und betriebssicher angeschlossen ist. Die T-Rohre durchbrechen die Rippengurte mit den Endigungen b und c und sind durch Holzkeile oder durch angeschweißte Blechwinkel fest in die Flügelrippe eingefügt. Das Rohr b—c ist Jn passender Weise so gekrümmt, daß die Oeffnungen dieses Rohres senkrecht zur Tangente des Profilumrisses ausmünden. Während des Fluges ist natürlich eine der Oeffnungen, entweder b oder c, durch glatt abgeschnittene Korke dicht geschlossen.

Von dem Dichthalten jeder Meßröhre überzeugt man sich mittels der sehr wichtigen Druckspritze, die in Abb. 2 dargestellt ist. Ein einfacher viereckiger oder runder Kasten (1) ist mit einer Gummimembrane versehen, die mit einem Hebel (2) eingedrückt werden kann, Durch ein Gummiband (3) wird der Hebel (2) bei Nachlassen des Fingerdruckes von der Membrane zurückgezogen. Die Ansatzröhre (4)

Abb. 2

paßt mit ihrem Ende in die Oeffnungen der Meßstellen am Flugzeug, so daß der Hohlraum des Apparates beim Einsetzen in eine Meßöffnung durch einen zwischensitzenden Gummiring (6) und mittels der Wassersäule im Manometer abgeschlossen ist. Das nun vorgenommene Eindrük-ken der Membrane erzeugt einen Ausschlag der Flüssigkeitssäule, deren Höhe durch einen Anschlag (5) auf ca. 50 mm beschränkt wird. Die Anwendung der Druckspritze an der Meßstelle geschieht durch einen Gehilfen, während der Versuchsausführende an der Manometertafel das Dichthalten der Leitungen beobachtet. Ein langsames Fallen des Manometerstandes nach angesetzter Druckspritze weist auf geringe Undichtigkeit hin, die zwar ohne Belang ist, aber durch gute Montage vermieden werden kann.

Der Uebersicht halber sind die Meßstellen am Flugzeug fortlaufend nummeriert. Die zweite Aufgabe der Druckspritze ist es nun, die Manometer mit der zugehörigen Nummer an der Meßstelle markieren zu helfen. Der Gehilfe ruft zu diesem Zweck die Nummern der Meßstelle auf, an die er die Druckspritze ansetzt. Der Versuchsausführende sieht dann, ohne daß Irrtum möglich ist, das betroffene Manometer anschlagen und ist in der Lage, die ausgerufene Nummer richtig anzuschreiben. Im Notfalle kann dieser Zweck auch durch Hineinblasen in die Meßöffnungen erreicht werden, aber dabei kann es leicht vorkommen, daß die Manometer zu hoch steigen und überlaufen. Das ist ein unliebsamer Zwischenfall, denn es bedarf einiger Sorgfalt, die Manometer alle in genau gleicher Höhe aufzufüllen, was zur Uebersicht

der Versuche er-kt-jf.<f>ϖ - '.-) *. i »...«±* * -kl £'{lv T^IZf forderlich ist.

Die gemeinsame Anordnung der Manometer auf einer Tafel ist aus Abb. 3 ersichtlich. Auf dieser Tafel sind 20 Manometer ohne wesentliche Hilfsinstrumente, auf welche später noch eingegangen werden wird, vereinigt. Die Glasröhren haben ca. 300 mm Schenkellänge u. 8 mm Durchmesser. Auf der Holztafel sind die U-Röhren zwischen Holztä-T

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Abb. 3

felchen eingebettet und mittels derselben festgehalten. Quer über den Glasröhren liegt ein Metallrohr von 25 mm Durchmesser, welches von einzelnen eingelöteten Metallröhrchen durchdrungen ist, die an ihrer Rückseite die Leitungsanschlußstutzen tragen und am unteren Ende mit dem linken Glasrohrschenkel verkittet sind. Die ganz oben befindlichen Röhrchenöffnungen dienen zum Einfüllen der Flüssigkeit und sind im Fluge durch Korken dicht geschlossen. Auf der Photographie nicht sichtbar münden von unten her in das Querrohr noch eine Reihe Metallröhrchen, mit denen der rechte Glasröhrenschenkel verkittet ist. Das Querrohr über der Tafel ist an beiden Enden geschlossen und trägt in der Mitte hinten einen Stutzen, der durch einen Schlauch verlängert ist, dessen Ende nach der Stelle atmosphärischen Luftdruckes im Flugzeug ausgelegt wird. In der linken unteren Ecke der Abb. 3 ist ein Stück dieses Schlauches sichtbar. Abb. 4 zeigt das von der Tafel ge- [

