Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 24/1926

„Flugsport"-Stand Im Pariser Salon L Stock.

'GEGRÜNDET 1908 ä ÜERRUSHEGEBL

von osmm, imswus * civil -ing.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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Nr. 24

24. November 1926

XVIII. Jahrg.

X. Pariser Salon 9

Am 3. Dezember wird der X. Pariser Salon seine Pforten öffnen, Dieser X. Salon scheint einen markanten Abschnitt in der gewaltigen Entwicklung des Flugwesens abzuschließen. Der I. Salon International de PAeronautique fand vom 24.—30. Dezember 1908 in dem historisch gewordenen und schönen Raum des Grand Palais des Champs Elysees statt. Vor 1908 führte die Luftfahrt in dem jedes Jahr stattfindenden Automobil-Salon in irgendeinem Nebensaal ein bescheidenes Dasein. Der I. Salon gab dem Flugwesen einen neuen Impuls. Allen denen, welche jene Zeit der ersten Entwicklung des Flugwesens mit durchleben durften, wird das Wahrzeichen dieses I. Salons, der Avion von Ader mit seinen fledermausähnlichen Flügeln, vom Jahre 1897 noch in Erinnerung sein. Ferner sah man in diesem Salon die denkwürdigen Flugzeuge von Santos Dumont, Wright, Bleriot, die Antoinette von Levavasseur, Voisin, Breguet und andere mehr (siehe Flugsport 1909.

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1 ".

I. Pariser Salon 1908 Avion Ader (aus „Flugsport" Nr. 2 1909).

S. 36 u. f.). Hierbei sei erinnert an die denkwürdigen Leistungen der Konstrukteure in Frankreich, an die Flüge von Santos Dumont, welcher am 4. September 1906 auf der Polowiese von Bagatelle bei Paris inoffiziell den ersten Flug in Europa ca. 100 m in 1 bis 1,50 m Höhe ausführte und am 13. September 1906, offiziell kontrolliert von der aviatischen Kommission des Pariser Aeroklubs, 4 bis 7 m weit in 50 bis 70 cm Höhe flog. Dieses war der erste offiziell kontrollierte und anerkannte Flug eines Flugzeuges in Europa.

Es ist und bleibt ein Verdienst dieses I. Salons, welcher zum erstenmal in der Welt die erfolgreichsten Flugzeuge der Welt vor Augen führte, das Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise getragen zu haben.

Und heute — der X. Salon steht an der Schwelle der Entwicklung des Luftverkehrs. Was wird er bringen?--

X, Pariser Salon. Motoren«

„Bristol"-Flugmotoren.

Die Bristol Aeroplane Company Ltd., Filton-Bristol, zeigt auf der Pariser Luftfahrtausstellung ihre 3 bewährten Flugmotorentypen, den „Bristol" Cherub Serie III, 31/36 PS, den „Bristol" Lucifer 120 PS und den „Bristol" Jupiter Serie VI, der je nach Ausführung 420 bis 510 PS leistet.

Der „Bristol" Cherub, Serie III, der im Flugsport Heft 2, 1926, Seite 24, schon beschrieben wurde, ist auch heute noch der einzige brauchbare Motor für Leichtflugzeuge. Seine verschiedentlichen Erfolge bei allen Wettbewerben, so z. B. in Deutschland beim Süddeutschlandflug 1926, beim Münchner Wettbewerb 1925 und in letzter Zeit die Ueberfliegung der Alpen eines Messerschmitt-Leichtflugzeuges mit dem „Bristol" Cherub haben ihn auch in Deutschland gut eingeführt, um so mehr, als wir beim Bau von Kleinflugzeugen auf diesen Motor angewiesen sind.

Die Abmessungen und Leistungen sind folgende: Bohrung 90 mm, Hub 96, 5 mm, Hubvolumen 1228 cm3, Kompressionsverhältnis 1 : 5,5. Leistung bei 2900 Uml. je Min. 33 PS; Maximal-Leistung bei 3200 Uml. je Min. 36 PS; Schraube direkt auf der Kurbelwelle. Zündmagnet zum

Anlassen im Magnet eingebaut. Gewicht trocken 43 kg. PS-Gewicht 1,3 kg je PS.

Der „Bristol" Lucifer Serie IV 120 PS ist der gegebene Motor für Schul- und Sportflugzeuge. Der luftgekühlte Dreizylinder wurde auch in Deutschland verschiedentlich mit gutem Erfolg verwendet, so z, B. von L. F. G., Caspar, Albatros und Heinkel. Die abnehmbaren Zylinderköpfe sind aus Aluminiumlegierung. Die Aluminiumkolben haben 3 Kolbenringe, die Ventile (je zwei Einlaß-und zwei Auslaßventile) sind oben gesteuert. Die Schmierung ge-

Bristol „Cherub", Serie III, 33 PS.

schieht durch 2 automatische Oelpumpen, die an der Rückwand des Kurbelgehäuses untergebracht sind.

Interessant ist die Oaszuführung. Dem Vergaser wird durch ein großes Ansaugrohr Luft zugeführt, von diesem gelangt das Gemisch durch einen Vorwär-

mer, der durch ein kleines Abzweigrohr vom Auspuffring her erwärmt wird, in eine Gehäusekammer an der Rückseite des Motors und wird von dieser aus jedem Zylinder einzeln durch starke Ansaugrohre zugeführt. (Siehe Abbild.) Weiterhin bemerkenswert ist die Führung der Auspuffgase. Von jedem Auspuffventil führt ein Rohr zu einem großen Ring, der sich auf der Vorderseite des Gehäuses befindet und eine Auslaß Öffnung besitzt., die entweder rechts seitlich oder rechts unten angebracht ist.

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind folgende: Bohrung 146 mm, Hub 159 mm, Hubvolumen 7,99 Liter, Kompressionsverhältnis 1 : 5,3, Normalleistung 120 PS, Leistung bei 1700 Uml./ min 130 PS, bei 1870 Uml./min 140 PS, Gewicht 145 kg, PS-Gewicht 1,2 kg je PS.

Der „Bristol" Jupiter, der auch in Frankreich von der Societe des Moteurs Gliome u. Rhone und in Italien, Japan und in der Tschecho-Slowakei in Lizenz gebaut wird, ist ein Neunzylinder-Sternmotor. Bristol stellt ihn in 3 Abarten

her. 1. Als Standard-Typ mit einer Leistung von 450/485 PS bei 1700/1870 Uml. je Min. 2. Als Handelstyp mit 420/460 PS bei 1700/1870

Bristol „Lucifer", Serie IV, 120 PS.

Bristol „Jupiter", Serie VI, 420/510 PS.

Uml je Min. und 3. als Motor mit Ueberkompression (statt 1 : 5,3 bezw. 1 : 5 mit 1 : 6,3) bei einer Leistung von 470/510 PS am Boden und von 425/465 PS in einer Höhe von 1500 m bei gleichbleibender Füllung.

Das Gehäuse ist aus Duralumin, die geteilte Kurbelwelle aus Chromnickelstahl, ebenso die Hauptpleuelstange und die 8 Nebenstangen.

Die Stahlzylinder tragen Aluminiumköpfe, in denen je 4 Ventile untergebracht sind. Zur Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Zylinder ist eine Invardichtung verwendet. Die Ventile besitzen zwei konzentrisch ineinander gelagerte Spiralfedern. Die Ansaugrohre sind ähnlich wie bei dem Lucifer ausgebildet, ebenso der Auspuff ring. Die beiden Magnete, der Vergaser, Oelpumpen, Oelfilter und Ansaugrohre sind auf der Hinterseite des Motors angebracht, so daß eine einfache und dadurch leicht zu kühlende Vorderfläche erzielt wurde.

Eine Besonderheit besitzt der Jupiter in der Veränderung der Ventilsteuerung. Um den Leistungsabfall bei zunehmender Höhe zu vermindern, können vom Führersitz aus Veränderungen der Ventilschlußzeiten erzielt werden. Bei Beginn des Fluges wird der Zeitpunkt des Ventilschlusses etwas später wie normal festgelegt und kann dann beim Steigen vom Führer allmählich bis zu einer bestimmten Höhe auf den normalen Ventilschlußpunkt verändert werden. (Diese veränderliche Ventilsteuerung ist bereits im Flugsport 1925, S. 130, besprochen.)

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind folgende: Bohrung 146 mm, Hub 190 mm, Hubvolumen 28,7 Liter, Kompressionsverhältnis 1:5, 1 : 5,3 und 1 : 6,3. Die einzelnen Leistungen wurden bereits weiter oben angeführt. Gewicht 330 kg, PS-Gewicht 0,78 kg je PS. F. L.

