Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1926

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9e JuM 1926 XYIIL Jahrg.

j Luftverkehr Paris—Berlin.

Nach Beendigung der Luftfahrtverhandlungen flog ami 26. Mai ein von Rodzinka j geführtes Junkers-Dreimotoixnflugzeug mit Dir. Merkel von der Deutschen Luft-

hansa nach Frankreich und landete planmäßig auf denn Pariser Flughafen Le Bour-get. Am gleichen Tage landete das französische Gegenflugzeug, ein Farman (siehe Flugsport" Nr. 10, S. 183), auf dem Berliner Flughafen Tempelhof.

*

Das französische Verkehrsflugzeug Farman FA 170, welches am 5. Juni, 6 Uhr abends, fahrplanmäßig im Tempelhofer Flughafen eintraf, sackte aus 10 m Höhe , durch und ging restlos zu Bruch. Während der französische Flugzeugführer

Jacques Ringel aus Paris sich durch vorheriges rechtzeitiges Abspringen rettete, erlitt der einzige Passagier, ein Berliner Rechtsanwalt Dr. Kurt Magnus aus Berlin-Zehlendorf, leichte Verletzungen. Der Augenzeuge Dr. Magnus äußert sich über den Vorfall folgendermaßen:

j »Ich stieg um 2 Uhr nachmittags als einziger Passagier in Köln in das Flugzeug

und hatte bald den Eindruck, als ob der Pilot die Gegend nicht genau kenne. Erst nach i längerem Suchen fanden wir den Essener Flugplatz zur Zwischenlandung. Nach erneutem

t Aufstieg wußte plötzlich der Pilot nicht weiter und wir verirrten uns. Bei Wittenberg,

unmittelbar an der Elbe, mußten wir eine Notlandung vornehmen, die ohne Zwischenfall verlief. Es schien dabei aber immer, daß der Pilot die Maschine völlig in der Hand hatte. Kurz vor der Landung in Berlin hatte ich plötzlich das ganz bestimmte Gefühl, es sei irgendetwas nicht im Lote. Instinktiv zog ich den Körper und die Beine an und das wurde meine Rettung". — Kurz nach dem Unfall traf Reichskanzler a. D. Dr. Luther im Flugzeug auf dem Flugplatz ein und nahm die Unfallstelle in Augenschein. Auch Ministerialrat Brandenburg, der Leiter des Luftfahrtwesens im Reichsverkehrsministerium, war erschienen.

Abgesehen vom Sachschaden! wäre der Unfall weniger bedauerlich, als die Tatsache, daß er gleich zu Beginn des Luftverkehrs eingetreten ist, und daß es ausgerechnet auf deutschem1 Boden passieren mußte.

5 Es fragt sich nur, hätte der Unfall vermieden werden können? Vielleicht da-

j durch, daß man dem französischen Flugzeugführer einen deutschen Beobachter

beigegeben hätte, wenigstens solange, 'bis die französischen Flugzeugführer die

Strecke und die Flughafenverhältnlsse genau studiert haben. Dieser erste Unfall i zeigt bereits, wie notwendig es ist, daß beim internationalen Luftverkehr Hand

in Hand mit größtem gegenseitigen Vertrauen gearbeitet werden muß. Wenn man \ die Bedeutung dieser Notwendigkeit durch diesen Unfall erkannt hat, dann dürfte

auch dieser Flugzeugschad'en sogar von Nutzen gewesen sein,

r. 12

Segelflugzeug „Anhalt" der I. G. f. S.

Die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau hat zum diesjährigen Rhön-Wettbewerb den von den Flügen bei Stentz a. d. Elbe bekannten und ebenfalls am Rhönwettbewerb 1925 teilgenommenen ver-spannungslosen Doppeldecker „Anhalt" gemeldet. Der Entwurf stammt vom Vors. der I. Q. f. S. Polter, welcher die Maschine bei Stentz verschiedentlich bei 10—12 sec/m Windgeschwindigkeit flog und von der Wendigkeit und Geschwindigkeit überrascht war. Das Flugzeug selbst ist ein freitragender verspannungsloser Doppeldecker. Das untere Tragdeck ist zurückgestaffelt, beide Flächen besitzen das Profil Göttingen 289. Verwendet wurde einholmige Bauart mit torsionsfester Sperrholznase, zur Vermeidung der Randwirbel sind die Flächenenden etwas zurückgezogen. Der Anstellwinkel beträgt am Rumpf 0°, an den Flächenenden 2,5°. Aus Festigkeitsgründen ist der Holm der oberen Fläche durchlaufend, während sich die unteren Flächen in einen kräftigen gut verstrebten Stahlschuh innerhalb des Rumpfes einschieben und durch 4 Chromnickelstahlbolzen gehalten werden. Die V-Form der unteren Flächen beträgt 5°. Das Seitenver-

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Segel-Flugzeug

Anhalt der I.O.f.S.

