Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1926

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Nr. 25

8. Dezember 1926

XVIII. Jahrg.

X. Pariser Salon.

Von Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

Paris, den 3. Dezember.

Ein nebliger Dezembermorgen! Zum zehnten Male strahlte das Grand Palais seine üppige Lichtfülle über eine Menge eng ineinandergeschobener glitzernder Flugzeuge. Für den Laien mag das Bild, der nicht gewohnt ist, sofort die Linienführung der einzelnen Typen zu erfassen, imposant wirken. Diesmal war die weittragende Gitterkonstruktion des Grand Palais unterhalb der Bogen mit in drei getönten Rot gemaltem Nessel abgespannt. Die bisher zu intensiv wirkende Beleuchtung des Riesenraumes war dadurch wohltuend abgedämpft. Anstelle der sonst üblichen.über den Ständen hängenden Plakate, die immer die Perspektive des Raumes beeinträchtigten, hatte; man die Buchstaben der Firmeninschriften einzeln aufgehängt. Jedenfalls die Dekoration war gelungen.

Nicht gelungen jedoch war es dem zehnten Salon, die Schwelle des Luftverkehrs, an der er stand, zu überschreiten. In der Hauptsache sah man Jagdflugzeuge, Aufklärungsflugzeuge, Bombenflugzeuge mit möglichst viel Maschinengewehren, in allen nur denklichen Ausführungen. Ein Eldorado für Mächte, welche gern Krieg führen. Auf verschiedenen Ständen sah man auch einige Flugzeuge mit Kabinenfenstern und gemütlichen Klubsesseln. Für den Besucher war es leicht und interessant, den Aufbau der sogenannten Verkehrsmaschinen mit den danebenstehenden Kriegsflugzeugen zu vergleichen.

Etwas Neues auch im Metallbau wurde nicht geboten. Man sah sogar einige Objekte, welche bereits im Salon 24 vertreten waren. Das vielfach in der Fachpresse der Voreröffnung der Ausstellung besprochene Riesenflugboot St. Nazaire Penhoet von 40 m Spannweite konnte infolge seiner riesigen Abmessungen nur in einem Riesenbild ausgestellt werden, welches über dem Haupteingang oberhalb der Galerie an der Wand befestigt war. Bemerkenswerte Anstrengungen waren in der Verbesserung von Metallschrauben zu fühlen. Wir werden in der nächsten Nummer hierauf zurückkommen.

Vom Haupteingang aus erblickte man zunächst die Stände von Breguet, Potez, Liore Olivier und P. Levasseur, im Hintergrund zwischen den beiden Aufgängen nach der Galerie die Stände des französischen Marineflugwesens und der ihnen nahestehenden Firmen Besson und Schreck. Das Militär-Landflugwesen mit Jagdflugzeugen, Schulmaschinen und Signaldienst war unter und vor der Galerie rechts, vom Eingang gesehen, untergebracht. Die Staatsausstellung zur Förderung des Luftverkehrs befand sich in den oberen Räumen der dem Haupteingang gegenüberliegenden Nebenhalle. Man sah dort die üblichen Statistiken über Luftverkehr in graphischer und bildlicher Darstellung; ferner eine Sonderausstellung des Service tech-nique mit Versuchs- und Festigkeits-Prüfeinrichtungen, Anschauungsmodellen aus dem Metallbau sowie der fließenden Fabrikation im Metallbau. Modelle von Vergütungseinrichtungen für den Metallbau sowie Dioramen aus der Metallschraubenfabrikation von Schneider Creu-zot und Levasseur. Man sah Fabrikationsmuster von Luftschrauben, geordnet nach den einzelnen Arbeitsvorgängen, Luftschrauben-Biegemaschinen nach Reed und anderes mehr. In dem anschließenden Nebensaal wurden Dioramen von Pionieren des Flugwesens, wie Cyrano de Bergerac, Leonardo da Vinci, Wilbur Wright, Henri Farmans erster Flug 1908 und Bleriots Kanalflug u. a. m. gezeigt.

Besichtigen wir jetzt die ' : —

Flugzeuge im Salon.

Die Societe pour la construction d'Avion metallique

Avimeta

hatte einen neuen Ganzmetall-Hochdecker ausgestellt, der stark an die ehemalige Dornier-Jagdmaschine erinnert. Nur ist bei dieser Maschine der Flügel abgestrebt. Die von Ing. Lepere konstruierte Ma-

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Avimeta Ganzmetallhochdecker mit 500 PS Hispano Suiza. Verwendung als Jagd- und Erkundungsflugzeug.

schine ist als Jagd- oder Erkundungsflugzeug gedacht. Der 500 PS Hispano Suiza-Motor verleiht der Maschine eine Geschwindigkeit von 240 km/Std. in Bodennähe und von 220 km/Std. in 5000 m Höhe. Spannweite 17 m, Länge 9,76 m, Höhe 3,55 m, Tragfläche 40 m2, Gesamtgewicht 2400 kg, Gipfelhöhe 7500 m.

Ein Holzflugboot mit unbespannten Flügeln zeigte

Marcel Besson.

