Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 14/1926

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in 14 7. Juli 1926 XVIII. Jahrg.

Lösung von Aufgaben nach Richtlinien.

Wir stehen in unserem jetzigen Zeitalter an der Schwelle der restlosen Eroberung der Luft. In diesem Augenblick dürfen wir in Deutschland uns nicht mit dem bisher geleisteten Maß von Arbeit, vielleicht eingelullt von dem kleinen Vorsprung im Flugwesen, zufrieden geben. Gerade im jetzigen Zeitpunkt müssen wir mit verdoppelten, zusammengefaßten Kräften ein durch klare Richtlinien festgestecktes Ziel zu erreichen suchen. Unnütze Leerlaufsarbeit, Tagungen mit Festen, unnütze Wettbewerbe ohne Ziel und Zweck, unnütze Ausgaben für Geschäftsstellen aller Art müssen vermieden werden. Man mache sich frei von der Schablone, von dem Althergebrachten; alte vertrocknete Bäume ersetze man durch frischen produktiven Nachwuchs. Nur so sollte der Artikel in der letzten Nummer an dieser Stelle verstanden sein. Dasselbe gilt von der kommenden Berliner Ausstellung. Eine Ausstellung im Genre des Pariser Salons ist überlebt und Kräftevergeudung.

Ueberau in der Welt beginnt man zu erkennen, daß man mit dem bisher im Flugwesen Erreichten sich nicht zufrieden geben darf und daß das Hauptmaß von Forschungsarbeit noch geleistet werden muß, wenn wir einen Luftverkehr im Sinne des Wortes schaffen wollen. Die wichtigste Aufgabe ist, alle Kräfte für die Forschung und Entwicklung zu organisieren. Ein forzierter. Fortschritt läßt sich nur erreichen, wenn Aufgaben für bestimmte Ziele gestellt werden. Ursinus.

Wie man In Amerika die Forschung ermutigt.

Das Board of Trustees der Daniel-Guggenheim-Stiftung für die Förderung des Flugwesens hat nach eingehendem Studium festgestellt, daß in erster Linie die Sicherheit des Fliegens erhöht werden muß. Der fachmännische Ausschuß der Stiftung ist zu dem Entschluß gekommen, zunächst feste Richtlinien aufzustellen, damit mit den zur Verfügung stehenden Mitteln produktive Arbeit geleistet wird und die angefangenen Arbeiten auch wirklich zum Abschluß geführt werden.

Vor der Aufstellung dieser Richtlinien hat man Sachverständige aller Länder gehört. Ueberau fühlte man hierbei heraus, daß, sobald die Sicherheitsfrage gelöst ist, die andern Fragen sich daran anschließend lösen lassen.

Die Stiftung hätte ihre Anstrengungen der Entwicklung der Flugplätze, einer gesunden Regierungskontrolle, der Entwicklung meteorologischen und anderen Dienstes und der Vervollkommnung der Flug-Administration widmen können, um den Luftverkehr dem Eisenbahn-und Seeschiffahrtsverkehr gleichzustellen. Alle diese Dinge sind sehr wichtig, sind jedoch zum großen Teil Obliegenheiten der Regierungen und erst in zweiter Linie nach der Erledigung der Sicherheitsfrage zu lösen.

Die Ursache der bisherigen langsamen Entwicklung des Luftverkehrs in Amerika und in allen Ländern, wo Subventionen durch die Regierungen gegeben werden, liegt an dem Mangel an Vertrauen zum Luftverkehr. Der Erfolg des Luftverkehrs wäre von dem Tag ab gesichert, wo das Publikum nicht durch Statistiken, sondern durch den praktischen Beweis davon überzeugt wird, daß das Flugzeug nicht gefährlicher ist als jedes andere Verkehrsmittel.

Im Bau von Verkehrsflugzeugen sind in letzter Zeit schon erhebliche Fortschritte gemacht worden, so daß der Luftverkehr bereits viel sicherer ist, als man allgemein annimmt. Durch die schlechte finanzielle Lage der Flugzeugindustriellen ist es diesen unmöglich, selbst die Kosten für die Entwicklung von neuartigen Verkehrsflugzeugen zu tragen. Die Industriellen beschränken sich vielmehr auf die Entwicklung von Kriegstypen, da für diese die Regierungen die einzigen Abnehmer sind. Wenn auch einige Bestellungen auf Verkehrsflugzeuge von verschiedenen Regierungen für subventionierte Linien gemacht werden, so stehen diese Bestellungen in keinem Verhältnis zu den Lieferungen, wie sie für Kriegszwecke gemacht werden.

Die meisten Flugzeuge sind in ihrer Konstruktion angelehnt an Kriegsflugzeuge. Die Luftverkehrsgesellschaften selbst sind nicht in der Lage, ihre Hauptaufmerksamkeit auf die Konstruktion eines verkehrssicheren Flugzeuges zu lenken.

Das Problem der Sicherheit liegt nach einem Gutachten von Major R. H. Mayo (der Repräsentant der Guggenheim-Stiftung in England): 1. in zu hoher Landegeschwindigkeit und zu langem Auslauf, 2. in zu flachem Gleitwinkel, welcher die Annäherung an den Boden erschwert, 3. in zu langem Anlauf beim Start, 4. in zu kleinem Aufstiegwinkel und 5. in zu geringer Fähigkeit, aus überzogenem Flug wieder in den sicheren Flug überzugehen. Verschiedentlich sind Anstrengungen gemacht worden, um diese Schwierigkeiten zu beheben. Zu nennen sind die Arbeiten von Professor Melville Jones in Cambridge, Handley Page mit seinem Schlitzflügel, Capt. Hills schwanzloses Flugzeug und De La Ciervas Autogiro.

Um die Konstrukteure der ganzen Welt zur Arbeit der Schaffung eines sicheren Flugzeuges anzuspornen, hat die Guggenheim-Stiftung beschlossen, einen Internationalen Wettbewerb zu veranstalten, und zwar hat das Board der Stiftung beschlossen, hierfür 150 000 bis 200 000 Dollars auszusetzen. Für die Aufstellung der Richtlinien dieses Wettbewerbs, welcher in Amerika stattfinden soll, sollen die maßgebenden Fachmänner aus den wichtigsten Ländern befragt werden. Ueber die Vorbereitung des Wettbewerbs werden von Zeit zu Zeit Einzelheiten bekanntgegeben. Das Board of Trustees ist beauftragt, vorbereitende Arbeit zum Wettbewerb zu leisten. Und zwar soll es

1. die Vervollkommnung von Fluginstrumenten und Zubehörteilen mit besonderer Rücksicht auf Vervollkommnung des Radios oder anderen Hilfen zur Steuerung durch Nebel, 2. die Untersuchungen in der Aerologie, 3. die Entwicklung von Mitteln zur Verhinderung von Zusammenstößen, 4. die Entwicklung von Flugzeugen mit im Flug zugänglichem Motor, 5. die Entwicklung eines feuer- und splittersicheren Rumpfes unterstützen.

„Ortsffihler" für den Luftverkehr.

Trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse in diesem Jahre hat der Luftverkehr in Deutschland eine überraschend große Regelmäßigkeit zu verzeichnen, welche im Ausland großen Eindruck macht. Diese außerordentliche Leistungsfähigkeit ist vor allen Dingen auf die deutschen, dem Ausland überlegenen, Verkehrsflugzeuge und die mustergültige Luftverkehrsorganisation zurückzuführen. Beides hat sich eben in Deutschland, ohne Rücksichtnahme auf militärische Interessen, nach

lediglichen Luftverkehrsbedürfnissen entwickeln können.--Und

doch stehen wir noch am Anfange der Luftverkehrsentwicklung. Das Verkehrsflugzeug der Zukunft muß über endlose Strecken bei Nacht und Nebel fliegen können; und was das wichtigste ist, es muß bei Nacht und Nebel an einer bestimmten Stelle landen können, ohne Gefahr zu laufen, gegen ein Hindernis zu stoßen. Aufgabe der Ingenieure und Erfinder ist es, Einrichtungen zu ersinnen, welche die Durchführung dieser Aufgaben ermöglichen. Auf welchem Prinzip der „Ortsfühler", welcher dem Flugzeugführer den Weg und die Landestelle genau angibt, beruht, vermag man noch gar nicht zu sagen. Die verschiedenen Zweige der Technik, Akustik, Optik, Funktechnik und andere Disziplinen werden studiert werden müssen, um die Hilfseinrichtungen zu schaffen. Im In- und Ausland wird fieberhaft bereits versucht, diese Aufgaben zu lösen. Höhenmessungen mittels Herzscher Wellen sind bereits versucht worden, und zwar beruhen die Instrumente im Prinzip auf der Rejektion der Herzschen Wellen durch die Erdoberfläche. Die Funktechnik scheint berufen, im Luftverkehr eine große Rolle zu spielen. In Deutschland sind die Arbeiten auf diesem Gebiete bereits sehr weit fortgeschritten. Zur Einführung und um weitere Kreise zur Mitarbeit heranzuziehen, geben wir im Nachstehenden einen Artikel von L. Schlee „Funktechnik im Luftverkehr" aus der ,,Radio-Umschau, Frankfurt am Main, wieder. Die Red

A. Allgemeine Betrachtungen und Richtlinien.

Einen wesentlichen Faktor für die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Luftverkehrs wird, wie schon heute zweifelsfrei feststeht, neben sachgemäß angelegten Flughäfen, einem gut ausgebauten meteorologischen Netz für Wetterberatung und Sturmwarnungen und einer sorgfältigen Kennzeichnung der Flugstrecken die drahtlose Nachrichtenübermittlung bilden. Nur mit ihrer Hilfe ist es möglich, eine dauernde, gesicherte Nachrichtemfernverbindung zwischen Luftfahrzeug und Erde und zwischen Luftfahrzeugen unter «sich herzustellen. Optische und mechanische Nachrichtenmittel (Scheiden auf größere Entfernungen von vornherein als vollkommen unzureichend aus.

Wie bei der Eisenbahn die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Veikehrs neben sachgemäß angelegten Bahnhöfen ein rasch und sicher arbeitendes, mit allen technischen Neuerungen ausgestattetes Signalwesen verlangt, »so braucht der Luftverkehr in ganz besonderem Miaße einen Fluigsicherungsdienst, der nur durch drahtlose Telegraphie und1 Telephonie geleistet werden kann.

Von außerordentlicher Bedeutung ist die dauernde meteorologische Beratung des Luftverkehrs. Zu diesem Zwecke ist es wichtig, die täglich von den Hauptwetterwarten mehrmals herausgegebenen Sammelberichte über die allgemeine

Abb. 1. Innenansicht der Sende-Anlagen der Flu^hafenistation Berlin-Tempelhofer Feld.

Wetterlage und die bei den Flughäfen gemachten' lokalen Wetterbeobachtungen rasch und sicher entlang der ganzen Flugstrecke zu verbreiten und den in Fahrt befindlichen Luftfahrzeugen zu übermitteln. (Wettermeldungen.) Nicht minder wichtig ist eine rasche und sichere gegenseitige Benachrichtigung der Flughäfen untereinander über Start und Landung von Luftfahrzeugen (Start- und Landungsmeldungen) und über benötigte Betriebsstoffe, Einzelteile usw. (Betriebsmel-dungen). Ein weiterer bedeutender Sicherheitsfaktor für den Luftverkehr ist die Orientierung der in Fahrt befindlichen Luftfahrzeuge bei unsichtigem Wetter und bei Nacht.

Alle diese Aufgaben können mit der für die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Luftverkehrs notwendigen Beschleunigung nur durch die Funktechnik gelöst werden.

Hieraus ergibt sich die Forderung, daß alle Flughäfen und Luftfahrzeuge mit Funkanlagen ausgestattet werden müssen. (S. Abb. 1 u. 5.)

Die bis jetzt gesammelten Erfahrungen haben gezeigt, daß besonders für das Flugzeug der Nachrichtenaustausch durch drahtlose Telephonie am zweckmäßigsten ist. Sie besitzt, besonders wenn ein leicht auszusprechender Code angewendet wird, gegenüber der Nachrichtenübermittlung durch Morsezeichen den großem Vorzug größerer Einfachheit und Beschleunigung und macht keine besondere Ausbildung des Flugzeugführers erforderlich. Ein Nachrichtenaustausch durch Morsezeichen wird sich auf ganz wenige Signale beschränken könneni, die ähnlich dem in der Seeschiffahrt gebräuchlichen Seenotzeichen SOS nur für Fälle der Gefahr, für dringende Sturmwarnungen usw. angewandt werden.

Die Senderleistung der Flughafemstationen muß mindestens einen direkten, gesicherten Funkverkehr mit den nächstliegenden Flughäfen zu jeder Tageszelt gestatten.

Die Flugzeugstationen für Verkehrsflugzeuge sind bei größtmöglicher Senderleistung so klein und leicht, wie möglich zu halten, um im Interesse der Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges diesem von dem verfügbaren Raum1 und seiner für andere Zwecke benötigten Nutzlast nicht mehr wegzunehmen, als unbedingt notwendig ist.

Die Telephonie-Reichweite der Bordstation eines Verkehrsflugzeuges muß so groß sein, daß das Flugzeug in der Lage ist, während der ganzen Flugdauer von einem Flughafen bezw. Zwischenlandungsplatz zum anderen stets mindestens ^it einer Landstation in einen gesicherten Nachrichtenaustausch einzutreten. Mit -einer gesicherten Mindestreichweite von 150—200 km wird ein Verkehrsflugzeug, das auf modern eingerichteten Luftverkehrslinien fliegt, dieser für die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Luftverkehrs aufzustellenden Forderung leicht genügen

Großflugzeuge und Luftschiffe, die insbesondere für transozeanischen und für Luftverkehr über große unbewohnte Strecken in Frage kommen, sind im Hinblick auf ihren größeren Aktionsradius mit stärkeren Stationen auszustatten, deren Einbau bei der größeren Tragfähigkeit dieser Luftfahrzeuge keine Schwierigkeiten bietet. Als FT-Anlage kommt hierfür eine ähnliche Stationstype in Frage, wie sie

W27öd / andpeilstation

Flughafenstation Flugzeug in Fahrt * Peihtrahlen ---->---- lielfahrtlinien

Abb. 2„ Darstellung der Fremdpeilung und Zielfahrt. (Die Landstation veranlaßt die Kursänderungen durch „Einwinken".)

Z eichenerk/ärung:

Jx^ Flughafenstation

^ Flugzeug in Fahrt

- >---Peihtrahlen

Abb. 3. Drahtlose Eigenpeilung. (Das Luftfahrzeug peilt mit Rahmen und Kompaß seinen Standort selbst.)

Abb. 4. AntennenhAnlage bei Luftschiff umd Flugzeug.

von der Telefunken-Qesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H. im neuen Amerika-Zeppelin eingebaut wurde. Diese Station hat über See eine Reichweite für Telegraphie von 2500 und für Telephonie von 700 km (Vgl. Abb. 4 u. 9.)

Eine Erschwerung des Telephonieverkehrs, die nicht unerwähnt bleiben darf, wird allerdings im internationalen Luftverkehr insofern auf treten, als der Luft-fahrzeugführer, der internationale Luftverkehrsstrecken befährt, nicht alle die Sprachen der Länder beherrschen kann, die er durcheilt —■ die gleiche Schwierig* keit, die auch bei der Einführung der drahtlosen Telephonie auf See und bei einem zukünftigen internationalen Rundfunk eintreten wird, soweit es sich im letzteren Falle um internationale Verbreitung von gesprochenen Worten handelt. Hier müßten wohl internationale Vereinbarungen getroffen werden, die entweder, wie beim Rundfunk bereits in Erwägung gezogen, die Einführung einer internationalen Sprache (Esperanto) oder eines speziell für die wichtigsten Luftverkehrsmitteilungen besonders aufzustellenden Sprachcodes vorsehen.