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Segel-Doppeldecker Anhalt.

hältnis ist 1 :8,5. Gesamtgewicht der Maschine 130 kg. Flügelinhalt 19 m2. Die Steuerung ist als Differentialsteuerung ausgebildet, die Uebertragung erfolgt durch Stoßstangen und Winkelhebel. Außer den Beschlägen sind sämtliche Metallteile aus Dural hergestellt. Als Fahrgestell dient eine gegen den Rumpf durch Luftkissen abgefederte Eschenkufe. Rumpfkonstruktion: Kastenspanten und Sperrholzhaut. Alle Maße sind aus nebenstehender Skizze zu ersehen.

Amerikanisches Kallieiflugzeug Kinner KE-5«

Dieser abgestrebte Eindecker ist als Versuchsflugzeug von W. B. Kinner in Glendale (Kalifornien) gebaut. Der Passagiersitz liegt schräg gestaffelt hinter dem Führersitz. Bei dieser ersten Maschine ist ein 60 PS Dreizylinder-Lawrancemotor eingebaut. Später soll ein 70/80 PS Anzani verwendet werden.

Amerikanisches Kabinenflugzeug Kinn er Ke 5.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,4 m, Höhe 2,1 m, Flügeltiefe 1,8 m. Leergewicht 315 kg, Betriebstoffverbrauch 4,5 1 auf 32 km. Höchstgeschwindigkeit 135 km, Landegeschwindigkeit 48 km, Gipfelhöhe 4000 m. Steigfähigkeit auf 300 m in 1 Min.

Isotta Fraschjni, Type Asso 475/500 PS.

Die italienischen Flugmotorenkonstrukteure haben in den letzten Jahren im Bau von großen Motoren erhebliche Anstrengungen gemacht. Gute Formen zeigt der I. F. Asso 475/500 PS. Die Stahlzylinder besitzen Zylinderköpfe aus Aluminium. Die Nockenwellen sind öldicht gekapselt. In diese Kapselung sind gleichzeitig die Auspuffgase geführt. Jeder Zylinder besitzt zwei Ein- und zwei Auslaßventile.

Isotta Fraschini, Type Asso 475/500 PS.

Die Kurbelwelle ist achtmal gelagert Kolben Aluminium. Je zwei Vergaser mit regulierbarer Wasservorwärmung befinden sich zu beiden Seiten des Motors. Der Raum zwischen den beiden Zylinderreihen bleibt daher vollkommen frei.

Die Inbetriebsetzung des Motors geschieht durch komprimierte Luft vermittels eines selbsttätig wirkenden Verteilers. Die auf der Stirnseite der Nockenwellen hervorstehenden Mitnehmerzapfen dienen zum Antrieb der Maschinengewehrsteuerung.

Die Abmessungen sind folgende: Bohrung 140, Isotta Fraschini Type Asso. Magnetseite. Hub 150, Anordnung der

12 Zylinder V-Form 60°, Gesamtzylindervolumen 28,125 1, Kompression 5,5. Normale Umdrehungszahl 1850.

Leistungen bei 1600: 460 PS, bei 1700: 484 PS, bei 1800: 506 PS, bei 1900: 526 PS. Garantierter Betriebstoffverbrauch 235 g/PS/Std. Oel verbrauch 15 g/PS/Std. Gewicht betriebsbereit mit Schraubennabe in Elektron 420 kg, in Aluminium 440 kg.

Fiat t,Ä!-20"f410 PS-Motor.

Dieser neue Motor hat seine Prüfungen hinter sich. Verlangt wurden von der italienischen Regierung: Der Motor muß bei 2200 Umdrehungen 400 PS leisten und darf inklusive Wasser nicht mehr als

340 kg wiegen. Bei der Prüfung ergaben sich indessen bei 2002 Umdrehungen 430 PS, Motorgewicht inklusive Wasser 320 kg, Betriebsstoffverbrauch bei 1800—2200 Umdrehungen 220 g pro PS/Std, Oel-verbrauch 10 g pro PS/Std. Bei dem 75-Stunden-Dauerlauf ergab sich ein Durchschnitts-Betriebstoffverbrauch von 205 g pro PS/Std.

Die beiden Vergaser liegen zwischen den beiden Zylinderreihen. Die beiden Magnete sind an der rückwärtigen Seite und die Wasserpumpe unterhalb des Motors angebracht. Hub 150 mm, Bohrung 115 mm, Gesamtbaulänge des Motors 1645 mm, Breite 645 mm und Höhe 845 mm. Gewicht des Motors betriebsfertig 317 kg.

Anleitung-für Fliegerschulen.

('Fortsetzung und Schluß von Nr. 11.)

Landen mit Seitenwind wird in folgenden Fällen gemacht:

1. bei langen, schmalen Plätzen, wenn ein Landen gegen den Wind unmöglich ist,

2. bei kleinen Plätzen, die seitlich Hindernisse haben,

3. evtl. bei Notlandungen,

4. bei gepflügten Plätzen mit Furchen quer zum Winde.

