Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1926

Ellustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Hr. 3__3.'"Februar 1926 - / XVIIL Jahrg.

Ueber den Atlantik auf Dornler.

Buenos Aires, 3L. Jan., (United Preß.) Der Atlantikflieger Franco isi am Samstagabend 9 Uhr 30 Minuten in Concepcion Bay auf der Insel San Fernando Noronah eingetroffen und mit einem Begleitschiff nach Santo Antonio Bay weitergeflogen.

Pernambuco, 31. Jan. (Wolff.) Der spanische Ozeanflieger Major Franco ist heute nachmittag 4.45 Uhr hier eingetroffen. , , , , .

Die bisherigen Ueber-Atlantikflüge wurden mit Maschinenwechsel ausgeführt. Es ist das erste Mal, daß man mit einem Flugzeug ohne zu wechseln die gewaltige ^Strecke überwunden hat. Die Gesamtstrecke betrug 10120 km: Palos—Las Palmas (Canarische Inseln) 1315 km, Las Palmas—Capverdische Inseln 1700 km, Capverdische Inseln— Fernando Noronah 2305 km, Fernando Noronah--Pernambuco 450 km, Pernambuco—Rio de Janeiro 2035 km, Rio de Janeiro—Buenos Aires 2225 km.

Patentsammlung des „Flugsport" Band I und-IL

Der „Flugsport" ist die einzige Fachzeitschrift des Flugwesens, welche ununterbrochen seit 1909 die wichtigsten deutschen Patente auf dem Gebiete des Flugwesens veröffentlicht hat.

1919 begannen wir die Patentveröffentlichungen so zusammenzufassen, daß die Patentblätter den Flugsportheften leicht entnommen und gesondert gesammelt werden konnten. Dieses nun in 6 Jahren, auch in schwieriger Zeit, durchgehaltene Verfahren hat sich außerordentlich bewährt.

Den Abschluß der Sammlung der bis Ende 1925 ausgegebenen Patente bildet ein Inhaltsverzeichnis. Wir haben während der 6 Jahre sämtliche Patentsammlungen besonders gedruckt und gesammelt.

Die Patentsammlung des Flugsport Band I mit Inhaltsverzeichnis kann zum Vorbestellpreise von RM. 5.— ab 1. März soweit Vorrat reicht, geliefert werden.

Die in dieser Nummer des Flugsport enthaltenen 4 Seiten bilden den Anfang der neuen Folge der Patentsammlung des Flug-

sport Band II nach der neuen Einteilung der vom Reichspatentamt eingerichteten Unterklasse 62b und 62c.

Schilflugzeig H. 0*^35.

Um für Fliegerschulen zur Anfangsausbildung von Flugschülern eine geeignete Maschine zu schaffen, wurde von den Ernst Heinkel Flugzeugwerken Q. m. b. H. der Typ H. D. 35 entworfen.

Diese Maschine ist das letzte Glied einer Entwicklungsreihe, welche sich aus den bekannten Schul-, Uebungs- und Sportflugzeugen H. D. 21, 29 und 32 zusammensetzt. Während jedoch diese Typen mehr als Alleinflug- und Ueberlandmaschinen gedacht waren, ist die H. D. 35 dazu bestimmt, als Anfangsschulflugzeug benutzt zu werden. Sie weist deshalb den bisherigen Flugzeugen gegenüber einige Aen-derungen auf, welche im folgenden besonders erwähnt werden.

Der Rumpf des Flugzeuges ist eine Konstruktion aus 4 längsgehenden Holzholmen mit Holzspanten und außen mit Sperrholz ganz beplankt.

Die drei Sitze sind hintereinander angeordnet, und zwar ist der hintere Sitz der Sitz für den Führer, der mittlere der für den Schüler. Diese beiden Sitze befinden sich hinter den Spannturmstreben. Der dritte Sitz liegt unter dem Spannturm vor der unteren Tragfläche. Für den Normalschulbetrieb wird dieser Sitz nicht gebraucht, und er kann in diesem Falle durch eine Sperrholzplatte verdeckt werden.

Das Innere des Rumpfes ist durch Mannlöcher zur Kontrolle der Steuerseile leicht zugänglich, sämtliche Rumpföffnungen, durch die Wasser oder Schmutz in den Rumpf gelangen könnte, sind sorgfältig abgedichtet.

Das Doppelsteuer ist so eingerichtet, daß es im Fluge vom Führersitz aus abgeschaltet werden kann. Im übrigen ist die vordere Schulsteuerung leicht auszubauen, wenn die Maschine zu Sport- und Reisezwecken benutzt werden soll.

Sowohl im Führer- als auch im Schüler- bezw. Passagierraum befindet sich ein Anschnallgurt wie auch eine Kartentasche, außerdem ist eine verschließbare Mützentasche sowie ein abgeteilter Raum hinter dem Führersitz zur Unterbringung von kleinerem Gepäck vorgesehen.

Um eine bessere Verständigung zwischen Schüler und Lehrer zu ermöglichen, ist der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen mit einer Oeffnung versehen. Gegenüber, den früheren Flugzeugen dieser Reihe ist der Rumpf etwas länger gehalten, um eine größere Längsstabilität, die beim Schulen.wichtig ist, zu erreichen.

Der Motor ruht auf einem Stahlrohrfundament, welches gegen den Rumpf durch ein feuersicheres Brandschott abgeschlossen ist. Die 4 Rumpfholme tragen an ihren Endstücken Beschläge, an welchen das Motorfundament mit 4 Bolzen leicht abnehmbar befestigt ist.

. Es kommen die bekannten Mercedesmotoren D I und D II von 100 und 120 PS zur Anwendung.

Die ganze Motoranlage kann mit Kühler durch Lösen der bereits genannten 4 Bolzen abgenommen werden; es besteht die im Schulbetrieb unbedingt erforderliche Möglichkeit, den Motor in kürzester Zeit auszubauen und gegen einen andern auswechseln zu können; auch kann die ganze Motoranlage geschlossen auf dem Prüfstand geprüft werden.

Ein Brandhahn, der von beiden Sitzen aus bedient werden kann, ist ebenfalls eingebaut. Besonderer Wert ist darauf gelegt, durch große Klappen an der Rumpfhaube den Rumpf leicht zugänglich zu machen.