trennte Querrohr mit einem Mano- ' ■■—■■■^^■■^■■■■■^

meteranschluß im Schnitt und in ■— -n-p*—I

der Seitenansicht. n n Ii

Durch diese Anordnung erhalten u

alle rechten Schenkel der Glasröhren gleichen Luftdruck zugeteilt, während die linken Schenkel der Glasröhren dem Einfluß einer beliebig gewählten Meßöffnung am Flug- Ul zeug zur Verfügung stehen. Ueber Abb 4 den Manometern befindet sich ein

Nummernträger, an dem bereit gehaltene, auf Blechtäfelchen gemalte Zahlen eingeklemmt und beliebig gewechselt werden können. Zwischen den Glasröhren sieht man weiße Papierstreifen, die oben und unten durch Stahlklammern festgehalten sind. Diese Streifen werden handschriftlich nummeriert und dienen zum Aufzeichnen des Manometerstandes im Fluge in Originalgröße und Richtung, wie solches an den kleinen Strichen in der Abb. 3 zu erkennen ist. Mit diesen Strichen sind nur die Ränder der Papierstreifen angekerbt, so daß man nach Herausnahme der Streifen noch in der Lage ist, zu sehen, ob Minus- oder Plusdruck aufgezeichnet worden ist. Durch den Umstand, daß im Fluge bei ruhiger Luft und fester Steuerstellung minutenlang die Angaben der Manometer wie festgefroren stillhalten, ist man in der Lage, die 40 Glasrohrschenkel mit Präzision in aller Ruhe anzir-kerben. Durch Verwendung von Farbstiften lassen sich auf denselben Streifen die Luftdrücke mehrerer Flugzustände in Größe und Richtung festhalten. In solchen Fällen nahm ich im Steigfluge schwarzen, im Geradeausfluge in gleicher Höhe roten und im Gleitfluge blauen Stift.

Einen weiteren Vorteil dieser Ankerbmethode benutzt man bei Böenbeobachtungen. Die Streifen müssen natürlich vorher zur Stunde ruhiger Luft angefertigt, eventuell abgenommen und zu gegebener Zeit nochmals an Ort und Stelle zurückgebracht werden. Mittels der Kerbstriche, an denen die Manometerstände in kurzen Ruhepausen bei böigem Wetter haltmachen, lassen sich Böeneinflüsse ohne besondere Mühe im Verlaufe beobachten. Die Momentphotographie gestattet, bestehende Differenzen der Druckverteilung in der Böe gegenüber der Druckverteilung bei ruhiger Luft einwandfrei zu dokumentieren. Als Beispiel sei die im Fluge photographierte Abb. 3 aufgeführt, in der die

Ankerbungen in normalem Geradeausflug gemacht, die Manometerstände aber in der Rechtskurve aufgenommen sind. Manometerstände und Ankerbungen zeigen die Differenzen der Druckverteilung an Querrudern und Kielfläche im Fluge bei ruhiger Luft auftretend, zwischen Geradeausflug und einer Rechtskurve. Zur Bewertung dieser Feststellungen gehört noch ein Lageplan und sonstige während des Fluges aufgeschriebene Beobachtungen, auf welche ich an entsprechender Stelle später zurückkommen werde.

Das Quirlholz II.

Von A. Kiefer, Wehrden (Saar).

Mehrfache Anfragen beweisen, daß der Aufsatz über das „Quirlbolz'' in Nr. 18 vom 16. 9. 25 Beachtung gefunden hat. Um das Arbeiten mit dieser einfachen Vorrichtung noch weiter zu er läutern und zu neuen Versuchen anzuregen, seien noch nachstehende Ergänzungen gegeben:. Diie neulich geschilderte Versuchsreihe befaßte sieh ausschließlieh mit reimen Stromlinienkörpern ohne jede Uns,te,tigkeit, Es sei nun auch eine Versuchs reihe empfohlen mit Tragflächen, welche Unstetigkeiten aufweisen, wie sie ja auch diie Natur bei Vögeln und Insekten zuläßt.