Zur Landung mit Seitenwind (Abb. 12) nähert man sich dem Landeplatz in 15—20 m in üblicher Weise, dann wird die Maschine zum Wind hin geneigt und gleichzeitig die Landerichtung streng eingehalten. Seitenruder in der Richtung des höher liegenden Flügels. Die Schräglage soll bis nach Berührung mit dem Boden beibehalten werden, so daß man auf einem Rade landet. Hierbei jedoch Vorsicht, damit der innere Flügel den Boden nicht berührt.

'Abb. 12. Landung mit Seitenwind. Von oiben nacih unten:

1. Der Motor setzt aus. Der Führer gleitet im 3 Kurven zum einzigen guten Platz.

2. Mit Seiten wind wird die Maschine gegen die Bäume abgetrieben.

3. Der Führer Legt die Maschine auf die Seite, um der Abtrift zu begegnen.

4. Richtige Landung mit Seitenwind. a) Windrichtung.

Landung mit Rückenwind. Diese Landung sollte man nur in dem einzigen Falle ausführen, daß das Terrain gegen den Wind ein stärkeres Gefälle hat.

Landung aus dem Side Slip. Der Side Slip bremst die Maschine und ist bis nahe über dem Boden durchzuführen. Das Flugzeug darf hierbei nicht auf den Kopf gehen. Rechtzeitig gerade legen und dann etwas drücken.

Abb. 13. Looping. Wie der Führer den Horizont in Rückenlage sieht.

Trudeln. Wenn man zieht und voll Seitenruder gibt, sollte jede Maschine trudeln. Wenn alle Steuer in die Mitte genommen werden, kommt jede Maschine auch wieder heraus. Dies Manöver muß gleich bei den ersten Stunden gezeigt werden, da die Maschine durch falsche Steuerbewegungen ins Trudeln kommen kann. Sie verliert hierbei sehr schnell an Höhe, daher nicht in Bodennähe trudeln.

Looping. Bei schnellen Flugzeugen, 135—140 km/Std., ist kein Drücken notwendig. Höhenruder langsam und gleichmäßig anziehen, voller Ausschlag am höchsten Punkte der Bahn. Bei Maschinen mit Umlaufmotor hierbei je nach Drehrichtung Seitenruder, da die Maschine sonst durch das Drehmoment über den Flügel geht. Nach Ueberwin-dung des höchsten Punktes Motor abstellen.

Fehler beim Looping. Bei zu schnellem Ziehen tritt lieber-beanspruchung des Flugzeuges ein. Die Maschine kommt nicht herum, rutscht über den Schwanz und schießt dann nach vorn. (Abb. 14.)

Looping und seitlicher Ueber schlag. Starker Höhengewinn und Richtungsänderung. Auf dem höchsten Punkt drücken und Flugzeug mit Quer- und Seitenruder herumwerfen.

Langsamer Flug. Maschine sackt stark durch, nicht unter 300 m Höhe, da Trudelgefahr.

Abb. 14.

Unrichtige Handhabung des Knüppels beim Looping.

a) Richtung des Rumpfes.

b) Die Maschine schiebt nach vorn.

c) Richtige Bahn.

IX. Die Notlandung.

Allgemeines. Ehe ein Schüler zu Ueberlandflügen zum ersten Mal den Flugplatz verläßt, muß er können und wissen:

a) überflogenes Gelände erkennen und Notlandeplätze wählen,

b) Stärke und Richtung des Windes schätzen,

c) auf gewähltem Platz landen,

d) Arbeiten nach der Landung,

e) Behandlung des Flugzeuges im Freien.

Ueberlandflüge in 600 m Höhe machen, nur in Ausnahmefällen niedriger. Je größer die Höhe, desto leichter ist eine Notlandung. Im Fluge stets Gelände und Bodenwind beobachten. Ueber ungünstigem Gelände so hoch wie möglich fliegen. Ziel- und Außenlandungen müssen eifrig geübt werden.

Bei einfacher Motorpanne wird ein Gelände stets zu finden sein. Hauptregel beim Aussetzen des Motors kurz nach dem Start: Nie in den Wind drehen wollen, sondern unter allen Umständen geradeaus weiter, auch bei ungünstigem Gelände!!! Noch im Gleitflug nach der Ursache der Motorstörung forschen. Wenn man landen muß, Benzinhahn abstellen, kurz vor dem Aufsetzen Zündung weg.

Auswahl des Notlandungsplatzes. Nie im letzten Augenblick anderen Platz wählen, auch wenn der Motor kurz wieder laufen sollte. Hauptsache ist, daß man weiß, wie weit man gleiten kann. Hauptbedingungen für gute Landeplätze:

1. Fester Boden, kurz bewachsen, ohne Gräben und Rillen,

2. gutes Anschwebegelände,

3. Nähe eines Weges oder der Eisenbahn.

In der ersten Zeit wird der Flieger Schwierigkeiten in der Abschätzung des Geländes haben, lernt jedoch bald, aus der Form der Wege, Felder, der Schatten usw. zu erkennen, ob er über hügeligem oder ebenem Gelände fliegt.