Um eine gute Uebersichtlichkeit der verschiedenen Leitungen zu gewährleisten, sind diese verschiedenfarbig angestrichen, und zwar: Luftleitung blau, Wasserleitung grün, Oelleitung braun, Brennstoffleitung rot.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind Kastenholme und bestehen aus Sprucegurten mit Sperrholzstegen. Alle 4 Tragdeckhälften haben durchgehend ein Normalprofil, was eine bedeutende Ersparnis bei der evtl. nötigen Wiederherstellung bedeutet.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß der Hinterholm des Obertragdecks über den Vorderholm des Untertragdecks zu liegen kommt. Die dadurch entstehende senkrechte Ebene ist durch zwei Kabel ausgekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur zweier Kabel, und in Verbindung mit dem N-Stiel ergibt sie eine statisch vollkommen bestimmte Zelle.

Die Tragflächen haben anstelle einer Innenverspannung im Interesse einer leichten Bauart und vereinfachten Reparaturmöglichkeit auf der Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm Sperrholzbeplankung, welche die Schubbeanspruchungen aufnimmt. Der Brennstoff be-

Heinkel Schulflugzeug H. D. 35.

findet sich in zwei leicht ausbaubaren Behältern im oberen Tragdeck, so daß alle Pumpenanlagen und ihre Störungen vermieden sind und eine absolut sichere Brennstoffzufuhr gesichert ist. An der Unterseite der Tragdecks ist je eine Benzinuhr für je einen Tank gut sichtbar angebracht. Im Rumpf ist eine Ansammlung von Brennstoffen usw. dadurch vermieden, daß sämtliche Ueberläufe nach außen führen.

Die Flächen sind im Gegensatz zu den oben erwähnten Flugzeugen etwas tiefer, und die Spannweite ist größer, so daß durch ein größeres Flächenareal ein Herabsetzen der Geschwindigkeit und vor allen Dingen der Landegeschwindigkeit erzielt ist. Ferner erhielten die Oberflügel 2° und die Unterflügel 3° (Grad) V-Forrn und erreichte hierdurch eine gute Querstabilität. Auf Grund dieser Zellenausführung ist die Maschine besonders als Anfangsschulflugzeug geeignet.

Die senkrechte Kielflosse besteht aus Holz und wächst unmittelbar aus dem Rumpf heraus.

Die wagerechte Höhenflosse ist ein Stahlrohrrahmen, mit Stoff bespannt, und ist einstellbar, um verschiedene Lästigkeiten schon vor dem Fluge ausgleichen zu können.

Um trotz der größeren Flächen und der damit erzielten größeren Stabilität auch eine verhältnismäßig große Wendigkeit zu erzielen, sind sowohl am Ober- wie am Untertragdeck Verwindungsklappen angebaut, von denen je zwei übereinanderliegende durch eine Stoßstange verbunden sind.

Das Fahrgestell hat eine Hauptachse, welche freischwingend in einer Differentialfederung in einem groß dimensionierten Federungsring ruht, der ein ungehindertes Arbeiten der Achse ermöglicht. Die Federung reagiert auf die kleinsten Unebenheiten, ist aber wiederum stark genug, um stärkeren Stößen gewachsen zu sein.

Auswechslung von Land- gegen Schwimmergestell ist vorgesehen.

Die Demontage der Tragdecks geschieht nur durch Lösen eines beiderseits befindlichen Spannschlosses am Gegenkabel, nach dessen Lösung der N-Stiel unter das Obertragdeck geklappt werden kann und beide Tragdeckhälften durch eine Drehung nach unten ausgehakt werden.

Die Startlänge der Maschine ist gering, die Steigzeit ist gut.

Infolge der geringen Landegeschwindigkeit und der großen Stabilität ist sie als Anfangsschulflugzeug zu verwenden und kann zur Ausbildung der Schüler im Kunstfluge durch die erreichte Wendigkeit benutzt werden.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind: Motor Mercedes 6-Zyl. 12U PS, Spannweite 11 m, Gesamtlänge 7,4 m, Gesamthöhe 3,1 m, Leergewicht 650 kg, Zuladung 300 kg.

Kl I Schwalbe, Motor Sh 11 — 82 PS.

Die im November v. J. gegründete Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G. m. b. H. hat nunmehr ihr erstes Sport-, Schul- und Geschäftskleinflugzeug herausgebracht,. Dieser Typ trägt die Bezeichnung KU Schwalbe und soll im folgenden kurz beschrieben werden.

Der rechteckige, oben schwach gewölbte Rumpf ist aus Stahlrohr hergestellt. Er paßt sich nach vorne hin in seinem Querschnitt der Motorverkleidung an und läuft nach hinten in eine vertikale Schneide aus. Der Rumpf ist bis auf die Aluminium-Motor-Bekleidung mit Lei-

nen bespannt. Der Passagiersitz ist vor dem Führersitz angeordnet. Die Instrumente sind in dem weiten und bequemen Führersitz übersichtlich untergebracht.

Das Flugzeug besitzt Schulsteuerung (Knüppelsteuerung) und doppelte Bedienungshebel für den Motor. Durch eine sinnreiche Vorrichtung können sowohl Höhen- und Tiefensteuer wie auch die Verwin-dung vom Führersitz aus durch den Führer schnell und nur mit einem Griff ausgeschaltet werden. Das Seitensteuer wird, wie üblich, durch Fußhebel betätigt.

Das Gerüst der doppelten und nicht ausgeglichenen Querruder ist aus Leichtmetall (Duralumin) ausgeführt und mit Flugzeugleinen bespannt. Die Betätigung derselben erfolgt durch Drahtseil, deren Anordnung derart gewählt ist, daß bei evtl Ausfall eines Ruderpaares, verursacht durch den Bruch eines Seiles, das andere Ruderpaar weiter in Funktion bleibt. Jede Verwindungsklappe ist dreimal gelagert.

Sämtliche Leitwerkteile sind ebenfalls aus Duralumin hergestellt und mit Leinen bespannt. Seitensteuer und Höhen- und Tiefenruder sind zur Entlastung des Führers ausgeglichen und werden mittels doppelter Kabel betätigt, die leicht kontrollierbar und zugänglich sind. Die Dämpfungsfläche ist abgestrebt und verstellbar, so daß evtl. Kopf-bezw. Schwanzlastigkeit der Maschine leicht ausgeglichen werden kann.

Die beiden Schenkel des Fahrgestells, in denen die Radachse ruht, und die durch Gummikabel abgefedert ist, bestehen aus Tropfenprofilrohr. Die Querversteifung wird durch V-Strebe erzielt. Die Spitze des V ist auf der Hilfsachse aufgeschellt. Am Rumpfende befindet sich ein abgefederter Schleifsporn aus Durairohr. Zu starke Beanspruchungen des Rumpfes, verursacht durch Bruch des Hauptspornes, soll durch Anbringung eines Hilfsspornes vermieden werden.