ß. Flugsicherung und Verkehr. — Peilung.

Zur Orientierung der Luftfahrzeuge bei Nacht und Nebel während der Fahrt ist die funkenitelegraphische Peilung ein für die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Luftverkehrs unerläßliches Hilfsmittel.

Diese Peilung kann auf zwei Arten erfolgen.

Die erste ist die „Fremdpeilung", d. h. die Peilung des Luftfahrzeuges von Landstationen aus, derart, daß das Luftfahrzeug sendet und von mehreren Landstationen — mindestens zwei — mit Riehtempfangsanlagen angepeilt wird. Durch dieses Peilverfahren erhält man bei den peilenden Landstationen! Peilstrahlen; ihr Schnittpunkt ist der jeweilige Standort des Luftfahrzeuges. Die Genauigkeit der Ortsbestimmung, die sich mit dieser Peilmethode erzielen läßt, ist ausreichend gut für Peilungen auf Entfernungen über 60 km. Bei kleineren Entfernungen kommen durch die schräge Lage der sendenden Luftfahrzeug-Antenne leicht Peilfehler vor. Diese können aufgehoben werden, wenn das Luftfahrzeug für jede Peilung auf Zielkurs oder Gegenzielkurs zur Landstation eingewirkt wird. Das Einwinken erfolgt in der Weise, daß die Peilstation das Luftfahrzeug durch den Flughafensender zu den notwendigsten Kursänderungen veranlaßt, bis es Zielkurs fährt. (Vgl, Abb. 2.) Daß der Zielkurs richtig erreicht ist, erkennt die peilende Landstation daran, daß die Peilung unverändert bleibt. Sobald dieser Zustand eingetreten ist, erfolgt Meldung ;an das Luftfahrzeug: „Kurs auf... (Name der Peilstation) richtig." Zur Ortsbestimmung ermittelt das Luftfahrzeug nun mit Hilfe einer zweiten Landpeilstation eine zweite Zielfahrtrichtung. Der Schnittpunkt der beiden Zielfahrtrichtungen ergibt sodann den jeweiligen Standort des Luftfahrzeuges.

Vollkommen zu vermeiden sind Peilfehler bei der zweiten Art der Funkpeilung, der sogenannten „Eigenpeilung", mit einem im Luftfahrzeug selbst eingebauten Empfänger mit drehbarer Rahmenantenne. Mit dieser ist das Luftfahrzeug in der Lage, in Zielfahrt Funksender anzusteuern, die ihrer Lage nach genau bekannt sind, um dann mit Hilfe eines Kompasses die Peilrichtungen selbst aufzunehmen. (Vgl. Abb. 3.) Aus den so ermittelten Peilrichtungen kann dann das Luftfahrzeug selbst leicht seinen jeweiligen Standort bestimmen. Die Ermitt-

Abb. 5. Die Flughafen-Station Berlin-Tempelhofer Feld. (Hauptdurchgangsstation für den innerdeutschen Flugverkehr.)

Nachzügler Pai0 aus KL ho

PATENTSAMML

G

1926

des @)\tf9

Band II

No. S

Inhalt: Die deutschen Patentanschriften: 405954; 417050, 051, 251; 418704, 417, 854;

419951; 420325, 336; 421251, 834; 422899._

Diese Nummer 6 Patentisamimlung Flugsport enthält die wichtigsten Nachzügler von Patenten aus Klasse 77h u. a. m,

Um die Uebersicht und das Nachschlagen zu erleichtern, sind diese unter Ueberschrif-ten nach den neuen Klassen geordnet.

Unterklasse 62 b Flugzeuge (Luftfahrzeuge mit dynamischem Auftrieb)

Luftschiffe mit dynamischen Hilfstragmitteln (Gruppe 13—14)

Pat. 405954 v. 13.4.23, veröff. 20.4.26. Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B.

Mehrteilige Tragfläche f. Flugzeuge, dadurch ge-

ivciinzeichnet, daß der die Tragfläche in ihrer Längsrichtung durchziehende Haupttragkörper mit seitlichen (in der Flugrichtung liegenden) Abzweigungen verseilen ist, zwischen denen Flächenteile eingesetzt sind, die mit den einen Teil der äußeren Begrenzung des liaupttragkörpers bildenden Holmen und Rippen leicht '■üsbar verbunden sind.

ooo oj^jo o o oLiJo ooob

4.

Jedes der leicht lösbaren Flächeneinsatzstücke bildet für sich ein Ganzes, dessen Herstellung unabhängig von den übrigen Flächenteilen erfolgen kann. Sowohl der Haupttragkörper wie auch jedes der einzelnen Einsatzstücke weist gesonderte Flächenabdeckung auf. Die Befestigung der Einsatzstücke mittels seitlich an denselben und an den seitlich der Hauptrippen angebrachten, über das Flügelprofil vorstehenden Oesen "findet durch Verschraubung usw. statt. Die Einsatzstücke an den äußeren Flügelenden sind beweglich gelagert, um sie als Verwindungsklappen benutzen zu 'können.

Pat. 417050 v. 12. 2. 24, veröff. 4.8. 25. Societe d'Emboutissage et de Constructions mecaniques in Colombes, Frankreich. Befestigung der Bespannung auf den Rippen der Tragflächen mittels Schnüre oder dergl.

Zur Befestigung der Bespannung auf den Rippen der Flugzeugtragflächen ist es bei Verwendung von Profilstäben zum Aufbau der Rippen bereits vorgeschlagen, die zur Befestigung der Bespannung dienenden Schnüre o. dergl. durch in den Profilstäben vorgesehene Löcher zu führen. Durch diese Löcher entstand entweder eine unerwünschte Schwächung der

Abb. i.

Rippen, oder es mußte diese Schwächung durch besondere Verstärkungsansätze wieder ausgeglichen werden.

Qemäß der Erfindung werden nun die zur Befestigung dienenden Schnüre, insbesondere bei Rippen, die aus einzelnen Blechen o. dgl. zusammengesetzt sind, durch die zur Verbindung der Rippenteile dienenden, zu diesem Zweck rohrförmigen Niete geführt und in den Nietlöchern verknotet.

Pat. 418854 v. 9. 9. 23, veröff. 4. 2. 26. Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B.

Tragfläche für Flugzeuge aus einem in sich steifen Metallhohlkörper, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Unterseite ganz oder teilweise offen und durch Stoff, Drahtgewebe o. dgl. abgedeckt ist.

,i

Die Abdeckung ist aus Stoff, Drahtgewebe o. dgl. leicht lösbar angeordnet.

Fat. 420326 v. 20. 4. 20, veröff. 21.10.25. Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B.

Metallbelaß für Luftfahrzeuge. Die Erfindung

befaßt sich mit der Aufgabe, eine einfache leichte Bauart eines Metallbelages für Luftfahrzeuge, und zwar insbesondere für Tragflächen zu schaffen. Sie löst dies dadurch, daß sie den zur Abdeckung dienenden Metallbelag mehrteilig und damit leicht anfügbar ausbildet. Durch entsprechende Ausbildung der Quer-und Längsträger, d. h. des eigentlichen Traggerüstes, kann der erfindungsgemäß ausgebildete Metallbelag selbst weitgehend zum Mittragen herangezogen werden, wodurch es in bestimmten Fällen ermöglicht wird, die Innenverspannung völlig fortfallen zu lassen.

Demgemäß ist der Gegenstand der Erfindung ein Metallbelag für Luftfahrzeuge, insbesondere für Tragflächen, bei welchem die einzelnen in Flugrichtung verlaufende Blechbahnen, deren umgebogene seitliche

Ränder durch ein im wesentlichen U-förmiges Profil zusammengefaßt sind, durch auf ihrer Innenseite quer zur Flugrichtung angebrachte Profile versteift werden.