Verschiedene Landeplätze. Die Farbe der guten Plätze wechselt nach Lage und Jahreszeit.

1. Wiesen. Gemäß Regenfall, Lage usw. wechselt die Farbe sehr. Im allgemeinen grün im Sommer, graugrün im Herbst. Oft an weidendem Vieh zu erkennen. Möglichst erst nach mehrmaligem Umfliegen landen. Bei starkem Wind weidet das Vieh meist mit dem Kopf gegen den Wind.

Abb. 15. Notlandung.

1. Der Motor setzt aus. Der Führer isucht einen Landungsplatz.

2. Der Fuhr er gleitet auf die dem Winde entgegengesetzte Seite des Platzes) zu.

2. Stoppelfelder. Gelb, im allgemeinen rechtwinklig. Bester Landungsplatz.

3. Getreidefelder. Die Farbe wechselt sehr mit der Jahreszeit. Im Sommer heller als Wiesen. Wind aus Wellen im Getreide zu erkennen.

4. Gemüsekulturen. Dunkelgrün, rechteckig, schlechtes Landungsgelände. Mit Rillen landen.

5. Sand. Gelb, fast weiß, wenn trocken, meist zu weich, wenn feucht, fest und sehr gutes Landegelände. Bei Landen an der Küste möglichst nahe am Wasser, da Sand dort feucht ist.

6. Wasser. Möglichst in Ufernähe mit allergeringster Fahrt aufsetzen.

7. Schnee. Sehr ungewiß. Sehr langsame Schwanzlandung. Achtung auf Hindernisse, die am Schatten erkennbar sind.

Hindernisse. Aus größerer Höhe meist nur durch Schatten zu erkennen. Telegraphen- und Telephondrähte von oben nicht sichtbar, jedoch Telegraphenstangen. Laufen fast stets parallel mit Wegen und Eisenbahnen. Erfahrene Flieger vermeiden Hindernisse durch Landen mit Seitenwind oder Side Slip. Es ist besser, über Hindernisse zu landen und dann Platz zum Starten zu haben als umgekehrt. Kleine freie Plätze sind zum Landen besser als große mit Hindernissen umgebene,

Ausführung einer Notlandung. Bei Motorpannen kurz nach dem Start stets geradeaus, evtl. Side Slip.

Ein Notlandeplatz (Abb. 15) wird selten alle erforderlichen Eigenschaften haben. Nie kurz vor dem Boden zweiten Platz wählen, da man dann meist zu keinem von beiden kommt und Bruch macht. Genügend hoch anschweben, um über Hindernisse wegzukommen. Bei schlechtem Gelände ausgesprochene Schwanzlandung, der Schwanz muß vor den Rädern den Boden berühren.

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Abb. 16. Notlandung über ein Hindernis. 1—4. Der Motor setzt aus, der Führer sucht einen Landungsplatz.

Side SLipe auf die denr Winde abgewendete Seite, des einzigen brauchbaren Platzes.

5. Side Slip gegen den Wind über die Bäume.

6. Herausnehmen! aus dem Side Slip und Eindrehen gegen den Wind.

7. Richtige Landung gegen den Wind.

X. Was ist nach der Landung zu tun?

Bei kleineren Reparaturen sofort an die andere Seite des Platzes rollen und Maschine gegen Wind stellen. Möglichst hinter Bäumen, Häusern, Scheunen u. ä. stellen. Gegen Regen eindecken, vor allen Dingen Motor und Schraube. Bei Kälte Kühlwasser und Oel ablassen.

Zuschauer. Möglichst sofort Wachen aufstellen, Polizei oder Militär, evtl. einige von den Zuschauern. Es muß versucht werden, alle Schäden von der Maschine abzuwenden.

Prüfung der Maschine nach der Landung. Fehler sind sofort festzustellen, wenn Hilfe notwendig, über folgende Punkte Aufschluß:

1. Ursache der Störung und Ausmaß der Beschädigung,

2. Startgelände,

3. Ersatzteile,

4. Reparaturzeit,

5. noch vorhandene Betriebsstoffe in den Tanks,

6. Werkzeuge.

Die nächsten Behörden sind unter allen Umständen zu benachrichtigen, ebenso nächster Flugplatz. Genaue Platzbestimmung, wo Maschine steht, ist erforderlich.

XI. Schutz des Flugzeuges im Freien.

Hähne, Zündung abstellen; sofort, auch bei bestem Wetter, verankern. Befestigung an hierfür vorgesehenen Punkten, evtl. Achse. Maschine gegen Wind.

Start. Stets selbst Gelände prüfen. Besser Start Abhang hinunter mit Wind als hinauf gegen Wind.