Ober- und Unterflügel sind freitragend und durchgehend, weisen normale Bauart auf und sind durch N-Stiele verbunden. Das Gerüst der Flächen besteht aus zwei Kastenholmen und einer besonderen Rippenkonstruktion. Der Umriß der Tragflächen ist trapezförmig, wodurch ein konstantes Profil und die aerodynamisch günstige Form erreicht wird.

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Raab-Katzenstein Kl I Schwalbe.

Ober- und Unterfläche sind bis zum hinteren Holm mit Sperrholz beplankt. Der hintere Teil der Flächen ist mit Flugzeugleinen bezogen. Der Oberflügel, der eine größere Spannweite besitzt, hat einen Sichtausschnitt und ist zum unteren Flügel gestaffelt. Der Berechnung der. Flügel wurde das 12fache Lastvielfache zugrundegelegt und die Richtigkeit der Berechnung durch Belastungsproben bis zum Bruch geprüft.

Zum Antrieb dient ein 7 Zyl. luftgekühlter Siemens-Stern-Motor Typ Sh 11. Der Motorbock ist aus Stahlrohr ausgeführt. Die zwei Benzintanks mit einem Inhalt von zusammen ca. 120 1 befinden sich im oberen Tragdeck. Durch die Zuführung des Benzins als Fallbenzin werden Störungen infolge mangelhafter Benzinzuführung (Nachlassen des Drucks bei Drucktanks) ausgeschlossen. Der hinter dem Brandspant im Rumpf liegende Oelbehälter faßt ca. 14 kg. Der Oelverbrauch wird mittels Schauglases vom Führersitz aus leicht kontrolliert.

Das Serienflugzeug ist, wie es geliefert wird, mit allen notwendigen Ersatzteilen und Werkzeugen, sowohl für den Motor als auch für die Zelle, ausgerüstet. U. a. werden Motor-, Propeller- und Rumpfdecke mitgeliefert, Gegenstände, die man bei jeder Außenlandung unbedingt benötigt. Im Armaturenbrett sind ein Höhenmesser, ein Kompaß und eine Borduhr eingebaut. Der Geschwindigkeitsmesser ist seitlich am N-Stiel befestigt. Besonders großer Wert wurde auf die Ausführung des Brandspantes gelegt.

Die Frage der Durchführung der Gestänge und Leitungen durch den Brandspant ist derart gelöst, daß ein Durchschlagen der Flamme bei einem Vergaserbrand unmöglich ist.

Die Hauptdaten der Maschine sind folgende: Motor Siemens Sh 11 82 PS, Tragfläche 18,7 m2, Besatzung 2 Personen, Leergewicht 420 kg, Zuladung 250 kg, Flächenbelastung 35,6 kg/m2 bei voller Zuladung, Leistungsbelastung 8,2 kg/PS bei voller Zuladung, Höhe über alles 2,6 m, Länge über alles 6,5 m, Spannweite max. 8,3 m, Betriebsstoff für ca. 4V2 Std.

Sowjet-Verkehrsflugzeug „K 1".

Das von Kalinin konstruierte, von dem Flugzeugwerk der Aviachim in Kiew gebaute Verkehrsflugzeug ist ein abgestrebter Eindecker mit nach den Enden stark verjüngten Flügeln. Zum Betriebe dient ein 185 PS BMW-Motor oder 170 PS Salmson-Motor.

Spannweite 16,76 m, Gesamtlänge 10,72 m, Flügelinhalt 40 m2, Flügelbelastung 49,3 kg/m2, Leistungsbelastung 12,3 kg/PS, Geschwindigkeit 160 km, Steigfähigkeit 1000 m in 12 min., Gipfelhöhe 3000 m. Preis des Flugzeuges 15 000 Rubel.

Sowjet-Verkehrs-Flugzeug 185 PS.

Nr. 3

,.FI UQSPORT"

Seite 47

Eindeckers „Pegasus".

(Nach einer russ. Darstellung).

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom

fliegenden Flugzeug,

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau. I. Fortsetzung.

Im ersten Aufsatz, im Schlußheft des verflossenen Jahres ist beschrieben, w i e durch eine einfache Vergleichsmethode die lebendige Wirklichkeit der Druck-Vorgänge am fliegenden Flugzeug unter verhältnismäßig geringem Aufwand an Zeit und Mühe gesehen werden kann. Neben diesem Ziel war die absolute Betriebssicherheit und der geringe Raumbedarf der Flüssigkeitsmanometer für die Wahl derselben entscheidend Auch in Zukunft behält aus gleichen Gründen die einfache Form der Einrichtung ihre Bedeutung bei. Mit solcher können Segelflieger ohne großen Kostenaufwand eigene Beobachtungen anstellen. Mancher Leser, der Gelegenheit hat im Luftverkehr mitzufliegen, kann dort, und es dürfte ihm kaum schwer fallen, durch ausführen von Einzelmessungen die Flugwissenschaft bereichern, da vollendete Kenntnis der gesetzmäßigen Vorgänge mit der Menge ausgeführter Beobachtungen erworben wird. Das W o und Was der Druckmessung, das zielbewußte Beobachten der Einzelvorgänge bereitet heute keine Schwierigkeiten mehr. Einem ernstlichen Vorhaben dieser Art wird wohl

Abb. 5.

der Einbau einer Druckleitung in das Innere der Tragflügel das größte zu überwindende Hindernis bereiten. Auch hier gibt es einen Ausweg, den ich im Kriege manchmal einschlagen mußte. Man kann nämlich bei Ausführung von Einzelmessungen die Druckleitung außen anbringen, indem durch Aufkleben von flachen Kanälen am Flugzeugkörper eine leicht und spurlos abnehmbare Meßzone geschaffen wird. Abb. 5 zeigt die Zusammenstellung eines solchen Pflasters an einem Flügel, und die anschließenden Leitungsrohre im Grundriß.