Zwölf-Zylinder „Napier Lion".

Einer der bekanntesten und beliebtesten englischen Flugmotoren der stärkeren Klasse ist der von D. Napier & Son Ltd, London, hergestellte Napier „Lion", Serie V, mit 450 PS. Der Motor ist einer der begehrtesten bei den englischen Luftstreitkräften, hat sich aber auch in der Handelsluftfahrt sehr gut eingeführt. In Deutschland gelang es dem Heinkel HE 5 beim Deutsche L Seeflug Wettbewerb 1926, als einziges mit dem „Lion" ausgerüstetes Flugzeug, den ersten Preis zu erringen. Der Dornier Wal, mit dem Kommandant Franco von Spanien nach Argentinien flog, war mit zwei Napier „Lion" ausgerüstet. Das gute Gelingen des Fluges von Amsterdam nach Tokio verdankt Major Zanni nicht zuletzt dem „Lion", mit dem sein Fokker ausgerüstet war.

Dies ist jedoch nur ein kleiner Teil der Erfolge dieses Motors, der heute auf der ganzen Welt, so z. B. in Spanien, Japan, Argentinien, Chile, Holland, Tschecho-Slowakei, Rußland usw. verbreitet ist.

Der Motor ist ein Zwölf-Zylinder, in drei Blocks von je vier Zylindern. Dadurch ist es möglich, eine kurze, ungeteilte Kurbelwelle zu verwenden, wodurch wiederum ein ruhigeres Arbeiten und geringerer Verschleiß erzielt wird.

Ein vorzügliches Schniiersystem mit mehreren Oelpumpen und Oelfiltern gewährleistet ein einwandfreies Arbeiten (Abb. 6). Zur Erleichterung des Einbaues und Transportes wird der Motor an drei Punkten aufgehangen, an der Propellernase und an zwei Befestigungsklammern, die an den beiden hintersten Zylindern der vertikalen Reihe angebracht sind (Abb. 4). Zwei wassergekühlte Vergaser, ein Napier

■h)

Abb. 1. Napier „Lion" 12 Zylinder 450 PS.

Claudel Hobson Einfach- und ein Doppelvergaser sorgen für die Zuführung des Gasgemisches. Der einfache Vergaser für den rechten Zylinderblock, der doppelte für die linke und für die senkrechte Reihe (siehe Abb. 2). Die Nockenwellen werden durch Kegelräderantrieb (Abb. 7 und 8) betätigt. Die Lagerung geschieht durch Rollenlager. Jeder Aluminiumkolben besitzt vier Kolbenringe. Die Zylinder aus Stahlguß tragen abnehmbare Aluminiumköpfe, in denen je zwei Einlaß- und zwei Auspuffventile untergebracht sind. Die Betätigung geschieht durch obenliegende Nockenwellen, welche in einem Aluminiumgehäuse eingekapselt sind. Die Pleuelstangen sind aus hochwertigem Stahl hergestellt. Die Hauptstange für den mittleren Zylinder hat am Kurbelende beiderseits Augen, in denen die Nebenstangen für die seitlichen Zylinder befestigt werden. Die Kurbelwelle,

aus Stahl ge-pf ' * \ , schmiedet, ist

:■: C;'-' -v'1- an fünf Stellen

i auf Rollen

,,f- S:".'Arl<« "V"/'' gelagert.

f-^>^\:. ^ l ϖ'. V ;" ^ Das Aluminium-

■ N {ϖ -.' ϖ Motorgehäuse,

. 1 : .1 ' ... '. . das unten den

Oelsumpf auf-nimmt, hat seit-liehe Arme „zur Befestigung im Flugzeug. Am : hinteren Ende des Gehäuseun-

'" " ' - .....■ terteiles sitzt die

Wasserpumpe,

eine Zentrifugal-

^r pumpe, die mit

Abb. 2. Napier „Lion", Kurbelseite.

der Geschwindigkeit der Kurbelwelle läuft. Die drei Oel-pumpen dagegen haben nur halbe Kurbelgeschwindigkeit. Die Zündung geschieht durch zwei Spezial - Zwölfzylinder-Magnetzünder.

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind: Bohrung 139,69 mm, Hub 130,17 mm, Kompressionsverhältnis 1 : 5,8 oder 1 : 5. Leistung bei 1 : 5 und 2000 Uml./min 435 PS, bei 2200 Uml./min 458 PS. Leistung bei 1 : 5,8 und 2000 M-

Uml./min 473 PS, bei Uml./min.

TO 0PEN AUITUOE COOK

PETROL LEVEL 87m TO 10% BELOW 22UU TOP QF GUARD TUBE "M" WVTH laTO 502 2 IBS PER SP INCH PETROL PRESSURE

PS. Die Luftschraube ist im

Verhältnis 1 : 1,518 unter-

Abb. 5. Vergaserschnitt

setzt. Gewicht einschließt. Wasser und Oel 430 kg. PS-Gewicht je nach dem Kompressionsverhältnis 0,9 bis 1 kg/PS. F. L.

Abb. 8. Nockenantrieb.

7. Kegelräderantrieb zur Nockenbetätigung.

Abb. 10. Napier „Lion", Magnetseite.

Heinkel Doppelsitzer Typ HD 22.

Die Ernst Heinkel-Flugzeugwerke gingen bei der Konstruktion dieses Flugzeuges von dem Gedanken aus, ein durchaus betriebssicheres, den modernsten Ansprüchen Genüge leistendes Verkehrsflugzeug zu schaffen, welches infolge der stabilen Art der Ausführung auch die gebräuchlichsten Kunstflugarten auszuüben gestattet. Es ist ein in einer Ebene verspannter Doppeldecker mit starker Staffelung, dem Hauptkennzeichen der Erzeugnisse dieser Firma.

Der Rumpf des Flugzeuges ist eine Konstruktion aus vier längsgehenden Stahlholmen mit Stahlspanten. Die Sitze sind hintereinander angeordnet und befinden sich durchweg hinter den Spannturmstreben. Das Innere des Rumpfes ist zur Kontrolle der Steuerseile leicht zugänglich gemacht.

Der Motor ist auf dem Motorfundament aus Stahlrohr gelagert und gegen den Rumpf durch ein feuersicheres Brandschott abgeschlossen. Die vier Rumpfholme tragen an ihren Endstücken Beschläge, an

welchen das Motorfundament mit vier Bolzen befestigt ist. Dadurch ist eine leichte Auswechselbarkeit der Motoren gewährleistet. Zum Einbau in dieses Flugzeug eignen sich folgende Motormuster:

1. B M W IV. Gebrauchsleistung 230 PS, Motorengewicht 290 kg.

2. Junkers D. ILA. Gebrauchsleistung 230 PS, Motorengewicht 285 kg.

3. Siddeley Lynx. Gebrauchsleistung 170 PS, Motorengewicht 210 kg,

Die Staffelung der beiden aus Holz bestehenden Flügel ist so gewählt, daß der Hinterholm des Obertragdecks senkrecht über den Vorderholm des Untertragdecks zu liegen kommt. Die dadurch entstehende Ebene ist durch zwei Kabel ausgekreuzt.

Die beiden Brennstofftanks aus Messing liegen im oberen Flügel.

Das Leitwerk besteht durchweg aus Stahlrohr mit Stoffbespannung. Die wagrechte Höhenflosse ist vom Führersitz mittels eines Handrades im Fluge einstellbar.

Das Fahrgestell besitzt eine Vickers-Oleo-Pneumatische Federung, welche gestattet, selbst bei harten Landungen auftretende Stöße gefahrlos für die Maschine zu absorbieren.

Die Startlänge der Maschine ist gering, die Steigzeit gut, Im Fluge ist die Maschine ausgeglichen, besitzt große Stabilität und eine geringe Landegeschwindigkeit. Sie ist tauglich für die gebräuchlichsten Kunstfluggattungen, wie: Looping, ganze und halbe Rolle, Side Slip, Trudeln.

Heinkel-Doppelsitzer HD 22,

Spannweite oben Spannweite unten Flächentiefe oben Flächentiefe unten Aerodynamische Fläche Länge über alles Höhe

Größte Rumpfbreite Radstand Leergewicht Zuladung

Brennstoff 4 Std. 2 Mann Dienstfüllung Ausrüstung

BMW IV 240 PS Sidd. Lynx 170

12,0 10,4 1,75 1,50 35,1 7,65 3,70 0,86 2,0 1080

PS

12,0 10,4 1,75 1,50 35,1 8,30 3,70 0,86 2,0 1250

m m m m m2 m m m m kg

m m m m m2 m m m m kg

220 170 50 60

170 170 15 65

mm

Russ. Metalldoppeldecker, Motor 430 PS, Liberty-Motor, mit dem die russischen Flieger Qromoff und Rudsewitsch den 10 Länder-Flug ausführten.