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INZELHEITEN

Einen abnehmbaren Motorbock

aus Stahlblech von dem tschechischen Konstrukteur M. Smolik zeigt die nebenstehende Abbildung. Der ohne jedwede Preßarbeit genietete Motorbock wird mit vier Schrauben bei a mit den an dem Längsholm des Rumpfes befestigten Winkellaschen verschraubt.

Untersetzungsgetriebe Lorraine Dietrich.

Umstehende Abbildung zeigt die Einzelteile dieses Getriebes, welches beim 450 PS, Type 12 E-6, verwendet wird. Links die Kurbelwelle mit dem Antriebsrad mit Innenverzahnung. Rechts der Gehäuseteil mit feststehendem Abwälzzahnrad. In der Mitte die untersetzte Schraubenwelle mit sechs Planetenzahnrädern. Die Untersetzung beträgt 1 : 1,545. Die untere Abbildung zeigt die Einzelteile des Planetengetriebe-Mittelstückes. Die Planetenzahnräder laufen auf Kugel-

lagern. Zur Aufnahme des Schraubenschubs bezw. Zuges sind doppelte Drucklager vorgesehen. Die Schmierung des Getriebes erfolgt von der Kurbelwelle aus.

Verbesserungen der Ventilkühlung.

M. Charles Lawrance, Syndikus der amerikanischen Kammer der aeronautischen Industrie, hat einen Bericht über amerikanische Flugmotoren veröffentlicht, in welchem er über die innere Kühlung der Ventile zu sprechen kommt. Die Kühlung des Ventils kann erfolgen über den Weg des Sitzes oder über den Weg des Schaftes und der Führung. Eine intensive Schaftkühlung beim salzgekühlten Ventil der Engineering Division wird durch einen hohlen, mit einer Mischung schmelzbaren Salzes gefüllten Ventilschaft erzielt. Wichtig ist hierbei, daß die Siede- bezw. Zersetzungstemperatur dieser Mischung weit über der vom Ventil erreichbaren Temperatur liegt. Die Betriebstemperatur ist mit 400° Celsius für das geschmolzene Salz angenommen. Von der Engineering Division wurde auch Quecksilber und Zinn versucht. Das letztere mit weniger Erfolg, da durch das Zinn das Innere des Schaftes am Kegelende stark angefressen wurde. Die bewährteste Füllung bestand aus einer elektischen Mischung von Natrium und Kaliumnitraten von 45,5 % Natriumnitrat und 54;5 % Kaliumnitrat. Schmelzpunkt 220° Celsius, Ausdehnungskoeffizient 16 % ab 400°. Die obenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungsform. Interessant ist weiter die ölgekühlte Feder. Die verwendete Stahlbandfeder hat weiter den Zweck, den Ventilkegel fortgesetzt etwas zu drehen, wodurch die Sitzfläche geschont und die Möglichkeit der Narbenbildung vermindert wird. Mit den Ventilhüben ist man bei den amerikanischen Versuchen bei 1800 Umdrehungen bis auf 15 mm gegangen.

PLUG

Inland.

Einen neuen Segelflugweltrekord, 9 Std. 21 M., stellte Schulz mit Passagier am 3. Juni auf. Schulz startete auf dem Eindecker Göthen (die frühere Seilersche Maschine) am 3. Juni früh 4.45 Uhr mit Passagier in Rossitten und blieb 9 Std. 21 Min. in der Luft.

Der Süddeutschlandflug hat programmäßig begonnen. Trotz der gewitterreichen beiden Abflugtage am 4. u. 5. wurden fliegerisch recht beachtenswerte Leistungen vollbracht. Während diese Zeilenin Druck gehen, lag noch kein offizielles Ergebnis vor. Wir werden nach endgültigem Abschluß der Wertung auf diese Veranstaltung zurückkommen.

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Wie im Hamburger Flugtechnischen Verein gearbeitet wird Oben links: Start im Schulbetrieb (Görcke); oben rechts: flächengesteuerte Maschine „Görcke", Typ Störtebecker; darunter „Görcke" (FVH 10).

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Im eigenlen Schuppen des Hamburger Flugtechnischen Vereins.

Mitglieder der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau bei der Morgentoilette in der Rhön am Fuße der Wass erkupp e.

Neue Udet-Werke. Nach langen Verhandlungen wegen der Ueb er Siedlung der Udetflugzeuigwerke von München nach Augsiburg wurde ein Vertrag mit der Stadt Augsburg abgeschlossen. Die Udetwerke haben die ehemaligen Rumplerwerke in Augsburg erworben, während die Stadt Augsburg den Flugplatz der Rumplerwerke angekauft hat und ihn den Udetwerken auf 99 Jahre überließ.