Auf die Außenhaut des Tragflügels sind 1,2 mm dicke Streifen 1, 2, 3 und 4 aus Karton oder Sperrholz in ca. 10 mm Abstand von einander mit Cellon aufgeklebt und leicht angenagelt. Ueber die Streifen wird cellonierter Stoff gespannt und dieser alsdann nochmals imprägniert. Auf diese Weise entstehen auf der Fläche von einander luftdicht abgesonderte flache Kanäle, die man an einem Ende zuklebt und an anderen Ende mit je einem Druckleitungsrohre aus Metall bis zur Manometertafel verlängert. Damit die vorspringenden Leitungsrohre an der 'Meßstelle keine Störung hervorrufen, gibt man dem Pflaster eine angemessene Größe und läßt die darunter befindlichen Kanäle zur Seite abschwenken wie aus der Abb. 5 ersichtlich ist. An ausgewählter Stelle über jedem Kanal brennt man nun mit einem glühend gemachten Draht nebeneinander liegend und quer zur Flugrichtung angeordnet drei runde Löcher von 3 mm Durchmesser in den Stoff ein, so, daß durch die entstandenen spaltartigen Meßöffnungen eine genügende Luftmenge zum Betätigen der Flüssigkeitsmanometer aus- bezw. eintreten kann. Das geringfügige Verdicken des Tragflügels durch die aufgeklebte Lage ruft bei sachgemäßer Ausführung keine nennenswerte Veränderung in der Größe des Luftdruckes hervor und vollkommen unverändert durch die Verdickung bestehen die Druckvorgänge weiter. Die Anwendung dieser einfachen Versuchseinrichtungen gestattet natürlich nur dem Versuchsausführenden einen direkten Einblick in das Verhalten des Luftdruckes zu gewinnen. Soll das Ziel weitergesteckt werden, so geht man zweckmäßig zur. fortlauf enden Aufzeichnung der Manometerstände über. Während des Krieges habe ich unternommen einen brauchbaren Apparat für solche Zwecke herauszubringen und das Wesentliche der Aufgabe bereits im Jahre 1917 gelöst. Der führende Gedanke beim Entwurf dieses Instrumentes lag einem Vorschlag von Dr. Ludwig Mach zugrunde, "die Manometerstände in jedem Augenblick

Nullstand

Abb. 6

auf dahinter vorbeibewegtem lichtempfindlichen Papier abzubilden, so daß durch aneinanderreihen feiner Striche ein übersichtliches Meßbild nach Abb. 6 entsteht. Zur Messung wurde in diesem Falle nur ein Schenkel der Manometerröhren benützt, welcher das Licht durch einen feinen Spalt längs der Röhre durchgelassen hat. Dieses an sich bekannte Verfahren führte jedoch zu keinem Ergebnis, da der Manometerstand nicht als feine Linie reproduziert werden konnte. Der Uebelstand war aber bald beseitigt, als ich Glaslinsen in Anwendung brachte und diese in Form von Glasstäben in die Sperrflüssigkeit der Manometer hineinverlegte. Das Prinzip dieses Gedankens sei an Hand der Abb. 7 in nachfolgendem erläutert.

Die Glashülle der Manometer wird mit schwarzem Papier beklebt oder außen versilbert, damit kein Licht durch die Röhre dringt. Längs dem einen Rohrschenkel ist bei (l) mit dem Messer ein haarfeiner Spalt und gegenüberliegend bei (2) ein etwas breiterer Spalt eingeritzt. Zwischen den Spalten befindet sich in der Glasröhre ein runder Glasstab (3), der die haarfeine IJchtliiniiie (1) samim>6lt und durch den Spalt (2) hindurch wirft. Mit einer dahinter liegenden in lichtdichtem

Abb. 7

Kasten eingeschlossenen Fläche (4) fängt man das Bild des Lichtspaltes auf. Nach Einfüllen von rot gefärbtem Wasser in die Meßröhren ist, so hoch als die Flüssigkeit zu stehen kommt, die Linsenwirkung des Glasstabes (3) ausgelöscht, weil die Meßröhre durch den Inhalt ebenfalls zur Linse wird, die aber andere Brennweite als der Glasstab hat. Der schmale Spalt (2) an dieser zweiten Stablinse hat zur Aufgabe die Lichtstärke dieser Linse auf ein Mindestmaß herabzusetzen, wozu auch die dunkelrote Flüssigkeit Beitrag leistet. Damit erklärt sich ohne weiteres, wie bei schwankendem Manometerstand dieser in jedem Augenblick haarscharf begrenzt auf der mit lichtempfindlichen Papier belegten ruckweise vorbeigeführten Fläche (4) aufgezeichnet wird. Zur Vorbeibewegung des Papierbandes habe ich zunächst den ruckweisen Gang einer Uhrwerktrommel benützt, auf die in haarfeinen Abständen die Manometerstände ihre Linien nebeneinander geworfen haben. Der Spalt (1) wurde dabei dauernd dem Licht ausgesetzt, wodurch der Manometerstand während der Zeit eines Pendelschlages auf dieselbe Stelle der Fläche (4) gewirkt hat. Für diese, wenn auch sehr kurze Dauer war die Lichtstärke des Glasstabes zu groß bemessen, weshelb der feine Lichtspalt durch eine Mattscheibe verdunkelt werden mußte. Die Lichtstärke gestattet demnach einen noch kürzeren Stillstand des Papierstreifens, so daß mittels der Einrichtung der Druckverlauf in kleinsten Zeitabschnitten auf engen Raum betriebssicher registriert werden kann.

Der Anwendungsbereich druckaufzeichnender Geräte im Flugzeug geht über das Bedürfnis für Forschungszwecke hinaus. In jedem Schulflugzeug sollten Druckschreiber zur Ausbildung und Ueberwachung der Schüler Anwendung finden. Nirgends tritt die Art der Führung eines Flugzeuges klarer zu Tage als durch Vergleich von Druckbildern die bei äußerlich übereinstimmenden Flugvorführungen durch einzelne Flugzeugführer gewonnen worden sind. Namentlich werden durch Aufzeichnen der Kielflossen und Querruderdrücke Fehler beim Fliegen deutlich sichtbar gemacht und dienen als Maßstab für die Weiterentwicklung des Flugschülers.

Der an den Meßöffnungen ausgeübte und zur Manometertafel geleitete Luftdruck zeigt uns die Folgeerscheinungen der Bewegung des Flugzeuges entgegen ruhender bezw. bewegter Luft an. Die vollständige Kenntnis des Ströinungsbildes sowie dessen Veränderung durch den Einfluß von Luftunruhe sind daher erforderlich, um alle Wirkungsfeststellungen am Manometer beurteilen zu können. Umgekehrt dienen Druckmessungen dazu, urn aus deren Angaben Rückschlüsse über die Vorgänge am und um das fliegende Flugzeug möglich zu machen. Diese Nutzanwendung ist die zunächst nützliche, und soll anschließend zum Gegenstand eingehender Ausführungen gemacht werden, nachdem die Meßgeräte erwähnt sind, mit denen der Flugzustand als Grundlage der Druckmessung aufgeschrieben wird. Dazu gehören im wesentlichen: Eine Prandtlsche Staudüse, mehrere Windfühler zur Messung der Luftunruhe, je ein Beschleunigungsmesser in Hoch- und Querachsenrichtung des Flugzeuges angeordnet, ein Ruderlagenanzeiger, ein Längs-und ein Querneigungsmesser, Tourenzähler, Höhenmesser, Zeit-Uhr und die sehr wichtige statische Sonde der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, zum Auffinden des atmosphärischen Luftdruckes.