Die Ober- und Untergurte der Rippen, die in der üblichen Weise als schmale Fachwerksträger ausgeführt sind, können so ausgebildet sein, daß sie an der Verbindungsstelle zwischen zwei Blechbahnen eingefügt werden können.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

Pat. 421834 v. 3.8.22., veröff. 12.4.26. Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B.

Hohlkörper aus Metall mit spantartigen

Versteifungen, insbesondere als Flugzeugrumpf verwendbar, nach Patent 310181, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Beplankung und Kraftübertragung dienende Blechaußenhaut mit nach innen aufgebördelten Aussparungen versehen ist, die mit einem spezifisch leichten, aus Balsaholz, Kautschukschwamm, Korkmasse o. dgl. bestehenden Belag überdeckt sind.

Pat. 417251 v. 7.4.22, veröff. 11.8.25. Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B.

FLUgBeugfahrgesteil mit in der Querebene nach unten auseinanderlaufenden Streben, die am Rumpf angelenkt auf Einzelachsen die Laufräder tragen, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad von einer einzigen biegungssteifen Strebe getragen wird, die nahe ihrem oberen Ende um eine näherungsweise in der Flugrichtung verlaufende Achse drehbar und entgegen Federwirkung nach außen schwenkbar ist.

Jede Strebe ist über die Drehachse hinaus verlängert und wirkt mit diesem oberhalb der Drehachse liegenden Teil auf eine Federungsvorrichtung.

Der Strebenteil, welcher über den Drehpunkt hinaus nach oben ragt, kann selbstfedernd sein. Ebenso kann zwischen den unteren, die Räder tragenden Strebenenden ein elastisches Zugorgan eingeschaltet werden.

Pat. 417051 v. 19.8.23, veröff. 5.8.25. Societe Industrielle des Metaux et du Bois in La Courneuve, Frankreich. Fahrgestell

für Luftfahrzeuge, insbesondere für Flugzeuge mit in den Rumpf einschwenkbaren Laufradträgern, cla-

Abb. 3.

durch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (i) für die Laufradträger sowohl gegen die Symmetrieebene des Flugzeugs als auch gegen die Horizontale geneigt ist. Die Verschwenkung der Laufradträger (a) erfolgt durch eine Zugstange (1), deren oberes Ende an eine Kulisse (k) angelenkt ist, die auf einer Führungs-stange 0) gleitet und durch Drahtzüge o. dgl. von Hand oder durch den Motor beiwegt und in Endstel-lungen durch Sperrmittel festgelegt werden kann.

Die Drehachse (i) für die Gestellstütze (a) bildet einen Teil eines formänderungsfähigen, elastischen Gebildes zwischen Gestell und Flugzeugkörper.

. Pat. 421251 v. 10.11. 17, veröff. 14.11. 25. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-Ingo Claudius Dornier in Friedrichshaien a. B.

FlUgZeug nach Patent 410 403, dadurch gekennzeichnet, daß an die am Flugzeugrumpf oder an den Motorböcken freitragend eingespannten und so mit dem Rumpf zu einem einheitlichen Ganzen vereinigten, schräg nach unten gerichteten Stiele Schwimmer angeschlossen sind.

Abb. i.

rüsteten Wagengestell ein schaufelartiges Organ (6) angeordnet ist, das unter den Sporn (B) des Flugzeuges geschoben und mit diesem gehoben und gesenkt werden kann.

Der Wagen besitzt schwenkbare Führungen (4), in denen die Schaufel (6) verschiebbar gelagert ist, und durch ein Getriebe (10, 11, 13, 14) zum Heben und Senken der Schaufel.

Mittels einer Verriegelungsvorrichtung (18, 19) können die Führungen (4) mit dem Gestell (3) des Wagens nach Gefallen verbunden oder von ihm gelöst werden. Bremsschuhe (21) an schwenkbaren Armen (22) können mittels einer Kette (23) gehoben und gesenkt werden.

Unterklasse 62 c Allgemeine Einrichtungen für Luftfahrt (gemeinsam für Luftschiffe und Flugzeuge)

Luftschrauben (Gruppe 1—11) Pat. 420325 v. 14. 2. 24, veröff. 19.10. 25. Constantin Muskalla in Bremen. Vorrichtung zur Dämpfung von Randwirbeln an Flug-

Zwecks Verhinderung einer Drehbewegung der Schwimmer bilden die Enden der freitragenden Gestellstiele in die Schwimmkörper hineinreichend unmittelbar einen Teil von deren Innenversteifung.

Pat. 422899 v. 29.10. 24, veröff. 14. 12. 25. Jean Galland in Boulogne-sur-Seine, Frankreich. Wagen zum Auflagern des Schwanzendes ÜOn Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zweckmäßig mit zwei Rädern ausge-

ZeUg-Tragflächen U. der gl., dadurch gekennzeichnet, daß im hinteren Teil der Tragflächen in beliebiger Anzahl und Größe in der Bewegungsrichtung sich erstreckende Schlitze vorgesehen sind, von denen ein jeder sich von vorn nach hinten erweitert.

Pat. 418704 v. 14. 12. 23, veröff. 15. 9. 25. Societe Anonyme dite: Nieuport-Astra in Issly-les-Moulineaux, Frankreich. Verfahren zur Herstellung von Metallschrauben, Es

ist bereits vorgeschlagen, Metallschrauben in der

Weise herzustellen, daß ihre Flügelblätter aus einem dünnen Metallblech ausgeschnitten werden. Aber bei diesem Verfahren wird die Neigung der Flügelblätter oder Schaufeln dadurch herbeigeführt, daß man diese in bezug auf den mittleren Teil der Schraube dreht, wobei man also die die Blätter bildenden parallelen Metallfasern durch Drehung dauernd deformiert. Für große Drehgeschwindigkeiten wirkt die Fliehkraft in dem Sinne, daß sie die gedrehten Fasern zurückzubiegen sucht, was ihren Angriffswinkel verändert. Außerdem sind die Blätter, da die Stärke der Fliehkraft von den Flugbedingungen abhängt, Spannungsänderungen unterworfen, die in Schwingungen und durch eine Ermüdung des Metalls in Erscheinung treten, wodurch Brüche leicht entstehen können.

Der Patentanspruch lautet: Verfahren zur Herstellung von Metallschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß zur Gewinnung verschiedener Angriffswinkel ohne Drehung des Metalls die Blätter aus zylindrischen Blechen beliebiger Leitlinie ausgeschnitten werden, deren Erzeugende der Richtung des Auswalzens parallel liegen.

Pat. 419951 v. 5.6.24, veröff. 13.10,25. Societe Anonyme Nieuport-Astra in Issy-les-Moulineaux, Seine, Frankreich. Metall-Luft-

SChrüllbe mit regelbarer Steigung und abnehmbaren Schaufeln, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrischen Schaufeln (a) Nasen (b) tragen, welche in entsprechende Aussparungen (e) der Wangen (c oder d) der Nabe eingreifen, wobei ihre Steigung durch ein Paßstück (h) bestimmt wird, das auf der Drehachse der Nabe zentriert ist und dessen Außenfläche mit

Aussparungen (f) in Eingriff steht, die in dem ent> sprechenden Fußrande der Schaufeln (a) vorgesehen sind. Die innere Wange (c) der Nabe trägt einen Zapfen (e), welcher die äußere Wange (d) zentriert und daß dieser Zapfen ein Paßstück (h) aufnimmt, dessen Außenfläche der Aussparung am Schaufelfußrande entspricht, während die Innenfläche an dem Zentrierungszapfen (e) anlangt.

Einrichtungen zum Abwuri und zur Aufnahme von Lasten» auch Abwurfgeschosse (Gruppe 16—20)

Pat. 418417 v. 19.10. 23, veröff. 10.12. 25. Dornier-Metallbauten G. m. b. II. und Dipl.. Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B.