Es ist vorteilhaft, wenn die nachgenannten Profile nicht nacheinander aus sich heraus entwickelt werden, sondern wenn man von jedem ein besonderes Exemplar anfertigt, was sich ja bei deren Einfachheit leicht bewerkstelligen läßt, so daß man dile Profile bereits sämtliich zur Hand hat, wenn ein günstiger Wind sich einstellt, und man die einzelnen irnmer wieder miteilnander vergleichen kann.

Man gehe aus von Göttingen 441, soweit es sich um die Oberfläche handelt, aber man vermeide eine Ab-_ rundumg der Vorderkante auf (der unteren Seite, sondern gQ J lasse dile Uniterfläche spitz an die Oberfläche anschließen , T ;(Abb. I); auch bedarf es für die Unterfläche keiner Wöl-bung, sondern dieselbe bleibt vollkommen flach. Dieses Profil wird großen Vortrieb, also geringem Widerstand, und beträchtlichen Auftrieb (d. h. Druck gegen die Hand) zeigen hei einer Drehgeschwindiigkeit, welche einem Auf trief f Winkel des Windes von etwa 8° gegen die Unterfläche entspricht.

Das nächste Profil sei das gleiche wie vor, aber man entferne den ganzen hinteren Teil durch einen Schnitt, 1—2 cm hinter der U Scheitellinie (Abb. II). Der Schnitt kann senkrecht oder schräg verlaufen, das ist ohne wesentlichen Einfluß. — Man wird finden, daß Versuch I YoT.trieb etwas verringert, also der Widerstand größer ge-

worden ist, infolge der Unstetiigkeilt an 'der Rückseite oben und unten. Auch der Auftrieb hat abgenommen, schon infolge der Verkürzung der Flächen und infolge der geringeren Geschwindigkeit.

Für den 3. Versuch umwickele man das Profil II 6 v) ' *) mit einem eint Sprech enden Streifen von dünnem Karton

^7T-— ϖ (Abb. III) und befestige denselben mit einigen Reißnägeln

ö bei a und b; derselbe verlängert also geradelinig die

I 3 Oberseite wieder bis-zum Ausmaß von Profil I. Es wird

35 ~* sich zeigen, daß der Vortrieb mindestens- eben so groß

Versuch Iii ^ bie,j \} wenn nicht noch größer, und auch der

Auftrileb von I wird sich in derselben Größe wieder einstellen, wenn der Karton nicht zu dünn gewählt ist und den richtigen Elastizitätsgrad besitzt, Die Un-stetigkeit auf der Unterseite erscheint also bedeutungslos. Dieses Profil III ist ϖin der Natur weit verbreitet; es ist das Flügelprofil eines jeden segelnden Vogels zwischen Schulter- und Handgelenk.

-60 -J

Versuch IV

Alis Gegenprobe umgebe man das Profil II mit einem gleichb reiten Kartonstreifen .derart, daß nun die Unter-fliäche ersetzt ist und die Unstetigkeit die Oberfläch'e verlängert (Abb. IV); -der Striefen wird' wie vor befestigt. Der Vortrieb geht jetzt ebenso beträchtlich zurück wie bei 'Profil II; der Gesaimtwidie'r stand ist also größer, und mit der verringerten! Geschwindigkeit sinkt auch der Auftrieb, trotz der großen Unter fläche.

Diese 4 Versuche beweisen, daß die Oberfläche des Profils aus schließlich maß gebend ist für düe Dynamik der Flügelfläche und daß hiervon wieder dem vorderen Teil von der Kante bis zur Seheiltlelllinie durch seine S'augwirkung vorwärts—aufwärts der Hauptteil der zu Tage tretenden Kräfte zufällt.*)

Der hintere Teil dler Oberfläche von der ScheitlelliMe büs zum hinteren Rand bleibt am besten in der Ebene zwischen Stromlinien und oberstem Rand der Unstetigkeit, also geradlinig; eir stielt sich infolge der eigenen Elastizität selbst entsprechend ein (siehe die Ahlbornschen Strömungsbilder).

Mian bilde die Vorderseite der Oberfläche von Profil III aus einem Streifen von dünnem Blech (Kon« servenbüchsle), den hinteren Teiil aus Kartoni; beide nagelt man zusiammen im der Seheitelliinie auf eine schmale Leiste (Abb. V); Ausmaße und Krümmung seien dieselben wie bei III, nur daß eben jetzt eine besondere Un-teirfliäche fehlt.