Die aufgezählten Instrumente sind in der Mehrzahl bekannt, so daß auf dieselben näher einzugehen an dieser Stelle nicht nötig ist. Solange man qualitative Untersuchungen macht, und solche sind immer am Platze sobald man den Kern einer Sache sucht, können die Meßgeräte teilweise weggelassen und durch persönliche Beobachtung ersetzt werden. Immer vorhanden sein müssen Staugerät und Windfühler. Dieselben sind bei meinen Versuchen links und rechts am Flugzeug an den Außenstreben befestigt gewesen so wie Abb. 8 zeigt. Die Wind- Abb. 8.

fUhler, hier zur Messung des Seitenwindes im Fluge bestimmt, bestehen aus kreisrunden dünnen Blechscheiben, die aufrecht stehend, zu beiden Seiten parallel zur Längsachse des Flugzeuges angeordnet sind. Getragen sind die Scheiben durch Rohre, die glatt an jeder Scheibenaußenseite ausmünden und den dortigen Luftdruck zur Meßtafel weiterleiten. Neben den Blechscheiben sind die Staugeräte befestigt, welchen ich mit Vorbedacht die klobige Form eines 50 mm langen Cylin-ders von 50 mm Durchmesser gegeben habe. Im Zentrum der vorderen Kreisfläche befindet sich die Meßöffnung, an dieser Stelle angeordnet, bei Einfallwinkeländerungen des Windes gleiche Angaben zeigt. Im Beobachtungsraum des Flugzeuges führte ich ein Instrument gleicher Form im Fluge mit, das ich an langem Leitungsrohre mit der Hand in den Luftbereich hinaushielt und so im Vergleich mit den Staugeräten an den Außenstreben den Staudruck im Umkreis des Rumpfes vor und hinter den Tragflügeln beobachten konnte, ohne daß eine Fälschung der Angaben des Instrumentes durch ungenaue Stellung des Gerätes zu befürchten war. Natürlich hat dieses Gerät seines Vorzuges wegen keine Neigung gehabt auf Seitenwinde anzusprechen. D'iese Aufgabe wurde den daneben angeordneten Blechsoheiben zugeteilt und ist mittels denselben vollkommen gelöst worden.

Werkwürdigerweise zeigten beide Scheiben schon im Geradeausfluge an ihren Außenflanken einen zur Längsachse des Flugzeuges gerichteten Seitendruck an, der links +4 mm Wassersäule und rechts + 5 mm Wassersäule aufwies. Die Differenz der Drücke an beiden Scheibenflanken beweist, daß konstantes seitliches Abschieben des Flugzeuges nach rechts im Geradeausfluge stattgefunden hat, welches wie wir später begründet sehen werden vom Flugzeug selbsttätig zum Ausgleich des Propellerdrehmomentes vorgenommen wird. Ueber die Ursache des auf beiden Scheibenflanken auftretenden Plusdruckes kann man verschiedener Meinung sein. Diese Feststellung macht uns auf die Form der entgegen stehenden Schwierigkeiten bei Ausführung von Druckmessungen aufmerksam. Es können nämlich über die Ursache der meisten Vorgänge verschiedene Meinungen aufgestellt werden. Darunter muß sich nun die richtige Meinung befinden, die oft anders aussieht als die zuerst vermutete, wie aus dem Studium der Querruderfrage charakteristisch hervorgeht.

Die Auffassung, der Seitendruck am Windfühler könnte die Differenz zwischen dem atmosphärischen Druck und dem Druck im Innern des Rumpfes darstellen halte ich für unwahrscheinlich. Die Rümpfe der Versuchsflugzeuge sind von mir, um Minusdrücke innerhalb derselben zu vermeiden, entsprechend gelüftet und die Schlauchöffnung gleichen Druckes der Flüssigkeitsmanometer ist nach einem mit Sorgfalt gewählten windstillen Orte im Rumpfe geführt worden. Auch habe ich mich an dem Verhalten von neben den Meßöffnungen angeklebten Seidenpapierfahnen über die tatsächliche Anwesenheit gemessener Drücke informiert. Allerdings können solche Maßnahmen nicht überall getroffen und mit gleichem1 Erfolge angewandt werden, weshalb vorzusweise Druckunterschiede im Innern des Rumpfes mittels der statischen Sonde festgestellt werden müssen.

Deutsche Luft-Hansa-A.-G. In Ergänzung unserer Mitteilung von Seite 34, Heft 2 d. J., erhalten wir von zuständiger Stelle bereits Angaben über einen Teil der vom-Deutschen Aero Lloyd dm Jahre 1925 erreichten Flugleistungen. Danach hat der Dornier-Komet III insgesamt 2644 Flüge ausgeführt mit einer Gesamtstrecke von 456 427 km, wobei 5262 Personen und eine 'Gesamtnutzlast von 424 013 kg befördert wurden.

(Fortsetzung folgt.)

Inland.

Diese Statistik verdient um so mehr Beachtung, als der Komet III damit 75 % mehr Flugstrecke geleistet hat und 30 % weniger Brüche zu verzeichnen hat, als ihm gemäß dem zahlenmäßigen Einsatz an Flugzeugen im Dienst des Aero Lloyd zukäme.

Zuspruch des Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreises für längste Segelflugdauer.

Der Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis, der im Jahre 1922 für die größte Segelflugdauer eines Jahres bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,40 m/sec für deutsche Studenten oder Studentenverbindungen einer deutschen Hochschule ausgeschrieben worden ist, ist für das Jahr 1925 der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt zugefallen, und zwar für den Flug von Hesselbach auf „Margarete" am 29. 8.25 von 3 Stunden 5 Minuten Dauer. Damit hat die Akademische Fliegergruppe Darmstadt den Preis zum dritten Male gewonnen. Nachdem der Preis im Jahre 1922 von der Akademischen Fliegergruppe Hannover gewonnen wurde, war im Jahre 1923 das Flugzeug „Edith" und 1924 das Flugzeug „Consul" der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt siegreich gewesen. Der Preis ist nunmehr endgültig in das Eigentum der Akademischen Flieger gruppe Darmstadt übergegangen und anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes am 24. 1. durch den Vorsitzenden, Herrn Dr. Kotzenberg, der Gruppe überreicht worden.