(Vergl. „Flugsport" Nr. 20, S. 402, Aviachim-Flüge.)

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Ital. Sport-Eindecker CFI mit 25 PS Anzani.

Den italienischen Sport-Eindecker CFI

mit 25-PS-Anzani-Motor haben wir bereits in Nr. 13 Flugsport, S. 208, beschrieben. Die Versuchsflüge sind sehr gut verlaufen. Zur Zeit ist ein neuer Typ CF 2, konstruiert von big. Camhilargiu, mit 40-PS-Salm~ son-Motor im Bau, welcher zu 6000 Mk. verkauft werden soll. Interessant ist, wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt, die Zusammenlegbarkeit des Tragdecks.

Italien gewinnt den Coup Schneider«

Major Mario de Bernardi hat auf dem italienischen „Macchi 39" Renneindecker den Wasserflugzeugwettbewerb um den Schneider-Pokal gewonnen. Das Macchi-Flugzeug mit dem Fiat AS2 (siehe Flugsport 1926 Nr. 23 Seite 466) erreichte eine Geschwindigkeit von 395,9 km/std. Amerika sowie Italien hatten den Pokal bereits zweimal gewonnen, so daß nun nach dem dritten Sieg den Italienern dieser Pokal endgültig zufällt. Der Sieger von 1925, Leutnant Doolittle, Amerika, hatte damals eine Geschwindigkeit von 375 km/std erreicht. Infolge Motorpannen sind während des Fluges der Amerikaner Cuddihi und der italienische Favorit Kommandant Ferrarin ausgeschieden. Das Rennen fand auf einer 50 km Rundstrecke bei Norfolk in Virginia statt. Diese Strecke mußte siebenmal durchflogen werden. Trotz des schlechten Wetters hatte sich eine riesenhafte Menschenmenge, wie sie noch nie bei einem derartigen Wettbewerb zu sehen war, eingefunden.

Gleitboot Deslizador.

Mit Luftschrauben betriebene Gleitboote dienen dazu, flache, mit Wasserpflanzen und Sandbänken durchsetzte Gewässer zu befahren. Die Gleitboote, wesensverwandt mit dem Flugzeug durch Verwendung von Luftschrauben, wurden daher auch von Flugzeugkonstrukteuren gebaut (siehe Flugsport 1914, Nr. 5, S. 169). Gleitboote von Tellier, Nieuport, Bleriot, Tissandier und Lambert. Ferner: „Wie baue ich ein Gleitboot" von Ursinus mit Konstruktionstafel (S. 173 ebenda).

Neuerdings ist in Bremen ein großes Gleitboot Deslizador ganz in Duralumin gebaut worden. Dieses Gleitboot, mit gekielter Unterseite, zeigt von der Seite gesehen Flügelprofilform (vergl. die untenstehende Abbildung). Zum Betriebe dient ein hinten eingebauter Maybach-Motor IVa 260 PS überkomprimiert mit Druckschraube. Dieses Gleitboot mit geräumiger Passagierkabine, erreichte mit einer Zuladung von 2,5 t eine Geschwindigkeit von 75 krn/Std. Hierbei betrug das Betriebsgewicht (ohne Zuladung) 1,9 t. Die Abmessungen sind: Länge 12 m, Breite 3,2 m, Höhe 2,3 m.

Duralumin

Gleitboot

Deslizador

Motor Maybach

260 PS

Schweizer Segelflugprobleme.

Obschon gewisse Kreise glauben, ob jeden Zweiminuten-Gleitflugs Freudenfeste feiern zu müssen, darf man sich nicht verhehlen, daß die schweizerischen „Motorlosen" noch gewaltige Arbeit zu leisten haben, um überhaupt ihre Bestrebungen vor der Oeffentlichkeit rechtfertigen zu können. Denn es muß dies einmal mit allem Nachdruck festgestellt werden, um Mißverständnissen vorzubeugen: In der Schweiz hat noch nie ein Segelflug ohne Höhenverlust stattgefunden. Gehen wir den Gründen dieser Tatsache nach, so müssen wir in erster Linie auf die Wind- und Geländeverhältnisse zu sprechen kommen. Während die Rhön oder die Küstenfluggebiete ihren Hängen vorgelagert unermeßliche Land- oder Wasserebenen haben, über die hin der Wind trotz großer Stärke verhältnismäßig böenfrei kommt, stehen in der Schweiz steile Berge und tief eingeschnittene Täler dicht beieinander, so daß der Wind entweder unter 4 m/sek. abgebremst wird, wie dies beim West meist der Fall ist, oder er wird bei größerer Stärke derart gestört, daß Böen von 20 m/sek. beinahe in derselben Sekunde mit vollständigen Flauten abwechseln; dies gilt besonders für den Föhn, einen stürmischen Südwind. Der Nordost, die sog. „Bise", endlich bestreicht mit 6—10 m/sek. die Hochebene zwischen Jura und Alpen in der Längsrichtung ohne wichtige Böen; doch sind ihm ausgesetzte Hänge selten und in diesem bevölkerten Landesteil dank der blühenden Land-, Forst- und Elektrizitätswirtschaft für uns unbrauchbar.

Wenn wir noch einen anderen Umstand für die bisherigen Mißerfolge verantwortlich machen können, so ist es der, daß die meisten jungen Leute, die sich der Fliegerei widmen wollen, besonders die Akademiker, im tüchtigen eidgenössischen Militärfliegerkorps Aufnahme finden und infolge der dort herrschenden Anschauungen für die Segelflugarbeit außer Betracht fallen, — ein Anlaß für uns Schweizer, die Deutschen um ihre Abrüstung zu beneiden.

Auf die Geschichte des schweizerischen Gleitflugsportes können wir hier nicht eingehen. Sie beginnt mit dem Gstaader Wettbewerb 1922, erreicht im selben Jahre ihren Höhepunkt mit dem „Landesrekord" von 90 Sek. auf Eindecker Häfeli-Lergier1) und zieht sich dann durch einige Jahre fruchtlosen Kleinbetriebes zum Fliegerlager Gottschalkenberg 19262). Wohl hat sich auch da den Leistungen nach wenig gebessert, allein Fortschritte in der Konstruktion gestatten uns, dieser Veranstaltung einen gewissen Wert beizumessen. Die beteiligten Flugzeuge3) waren fast ausnahmslos Neubauten, und die Flüge sind deshalb als Probeflüge anzusprechen. Es wurde hierbei von den einen nach Eignung für den Schulbetrieb, von den andern nach Verbesserung der bisherigen Leistungen getrachtet.

Als Schulflugzeuge finden wir — außer zwei Hängegleitern der Pelzner-Bauart — Ein- und Doppeldecker nebeneinander. Letztere haben sich als Rumpfmaschinen mit zwei festen Kufen gut bewährt, zumal auch bei derber Ausführung die Flächenbelastung in den Grenzen von 7—8 kg/m2 bleibt. Nach diesen Grundsätzen sind der ,,S 8" Spalingers (des erfolgreichsten schweizerischen Gleitflugzeugbauers) und die „Nebelkrähe" gebaut. Der Eindecker SHL, ein massiv gebauter Kahn mit alten Flugbootflächen, entspricht ihnen bis auf die Deckenzahl ebenfalls. Als offenrumpfiger Eindecker ist ihnen der von der Berner Gruppe ins Feld geführte Pegasus mit vierteiligem Flügel gleichwertig, in Transportfähigkeit aber überlegen. Der leichten Gitterkonstruktion von Schmid geht „trotz" sorgfältiger Berechnung genügende Griffestigkeit ab, so daß der restlose Bruch bei der ersten Landung nicht verwundern konnte.

Trotz dieser Schulflugzeuge befriedigt aber der Erfolg der Uebungstätigkeit nicht; da Reparaturmöglichkeit im Gelände fehlt, entstehen bei jedem Bruch erhebliche Zeitverluste durch den Rücktransport in die Stadt, bei dem erfahrungsgemäß auch der Schaden vervielfacht wird. Da zur Errichtung einer Werkstätte die Mittel fehlen, ist vorgeschlagen, den Bruch durch Vorschulung auf einem Zweisitzer mit Doppelsteuerung zu vermindern, wie dies im Motorflugwesen üblich ist.