Man wird finden, daß Profil V wenig oder gar nicht zurücksteht hinter III oder I; es Ist das Profil, das jede Schwungfeder aufweist, und wie es sich auch bei raschfllileigenden Insekten, wie Schwärmern, Libellen etc., findet. Es möge zum Schluß nicht ver-

60

Versuch V

1

säumt werden, Profil III für eine praktische Verwendung zu empfehlen; dasselbe läßt sich bei geringem Gewicht sowohl mit eiinem als mit zwei Holmen sehr fest ausführen und könnte für Segel- und Leichtmotorflugzeuge erhebliche Vorteile bringen. Es eignet sich ganz besonders, wie Gleitversuche erwiesen haben, für Doppeldeeker dunig VI zeigt.

130

Versuch VI

Tande manordnung, wie Abbil-

*) Die Untierselite tritt in ihrer Bedeutung sehr zurück, ja sie kann als besondere Anordnung ganz entbehrt werden und läßt sich ersetzen durch die von selbst sich ergebende Unterseite der Oberfläche, wie der nachstehende Versuch beweist.

PLUG

Inland.

Winter-Verkehrsflugzeuge Berlin—Danzig—Königsberg. Der Aero Lloyd hat derartige Flugzeuge mit Schneekufen kürzlich auf der Strecke Berlin—Danzig— Königsberg mit bestem Erfolg eingesetzt. Der Start erfordert miL Schneekufen keine längere Zeit als mit Rädern, und die Ladung erfolgt für die Fluggäste fast unmerklich, Uebrigens erfordert das Abmontieren der Räder und die Aufmontie-

lN

Flugplatz Tempelhof. Winter-Verkehrsflugzeuge der Aero Lloyd.

rung der Kufen nur so kurze Zeit, daß dieser Wechsel bei entsprechender Wettermeldung ohne erhebliche Startverzögerung vorgenommen werden kann.

Auf der Großen Ausstellung für Gesundheitspflege, soziale Fürsorge und Leibesübungen Düsseldorf 1926 wird auch Wissenschaft und Praxis der deutschen Luftfahrt zur Darstellung gelangen. Unter Mitwirkung der deutschen Luftfahrzeugindustrie, des Reichsverkehrsministeriums, der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, der Seewarte, der Technischen Hochschulen, der Bayerischen Landeswetterwarte, der Luftverkehrs- und Sportflug-Gesellschaften des Aeroklubs von Deutschland, des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, wird unter Führung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt ein für die Allgemeinheit verständliches und fesselndes Bild von höchster Werbekraft füi unser gesamtes Luftfa'hrtwesen geboten werden. In einzelnen Unterabteilungen werden gezeigt: der Werdegang des Flugzeuges, Luftschiff und Freiballon, Segelflug, Luftbildwesen, Werdegang des Fliegers, Organisation der deutschen Luftfahrt, Luftverkehr und Luftfahrt-Literatur. Die Teilnahme der bekanntesten und bedeutendsten Vertreter der Wissenschaft und Technik ist gesichert.

Ausland.

Segelfluggelände bei Chayenne U. S. A, Mr. Allen, der bekannte amerikanische Segelflieger, welcher s. Zt. auch in der Rhön geflogen ist, schreibt uns: In den Bergen zwischen Chayenne und Salt Lake City befindet sich in Wyoming ein laus gezeichnetes Gleitfliuggeläiwde. Dort ist ein baumloser Abhang 2000 Fuß über diem Tal. Das Tal ist 20 Meilen breit und ebenfalls baumlos. Der Abhang ist nach Westen zu, vorherrschende Winde sind westliche, die oft beständig 12 Stunden lang mit 30 bis 60 Meilen in der Stunde blasen. Das ganze Terrain ist leicht erreichbar mit Automobil, da es an der Tramsconitilncntalen Automobilhöhen-straße liegt. Die Höhe beträgt 7000 bis 9000 Fuß über dem Meeresspiegel, und diese Straße bildet eine ernste Grenze für einige Gleiter.

Französisches Flugzeug mit 8-cm-Gescluitz wird zur Zeit in Villa coublay gebaut. Verwendet wird ein Farm an Jabirus. Zu dem Erfolg die besten Glückwunsch e.