Torpedo-FlUgbOOt^ einem oder mehreren außerhalb des eigentlichen Bootskörpers an der Unterseite desselben untergebrachten Torpedos, dadurch gekennzeichnet, daß der Torpedo oder die Torpedos ganz oder teilweise von einer Verkleidung, deren Form mit Rücksicht auf gute Startmöglichkeit im Wasser und geringen Luftwiderstand im Fluge bestimmt ist, abgedeckt sind.

Durch eine Verkleidung abgedeckt ist nur der hintere, die Antriebsschraube und die Steuerorgane enthaltende Teil des Torpedos. Die Verkleidung dient zugleich unmittelbar für die Befestigung des Torpedos am Boote und ist mit dem Bootskörper fest verbunden oder an denselben angelenkt und kann durch Klappen ganz oder teilweise zum Qeschoßabwurf geöffnet werden und ist schwimmfähig ausgebildet.

Pat.-Samml, Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 14, am 7. 7. 1926 veröffentlicht-

lung der Peilrichtungen ist bei dieser Peilmethode allerdings Aufgabe des Luft-fahrzeugführers.

f. hn....hn... (Hinfahrt)

^m^L fT^^BS' Zeichenerklärung.

zp zk Rückfahrt) — Fluglinie £ F. T. Station bei Nohbezw. Zwischen*

T \ tL Flughafen mit Nachtbeleuchtung 4p Landpeihtation landungsplatz

*J---L~j<------' rsi " ohne " f Flughafen* Wetterwarte

cd Not=bezw. Zwischenlandungsplalz f Fesselballon Flughafenstation + Leuchtfeuer

Zeichenepklärung.

-"[— Leitlinie für Hinfahrt ' ■ ■ 0y#/" Kennjiqnal„ hn "

L eitlinie für Rückfahrt —- gibt Kennsignal „zr "

Leuchtfeuer

Abb. 7. Die Ausstattung einer modernen Fluglinie mit Sicherungs- und Signal-Anlagen.

Abb. 6. ,,Leitlinien"-Peilung (Leitfahrt) unter Zuhilfenahme hochfrequent überlagerter Draht-Landlinien.

Bei Seeschiffen wird dieses Verfahren heute bereits in einem von Telefunken entwickelten „Bordpeilgerät" praktisch angewandt, und die erzielten Resultate sind derart gut, daß wohl in Kürze mit einer allgemeinen Einführung dieses hervorragenden und sicheren Navigationismittels gerechnet werden kann. D'en großen Wert des Bordpeilgerätes hat in jüngster Zeit auch die Rettung der Besatzung des holländischen Dampfers „Alkaid" aus Seenot durch den mit einem Bordpeilei der Telefunken-Gesellschaft ausgerüsteten deutschen Dampfer „Westphalia" bewiesen. (Abb. 8.) Nur mit Hilfe dieses Gerätes war es möglich, die sinkende „Alkaid", deren Bordfunker dauernd das Seenotzeichen aussandte, vor dem Untergang zu finden.

Die Verwendung einer ähnlichen Peilanlage für Luftfahrzeuge kommt nach dem augenblicklichen Entwicklungsstände der Technik zunächst nur für Großflugzeuge und Luftschiffe in Frage. Mit der Zeit wird jedoch dieses Peifverfahren auch für kleiner Verkehrsflugzeuge Anwendung finden können.

Im „L. Z. 126" war bei seiner Ueberfahrt nach Amerika bereits ein Tele-funken-Bordpeiler eingebaut und hat der Schiffisführung beim Ansteuern der ausgestellten amerikanischen Wachtschiffe und der amerikanischen Küste ausgezeichnete Dienste geleistet. Der Peilrahmen war unter der Führergondel des Luftschiffes eingebaut, die zugehörige Empfangsapparatur befand sich in der Funkkabine des Luftschiffes. (Abb. 9.)

Eine weitere sehr bewährte Methode der Luftfahrzeugorientierung ist die sogenannte „ L e i t f a h r t ". Zu diesem Zwecke werden z. B. Bahn- und Landtelegraphenlinien, Starkstromleitungen usw. mit Hochfrequenizschwingungen beschickt, die in einem für diese „Leitlinien" charakteristischen Kenmsignal ausgestrahlt werden und die der Luftfahrzeugführer mit seinem normalen Empfänger hören kann. Solange er das Kennsignal der Leitlinie laut und deutlich hört, befindet er sich über dieser und ist auf richtiger Bahn. Die Steuerung der Luftfahrzeuge auf solchen Leitlinien (Abb. 6) erfolgt außerordentlich genau, daher müssen für Hin- und Rückfahrt entweder getrennte Leitlinien mit verschiedenen Kennsignalen vorgesehen oder bei einer Leitlinie verschiedene genau einzuhaltende Flughöhen festgesetzt werden, da sonst Zusammenstöße, unvermeidlich sind. — Nach den bisherigen Erfahrungen ist bei Luftfahrten über See die Eigenpeilung mit Rahmenempfänger im Luftfahrzeug das beste Orientierungsmittel, während über festem Land die Fahrt längs Leitlinien zu bevorzugen ist.

Bei allen Einbauten von Funkstationen in Luftfahrzeugen ist mit Rücksicht auf die für einen gesicherten und zuverlässigen Luftverkehr zu fordernde unbedingte Betriebssicherheit der Station zum mindesten ein ausreichender Wetterschutz erforderlich. Bei Großflugzeugen und Luftschiffen, für. die die Mitnahme von mindestens einem Bordfunker ebenso notwendig werden wird, wie dies bei ϖden Seeschiffen der Fall ist, sind eigene schalldämpfende Funkkabinen erforder-

lieh, die bei Luftschiffen mit explosiblen Gasfüllungen noch besonders gasdicht zu machen und mit einer ausreichenden Belüftungs- und Entlüftungs anläge auszurüsten sind, wie dies bei den deutschen Luftschiffen schon seit geraumer Zeit geschehen ist.

Ein besonderes Augenmerk ist der Anordnung der Antenne zu widmen, die beim Luftfahrzeug ein- und auskurbelbar und von der Station aus rasch und einfach bedienbar anzulegen ist. Die im fahrenden Luftfahrzeug zum Funkbetrieb heruntergelassene Antenne darf dieses in keiner Weise behindern, insbesondere dürfen durch die Antenne Propeller oder Steuerorgane nicht unklar werden.. (Vgl. die Abbildung 4.) Zur möglichsten Vermeidung des Abreißens der Antenne soll die.se nicht ;zu tief nach unten hängen, dabei aber gleichzeitig eine gute Ausstrahlung zur Station gewährleisten. Endlich muß die Möglichkeit gegeben sein, bei Beschädigung der Antenne diese rasch abzuwerfen und durch eine' Reserveantenne zu ersetzen. In eingekurbeltem Zustande muß die Antenne vollständig in das Luftfahrzeug hereingeholt sein, damit bei der Landung keine Störungen auftreten.

Diesen Anforderungen -sind die bis jetzt bei den deutschen Luftfahrzeugen verwandten Antennen voll und ganz gerecht geworden, so daß von einem' Ge-fahremmoment für das Luftfahrzeug durch die Antenne nicht mehr die Rede sein kann.

Wenn beim Bau des Luftfahrzeuges und der Funkstation sowie beim1 Einbau alle die Erfahrungen beachtet werden, die für die Ausstattung eines Luftfahrzeuges mit einer drahtlosen Station bei uns in Deutschland vorliegen, so- ist nicht zu befürchten, daß durch eine Funkstation in einem' Luftfahrzeug Sicherheit und Zuverlässigkeit des Luftverkehrs gefährdet werden.