Im Vorbeigehen sei noch erwähnt, daß in der Schweiz auf andere Weise gestartet wird als in der Rhön, indem statt zweier Gummiseile in V-Anordnung ein

*) Siehe hierzu „Aero Revue" 1922, Nr. 1, Seite 1 (Gstaader Wettbewerb) und Nr. 13, Seite 152 (Eindecker Häfeli).

2) „Flugsport" 1926, Nr. 22, Seite 442 und „Aero Revue" 1926, Nr. 9.

3) Vgl. die Abbildungen im „Flugsport" 1926, Nr. 22. Zu Abb. 5 ist zu bemerken, daß sich die „Nebelkrähe" nicht im Flug, sondern unbemannt bei stürmischem Wetter überschlug. Die derbe Bauart geht aus dem geringen Schaden deutlich hervor. ,

Schweizer Tiefdecker

„Thun" Spannweite 17 m

■Bl» ,

THE

NEW SCHOOL-SEAPLANE CASPAR Type C 27

Twoseater BMW IVa engine. Total length .... 9,41 m

Span......15 m

Wing aera .... 48 ra2

LE NOUVEAU HYDRAVION D' fiCOLE CASPAR Type C 27

biplaces ä moteur BMW IVa. Longueur totale . . 9,41 m Envergure .... 15 m Surface portante . . 48 m2

Das neue Caspar Seeschulflugzeug Type C 27

Zwei-Sitzer Motor BMW IVa

Gesamtlänge..... 9,41 m

Spannweite .....15 m

Tragfläche......48 m2

Weight uoloaded . . 1350 kg Poids ä vide .... 1550 kg Leergewicht...... 1350 kg

Useful load .... 450 kg Charge utile .... 450 kg Zuladung....... 450 kg

Total weight .... 1800 kg Poids total..... 1800 kg Gesamtgewicht .... 1800 kg

Load per square meter 37 kg Charge p. metre carre 37 kg Belastung p. m2 .... 37 kg

Load per HP .... 7,5 kg Poids par cheval . . 7,5 kg Belastung p. PS . . . . 7,5 kg

Normal speed . . . 145 km/h Speed for alighting

on water .... 65 km/h

ränge ....... 550 km

lime of climb to 1000 m 8 min. Ceiling....... 4000 m

Vitesse normale , . 145 km/h Vitesse d'amerrisage 65 km/h

rayon d'acdon . . . 550 km temps demonteeä 1000 m8min. Plafond....... 4000 m

Norm. Geschw. . . . 145km/Std. Wasserungsgeschw. . 65 km/Std.

Flugstrecke...... 550 km

Steigzeit a. 1000 m . in 8 Min. Gipfelhöhe....... 4000 m

CASPAR-WERKE A.G.

TRAVEMÜNDE

| ALL-METAL

( TRANSPORT - Flyingboat I DORNIER-SUPERWAL j 2 Rolls Royce „Condor" 65: HP engines. The flyingboat is used für transport and research. equipment: 1 pilot, 1 mecanicien, 1 post of wireless and 21 passengers

Span....... 28,5 m

Total length .... 26,6 m

Total heigth .... 5,2 m

Wing area..... 143 m2

maximal speed . 190 km/h Speed for alighting

on water .... 90 km/h time of climb to 1-2 km 14 min.

Ceiling...... 320C m

Range 2000 km at 160 km/h Grealest ränge with little useful load 4000 km.

HYDRAVION DE TRANSPORT ENTlfiREMENT

MfiTALLIQUE DORNIER SUPERWAL 2 moteurs Rolls Royce „Condor" 650 CV. L'hydravion est en Service pour le transport et la recher* che scientifique. Equipage: 1 pilote, 1 pilote auxiliaire, 1 mecanicien. 1 poste de T. S. F. et 21 passagers.

Envergure..... 28,5 m

Longueur totale . . 26,6 m

Hauteur totale ... 5,2 m

Surface poriante . . 143 m2

Vitesse maximale 190 km/h vitesse dc amerisage . 90 km/h temps demontee ä 1-2 km 14 mi

Plafond...... 3200 m

Rayon d* aclion 2000 km ä 160 km/h Le plus grand rayon d( action aveepetit poids utile 4000 km.

Ganzmetall - Verkehrsflugboot

DORNIER - SUPERWAL 2 Motoren Rolls Royce „Condor" 650 PS. Das Flugboot findet Verwendung für Verkehr und Forschung.

Besatzung: 1 Führer, 1 Hilfsführer, 1 Motor» wart, 1 Funker und 21 Personen.

Spannweite..... 28,5 m

Gesamtlänge..... 26,6 m

Gesamthöhe..... 5,2 m

Tragfläche...... 143 m2

. 5800 kg . 56Q0 kg . 9400 kg

66 kg/m2 7,2 kg/PS

Höchstgeschwindigk. 190 km/Std* Wasserungsgeschwindigkeit

190 km/Std. Steigfähigkeit: von 1-2 km 14 Mi. Gipfelhöhe ..... 3200 m Reichweite 2000 km bei 160 km/std Größte Reichweite bei kleiner Nutzlast: 4000 km

Weight empty . . . 5800 kg Poids ä vide . . . 5800 kg Leergewicht .

Useful load . . . . 3600 kg Charge utile . . . 3600 kg Zuladung . ϖ

Total weight . . . 9400 kg Poids total .... 9400 kg Gesamtgewicht

Load per square m. 66 kg/m2 Charge par m, carre 66 kg m2 Belastung p. m2,

Load per HP . . 7,2 kg/HP Poids par cheval 7,2 kg/CV Belastung p. PS,

DORNIER-METALLBAUTEN G. M. B. H.

FRIEDRICHSHAFEN A. B.

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possessing 7 records of ihe wurld. For the use as seaplane the machine can be fitted with floats. 1 BMW VI 450/600 HP engine. The plane can be used for com« mercial purposes, topography,

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Span........19,6 m

Total length.....12,4 m

Height ....... 3,5 m

Wing aera......62 m2

Weight unloaded . . 2200 kg Useful load .... 1200 kg Total weight .... 3400 kg Load per square meter 55 kg/m2 Load per HP . . . 7,5 kg/HP Maximal speed . . 195 km/h Landing speed . . 85 km/h Time of climb

to 1—2 km ... 8 min to 2 — 3 km ... 9 min to 3 - 4 km . . .15 min

Ceiling....... 5400 m

Range 1400 km at 150 km/h

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peut elre muni de flolteurs. 1 moteur BMW VI450/600 CV.

L'avion peut etre use pour le commerce, la topographie, la Photographie aeriene, les re* cherches scientifiques, le trans» port des malades et du cargo. Equipage: 1 pilote, 1 mecanicien,

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Hauteur......3,5 m

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Für Verwendung auf Wasser» flächen wird das Flugzeug auch

mit Schwimmern ausgerüstet.

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bild, Forschung, Kranken* und Lastenbeförderung.

Besatzung: 1 Führer, 1 Motor* wart, 6—10 Fluggäste.

Spannweite ......19,6 m

Gesamtlänge.....12,4 m

Höhe.........3,5 m

Tragfläche.......62 m2

Leergewicht...... 2200 kg

Zuladung....... 1200 kg

Gesamtgewicht .... 3400 kg Belastung p. m2 ... 55 kg/m2 Belastung p. PS . ■ 7,5 kg/PS Hochst*Geschw. . . . 195 km/std.

Landegesch.....85 km/std.

Steigfähigkeit

von 1—2 km . . . .8 Min.

„ 2—3 km .... 9 Min.

„ 3-4 km . . . 15 Min. Gipfelhöhe ...... 5400 m

Reichweite 1400 km bei 150km/Std.

Poids ä vide .... 2200 kg Charge utile . . . . 1200 kg Poids total.....34.0 kg

Charge p. metre carre 55 kg/m2 Poids p. cbeval . . 7,5 kq/CV

Vitesse maximale . 195 km/h Vitesse d'atterrisage 85 km/h Temps de montee

ä 1—2 km .... 8 min ä 2—3 km .... 9 min ä3—4 km . . . 15 min

Plafond....... 5400 m

Rayon d'aetion 1400 km ä 150 km/h

DORNIER=METALLB AUTEN G.M.B.H.

FRIEDRICHSHAFEN A. B.

INKEL

HEINKEL FLYING-BOAT FOR HIGH SEA Type H. E. 5 A and B Gainer atthe German Seaplane Competition 1^26 with Napier

Lion 450 HP. H. E. 5 with 450 HP Gnöme et Rhone Jupiter, first in the tech*

nical tests of Performance during the German Seaplane

Competition 1926 Onepilot,oneor twopassengers The relevable engine Supports are of tubulär steel (4 stays). Behind the pilot large luggage

room with 2 seats of reserve side by side. Float deplacement 95% wood constructed with metal foundation.