Tagesordnung der 15. Ordentlichen Mitgliederversammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt vom 16.—20. Juni 1926 in Düsseldorf. Ing. Hans Herrmann: „Flugbootskörper und Schwimmer". Dr. phil. B. Spieweck: „Photogrammetrische Start- und Landungsmessungen". Dr. ing. F. Seewald: „Theoretische und experimentelle Bestimmung der Formänderungen von Luftschrauben". Dipl.-Ing. R. Seiferth: „Die gegenseitige Beeinflussung von Tragflügel und Propeller". Dipl.-Ing. Soheubel: „Leitwerkflattern". Dr. ing. Raethjen: „Forschungsergebnisse der Rhön-Rositten-Gesellsehaft 1925". Dr. ing. E. Rumpier: „Das Trans-Ozeanflugzeug". Dr. ing. Rohrbach: „Entwurf und Aufgaben des Leichtbaues".

Die Internationale Gesellschaft für Photogrammetrie wird in den Tagen vom 22.—25. November d. Js. ihre Generalversammlung als internationalen wissenschaftlichen Kongreß in den Räumen der Technischen Hochschule zu Berlin-Gharliottenlb'urg veranstalten. Die Bedeutung der Photogrammetrie für die Landesaufnahme und für Inigenieurvermessungem, insbesondere als Stereophotogram-metrie bei bergigem Gelände, ferner für die Architekturvermessung (Staatliche Meßbildanstalt), Körper-, Kriminal- und Röntgenvermessungen, sowie für die Vermessung von Meereswellen und dergl. hat sich durch zahlreiche Arbeiten erwiesen. In letzter Zeit ist das wichtige Gebiet der Lande sauf nähme vom Luftfahrzeug sowie die Luftbildmessung hinzugekommen. Es ist beabsichtigt, bei diesem Kongreß durch eine allgemein zugängliche Ausstellung einen Ueberblick über das Gesamtgebiet der Photogrammetrie z<u geben, sowie in einigen allgemeinverständlichen Vorträgen Aufklärung über die verschiedenen Fragen der Bildmessung und der Luiftbildverwendung zu bringen. Für Fachleute und Freunde der Photogrammetrie sind Sondervorträge, Berichte über die Arbeiten im Ausland nnd Besichtigungen verschiedener Institute vorgesehen. Interessenten können Näheres durch Regierungsrat Koerner, Berlin-Halensee, Karlsruher Straße 1, erfahren.

Verkehrs- und Signaldienstvorschrift für den Flughafen Berlin-Tempelhof.

1. Es ist grundsätzlich, gegen den Wind albzufliegen und zu landen.

2. a) Die Windrichtung auf dem Zentralflughafen wird durch Rauchofen und Windsack angezeigt. Ein Lande-T wird nicht ausgelegt, b) Die Startflagge (bestehend aus weißer Flagge mit liegendem schwarzen Kreuz) dient zur Kennzeichnung des Startplatzes, c) Das Landezeichen (s. Abb.) dient zur Kennzeichnung des Landeplatzes und ist nicht zu verwechseln mit dem Lande-T. d) Startflagge und Landezeichen müssen mindestens 50 m seitlich voneinander entfernt liegen, wodurch die von den startenden und landenden Flugzeugen freizuhaltende neutrale Zone 'geschaffen wird (s, Abb.). Gegen den Wind gesehen, entstehen so rechts der neutralen Zone die Abflugzone, links von ihr die Landungszone. Das landende Flug'zeug hat sich möglichst nahe an der neutralen Zone zu halten, jedoch links von anderen bereits gelandeten Flugzeugen aufzusetzen. Ist der Ansiauf beendet, muß sich das Flugzeug sofort in die neutrale Zone beigeben. Das startende Flugzeug hat sich in entsprechender Weise möglichst weit rechts in der Startzone, jedoch genügend weit links von anderen abfliegenden oder im Abflug begriffenen Flugzeugen zu halten, e) Kein Flugzeug darf mit dem Abflug beginnen, ehe ein voraufgehendes Flugzeug nicht vollständig den Flughafen verlassen hat. f) Sind gleichzeitig mehrere Flugizeuge im Begriff zu landen, so muß das höherfliegende dem tieferfliegenden den Vorrang lassen, g) Muß ein landendes oder abfliegendes Flugzeug eine Wendung machen, so ist diese außer in Notfällen, nach links, d. h. im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers auszuführen.