Im Zusammenwirken mit den bei Flughäfen zu errichtend'en Wetterwarten,, den wegweisenden Leuchtfeuern und Fesselballonen bei den Flughäfen und entlang der Fluglinie sowie den gut gekennzeichneten Not- und Zwiseihenllandungs-plätzen werden die an den Fluglinien zu errichtenden Funkanlagen für die mit Bordstationen ausgerüsteten Luftfahrzeuge die Vorbedingungen schaffen, welche für die Sicherheit und Zuverlässigkeit des zukünftigen Luftverkehrs unerläßlich sind. (Vgl. das Liniembild Abb. 7.)

Rein technisch betrachtet, ist dank rastloser, gründlicher Arbeit der deutschen Luftfahrt- und Funkindustrie der Weg zum Ausbau eines sicheren und zuverlässigen deutschen Luftverkehrs geebnet. Nun gilt es, unsere Errungenschaften mit derselben Zähigkeit und Ausdauer, mit der deutsches Wissen und Können die Luftfahrt- und Funktechnik nicht nur in Deutschland, sondern auf der ganzen Welt gefördert haben, auf den praktischen Luftverkehr zu übertragen. Dann wird der scheinbare Vorsprung, den das unter einem glücklicheren Stern arbeitende Ausland heute verzeichnen zu können glaubt, in kurzer Zeit wieder eingeholt sein

und in kurzer Zeit eine ungeahnte Entwicklung einsetzen. _

Leistungssteigerung des drei-motorigen Junkers - Großflugzeuges durch Ausrüstung mit

vierflügligen Schrauben der Schwarz - Propellerwerke. Die Geschwindigkeit wurde von 130 km/Std. im' gedrosselten Rei-seflug auf 150 km/Std. gebracht und auf über 200 km/Std. im Vollgasflug.

Abb. 8. Das Peilgerät bei Seeschiffen. Rechts:

Tjer Peilrahmen auf dem Dampfer „Westphalia".

mm

Unten: Die Peilini]enanlage der „Westphalia". (Man beachte das Handrad (links) mit den Zugschnüren für dem auf Deck befindlichen, drehbaren Riahmien.)

Abb. 9 (unten). Das Peilgercät bei Luftfahrzeugen. Einbau des Peil-rahmens bei dem Amerika - Luftschiff „L. Z. 126" im Gondelpuffer-

Blackburn] „Sprat" 270 PS Rolls Royce „Falcon"

Blackbifii „Sprat" 270 PS Rolls Royce „Falcon".

Dieses Flugzeug ist als Schulflugzeug für Land und Wasser gedacht. Die Schwimmer lassen sich sehr leicht an das Fahrgestell anbringen. Blackburn baut die Schwimmer in Holz- sowie in Metallkonstruktion. Um eine größere Steuerfähigkeit bei geringer Geschwindigkeit im Wasser zu erreichen, besitzen die Schwimmer am hinteren Ende kleine Wasserruder, welche vom Führer betätigt werden können. Die nebenstehende Abbildung zeigt verschiedene Konstruktionseinzelheiten der Metallschwimmer. Ferner eine Einrichtung zum Verstellen des Seitensteuerfußhebels für verschieden große Sitzfiguren, ohne daß dabei die Zugseile verkürzt oder verlängert zu werden brauchen.

MetalLschwimimer des Blackburn Sprat. Schnitt 1 Kielholm, Schnitt 2 Kielholm kurz vor der Stufe, Schnitt 3 mit Stahlschuh hinter der Stufe. Man beachte die

Wasserruder.

Verstellbare Seitenruder-Fußhebel beim Blackburn Sprat. Die Verstellung geschieht durch eine Spindel mit Handkurbel. Man beachte die Seilführung. Die Abbildung rechts zeigt eine Flügelmutter mit eigenartiger Sicherungsvorrichtung.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 10,3 m, Länge 8,90 m, Länge der Schwimmer 5,80 m, Schwimmerabstand 2,40 m, Spurweite der Räder 2,90 m, Flügelinhalt 33,40 m2, wagrechte Dämpfungsfläche 2,60 m2, Höhenruder 1,5 m2, Kielfläche 0,28 m2, Seitensteuer 1,10 m2.

Gewicht des Landflugzeuges 1464 kg, des Wasserflugzeuges 1612 kg. Geschwindigkeit des Wasserflugzeuges am Boden 181 km, in 1500 m Höhe 175 km, Landegeschwindigkeit 74 km, Steigfähigkeit 1500 m in 6 Min. 30 Sek., auf 3000 m 16 Min. Gipfelhöhe 4800 m.

Geschwindigkeit des Landflugzeuges am Boden 185 km, in 1500 m Höhe 185 km, Landegeschwindigkeit 72 km, Steigfähigkeit 1500 m in 5,3 Min., auf 3000 m in 13 Min. Gipfelhöhe 5300 m.

Lehrgang und Ausbildungsbedingungen der Segelfliegerschulen.

Der motorlose Flug hat einen doppelten Zweck; er dient der wissenschaftlichen Forschung aerodynamischer, meteorologischer und flugtechnischer Fragen mit Hilfe motorloser Flugzeuge und ist als Gleitflugsport ein Mittel zur Einführung der Jugend in das Gebiet praktischer Luftfahrt, der Steigerung körperlicher und sittlicher Fähigkeiten, der Auslese fliegerischen Nachwuchses, als Segelflug eine Kunst, die an persönliche Leistungsfähigkeit und fliegerisches Können höchste Anforderungen stellt.

Die Rhön-Roissitten-Gesellschaft besitzt 2 Segelfliegerschulen, eine Vorschule in Rossitten bei Königsberg (Ostpreußen), in der die Schüler auf ihre Eignung geprüft werden und die theoretischen und praktischen Grundbegriffe des Segelfluges erlernen sollen, und die dem Forschungs-

Inland.

Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft angegliederte Martens'sche Fliegerschule auf der Wasserkuppe für Fortgeschrittene.

In der Vorschule werden im allgemeinen nur junge Leute von 17—24 Jahren aufgenommen. Berücksichtigt werden in erster Linie Angehörige der Akademischen Fliegergruppen, der Modell- und Segelflugvereine und anderer Luftfahrtorganisationen, ferner Persönlichkeiten, welche die Absicht haben, später selbst beruflich auf den verschiedenen Gebieten der Luftfahrt oder als Lehrer für Segelflugwesen in Vereinen usw. tätig zu sein.

Der Kurs der Vorschule dauert mindestens 4 Wochen; Ziel der Ausbildung ist die Erwerbung der ersten segelfliegerischen Kenntnisse sowie die Erlernung der Grundlagen der Luftfahrt; es finden sonach sowohl theoretischer Unterricht als auch praktische Werkstattsarbeit beim Bau von Segelflugzeugen statt. Die Kosten des Kurses stellen sich auf RM. 150.— sowie täglich RM. 2.— für Verpflegung. Den Abschluß des Kurses bildet eine Prüfung, über deren Ergebnis ein Zeugnis ausgestellt wird.

Die Schüler sind während des Kurses gegen Unfall und Haftpflicht hinsichtlich ihrer fliegerischen Tätigkeit geschützt.

Die Bewerber haben dem Gesuch um Aufnahme in die Schule beizufügen:

1. einen selbstgeschriebenen ausführlichen Lebenslauf,

2. ein Lichtbild, :

3. lückenlose, beglaubigte Zeugnisabschriften (von der Schule genügt Abschrift des Abgangszeugnisses),

4. die Anschrift dreier Referenzen, die über den Bewerber erschöpfend Auskunft geben können,

5. bei Minderjährigkeit die Einverständniserklärung des gesetzlichen Vertreters,

6. die Erklärung, daß der Bewerber Freischwimmer ist; der Besitz des deutschen Turn- und Sportabzeichens ist erwünscht.

Vor Aufnahme in die Vorschule haben sich die Bewerber einer ärztlichen Untersuchung hinsichtlich ihrer Tauglichkeit zum Flugdienst durch einen Amtsarzt oder einen Vertrauensarzt unserer Gesellschaft zu unterziehen.