Flughafen Fuhlsbüttel! Senat und Bürgerschaft von Hamburg haben sich entschlossen, weitere größere Mittel für den Ausbau des Flughafens aufzuwenden. Vor allen Dingen wird jetzt beschleunigt der Bau einer großen modernen Flugzeughalle von 80 m freitragender Torspannweite, 40 m Tiefe mit seitlichen dreistöckigen Anbauten aufgenommen.

In Verbindung hiermit sind Mittel zur Verfügung gestellt, den Platz weiter einzuebnen, Wege anzulegen, bereits vorhandene Gebäude im Innern auszubauen, einen Prüfstand zu errichten, den Signaldienst zu verbessern, die Tankanlage zu erweitern sowie Wasser- und Sielanschlüsse herzustellen. Für diesen Zweck sind zunächst zirka Mk. 768 000 bewilligt. Weiterhin wird ein Ideen-Wettbewerb für ein Verwaltungsgebäude ausgeschrieben. Die Baukosten für diese Anlage sowie für einen beträchtlichen Gelände-Erwerb zur Vergrößerung des Platzes sind zu erwarten.

Der Nachtluftdienst der Linie London-Paris, der von der Imperial Airways am 15. Januar eingerichtet wurde, mußte wegen Fehlens der drahtlosen Station und anderen wichtigen Einrichtungen unterbrochen werden.

Was Frankreich die Piloten der Reserve kosten. Als oberste Grenze der Flugzeit der Reservepiloten hat man aus Billigkeitsgründen 5 Stunden festgesetzt. Die Flugstunde ist mit 3000. Fix. errechnet worden. Der einzelne Flugzeugführer, welcher seine Reserveübung bei seinem Regiment macht, kostet demnach 15 000 fr.

Ausland,

Start eines Macchi Flugbootes von einem italienischen Kriegsschiff»

Ein geschoßsicherer Betriebsstofibehälter ist auf dem McCook Field in Amerika vor der militärischen Kommission vorgeführt worden. Der Behälter besteht aus zwei ineinanderdrehbaren Zylindern. Wenn ein Geschoß diesen Behälter trifft, so wird durch den im Betriebsstoffbehälter plötzlich durch das Geschoß verursachten auftretenden Druck eine Auslösevorrichtung betätigt, so daß der innere Zylinder so weit verdreht wird, daß die Geschoßlöcher um 10 cm gegeneinander verschoben werden. Obschon diese Konstruktion etwas eigenartig anmutet, so wollen wir sie der Ordnung halber registrieren.

Der höchste Flugplatz der Welt. Im regelmäßigen Luftverkehr mit Junkers-Flugzeugen zwischen Cochabamba und Santa Cruz wurden in den letzten drei Monaten bei einmal wöchentlichem Betrieb 385 Passagiere befördert, hierunter auch eine 75jährige blinde Greisin. Die Verkehrsleistung ist um so beachtlicher, als diese das 300 m hoch gelegene Santa Cruz mit dem 3700 m hohen Cochabamba verbindet, welches den höchstgelegenen Flugplatz der Erde besitzt. Dieser Handelsluftdienst Boliviens kam durch die großzügige Zusammenarbeit der dortigen deutschen Kolonie mit der „Mision Junkers Südamerica" zustande und ist die erste Verkehrsorganisation dieser Art. Es ist zu erwarten, daß diese erfreuliche Methode gegenseitiger Unterstützung zwischen Auslandsdeutschtum und deutscher Luftfahrt auch in anderen Gegenden der Erde Nachahmung findet.

Katapult Startversuche sind von der italienischen Marine mit Erfolg ausgeführt worden. Der Gedanke, ein Flugzeug in die Luft zu werfen, ist so alt wie die Fliegerei selbst. Wilbur Wright begann mit dem Katapult seinen Siegeszug. Die Anwendung einer Katapult-Vorrichtung kommt vor allen Dingen beim Start von Schiffen in Frage. Bei der amerikanischen Kriegsmarine sind bereits verschiedene derartige Einrichtungen eingeführt worden. Die italienische Kriegsmarine hat nun für ihre Wasserflugboote einen Katapult von Gragnotto konstruiert in Spezia versucht. Diese Einrichtung ist, wie die Abbildung auf Seite 51 zeigt, wie ein Geschützturm auf dem Schiff gelagert. Das Seil, welches das Flugzeug in die Luft schleudert, steht mit einem Preßluftzylinder in Verbindung. Die Beschleunigung, welche mit dieser Einrichtung dem Flugzeug in kurzer Zeit erteilt wird, ist sehr groß. Die Geschwindigkeit beim Verlassen des Starthakens nach 13,5 m Anlauf beträgt 100 km. Hierbei betrug das Flugbootgewicht 1350 kg. Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luftverkehrsgesellschaften in Frankreich

und im Auslande. Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau. (Uebersetzung aus L'Air Nr. 76, Sept. 1925.) Es mag jetzt, wo die Handelsluftfahrt schon einige Existenzjahre hinter sich hat, interessant sein, die verschiedenen Modalitäten, nach denen die verschiedenen Länder sich entschlossen haben, ihre nationalen Luftverkehrsgesellschaften wirtschaftlich und finanziell zu unterstützen, zu studieren.

Frankreich.

Seit 1919 werden französische Luftverkehrsstrecken durch private, vom Staat subventionierte Gesellschaften betrieben, auf Grund jährlicher Kontrakte. Die Finanzlage, die durch diese Kontrakte geschaffen wurde, erlitt weitgehende Aenderungen bei jedem Versuch. Aber die Staatsstellen haben rasch erkannt, daß es zweckmäßig ist, die Finanzlage durch langfristige Kontrakte zu stabilisieren, um den Kredit der Gesellschaft zu heben und die Organisation der Strecken zu erleichtern.

Das Prinzip langfristiger Kontrakte wurde mit einem Verwaltungsdekret, das am 4. März 1922 veröffentlicht wurde (abgeändert am 6. September 1924) festgelegt.

Kraft dieser Bestimmungen erhalten die betriebsführenden Gesellschaften des öffentlichen Luftverkehrs keine sogenannte Konzession, aber eine finanzielle Unterstützung. In den Bestimmungen sind weiter Klauseln enthalten, die eine Nationalitätsgairantie vorsehen, was die leitenden Persönlichkeiten anbelangt, ferner das auf den Flugzeugen beschäftigte Personal und das Flugmaterial.