Ein interessantes Luftschraubenexperiment wird von einem Leser der Zeitschrift „Flight" beschrieben. Auf dem Wege zu ihrem Flugplatz fanden sie zwei Spatzenflügel. Sie kamen auf die Idee, diese mit einer Schraube mit zwei. Muttern

Mr. 25

„F L U Q S P O R f44

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in Form eines Propellers zusammenzuklemmen. Und zwar wurde der eine Flügel mit positivem und der andere mit negativem Winkel eingespannt, wie es die Skizze zeigt. Darunter hängten sie einen Schokoladekarton, mit Steinchen gefüllt. Weiterhin wurde ein Fallschirm in ähnlicher Größe konstruiert und dieser mit einer gleichen Belastung versehen. Sie stiegen auf den höchsten Punkt innerhalb der Flugzeughalle und ließen diese beiden Fluginstrumente gleichzeitig fallen. Die Spatzenflügelschraube begann, sich sofort zu drehen, während gleichzeitig der Fallschirm sich sofort entfaltete. Beim ersten Versuch kam der Fallschirm vier Sekunden früher an wie die Schraube. Bei einem zweiten Versuch zeigte sich die merkwürdige Erscheinung, nachdem' die Belastung durch Hinzugabe von Steinchen erhöht, worden war, daß das Schraubeninstrument noch mehr Zeit brauchte, um zum Erdboden zu gelangen. Die Fall zeit

wurde erhöht durch fortgesetzte Zugabe durch Belastung von Steinchen. Bei zu starker Belastung brachen die Flügel aus ihrer Befestigung heraus. Es wäre interessant, wenn ähnliche Versuche von Lesern angestellt würden.

Mitteilungen

des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Das Segelfliegerabzeichen haben erhalten: Nr. 12 stud. ing. N ehr ing, Darmstadt, Nr. 13 istud. ing. Hesselbach, Darmstadt, für hervorragende Leistungen auf der Krim.

Nachfolgende Segelfliegerausweise wurden ausgestellt: Nr. 43 Rolf Bergwik, Ergänzungsausweis C Nr. 100 Edm. Schneider, Hirschberg, Ausweis A und B Nr. 101 Fritz Heppner, Dresden, Ausweis A Nr. 102 stud. ing. Weidling, Berlin, Ausweis A Nr. 103 stud. ing. Nauberich, Berlin, Ausweis A Nr. 104 Lehrer Schiller, Dresden, Ausweis A Nr. 105 stud. rer. gym. Ditthernen, Ausweis A Nr. 106 Ebert Ausweis A Nr.107 Karl Pott Ausweis A Nr. 108 Wilhelm Hubert, Stüven, Ausweis A Nr. 109 Heinrich Veischke Bartenstein (Ostpr.) Ausweis A Nr. 110 Wilhelm Bartsch, Hamburg, Ausweis A Nr. 111 Walter Fixinsky, Berlin, Ausweis A und B Nr. 112 Bruno Theis Ausweis A und B Nr. 113 Karl Busche, Uelzen, Ausweis A und B Nr. 114 Willi Heidt, Pforzheim, Ausweis A und B Nr. 115 Christian Reese, Hamburg, Ausweis A und B Nr. 116 Otto Bedall, München, Ausweis A und B Nr. 117 Hans Gröber, Dresden, Ausweis A und B Nr. 118 Oswald Erich Eßmann, Leipzig, Ausweis A und B Nr. 119 Gottfried Reidenbach, Frankfurt a.M., Ausweis A und B Nr. 120 Paul Laubenthal, Mülheim, Ausweis A und B Nr. 121 Rudolf Lochner, Ludwigshafen, Ausweis A und B < ■ Nr. 122 Wolf gang Leander, Berlin, Ausweis A und B Nr. 123 Armand Protzen, Paris, Ausweis A Nr. 124 Richard Mihm, Ausweis A und B Nr. 125 Hermann Hartmann, Ausweis A und B Nr. 126 Otto Farnung Ausweis A und B Nr. 127 Georg Hoppe Ausweis A und B Nr. 128 Adolf Weiler, Frankfurt a.M., Ausweis A und B.

Um Aufnahme in den Verband hat die Flugwissenschaftliche Vereinigung am Polytechnikum Friedberg in Hessen nachgesucht. Sofern bis zum 15. Januar 1926 keine Einwendungen gegen die Aufnahme eingehen, ist der Verein von diesem Termin an aufgenommen. Der Verbandstag findet, wie alljährlich, am Sonntag, 24. Januar 1926, in Frankfurt a. M. statt. Anträge sind bis zum 10. Januar hierher einzureichen. Der Verband bittet, für die Tagesordnung, die noch durch Rundschreiben bekanntgegeben wird, folgende Punkte zu beachten: Nationaler Modellflugwettbewerb 1926, Rhön-Segelflugwettbewerb 1926 und Ausstellung für Leibesübungen Düsseldorf, und Vorschläge hierzu vorzubereiten.