Bewerber, welche in der Vorschule in Rossitten ihre fliegerische Eignung erwiesen oder sonst den Nachweis erbracht haben, daß sie hinreichend fliegerische und technische Kenntnisse für den Besuch der Segelfliegerschule besitzen, können in der Martens-Fliegerschule ausgebildet werden. In besonderem Maße finden Motorflieger bei den Schulkursen auf der Wasserkuppe Berücksichtigung. In der Fliegerschule des Forschungs-Instituts erfolgt die Ausbildung zum „C" (Segelflieger) Schein, verbunden mit wissenschaftlichen Kursen. Die Kurse dauern 3—4 Wochen, die Kosten der Ausbildung betragen RM. 150.—, dazu kommen RM. 2.50 pro Tag für Verpflegung, im übrigen gelten dieselben Bedingungen wie für die Vorschule. In besonderen Fällen kann die Gebühr von RM. 150 ermäßigt oder erlassen werden. Die Verpflegungskosten sind in jedem Falle zu zahlen.

Wir behalten uns das Recht zu jederzeitiger Ablösung sowohl von der Vor- als auch der Segelfliegerschule nach unserem Ermessen ohne Angabe von Gründen vor.

Wir übernehmen keinerlei Gewähr für Uebernahme des Schülers nach erfolgter Ausbildung im Segelflug auf eine Motorflugschule oder für sein weiteres Fortkommen in irgendeinem Zweig der Luftfahrt.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. gez. Georgia.

Sieben Weltrekorde au! Dornier-Merkur 450 PS B.M.W.

Der schweizerische Flieger Mitteln olzer stellte mit dem deutschen Flieger Zinsmayer als Begleiter in Dübendorf auf Dornier-Merkur mit 450 PS B.MW. folgende neue Weltrekorde auf: alter übertroffen

Rekord um:

Mit 500 kg am 24.6.26 Dauer 14 Std. 43 Min. 9 h 11'*) 60 v.H.

Entfernung 2300 km 950 km 140 v. fi

Geschwindigkeit 164 km/h auf 2000 km1 Basis ,

Mit 1 0 00 kg am 29.6.26 Dauer 10 Std. 5 Min. 3 h 46'**) 170 v.H.

Entfernung 1400 km 200 km 600 v. H.

Geschwindigkeit 162 kmi/h auf 500 und 1000 km Basis.

Der Dornier-Merkur ist das erste deutsche Verkehrsflugzeug, das frei von den beschränkenden Begriffsbestimmungen der Entente ausschließlich nach dem neuesten Forderungen des Luftverkehrs gebaut wurde. Das Flugzeug gleicht dem Dornier Komet III, es ist mit dem 450 PS BMW VI-Motor der Bayerischen Motu reu - Wer k e aus ge r üs tet.

Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet während des Rh ön-Seg elf luig-Wettbewerb es 1926 vom 25. Juli bis 9. August unwissenschaftliche Sprechabende über allgemeine Fragen des gesamten Flugwesens. Das Programm ist wie folgt festgesetzt worden: am

27, Juli: Dr. Raethjen — Forschungsinstitut der R.R.G.: „Beschleunigte Flugzeugbewegung".

29. Juli: Prof. Dr. Georgil — Technische Hochschule, Darmstadt: „Die Aufgaben des Seg elflug es".

29. Juli: Dr. Höhndorf — Forschungsinstitut der R.R.G.: „Strömungsmessungen an Hindernissen im Wiindkanal".

31. Juli: Prof. von Ficker — Dir. d. Preuß. Meteorol. Inst. Berlin: „Windiströ-mungen über Gebirgen nach Beobachtungen im Freiballon über den Alpen" (mit Lichtbildern).

2. August: „Stürme und Sturmseen auf dem. Atlantischen Ozean" (mit Lichtbildern).

4. August: Major a. D. Geyer — Referent im Reichsverkehrsministerium: „Fliegerausbildung".

6. August: Cand. ing. Völker — Akademische Fliegergruppe, Darmstadt: „Der Stratosphärenflug".

Weiterhin ist noch ein Vortrag über „Neuerungen im Flugfunkweisen" vorgesehen.

Die Vorträge finden an den genannten Tagen 8/4 Uhr abends im Forschungsinstitut der Rhöni-Rossitten-Gesellischaft auf der Wasserkuppe statt.

Der Direktor: gez. Georgii. Mitteilungen zum Rhönwettbewerb 1926.

Die Meldungen zum Rhön-Wettbewerb und der anschließenden Technischen Prüfung sind auch in diesem Jahre wieder über Erwarten zahlreich, obwohl die ausgesetzten Preise erheblich geringer sind. Bis zum Meldeschluß lagen über 40 Meldungen vor; weitere Meldungen stehen noch aus.

Es wird daran erinnert, daß Nachmeldeschluß (also letzter Termin zur Anmeldung) am 10. Juli, 12 Uhr mittags, ist. Bei Nachmeldungen zum Wettbewerb ist eine Naclhmeldegebühr von M. 20.—■, zur technischen Prüfung von M. 10.— miteinzuzahlen. Nenngeld und Nachmeldegebühr können aus sehr eibungsgemäß nicht erlassen werden. Auch ist bereits bei Abgabe der Meldung mindestens ein Führer zu melden, der den Zulassungsbedingungen) entspricht, also der für den Jungfliegerwettbewerb mindestens den Gleitfliegerausweis A, für den Segelflieger-Wettbewerb den Ausweis C hat oder nachweislich die entsprechenden Bedingungen

*) Der Weltrekord wurde gehalten! von H. R. Harris, der auf einem Douglas-Flugzeug mit einem Liberty-Motor von 400 PS 9 Std. Hl Min. 53 Sek. in der Luft blieb und dabei einen Distanzrekörd von 905 km schuf.

**) Der bisherige Weltrekord mit 1000 kg Nutzlast wurde von denn Holländer Grasse auf Foikker mit 400 km behauptet.

erfüllt hat. Motorflugzeugführer, wekhe bereits vor dem 1. Januar 1925 die Genehmigung zur Führung eines Motorflugzeuges erworben haben, sind zum Jungfliegerwettbewerb nicht zugelassen. Im übrigen sind die Meldungen der Führer noch vor Eintritt in den Wettbewerb der Sportleitung auf der Wasserkuppe einzuschreiben (Nachtrag III zur Meldung).

Die Zulassungsprüfungen der am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge, die aber bereits am Bauort auf ihre Baufeistigkeit durch einen ermächtigten Prüfer geprüft sein müssen, können auch vom 25. Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe stattfinden.

Für den Transport der Flugzeuge auf die Kuppe haben die Bewerber selbst zu sorgen; doch empfiehlt sich nach Ankunft in Gersfeld telephonischer Anruf der Geschäftsstelle (Nr. 29) zwecks evtl. Transportes mit Lastkraftwagen.

Die Verpflegung im Lager kostet pro Kopf und Tag M. 2 — und ist für mindestens acht Tage im voraus zu bezahlen. Nicht gebrauchte Tageskarten können zurückgegeben werden. — Für die übernommenen Materialien: ist ein Pfand in Höhe von M. 10.— zu hinterlegen. Handtücher sind von den Unterkunftnehmern selbst mitzubringen.

Die Teilnehmer sind auch in diesem1 Jahre wieder gegen fliegerische Unfälle durch die Veranstalterin kollektiv versichert.

Während der Wettbewerbszeit sind besonders günstige Zug- und Kraftpostverbindungen eingerichtet. Sie sind in einem' Führer übersichtlich zusammengestellt und 'können von der Geschäftsstelle der Veranstaltung (Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47) kostenlos bezogen werden.

Diie Teilnehmer werden gebeten, die Zahl und die Zeit ihrer Ankunft möglichst frühzeitig im Lager Wasserkuppe anzumelden.