Durch Anwendung dieser Bestimmungen werden die langfristigen Kontrakte allmählich für die jährlichen Kontrakte substituiert. Wir wollen im Einzelheiten, beispielsweise den zehnjährigen Kontrakt, der 1925 mit der Air-Union-Gesellschaft abgeschlossen wurde, durchgehen. Er läßt eine Konvention und

Kaufbedingungen zu, von denen wir die näheren Einzelheiten, indem wir sie begründen, anführen.

Die Uebereinkunft mit der Air-Union.

Konzession. Die Konvention verlangt, daß die Gesellschaft Air-Union einen regelmäßigen Luftverkehr (für Reisende, Waren und Post) von Paris nach London für die Dauer von zehn Jahren durchführt. Der Staat erteilt nicht, um sich ganz genau auszudrücken, der Gesellschaft eine Konzession, auch garantiert er ihr kein Betriebsmonopol. Er beauftragt sie, einen festgelegten Luftverkehr durchzuführen, und als Gegenleistung gewährt er ihr eine Subvention.

Die sozialen und kommerziellen Einrichtungen der Unternehmung.

Die Konvention legt die sozialen und kommerziellen Formen, die die Unternehmung pflichtmäßig aufnehmen muß, fest. Diese Einrichtung ist die einer privaten Aktiengesellschaft mit Gemeinschaftsrecht. Der Staat ist nicht Aktionär, aber er übernimmt Garantien, um zu verhindern, daß die Gesellschaft nicht ohne Vorwissen in die Hände einer anderen Gemeinschaft übergehen kann, als die, mit der verhandelt worden ist. Die betreffenden Klauseln sind gut bekannt, da sie in den Statuten der verschiedenen Gesellschaften, die kontraktmäßig für den französischen Staat Luftverkehr betreiben, eingefügt sind.

Warum nun hat der Staat sich nicht aktienmäßig an dem Kapital der Gesellschaft beteiligen wollen in Form von Einlägeaktien oder gewöhnlichen Aktien? Die Betrachtungen, die dieses Verhalten begründen, sind folgende:

Der Staat ist der Meinung, daß eine Verpflichtung seinerseits, die Luftverkehrsgesellschaften finanziell zu unterstützen, absolut vorübergehend sein muß, und daß sie sich bestreben müssen, sobald wie möglich eigenwirtschaftlich zu sein. Die Vertreter des in diesen Unternehmungen investierten Privatkapitals müssen also von Anfang an Handlungs- und Verantwortungsfreiheit haben, während der Staat sich darauf beschränkt, zu kontrollieren, ohne zu verwalten. Eine derartige Regelung ist wohlverstanden nur für solche Länder anwendbar, wo die Verstaatlichung der Privatindustrie nicht als das zu erstrebende Ideal angesehen, selbst nicht mit Wohlwollen betrachtet wird. Dies erklärt die Unterschiede, die man in den Entscheidungen, welche von den verschiedenen Ländern getroffen worden sind, findet, was die direkte Teilnahme des Staates am Kapital der Luftverkehrsgesellschaften anbelangt.

Wenn aber der Staat so darauf verziehtet, an der Führung der Gesellschaften teilzunehmen, so ist es unmöglich, daß er ä fonds perdu bedeutende Summen während zehn Jahren bezahlt. Um seine Subvention wiederzuerlangen, ohne dabei rigoros die Fristen und die wieder zu zahlenden Beträge festzusetzen, läßt sich der Staat Gewinnanteile abgeben. Auf diese Art und Weise ist es ihm möglich, ohne daß eine aktive Einmischung seinerseits in die Verwaltung des Unternehmens vor sich geht, seine Verbindung mit ihr zu verlängern und aus ihrem zukünftigen Gedeihen Vorteile zu ziehen.

In dem hier vorliegenden Fall erhält der Staat „als Gegenwert der den Gesellschaften gewährten Vorteile und Subventionen" 1000 Gewinnanteile ohne Nennwert, die ihm statutenmäßig das Recht geben, auf 25% des Reingewinns (berechnet nach Erhebung der rechtlichen Reserve von einer Minimum-Dividende der Aktien und durch Erhebung zur Schaffung von Reserven). Diese Gewinnanteile haben bis zum Erlöschen der Gesellschaft Gültigkeit und im Falle einer Liquidation oder Aufhebung auf 25% des aktiven Saldos.

Die Gewinnanteile können durch den Staat zediert werden, aber die Gesellschaft besitzt das Vorkaufsrecht. Es ist sogar vorgesehen, daß sie Wiederkauf verlangen kann, wenn der Staat eine Konkurrenzgesellschaft der Air-Union unterstützt.

Der verhältnismäßig kleine Anteil, den der Staat an den zukünftigen Gewinnen der Gesellschaft nimmt, führt dazu, daß die schon teilnehmenden Aktionäre und die eventuellen Zeichner nicht entmutigt werden.

Zwischen den Gründen, die den Staat veranlaßt haben, seine Teilnahme als Aktionär abzulehnen, und den Gründen, die ihn veranlaßt haben, Gewinnanteile zu verlangen, besteht kein Widerspruch: denn sowohl in dem einen Fall wie in dem anderen verzichtet er auf jegliche Teilnahme an der Führung der Gesellschaft,

Die Kaufbedingungen der Air-Union.

Die Kaufbedingungen legen den genauen Dienst fest, ferner die Garantien betr. des Personals und des Materials, die Anpassung der Tarife und Fahrpläne an die gewöhnlichen Verordnungen der früheren Kontrakte der Zivilluftfahrt. Außerdem sind aber noch einige Einzelheiten zu verzeichnen.

Verkehrsfrequenz. Der regelmäßige und pflichtmäßige Verkehr schließt täglichen Hin- und Rückflug (außer Sonntags) zwischen Paris und London ein. Der Ergänzungsdienst liegt „im Belieben der Gesellschaft gemäß den Forderungen der Betriebsführung" und muß kaufmännisch begründet sein.

Bestand des fliegenden Materials. In dem Artikel 11 wird folgendes bestimmt: „Die Gesellschaft muß dauernd in flugfertigem Zustande eine Flotte in Betrieb haben, die genügend groß ist, um regelmäßig den Verkehr, wie im ersten Artikel festgelegt ist, durchführen zu können."

Man achte darauf, daß bei dieser Bestimmung das Material quantitativ nicht festgelegt ist.

Der Staat, dessen Ziel es ist, die Handelsluftfahrt zu entwickeln, hat es als zwecklos und sogar als gefährlich angesehen, die Aufrechterhaltung einer großen Luftflotte zu verlangen. Nützlich ist es, eine starke Frequenz herbeizuführen und den Selbstkostenpreis für Flugzeuge möglichst niedrig zu halten durch raschen Umsatz der Flugzeuge, deren Zahl so niedrig wie möglich gehalten ist. Das kaufmännische Interesse muß die Gesellschaft veranlassen,. zeitgemäß neue Flugzeuge zu erwerben, die ihr eine neue Kundschaft zuführen oder den Betriebs-koeffizienten herabsetzen.