3. a) Flugzeuge dürfen: im Zentralflughafen Berlin erst abfliegen, wenn der für die Verkehrsregelung Verantwortliche den Abflug freigegeben hat. b) Die startbereiten und luftpolizeilich abgefertigten auf dem Zentralflughafen beheimateten Flugzeuge werden von dem Beamten der Abfertigunigsstelle durch ein gelbes Dreieck dem Wachthalbenden auf dem Kontrollturm gemeldet. Dieser gibt.

dann durch das gleiche Zeichen die Rollerlaubnis zum Startplatz, c) Die startbereiten und luftpolizeilich albgefertigten fremden Flugzeuge unterliegen denselben Vorschriften wie die in 3b genannten, jedoch wird bei diesen das Abfertigungszeichen sowie die Rollerlaubnis durch ein blaues Viereck gegeben, d) Ist das Flugzeug am Startplatz angelangt, so gibt der Wachthabende auf dem Kontrollturm dem Startbeamten durch eine große weiße rotumrandete Flagge die Startfreiheit, worauf dann der Startbeamte dem Flugzeugführer durch eine weiße rotumrandete Winkflagge die Starterlaubnis erteilt, e) Wird von dem

Bahnlänge 10 n

Wachthabenden auf dem Kontrollturm die Rollerlaubnis nicht erteilt, so wird für die auf dem Zentralflughafen beheirnateten Flugzeuge ein rotes Dreieck, für die fremden Flugzeuge ein rotes Viereck gegeben, f) Das Startverbot für die am Startplatz startbereiten Flugzeuge wird von dem Wachthabenden auf dem Kontrollturm dem Startbeamten durch eine große rote Flagge gegeben, der dann durch eine rote Winkflagge dem Flugzeugführer das Startverbot sofort weitergibt, g) Ist der rote Signalbaill an dem Signalmast vor dem Kommandohaus vorgeheißt, so 'bedeutet das Startverbot für den ganzen Flughafen.

4. Sirene (auf dem Kontrollturm), a) Ein langgezogener Ton meldet die ankommenden Flugzeuge, die auf dem Zentralflughafen Berlin beheimatet sind, b) Ein langgezogener und ein kurzer Ton melden die ankommenden fremden Flugzeuge, c) Hintereinanderfolgende kurze Töne bedeuten Wurnungssignale zur Freihaltung der Start- und Landeibahn. d) Ein langgezogener Ton von mindestens 3 Minuten Dauer bedeutet Feueralarm.

5. a) Schulflüge und Luftkunststücke dürfen im Berliner Zentralflughafen nur mit Erlaubnis der Direktion des Flughafens ausgeführt werden, b) Aufstiege von Drachen und Fesselballonen bedürfen der Erlaubnis der Direktion des Finghafens.

6. Das Abschießen von Leuchtmunition auf dem Berliner Zentralflughafen ist lediglich Sache der Organe der Flugleitung und ist sämtlichen Flugzeughaltern verboten,

Ausland,

Einen Flug zum Südpol mit Dornier-Wal beabsichtigt der italienische Kommandant de Pinedo auszuführen. Das Programm dieses Fluges, bei welchem alle fünf Erdteile und der Stille Ozean überquert werden, soll in einigen Monaten zur Durchführung kommen. Der Dornier-Wal 51 ist in Italien gebaut. Die bisherigen eingebauten Rolls-Royce-Motoren werden durch zwei Isotta-Fraschini-Motoren Typ Asso 475/500 PS ersetzt. Siehe die Beschreibung der Motoren in vorliegender Nummer.

Erschreckende Zustände im polnischen Flugwesen. In den letzten Tagen wurde in der deutschen Presse von dem schweren Fliegerunfall' berichtet, der sich in Warschau anläßlich der Beisetzung des ebenfalls bei einem Fluge verunglückten Inspektors der polnischen Fliegertruppe ereignete. Von dem Trauergeschwader, das zu Ehren des verunglückten Obersten Serednicki gestartet war, stießen drei

Flugzeuge in 500 m Höhe zusammen, und es muß als ein Wunder angesehen wer» den, daß dabei nur drei Menschenleben ein tragisches Ende fanden.

Wenige Tage vor dieser Katastrophe wurden außer dem Todessturz von Serednicki drei weitere polnische FlugzeugunfälTe gemeldet. So ereignete sich in Warschau auf dem1 Militärflugplatz während eines Schülerprobefluges ein Unfall, im Thorner Kreise wurde ein Flugzeug bei einer Notlandung zerstört, und in Posen verunglückte ein Fliegerleutnant.

Diese Häufung von FTiegerunfällen — sieben Stürze innerhalb von wenigen Tagen — gibt doch zu denken Anlaß. Die polnische Presse selbst, aber auch das Ausland, z.B. England, hat sich schon früher wiederholt mit den Zuständen in der polnischen Fliegerei befaßt, und nach den letzten Meldungen muß auch der objektive Beobachter zu dem Schluß kommen, daß dort ein bedenklicher Mangel an Organisation, genügender Schulung und Verantwortung vorliegen muß.

Wenn Deutschland an diesen Zuständen nicht uninteressiert vorübergehen kann, so deshalb, weil der Förderung des Fluggedankens in der Welt derartige, an die ersten halsbrecherischen Anfänge der Fliegerei grenzenden Zustände bedenklichen Schaden zufügen müssen.

Verbandsnachrlchten.

Die nachstehend aufgeführten Vereine ersuchen um Aufnahme in den D.M.S.V.:

1. Vereinigung ehemaliger Angehöriger der Fliegertruppen, Ortsgruppe Ulm-Neu-Ulm.

2. Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen (Kyffh.).