Besucher des Wettbewerbes können auf der Kuppe selbst im Hotel Felicitas (Frau Hermann) und im Hotel zum Deutschen Flieger (Heid) wohnen. Verpflegung können Besucher auch in der geräumigen Lagersehänke sowie in der Baude auf dem höchsten Punkt der Kuppe erhalten!.

Wegen Unterkunft in Gersfeld, von wo durch Kraftpost das Fliegerlager in lA Stunde bequem zu erreichen ist, sowie in dem westlich der Kuppe gelegenen Poppenhausen wende man sich an die dortigen Verkehrsvereine. Der durchschnittliche Pensionspreis in den dortigen Gasthöfen ist M. 4.— bis 4.50.

Frankfurt a. M., den 1. Juli 1926.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft, gez.: Dr. Graf Ysenburg.

Vereinsnachrichten.

Modellflugsport in Magdeburg.

Schon lange hat der „Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg" nicht über seine Tätigkeit berichtet; daß der Verein jedoch nicht tot ist, ist des öfteren schon bewiesen. Im Herbst 1924 hörte die Verbindung mit dem Magdeburger D.L.V.-Verein auf, und da galt es denn, die Mitgliedereinbuße, die der Zusammenschluß mit dem D.L.V.-Verein zur Folge gehabt hatte, wieder auszugleichen. Das Jahr 1925 sah uns auch fieberhaft tätig, zu werben und einen „neuen Stamm" heranzubilden; außerdem mußte gewaltig gearbeitet werden, um wieder zu sportlicher Bedeutung zu kommen. „Etwa 50 Uebungsfliegen mit über 230 Modellen", so hieß es im Jahresbericht für 1925; sportliche Erfolge waren noch nicht zu: verzeichnen. 1926 wurde tatkräftig weitergeschafft, mit dem: Ergebnis, daß wir uns wieder sehen lassen können. Im Februar war eine Modellausstellung mit über 30 Maschinen, die aber wenig finanziellen Erfolg brachte; der moralische und sportliche Erfolg war aber hervorragend. Die Flugtätigkeit wurde auch im Winter nicht unterbrochen, und das Frühjahrswettfliegen war ein guter Auftakt für das Flugjahr. Schon jetzt ist die Zahl der gestarteten Modelle an die Ziffer vom vergangenen Jahr herangekommen (über 200 Modelle!), und jedes Uebungsfliegen sieht 6, 8, 10 und mehr Maschinen am1 Start; ganz Magdeburg weiß, wann und wo die Uebungsfliegen stattfinden, und bei jedem« Uebungsfliegen sind — je nach der Witterung — 100 bis 600 Zuschauer zugegen. Diese ganze Arbeit und Entwicklung mußte notwendigerweise das sportliche Niveau heben. In Dessau war die erste Gelegenheit, die neuen Modellbauer in den Kampf zu schicken; die gespannte starke Konkurrenz wurde geschlagen, da die Magdeburger Maschinen auch bei dem schlechten Wetter, das während des Wettbewerbs herrschte, ihre Flüge absolvierten; nicht der Magdeburger Gummi entschied das Reninen, denn

den anderen Vereinen wurde, soweit dies möglich war, Gummi abgegeben. Die Reihenfolge war: 1. Standhardt (Rumpf-Dd.), 2. H. Plock (R.-Eind.), 3. Günther (R.-Dd.), 4. Thomas (R.-Hochd.), 5. Unkroth-Leipzig, 6. Haberland (R.-Tiefd.), 7. Behrend (R.-Hochd.). Man erkennt, daß in Magdeburg kein Spezialtyp gezüchtet wird. Auch das Hallenser Wettfliegen (Z.-Stabinod.) brachte Erfolge für uns; nach scharfem Kampf .siegte H. Plock vor Braunsdorf-Dessau; auch weitere Magdeburger placierten sich (4.: Thomas; 6.: Standhardt). Flug Heil!

V. f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg: Günther.

II. M.A.G.-Wettfliegen in Halle a. S.

Das erste diesjährige hallische Modellwettfliegen, welches zugleich das zweite M.A.G.-Wettfliegen war, sah die Vereine Dessau, Leipzig, Magdeburg und Halle mit 29 Modellen am Start. Die Modelle zeigten eine sehr feinsinnige, technische Ausführung und den Fortschritt des Modellflugzeug-baues in Mitteldeutschland. Durchweg waren es Stabhochdecker mit Zugschraube. Die hallische Modellgruppe erschien nach längerer Ruhepause mit Modellen, welche in dem ersten planmäßig durchgeführten Modellbaulehrgang in der Lehrwerkstatt ausgeführt waren und eine Einheitstype darstellten.

Der Wettbewerb wurde leider durch dauernde Regenschauer stark beeinträchtigt, so daß die erzielten Punktzahlen als sehr hoch anzusprechen sind.

Nachfolgend die Ergebnisse:

Punkte

1. H. Pieck, Dessau . ϖ ϖ 4323

2. Braunsdorf, Dessau ϖ ϖ 4106

3. Scheffler, Dessau - ■ 4026

4. Thomas, Magdeburg . ϖ 3808

5. Mobs, Dessau ..... 3292

6. W. Plock, Magdeburg . - 3168

7. Unkroth, Leipzig .... 2794

8. Häußler, Dessau .... 2617 Standhardt, Magdeburg . 2513 Baumgarten, Magdeburg 1675

Thiemke, Dessau ϖ ϖ ϖ 1564 Haeßler, Halle .... 1563 Außer den Diplomen der M.A.G. standen dem Veranstalter 8 Ehrenpreise zur Verfügung. Zwei davon waren in liebenswürdiger Weise von der Gattin unseres verstorbenen M.A.G.-Vorsitzenden, Herrn Noack, gestiftet. Ein Ehrenpreis stand dem besten hallischen Modellbauer zur Verfügung, welchen sich Herr Haeßler mit 1563 Punkten errang.

Jedenfalls kann die Mitteldeutsche Gruppe diesen Wett-

<

bewerb als Erfolg buchen', bis auf einige kleine Schwierigkelten. Das am 19. September in Halle a. S. stattfindende Deutsche Modellfliegen wi-rd die Mitteldeutsche Gruppe in guter Form vorfinden. Hohmann, 1. Vorsitzender.

Verbandsnachrichten.

Die nachstehend aufgeführten Vereine sind als Mitglieder im Deutschen Modell- und Segelflug-Verband aufgenommen:

1. Vereinigung ehemaliger Angehöriger der Fliegertruppen Ortsgruppe Ulm-Neu-Ulm.

2. F'lugwisisenschaftliche Vereinigung Frankenhausen (Kyffh.).

3. Brandenburgisicher Flugsport-Verein e. V., Berlin.

Die nachstehend aufgeführten Vereine ersuchen um Aufnahme in den D.M.S.V.:

1. Arbeitsgemeinschaft für Gleit- und Segelflug Köln.

2. Motor- und Segel-Flugverein Dortmund.

3. Luftverkehr Nordhausen e.V.

4. Modellflugverein Cöthen.

Etwaige Einsprüche zu den Aufnahmegesuchen sind 'innerhalb 14 Tagen bei der Verbandsleitung zu erheben.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. I.A.: F. Frobeen.

Literatur«

Der Bau des Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. E. Pf ister. Verlag C. J. E. Volck-mann Nachf., G.m.b.H., Berlin-Charlottenburg 2. Teil I Allgemeiner Aufbau und die Tragflächen, mit 88 Abbildungen. Preis RM' 2.—.

Die meisten bisher erschienenen Bücher über den Bau von Flugzeugen sind Bilderbücher. Der wißbegierige Leser ist, wenn er diese durchgelesen hat, genau so klug wie vorher. Das vorliegende Büchlein bildet eine rühmliche Ausnahme. Verfasser hat es fertiggebracht, an Hand von elementaren Rechnungsbeispielen dem Anfänger zu zeigen, worauf es im Flugzeugbau ankommt, und vor allen Dingen begreiflich gemacht, daß man, wenn man bauen will, zuerst rechnen muß.

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