Die Freiheit, die dadurch der Gesellschaft gelassen wird, kann eine gewisse Kritik hervorrufen. Dennoch ist nichts besser geeignet, den durchaus kaufmännischen Charakter ohne militärische Hintergedanken der französischen Luftverkehr sstr ecke zu beweisen,

(Fortsetzung folgt.)

Vereinsnachrichten.

Der Mülheim-Duisburger Flugsportverein e. V. hielt nach Abzug der Besatzung in seinem Vereinslokal Groß-Jägerhof seine erste Jahreshauptversammlung ab. Der von W. Zernin gegründete Verein bezweckt, die vor dem Kriege blühende deutsche Luftfahrt wieder zu neuer Blüte aufleben zu lassen. Vor allem .soll der Jugend ein weit verbreitetes Gebiet des Flugsportes eröffnet werden. Die Hauptgebiete der Betätigung des Vereins erstrecken sich auf Gleit-, Segelflug, Motorflug und Ballonsport. Der Verein, der erste «seiner Art am Niederrhein, zählt bereits 250 Mitglieder. Nach voraufgegangener Begrüßung durch den I. Vors., Ing. Werner Zernin, wurde bekanntgegeben, daß Oberbürgermeister Dr. Jarres, Duisburg, Protektor des Vereins geworden sei. Nach Entgegennahme der Berichte, die bis jetzt auf eine rege Vereinstätigkeit schließen ließen, trat der bisherige

Das Segelfluggelände in der Krim. Blick vom Usumsyrt nach Süden. Im ϖVordergrunde sieht man die Ränder eines ausgetrockneten Salzsees,

Vorstand zurück, und es wurde zur Neuwahl geschritten. Die beiden Herren, Bürgermeister Dr. Maiweg und Beigeordneter Dr. Peill, Mülheim, welche von jeher die Bestrebungen der Ortsgruppe in allen Beziehungen förderten, wurden einstimmig in den Vorstand gewählt, mit der Maßgabe, daß die Federführung zwischen den beiden Herren jährlich wechseln soll. Im laufenden Jahre wird Bürgermeister Dr. Maiweg den Vorsitz führen.

Ferner wurden Zernin, Mülheim, und Isselhorst, Duisburg, als Schriftführer, Prosinski und Hammel, Mülheim, als Kassierer, Breßlein, Schaup, Schiehl, Hübner, Nitzsche, Degenhardt aus Mülheim, Bohnekamp, Duisburg, Wetzel, Schöppe und Neustadt in den technischen Ausschuß gewählt. Es erfolgte die Verlesung einiger Anträge und Aussprache über die große Werbeveranstaltung am 4. Juli 1926.

Ein Segelflugsportverein Schweidnitz wurde am 10. Januar gegründet, der Verein will den schönen Fliegersport auch im Schlesierlande weiter ausbreiten, fördern und junge Leute zu tüchtigen Fliegern heranbilden.

Werkmeister Jäckel, als ehemaliger Flieger und Flugzeugkonstrukteur in Schweidnitz, hatte die Flugzeuginteressenten zu einer Sitzung daselbst 'eingeladen, in welcher er Zweck und Ziele eines solchen Vereins auseinandersetzte. Neben technischen Vorträgen soll in erster Linie der Modellflugzeugbau betrieben werden, ehe der eigentliche Flugzeugbau und das Schulen mit den Maschinen beginnt. Bei günstiger Entwicklung des Vereins ist geplant, auch an den Bau von Leichtflugzeugen heranzugehen. Als Fluggelände ist die Gegend um den „Vater Zobten" in Aussicht genommen, der 'einerseits durch seine „alleinstehende Persönlichkeit" in dieser Gegend in bezug auf die Luftströmungen sehr geeignet, andrerseits bequem zu erreichen ist. Nach einer längeren Aussprache wurde zur Gründung des Vorstandes geschritten, in den als 1. Vorsitzender Max Jäckel (Schweidnitz), zum 1. Schriftf. Rudolf Klose (Saarau), zum 1. Schatzmeister Rudolf Dittrich (Schweidnitz) gewählt wurden. Als Beisitzer wurden gewählt: 1. Fritz Domke, 2. Walter Mondwurf, 3. Karl Pätzold.

Dem junigen Verein ist zu wünschen, daß er in kurzer Zeit seine Ziele verwirklicht sieht, um auch den anderen zeigen zu können, daß auch in den abgelegenen deutschen Grenzmarken aufs äußerste gearbeitet wird, das deutsche Flugwesen weiter auszubauen, zu fördern und zu stützen.

Aufnahmen vom Rhönsegelflug 1925. Alex. Stöcker, Photograph, Berlin-Friedenau, Wiesbadenerstr. 3, liefert eine Serie von 40 Aufnahmen,

Das Sportflugzeug. Das Verkehrsflugzeug. Von A. Gymnich. (Moderne Flugzeuge Bd. 1 und 2.) I. 192 Seiten mit 121 Abb. II. 207 Seiten mit 127 Abb. Berlin 1926. Richard Carl Schmidt & Co. In Leinen geb. je Rm. 4.—.

Durch die Teilung des Stoffes in Sport- und Verkehrsflugzeuge ist die Ueber-sichtlichkeit erhöht worden. Besonderer Wert wurde auf das Abbildungsmaterial gelegt, das jedem Band in großer Fülle beigegeben ist; fast jeder Flugzeugtyp ist durch Photographie und technische Maßskizze vertreten. Es wurde weniger Wert gelegt auf Schilderung der flugtechnischen Entwicklung, vielmehr ist der heutige Stand des Flugwesens wiedergegeben.

Literatur.

für Metall- und Holzflugzeugbau gesucht.

Angebote mit Zeugnisabschriften Lichtbild und Gehaltsansprüchen erbeten an

Imprägnierungsmasse für Luftfahrzeug bespannun-gen, 1911 eingeführt (früher „Fmaillit", „Cellon=>Fmaits lit" genannt), ätherfrei, spannend." Imprägnierung wetterfest und feuerungefährlich.. Frisch hergestellt von der einzigen Spezialfabrik Deutschlands, ,,Cel* lemitierte Flugzeuge haben Weltrekorde und Siege

im Deutschen Rundfluge errungen!"

Luft-Fahrzeug-Ges. m. b. H., Werft Stralsund

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