3. Brandenburgischer Flugsport-Verein e. V., Berlin.

4. Modell- und Segelflugvereinigung, Ueberherrn (Saar). Etwaige Einsprüche sind innerhalb 14 Tagen bei der Verbands-

leitung zu erheben.

Deutscher Modell- und Segelflugverband, gez. Frobeen.

Modellwettfliegen der MAG in Dessau. Die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau hatte die Durchführung des ersten diesjährigen M A G-Wettflie-gens», welches am 16. 5. in Dessau vom Stapel ging, übernommen. Das Fliegen war Olfen für Zugschraubenrumipfmodelle (ZR). Am Start, dessen Leitung in den Händen von Thiele-Leipzig, Polter-Dessau und Daeter-Halberstadt lag, erschienen 25 Bewerber mit 27 Modellen. Der Flugtechnische Verein Halle entsandte 2 Maschinen, die I. G.f. S. Dessau 14, der L. F. V. Leipzig 4 und der MMSV-Magdeburg 7. Sehr gute Streckenflüge zeigte Standhardt und Plock-Magdeburg, sowie der Modellflugmeister Unkroth-Leipzig. Dauer erzielten Fischer-Dessau und Behrendt-Magdeburg. Die I. G. f. S. schied mit sämtlichen 14 Maschinen aus, eine schlechte Gummilieferung, welche vor dem Fliegen nicht ausprobiert wurde, trug dazu bei. (Der Gummi zerriß bei geringen Touren und hatte keine Energie-abgabe). Die Magdeburger verdienen durch ihre Durchschnittsleistungen besonders lobend erwähnt zu werden. Die Reihenfolge der Preisträger ist folgende: 1. Standhardt vom M M S V mit 3371 Pkt., 2. H. Plock vom M M S V mit 2917 Pkt., 3. 0. Günther vom M M S V mit 2839 Pkt., 4. Thomas vom M M S V mit 2522 Pkt., 5. Unkroht vom L. F. V. mit 2274 Pkt., 6. Haberlandt vom MMSV mit 1911 Pkt. Das nächste MAG-Wettfliegen findet am 20. 6. in Halle statt.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV. I. A.: Polter. Ausschreibung! Stabmodellwettfliegen in Halle (S.). Das zweite diesjährige MAG-Modellwettfliegen findet am Sonntag, den 20. Juni, in Halle statt Der Wettbewerb ist offen für Zugschrauiben-Stabmodelle.

Veranstalter: Flugtechn. Verein'Halle (S.) v. 1914 e.V.

Meldungen müssen bis spätestens 18. 6. bei dem .Fingt. Verein, Geschäftsstelle in Halle, Ladenbergstr. 501, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldungen eingehen.

Abnahme: Sonntag vorm. ab 10 Uhr im Vereinshaus St. Nikolaus, Nikolaistraße. Genau abgewogene Last ist mitzubringen.

Wettbewerbsbeginn: 2 Uhr nachm. auf dem Flugplatz der Flugverkehr Halle A.-G.

Wertung: MAG-Wertung. MAG-Bauvorschrift. Hakena'bstand = mi'ttl. Spannweite.

Startkarten: Je zwei Startkarten für jeden Flug, also 14 mit Namen, sind erwünscht. Flugprüfer: Thiele, Leipzig; Daeter, Halberstadt; Fischer, Halle.

Auf Wiedersehen in Halle! Flugtechn. Verein Halle u. Umg. v. 1914 e.V.: Hohmann, 1. Vorsitzender.

Literatur.

Reichsluftkursbuch, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luftfahrtabteilung), Ausgabe Nr. 4, Anfang April 1926, mit 1 Karte, ist soeben erschienen. Preis 50 Pfennig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Das Leichtflugzeug als Sport- und Verkehrsmittel von Dipl.-Ing. W. van Nes, Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart, Berlin, Leipzig, enthält auf 158 Seiten für den Leser dieser Zeitschrift bekannte deutsche und englische Leichtflugzeuge. Für den Anfänger interessant ist die kurz gefaßte Einführung in die aerodynamischen Grundbegriffe.

Auffallend ist, daß der Verfasser die Entwicklungsstätte des Leichtflugzeuges in der Rhön nur streift und diese anderen Stellen zuschreibt.

Ehemaliger Fliegeroffizier

Leutnant a. D., Flugzeugführer von 1914—1918, mit reichen Erfahrungen im Flugzeugbau, guter Motorenkenner, längere Zeit Führer einer Bau* aufsieht bezw. Flugzeugabnehmerkommission, kaufm. und techn. gebildet, im Kriege Jagdflugs zeuge, Erkundungsmaschinen und Großflug* zeuge geflogen, organisatorisch und energisch, unverheiratet, z. Zt. eigenes autotechnisches Unternehmen,

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