Span.......16,8 m

length......11,8 m

height...... 3,845 m

Wing aera .... 48,98 m2 Petrol capacity . . . 625 1 Weight empty 1640 (1520) kg Useful load . 860 ^980) kg

Total weight . 2500 kg___

Load per sq. m . 51,08 kg/m2 Load per HP . . . 5,5 kg/HP Maximal speed on a base of 100 km .... 203 km/h 195 km/h reached at the Ger* man Seaplane Competition at Warnemünde. km

Speed for alighting on water 85 Climb from 1000 to 2000 m 4,35' (5,55) reached at the German SeaplaneCompetition atWar* nemünde

Ceiling with total weight 6500 m (6000)

Range....... 800 km

HEINKEL HYDRAVION DE HAUTE MER Type H, E. 5 A et B

Premier au concours maritime allemand 1926 avec moteur Napier Lion 450 CV H, E. 5 avec 450 CV Gnöme et Rhone Jupiter, premier dans les epreuves techniques de per» formance pendant le concours

maritime altemand 1926. Un'pilote, un ou deux passagers. Moteur sur fondement de tubes

d'acier relevable (4 axes) Derriere le siegede pilote place spacieuse pour le baggage avec deux sieges de reserve cöte ä cöte. Flotteurs avec deplace* ment de 95% constructe en bois sur nn bäti metallique.

Envergure .... 16,8 m

longueur.....11,8 m

hauteur...... 3,845 m

Surface portante . .48,98 m2

capaci'e d'essence . . 625 1

Heinkel Hochsee-Tiefdecker Type H, E, 5 A und B

Sieger im Deutschen Seeflugwett* bewerb 1926 mit Napier Lion 450 PS I. Preis H. E. 5 m. 450 PS Gnöme et Rhone Jupiter an erster Stelle in der tech»

nischen Leistungsprüfung des deutschen Seeflugwettbewerb. 1926 1 Führer, l*2Flugg. Motor auf ab-nehmb. Stahlrohrfundam. (4 Bolz.) Hinter dem Führersitz geräumiger Gepäckraum mit 2 nebeneinander liegenden Notsitzen. Schwimmer in 95% Reserveauf* trieb. Holzkonstruktion nnc Duraluminiumboden.

Spannweite.....16,8 m

Länge........11,8 m

Höhe........ 3,845 m

Tragfläche...... 48,98 m2

BetriebsstofMFassung . . 625 1 Leergewicht . . . 1640 (1520) kg Zuladung . . . . 860 (980) kg Gesamtgewicht . 2500 kg Flächenbelastung . .51,08 kg/m2 Leistungsbelastung 5,5 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit

auf 1C0 km Basis . 203 km/Std. 195 km/Std. zum deutschen See«3 flugwettbewerb erreicht. Wasserungsgeschwindigkeit 85 km/Std« Steigzeit von 1000 m auf

2000 m Höhe . 4,35 Min. (5,55) im deutschen Seeflugwettbewerb 1926 erreicht. Gipfelhöhe m. Vollast 6500 m (6000) Aktionsradius..... 800 km

Poids ä vide . 1640 (1520) kg Charge utile 860 (980) kg Poids total . 2500 kg

Chargep. metre carre51,08 kg/m' Charge par cheval 5,5 kg/CV

Vitesse maximale au base de 100 km . . . 203 km/h 195 km/h atteint au concours d' hydravions allemands a Warnemünde

Vitesse d'amerrissage 85 km/h

Montee de 1000 m ä 2000 m hauteur 4,35' (5,55')atteint au concours d' hydravions alle« mands ä Warnemünde. Plafond avec poids total 6500m (6000)

Rayon d'action . . . 800 km

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde

HEINKEL SCHOOL SEAPLÄNE FOR HIGH SEA Type H. D. 24 Third in the German Seaplane

Competition 1926. The cockpits of pilot and scholar

one after another BMW IV 230 HP engine

with relevable engine Supports of tubulär steel (4stays). Upper and lower plane are interchan* geable. Float deplacement90% The landing gear is extremely robust.

Span........14,2 m

Total length.....9,8 m

Height.......4,15 m

Wing area.....50 m2

Weight unloaded . . 1400 kg Useful load . . . 600 kg Total weight .... 2000 kg

Load per square meter 40 kg/m2 Load per HP . . 8,7 kg/HP

Maximal speed . . 168 km/h (reached in the German Sea» plane Competition at War* nemünde) Average speed . . . 150 km/h Alighting speed . . 76 km/h Time of climb.

from 1000 m to 2000 m 6,7' (reached in the German Sea* plane Competition at Warne« münde with total weight of 2120 kg.) Ceiling with total weight 6000m Range....... 600 km

HEINKEL HYDRAVION D'fiCOLE DE HAUTE MER Type H, D. 24

Troisieme au concours maritime allem and 1926 Siege de pilote et d'eleve Tun

apres Lautre. Moteur BMW IV 230 CV sur un londement de tubes d'aeier relevable (quatre axes) Aile su perieure et aile inferieur peu* vent &tre echangees. Flolteurs avec deplacement de 90%. Le train d'amerrissage est de tres grande robustesse.

Envergure.....14,2 m

Longueur totale . . . 9,8 m

Hauteur ......4,15 m

Surface portante ... 50 m2

Poids ä vide . Charge utile . Poids total . .

Charge p. metre carre 40 kg/m2 Charge par cheval 8,7 kg/CV

Vitesse maximale . 168 km/h (atteint au concours d' hy* dravions allemands de War* nemünde)

Vit esse moyenne . 150 km/h

Vitesse d'amerrissage 76 km/h

Temps de montee-.

de 10C0 m ä 2000 m hauteur 6,7' (atteint au concours d' hydravions allemands ä Warnemünde avec un poids en vol de 2120 kg)

Plafond avec poids total

ca. 6000 m

Rayon d'aetion ._600 km

Heinkel Hochseefähiger Schul-Doppeldecker Type H. D. 24

Dritter Preisträger im deutschen

Seeflug Wettbewerb 1926 Führer* und Schülersitj hinterein* ander.

Motor BMW IV 230 PS auf ab* nehmbarem Stahlrohrfundament (4 Bolzen). Obere und untere Trag* fläche gegeneinander austauschbar. Schwimmer mit 90% Reserveauf* trieb. Schwimmer gestell stark über dimensioniert.

Spannweite.....14,2 m

Gesamtlänge ...... 9,8 m

Höhe.........4,15 m

Tragfläche.......50 m2

. 140C kg . 600 kg . 2000 kg

Flächenbelastung . . . 40 kg/m2 Leistungsbelastung . . 8,7 kg/h'S

Höchstgeschwindigkeit 168 km/Std. (im deutschen Seeflugwetlbewerb erzielt.)

Durchschnittsgeschw. 150 km/Std Wasserungsgeschw. . 76 km/Std' Steigzeit:

von 1000 auf 20C0 m H. 6,7 Min" (im deutschenSeefiugwettbewerb 1926 erzielt mit 2120 kg Flug* gewicht).

Gipfelhöhe mit Vollast ca. 6000 m Aktionsradius...... 600 km

. 1400 kg Leergewicht .

600 kg Zuladung . . . 2000 kg Gesamtgewicht

Ernst Heinkel Flugzeugwerke tu.

Warnemünde

JT U N K. JE

ALL-METAL COMMER-CIAL AEROPLANE JUNKERS G 24 W

Three 195 HP Junkers L 2 engines. 2 pilots, cabin, W. C. and luggage room.

Span........28,5 m

Total length.....15,6 m

Wing aera.....89,0 m2

Weight unloaded . . 3800 kg Useful load .... . 2200 kg Total weight 6000 kg

Load p. Square met. 67 kg/m2 Load p. HP 10,5 to 8,7 kg/HP

Maximum speed . .165 km/h Speed of alighting on water at 6000 kg weight . 105 km/h at 4400 kg weight . 90 km/h Time of climb

to 1000 m ... 10 min. Ceiling with total weight

5400 m

Duration of flight ....9h

AVION DE TRANSPORT ENTlfiREMENT MfiTAL-LIQUE G 24 W

3 moteurs Junkers L 2 ä 195 C V 2 Sieges de pilote, cabine, toilette et soute ä baggages.