Hamburg 9. Deutsche Seewarte, gez. Georgii.

Vereinsnachirichten.

Flugwissenschaftliche Vereinigung am ^Polytechnikum Friedberg-H. Zu Beginn des Wintersemesters 1925/26 wurde es endlich wahr. Eine Anzahl Flugbegeisterter aber auch ernstlich Arbeitender schlössen sich zu einer Gruppe zusammen. Der Rhöngeist fordert, daß auch in Friedberg im Hessenländchen sich mal tatkräftig gezeigt wird. Die Leistungen eines Ferdinand Schulz und unseres Darmstädter Nachbarn Nehring und Hesselbach haben uns ermutigt. Wer mehr von uns wissen, uns helfen oder etwas schenken will, der wende sich an stud. ing. Ant. Erkelenz: Polytechnikum Friedberg/Hessen, Sekretariat. Ing. K. G.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Stielers Hand-Atlas. Hundertjahrausgabe, 254 Karten in Kupferstich und Namenverzeichnis in 3 Ausgaben, Verlag Justus Perthes, Gotha. Kartenteil und Namenverzeichnis in einem Bande, die Karten einmal gebrochen. Halblederband Mk. 88.—; Kartenteil und Namenverzeichnis in zwei Bänden, die Karten einmal gebrochen. 2 Halblederbände Mk. 94.—; Kartenteil und Namenverzeichnis in zwei Bänden, die Karten nicht gebrochen. 2 Halblederbände Mk. 96.—.

Eine restlose Erschließung weiterer bisher unkulturvierter Länder wird erst durch den Luftverkehr erfolgen. Für den Weltluftverkehr ist ein gutes Kartenmaterial unerläßlich. Der Flieger wird selbstverständlich für seine Route eine Spezialkarte benutzen müssen. Vorläufig sind solche für die unbeflogenen Strecken nicht immer vorhanden. Das Erscheinen der vorliegenden 10. Ausgabe wird von allen Luftverkehrsinteressenten lebhaft begrüßt werden. Man braucht nur die Blätter von Asien zu betrachten. Eine Riesenarbeit ist hier von den Kartho-graphen geleistet worden. Dieses neue Kartenwerk entspricht einem wirklichen dringenden Bedürfnis und sollte bei keiner Luftverkehrsgesellschaft oder Flugzeugfirma, welche über alle Vorgänge auf dem ganzen Erdball sich jederzeit orientieren will, fehlen.

Aeronautische Meteorologie. Von Fr. Fischli. 2. umgearbeitete Auflage, 295 Seiten mit 61 Abb., Karten und Tafeln. Berlin 1924. Verlagsbuchhandlung Richard Carl Schmidt u. Co. In Ganzleinen) geb. 10.—< Gm., 12.50 >sfres., 2,4 Dollar.

Das Buch erscheint als 7. Band der Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik und soll ein Handbuch der Aerologie und für den Luftfahrer einu meteorologisch-aeronautischer Wegweiser sein. Der erste mehr wissenschaftliche Teil behandelt Luftdruck und Höhenmessung, Luftdichte und Höhe, Temperatur und Sonnenstrahlung, Luftfeuchtigkeit, Bewölkung und Niederschlag. Der zweite mehr praktische Teil ist der Dynamik der Atmosphäre gewidmet und geht auf Luftströmungen, Wolken und Gewitter ein.

Reichsluftkursbuch, 3. Ausgabe, Winterluftverkehr 1925/26, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Preis 50 Pf. Soeben ist die 3. Ausgabe Anfang Oktober 1925 mit einer Karte erschienen.

Deutscher Flug-Almanach von Hans Richter, Verlag Hackebeil A.-G., Berlin.

Wiedergabe von Ereignissen aus dem Gleit- und Motorflugwesen der letzten Jahre mit 71 Abbildungen,

Berichtigung: In Palentsammlung Nr. 9, veröffentlicht in Heft 15, ist unter der Haupt« Überschrift statt Bet riebsstoffbehätter zu setzen „Systemanordnung".

„FLUGSPORT"

Unsern verehrten Lesern wünschen wir ein erfolgreiches

NEUES JAHR

REDAKTION UND VERLAG DES „FLUGSPORT" ERANKFURT-M.