Envergure......28,5 m

Longueur totale . . . 15,6 m Surface portante . . . 89,0 m2

Junkers Ganzmetall Verkehrs-Großflugzeug G 24 W

3 Motoren 195 PS Junkers L 2 2 Führersitze. Kabine,

Toilettenraum und Gepäckraum

Spannweite.......2C,5 m

Gesamtlänge......15,6 m

Tragfläche.......89,0 m2

Leergewicht...... 3800 kg

Zuladung...... 2200 kg

Gesamtgewicht..... 6000 kg

Belastung per m2 . . .67 kg/m2 Belastung p. PS 10,3 bis 8,7 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit . . 165 km Wasserungsgeschwindigkeit

bei 6000 kg Gewicht 105 km/Std.

bei 4400 kg Gewicht 90 km/Std. Steigzeit

auf 1000 m .... 10 Min. Gipfelhöhe bei Vollast 3400 m Flugdauer .......9 Std.

Poids ä vide .... 3800 kg Charge utile . . . . 2200 kg Poids total..... 6000 kg

Charge p. met carre 67 kg/m2 Poidsp.cheval 10,3 ä 8,7kg/CV

Vitesse maximale . 165 km/h Vitesse d'amerrisage ä un poids de 6000 kg 105 km/h ä un poids de 4400 kg 90km/h Temps de montee

ä 1000 m . . . .10 min Plafond avec poids total

3400 m

Duree de vol......9 h

Junker s-Flugxeug werk A.~G

Dessau L Anhalt

SP

——

ALL METAL POSTAL AEROPLANE JUNKERS Type W 34

2»seater Gnöme et Rhone»Jupiter engine 425 HP This type is used for transpor* ting mail and goods with the utmost speed

JUNKERS

AVION DE TRANSPORT POUR POSTE ET FRETS ENTRIEREMENT MfiTALLIQUE Type W 34 biplaces ä moteur Gnöme et Rhone-Jupiter 425 CV Cet avion est use pour le trans* port du poste et des frets ä grande vitesse.

Junkers

Post- und Fracht - Flugzeug Type W 34 Zweisitziges Ganzmetall* Flugzeug mit Gnöme und Rhone «Jupiter» Motor 425 PS

Diese Type dient für besonders schnellen Post« und Fracht* Transport.

Span....... 18,35 m Envergure . .

Total length .... 10,9 m Longueur totale

Total height ... 3,21 m Hauteur totale

Wing aera .... 43 m2 Surface portante

18,35 m Spannweite.....18,35 m

10,9 m Gesamtlänge.....10,9 m

3,21 m Gesamthöhe..... 3,21 m

43 m2 Tragfläche ...... 43 m2

1,77 m Höhenruder .....1,77 m

1,66 m Seitenruder......1,66 m

3,52 m Querruder ...... 3,52 m

1420 kg Leergewicht..... 1420 kg

680 kg Zuladung...... 680 kg

2100 kg Gesamtgewicht . . . . 2100 kg

Stabilizer.....1,77 m Stabilisateur

Rudder......1,66 m Gouvernail

Ailerons......3,52 m Aiierons

Weight unloaded Useful load . . Total weight . .

1420 kg 680 kg 2100 kg

Poids ä vide Charge utile Poids total .

Load per Square m. 49 kg/m2 Charge par m. carre 49 kg/m2 Load per HP . . 4,5 kg/HP Poids par cheval 4,5 kg/CV

Belastung per m2 Belastung per PS

49 kg/m2 4,5 kg/PS

Maximal speed . 203 km/h Traveling speed . 165 km/h Ceiling...... 6000 m

Vitesse maximale 203 km/h Vitesse commerciale 165 km/h Plafond...... 6000 m

Höchstgeschwindigk. 203 km/Std. Reisegeschwindigkeit 165 km/Std-Gipfelhöhe ..... 6000 m

rs - Fluazeuawerk A.~ G.

Pessau i.

ALL - METAL POSTAL AIRPLANE JUNKERS

Type W 33 2=seater Junkers 310 HP engine Tbis type" with large Space for freight, even bulky ones is used for transport of mail and goods.

Span..... 18,35 m

Total length . . . 10,9 m

Total height ... 3,21 ra

Wing aera . . . 43,2 m2

JUNKERS POUR POSTE ET FRfiTS ENTlfiREMENT METALLIQUE Type W 33

biplaces ä moteur Junkers 31CMSV Cet avion avec beaueoup de place pour lesfrets, merae pour des freis ecartants, est use pour le transport du poste et des frels

Envergure . . . 18.35 m

Longueur totale. . 10.9 m

Hauteur totale , . 3,21 m

Surface portanle . 43,2 m2

Junkers Post- und Fracht-Flugzeug Type W 33

Ganzmetall * 2 * Sitzer 1 Motor Junkers 310 PS

Diese Type mit großem Fracht» räum auch für sperriges Gut wird benutzt für Post« und Gütertransport.

Spannweite .... 18,35 m

Gesamtlänge .... 10,9 m

Gesamthöhe .... 3,21 m

Tragfläche..... 43,2 m2

Höhenruder . . . . 1,77 m Seitenruder . . . . . 1,66 m Querruder.....3,52 m

Leergewicht . . . . 1410 kg

Zuladung..... 690 kg

Gesamtgewicht . . . 2100 kg

Belastung per m2 . . 49 kü/m2 Belastung per PS . . 6,8 kg/PS

Höchstgeschwindigk. 194 km/Std. Reisegeschwindigkeit 155 km/Std. Gipfelhöhe ca. 45 00 m

Stabilizer . . . . 1,77 m Stabilisateur. Rudder . . . . . 1,66 m Gouvernail . Ailerons .... 3,52 m Ailerons . .

1,77 m 1,66 m 3,52 m

Weight unloaded . 1410 kg Poids ä vide Useful load . . . 690 kq Charge utile Total weight . . . 2100 kg Poids total

1410 kg 690 kg 2100 kg

Load p. square m. 49 kg/m2 Load p. HP. . . 6,8 kg/HP

Charge p.m. carre 49 kg/m2 Poids par cheval 6,8 kg-'CV

Maximal speed . 194 km/h Traveling speed . 155 km/h Ceiling ..... 4500 m

Vitesse maximale . 194 km/h Vit( sse commerciale 155 km/h Plafond..... 4500 m

Junkers - Flugzeugwerk A« ~ G«

Dessau i. Anhalt

..FLUGSPORT'

'«am

Der neue luftgekühlte 480 PS GNOME-RHONE-JUPITER-MOTOR

(Typ VI)

Durch 13 europäische Staaten gewählt Auf den meisten Lufttransportlinien verwendet

Besonders dauerhaft, einfach und leicht Gesamt-Gewicht: 330 kg

societe des moteurs gme & rhone, 34 Rue de üsüonne

PARIS

„Flugsport", Org d. Flugzeugfabrik., Verband deutsch. Mod. u. Segelflug-Vereine. 1926.

■■■I

Junkers G 24 auf dem Tempelhofer Feld, Start zum Nachtflug.

Junkers F 13 in Innsbruck.

Junkers G 24 und F 13 währen

■IP

Junkers-Verkehrsflugzeug F 13.

Dreisitziges Kabinenflugzeug K 16,

F 13 in San Lunar de Barameda (Sevilla).

e im Luftverkehr

F 13 Wasser in Athen vor dem Start zum zehnstündigen ununterbrochenen

Flug nach Kairo 1300 km.

Tafel V.

Blick aus der G 24 auf das Völkerschlachtdenkmal, Leipzig.

Qummiseil (an der Maschine) und zwei Hanfseile (für die Mannschaft) in Y-Form benutzt werden, so daß beim Reißen des Kabels die Gehilfen außer Gefahr sind und andrerseits die Gummispannung nur in der Startrichtung wirksam, also voll ausgenützt ist.

Zur Steigerung der Flugleistungen liegen bei den eingangs erwähnten Windverhältnissen zwei Wege nahe: Einmal kann durch aerodynamische Verfeinerung und Gewichtsverminderung die Sinkgeschwindigkeit erniedrigt, mithin Segelfähigkeit bei schwachem Wind erzielt werden; andererseits versucht man, durch höhere Flächenbelastung und günstige Formgebung eine gute Vorwärtsgeschwindigkeit zu erhalten, wobei die Sinkgeschwindigkeit in mittleren Grenzen bleibt. Ein solches Flugzeug soll fähig sein, dank seiner Bewegungsenergie in stärkeren böigen Winden zu fliegen, in denen selbstverständlich auch eine stärkere Aufwärtskomponente zu erwarten ist. Nach diesem Grundsatz ist das zurzeit beste schweizerische Segelflugzeug der abgestrebte, flächenverwundene Hochdecker „S 9" von J. Spalinger, gebaut, dessen spezifische Belastung 12,3 kg/m2 beträgt. Der gemessene Gleitwinkel von über 1:15 befriedigt; doch läßt die Sinkgeschwindigkeit von 1,2 m/sek. noch keine Schlüsse auf die Segelfähigkeit ziehen. Der Vorläufer dieser Maschine, „S 5", zeigt gleiche prinzipielle Bauart, ohne aber aerodynamisch so fein durchgebildet zu sein. Ein weiterer dieser „Sturmvögel'1 ist der weniger erfolgreiche „Heiri", an dem die Starteigenschaften (Schwerpunkt weit hinter Kufe) und das hohe Gewicht (schlechte Materialausnützung) zu beanstanden wären.

Für schwächere Winde berechnet ist der leichte Sperrholztiefdecker „Thun", dessen Flügel das gute Seitenverhältnis von 1 : 16,5 aufweist. Da mit ihm nur kurze Probeflüge stattfanden, muß mit dem Urteil noch zurückgehalten werden. Doch scheint die Rhön 1926 gezeigt zu haben, daß es keine Utopie ist, auch auf geringe Windstärken als Segelflugmöglichkeiten zu spekulieren, eine Erkenntnis, die auch für uns Schweizer von größter Bedeutung ist.

H. v. Tavel, stud. ing. O.V.L.

Segelflugzeug „Allgäuer-Gras-rriuck" des Segelflugvereins Wangen im Allgäu. Spannweite 10,60 m Länge 6,25 m Fläche 18,00 m2 Gewicht 75 kg Verspannungslos, Flügel freitragend mit 2 Kastenholmen. Rumpf: Bespannter Gitterrumpf.

PLUG UNDSCHÄl

Inland

Luitfahrtvorträge an der Technischen Hochschule Charlottenburg, Prof. Dr. Everling eröffnete am 5. den an der Technischen Hochschule Berlin veranstalteten Luftfahrtkursus für Ingenieure mit dem Vortrage „Einführung und Fluglehre". Der Besuch dieses ersten Vortrages übertraf erfreulicherweise die Erwartungen, so daß für die nächsten Vorträge ein größerer Saal, Nr. 358, im Hauptgebäude, belegt werden mußte. Der nächste Vortrag, den Herr Dipl.-Ing. Wittstock von der Rohrbach-Metall-Flugzeugwerken über „Flugzeugbau" hielt, fand am 12. d. M. statt. Die im Anschluß an den 5. Vortrag „Flugbetrieb

und Luftverkehrswirtschaft" von Dir. Merkel der Deutschen Lufthansa angesetzte Besichtigung des Flughafens Tempelhof findet voraussichtlich am Nachmittag des 4. oder 11. Dezember statt. Näheres wird in den kommenden Vorträgen noch bekannt gegeben.

Der Flugbetrieb im September. Mit dem 31. Aug. sind einige Flugstrecken, die in erster Linie für die Bedürfnisse des Badepublikums eingerichtet worden waren, eingestellt worden. Im Laufe des Monats September folgten einige weitere Strecken, so daß die Anzahl der in diesem Monat geflogenen km einen leichten Rückgang gegenüber dem Vormonat aufweist. Im ganzen wurden im September 892 365 km zurückgelegt, was einer täglichen Leistung von 34 322 km entspricht.

Von gutem Herbstwetter begünstigt, war die Regelmäßigkeit eine fast absolute und die Nachfrage nach Plätzen so lebhaft, daß sie häufig nicht befriedigt werden konnte. Die Frachtbeförderung nahm einen weiteren erfreulichen Aufschwung.

Deutscher Modell- u. Segelflugverband. Die Segelflieger-Vereini-gungKiel und der Segelflugsportverein Pirmasens beantragen Aufnahme in den Deutschen Modell- und Segelflugverband. Etwaiger Einspruch ist innerhalb 14 Tagen bei der Verbandsleitung zu erheben.

Ausland.

411,8 km/Std. Major Mario de Bernardi, der Sieger des Rennens um den Schneider-Pokal, hat nun einige Tage nach dem großen Wettbewerb einen neuen Schnelligkeitsrekord mit seinem Macchi-Fiat-Wasserflugzeug aufgestellt. Er erreichte eine Geschwindigkeit von 411,8 km/Std. und hat damit den Weltrekord erneut nach Italien gebracht. Beim Coup Schneider hatte er sogar die schnellste Runde mit 427,9 km/Std. zurückgelegt. Da er aber auch Runden mit der Geschwindigkeit von 380 km/Std. geflogen war, so erzielte er nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 393,156 km/Std.

71mal die 420 km lange Strecke Helsingfors-Stockholm bei jedem Wetter mit nur minimal abweichenden Zeiten, also insgesamt 29 820 km, hierzu Sonderflüge von 2700 km hat das Junkers-Wasserflugzeug G 24 zurückgelegt. Bei diesen Flügen wurden befördert: 640 Passagiere, 6072 kg Gepäckstücke, 1430 kg Post und Fracht, endlich rund 90 Tonnen Besatzung, Ausrüstung, Brennstoff, in Summa 130 310 kg Last. Es ist verständlich, wenn ein finnisches Blatt meinte, die „Suomi" (so heißt die Maschine) verdiene wegen ihrer Verdienste um den schwedisch-finnischen Verkehr den Nobelpreis der Lüfte.

Franz. Penhoet Großflugboot. Ein neues Großflugzeug ist vor kurzem in den Penhoet-Werften in St.-Nazaire fertiggestellt worden. Das Flugboot, eine Konstruktion des Ingenieurs Richard, ist ein freitragender Eindecker in Holzbauart mit einer Spannweite von 39,4 m und einer Länge von 27,3 m. Der Flügel hat eine Höhe von 1,80 m; er enthält einen bequem begehbaren Gang, von dem aus die Motoren während des Fluges gewartet werden können, und die Betriebsstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 4000 Litern. Den Antrieb besorgen 5 Jupitermotore von je 420 PS Leistung. Der Rumpf enthält in drei Etagen die nach oben offenen Sitze für zwei Piloten, zwei Mechaniker und einen Beobachter, darunter die Aufenthaltsräume für die in Ruhe befindlichen Mitglieder der Besatzung, und darunter erst den Fluggastraum, Toilette und Funkraum. Die Zahl der zu befördernden Passagiere beträgt 18.

Einführung in den Flug-Modellbau und -Sport. Von Wilhelm Zilch. Fortsetzung von Heft 23, Seite 468. 3. Schulmodell. (Nachdruck verboten.)

Dieses Rumpfhochdecker-Modell wird bei genauer und sauberer Ausführung ein interessantes und lehrreiches Objekt abgeben. Durch seine großen Kielflächen,

Abb. 27.

welche durch den bespannten Rumpf entstehen, lassen sich sehr gute und weitschließende Versuche machen. Der Rumpf dürfte die meiste Arbeit erfordern, weshalb auf diesen ausführlicher eingegangen werden muß.

Er besteht aus sechs Sperrholzspanten von 0,7 bis 1,0 mm Stärke, sowie fünf Bambusstäbchen von 51 cm Länge und 5X1 mm Querschnitt. Die Spanten zeichnen wir auf eine Sperrholzplatte von 17X11 cm Größe (Abb. 27.), trennen dieselben mit einer Laubsäge hiervon ab und geben deren Rändern durch eine mittelgrobe Feile eine gerade Linie. Damit später Irrtümer vermieden werden, versehen wir die Spanten mit den Nummern 1 bis 6. Bis auf 3, 4 und 5 werden

dieselben einer Sonderbearbeitung unterworfen, und zwar:

Spant 1 und 2 erhalten zur Befestigung der Räderstützen kleine Weißblechschellen, wozu wir von einer Konservenbüchse kleine Streifen von 20X10 mm abschneiden. Dieselben legen wir um einen Stahldraht von 1 mm Stärke herum und drücken die abstehenden Lappen mit einer Flachzange fest zusammen (Abbild. 28). Diese Schellen werden nun an den Spanten befestigt, und zwar so, daß dieselben 5 mm von der Ecke entfernt, nur mit ihrem runden Teile überstehen. Dagegen leimen wir ein Sperrholzplättchen, welches noch fest mit den Spanten und den dazwischenliegenden Blechschellen durch Aluminiumdraht vernietet wird. (Abb. 29.)

Der Spant 6, der am hinteren Rumpfteile sitzt, wird mehrfachen Zweck verfolgen, denn er dient nicht nur als Längsträgerführung, sondern auch zur Befestigung eines . auswechselbaren Sporns mit Gegenhaken und zur Lagerung der Dämpfungsfläche und des Seitensteuers. Wir dürfen ihn deshalb nicht aussparen wie die übrigen Spanten, sondern lassen ihn, um ihn nicht zu schwächen, aus einem Stück bestehen. Aus Weißblech stellen wir drei kleine Führungsschienen her, zu welchem Zwecke wir zuerst drei Stücke von 12X10 mm, 12X12 mm und 24X8 mm ausschneiden. Die ersten beiden haben die Form wie in Abb. 30, während die letztere aus einer einfachen U-Schiene besteht (Abb. 31). Das Ganze wird nun fest zusammengenietet, so daß die Führungsschiene für den Gegenhaken-Sporn mit dem Spant 6 und den Schienen für das Seitensteuer und die Dämpfungsfläche ein unzertrennbares Ganzes bildet. (Abb. 32.) Sporn sowie Gegenhaken bestehen aus einem Stück Stahldraht von 1,0 bis 1,5 mm Stärke und 100 mm Länge. Die zu biegende Form ist aus der Abb. 33 ersichtlich. Die scharfen Kanten des Stahldrahtes müssen, damit ein Brechen desselben verhindert wird, über einer Gas- oder Spiritusflamme bis zur Rotglut erhitzt, schnell in die gewünschte Form gebracht, evtl. noch einmal geglüht und in kaltem Wasser abgeschreckt werden, damit er wieder seine ursprüngliche Härte erhält. Durch dieses leicht auswechselbare Stück haben wir den großen Vorteil, daß ohne besondere Mühe der Gummistrang ein- und ausgehängt werden kann, was wir später besonders bei Anwendung einer Aufziehvorrichtung schätzen werden.

Nun versehen wir alle Spanten an ihren Ecken mit keilförmigen Einschnitten, welche zur Aufnahme der Längsträger Abb. 30. dienen. An der Spitze der Spanten 2, 3, 4 und 5 bezw. der

oberen Mitte von Nr. 1 und 6 bringen wir U-förmige Einschnitte von 5 mm Breite und 1 mm Tiefe an. (Abb. 29 und 32.)

Abb. 28.

Abb. 29.

Abb. 31.

Abb. 32.

Damit wir bei dem Rumpfe die größte Genauigkeit bekommen, müssen wir die Stäbchen, bevor dieselben mit den Spanten zusammengebaut werden, genau in die notwendige Form bringen. Es empfiehlt sich zu diesem Zwecke das Anfertigen einer Zeichnung in natürlicher Größe, nach welcher die Kurven der Stäbchen genau gearbeitet werden können. Durch Zwirn verbinden wir die Längsträger mit den Spanten, verleimen die Bindestellen zuletzt und achten ganz besonders darauf, daß der Rumpf bei dem Trocknen seine genaue gerade Lage nicht verändert. Inzwischen stellen wir die übrigen Teile her, wobei wir in der Wellenlagerung etwas Neues haben, da dieselbe gleichzeitig zu einem harmonischen Abschluß des Rumpfes ausgebildet werden muß. Wir leimen hierzu 5 Sperrholzplättchen von 30X36 mm Größe und 2 mm Stärke aufeinander und auf einer Seite genau zentriert nochmals 2 Stücke von 18X18 mm, welch Letztere dazu dienen, in den Spant 1 eingelassen zu werden und der Kappe einen festen unverrückbaren Halt zu geben. (Abb. 34). Auch diese wird unter Druck zum Trocknen gebracht, indem wir das Ganze in einen Schraubstock spannen oder mit einem Gewichte beschweren. Der vordere Teil wird später mittels Raspel, Feile und Glaspapier halbrund geformt und genau in der Mitte mit einem 2V2 mm Loche versehen. Auf beiden Seiten befestigen wir durch je 2 kurze Holzstifte ca. 10 mm große und 1 mm starke Messingplättchen, bohren jedoch in dieselben vorher Löcher von nur 2 mm Größe. Dadurch erreichen wir, daß die Welle nur in diesen gelagert ist, sonst wird die Reibungsfläche durch das Holz zu groß und wirkt beim Ablaufe des Gummimotores bremsend. Luftschraube, Welle und Kugellager erhalten die übliche Anordnung.

Auch das Rädergestell ist im Grunde genommen das Gleiche wie bisher, nur ist dasselbe dieses Mal in den an den Spanten angebrachten Schellen gelagert.

Die Flächen sind, wie bereits früher erwähnt, die gleichen, wie beim Schulmodell 2. Hier jedoch werden diese noch durch je 2 Streben auf jeder Seite abgestützt. Dieselben sind am Randbogen 30 cm und am Hinterholm 33 cm lang. Der Querschnitt wird tropfenförmig gehalten, damit der Luftwiderstand auf ein Minimum reduziert wird. An einem Ende erhalten dieselben ca. 2 mm runde Oesen und am anderen Ende ca. 5 mm lange Schleifen aus % mm Stahldraht (Abb. 35), welche durch Zwirn aufgebunden und verleimt werden. Die Oesenenden werden an den unteren Längsträgerstäbchen in der Nähe des Spantes 2 befestigt, während die Schleifen am Randbogen bezw. Holm mittels Bindedraht angebracht werden. Wir achten bei Letzterem darauf, daß wir der

Fläche eine leichte V-Stellung nach oben geben. Als Bespannung wählen wir für dieselben gutes Cellulose-Pergaminpapier oder Seide bezw. Seidenbattist.

Für den Rumpf jedoch ist die Verwendung einer der letzteren Stoffe unbedingt notwendig. Nach dem Aufspannen cellonieren, da sonst die Gefahr vorhanden, daß die erforderliche Festigkeit des Rumpfes ausbleibt und derselbe sich bei f

aufgezogenem Gummimo.tor verdreht.

Das Seitensteuer wird einfach mit seinem hervorstehenden Ende in die dafür bestimmte Führungsschiene am Spant 6 eingeschoben, während wir für die Dämpfungsfläche die Seitenwand hinter dem Spant 6 aufschlitzen und dieselbe bis in die Querschiene einführen. Die Enden der Längsträger befestigen wir zum Schlüsse mittels Bindedraht am Holm der Dämpfungsfläche und schneiden noch

Abb. 33.

Abb. 34.

Abb. 35.

den Stoff am unteren Rumpfteile zwischen Spant 5 und 6 aus, damit wir später den Gegenhaken mit Gummi ohne viel Mühe herausnehmen können.

Die Druckmittellinie der Tragfläche muß mit der Schwerlinie des Rumpfes genau übereinstimmen. Erstere wird durch die V- und Pfeilstellung der Fläche etwas vor der Mitte derselben liegen (Abb. 36). Wir legen hierzu vorläufig dieselbe auf den Rumpf, diesen dann in fertigem Zustande, d. h. mit eingezogenem Gummistrang von 30—34 mm2 Querschnitt auf einen Stab in die Nähe des Schwerpunktes und schieben die Fläche solange hin und her, bis Druckmittelpunkt und Schwerpunkt übereinanderliegen und der Rumpf wagrecht liegt. Dann können wir unbedenklich die Tragflächen fest anbringen und mit dem Einfliegen beginnen.

Um das Modell etwas kopflastig zu machen, d. h. in den Gleitwinkel zu bringen, werden die Flügelenden etwas nach oben gebogen. Außerdem verbessern wir hierdurch die Seitenstabilität.

Das Nächste ist ein sogen. Enten-Modell, mit anderen Worten ein Modell mit Druckschraube, der Typ, der so ziemlich die größten Leistungen bisher zustande brachte. ; !, "

Herbstmodellwettfliegen in Dessau. Anläßlich des am 17. 11. 26 auf dem Exerzierplatz Dessau Großkühnau stattgefundenen Herbstmodellwettfliegens der Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau wurden hervorragende Erfolge erzielt. Dem Rekordmann Mohs-Dessau gelang es, seinen am 28. 3. 26 aufgestellten Handstartstreckenrekord mit M.A.G.-Zugschraubenmodell (ZST) von 387,5 m um 27 m zu überbieten; er flog die gewaltige Strecke von 414 m bei etwa 2 Sekundenmetern Südost. Auch der am 17. 5. 25 von Braunsdorf-Dessau aufgestellte Bodenstartstreckenrekord von 292 m mit ZSt mußte fallen; Mohs flog 3 1 2, 5 m mit Bodenstart. Mohs verwendete zu diesen Flügen dasselbe Modell, mit dem er anläßlich des Deutschen Modellwettfliegens in Halle einen Bodenstartdauerflug von 62 Sekunden (Rekord) aufstellte. Auch die übrigen Teilnehmer des Wettfliegens zeigten gute Flugleistungen. Gille flog mit (ZR) Zugschraubenrumpf-Hochdecker mit Profilfläche 235 m H.St., Thieme ebenfalls mit Profilfläche-Mitteldecker freitragend 231,5 m. Po.

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