Die Bauweise dieser Maschine macht einen recht unbeholfenen Eindruck, denn vor allem die Flügel und die Steuerfläche mit ihren vielen schwachen Rippen sind von einer Bauweise, wie wir sie heute kaum noch bei einem Segelflugzeug anwenden würden. Dabei sind sogar noch die drei großen Motoren an dem Vorderholm der Tragfläche befestigt. Diese Befestigung geschieht durch ein Stahlrohrgerüst, das so schwach gehalten ist, daß man den Eindruck gewinnt, als ob hier eine Sollbruchstelle geschaffen worden sei, damit im Falle eines Luftschraubenbruchs der Motor ohne größere Zerstörung der Fläche losreißen kann. Das Boot besitzt noch zwei seitlich angeordnete Hilfsschwimmer, die wiederum durch ein Stahlrohrgerüst gehalten sind. Die Brennstoffbehälter sind im Flügel hinter den Motoren angebracht. Drei Lor-

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Marcel Besson Dreimotoren-Flugboot, drei 400 PS Lorraine-Dietrich,

raine-Dietrich-Motoren mit je 400 PS geben der Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/Std., während die Landegeschwindigkeit 90 km/Std. beträgt. Die Spannweite ist 25 m, der Flächeninhalt 130 m2. Bei einem Leergewicht von 5150 kg und einer Zuladung von 1350 kg ergibt sich ein Gesamtgewicht von 7500 kg.

Auf dem Marinestand zeigte Besson ein Zweischwimmer-Aufklärungsflugzeug MB 35 mit einem Transportwagen, welcher gleichzeitig als Hangar dient. Die Flügel mit eckigen geraden Enden werden zu beiden Seiten des Rumpfes in den Wagen gestellt. Der Flugzeugrumpf mit Schwimmern wird oberhalb des Rumpfes von einem Ausleger gefaßt und so in den Wagen gefahren. In ähnlicher Ausführung wie der MB 35 werden die Aufklärungsflugzeuge für die Unterseeboote zum Verstauen in wasserdichten Zylindern gebaut.

Bei

Bierlot

war von drei Maschinen nur das Rumpfvorderteil mit Fahrgestell, jedoch ohne Steuerflächen und Flügel, ausgestellt.

Das Passagierflugzeug Type 165, von dem die Kabine für 16 Passagiere zu sehen war, hatte als Spezialität eigens abgefederte Räder, einen Bleriot-Anlasser und eine verstellbare Bleriot-Luftschraube, auf die wir in der nächsten Nummer unter Zubehör zu sprechen kommen. Zum Einbau gelangen bei diesem Typ 2 Renault- oder Jupiter-Motoren mit je 450 PS. Die Spannweite beträgt 23 m, die Höhe 4,5 m, Länge 15,15 m, Flächeninhalt 119 m2, Nutzlast 1600 kg, Gesamtgewicht 5450 kg, Flächenbelastung 45,8 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 180 km/Std.

Die Höhenrekordmaschine Typ 61, mit der 12 442 m erreicht wurden, ist mit dem 450 PS Lorraine Dietrich ausgerüstet und wird in 2 Größen gebaut. Der Motor besitzt einen Turbo-Kompressor, der Führersitz kann mit angewärmter Luft geheizt werden. Die Flächen sind in Holzkonstruktion, unter teilweiser Verwendung von Duralumin, ausgeführt. Die Maschine kann militärisch ausgerüstet werden und hat dann eine Spannweite von 9,612 m, eine Länge von 6,6 m, eine Höhe von 3,15 m und einen Flächeninhalt von 30 m2. Bei einer Nutzlast von 250 kg erhält die Maschine ein Gesamtgewicht von 1524,5 kg und damit eine Flächenbelastung von 50,7 kg/m2 und eine Leistungsbelastung von 3,45 kg/PS. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/Std. erreicht der Typ eine Gipfelhöhe von 8000 m.

Als Höhenmaschine hat sie folgende Abmessungen und Leistungen: Spannweite 11,72 m, Länge 7,185 m, Höhe 3,2 m, Flächeninhalt 37 m2, Nutzlast 90 kg, Gesamtgewicht 1522 kg, Flächenbelastung

Unterseeboot-Aufklärungsflugzeug Besson MB 35 mit fahrbarem Hangar.

Links: Breguet Verkehrsflugzeug ösitzig. Rechts: Breguet Jagdflugzeug Typ 19.

40 kg/m2, Leistungsbelastung 3,40 kg/PS, Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 283 km/Std., Gipfelhöhe 13 000 m.

Louis Breguet

hatte zwei Typen ausgestellt, die Type 19, mit der zwei Weltrekorde aufgestellt worden sind, und ein Verkehrsflugzeug Type 26. Das Modell 19, das auch mit Schwimmern ausgerüstet werden kann, ist ein Erkundungs- und Bombenflugzeug. Seine Brennstoffbehälter fassen 3000 1. Die ausgestellte Maschine ist mit dem 450 PS Lorraine-Dietrich-Motor ausgerüstet, es kann jedoch auch der luftgekühlte 420 PS Bristol Jupiter eingebaut werden. Die Leistungen und Abmessungen

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Oben: Farman Nachtbonibenflugzeug mit 2 500 PS Farman Motoren. Das obere Tragdeck ist in der Abb. nicht mehr sichtbar, aber man sieht die nach oben

führenden Streben.

Unten: Farman Verkehrs-Eindecker mit Vierflügel-Schraube. (Man beachte links von der geöffneten Tür die seitlich des Rumpfes eingebauten Kühler.)

der Maschine sind: Spannweite obere Tragfläche 14,83 m, untere Tragfläche 11 m, Gesamtlänge 11,52 m, Höhe 4 m, Tragfläche 50 nr, Gesamtgewicht mit dem Jupiter 2235 kg, mit dem Lorraine-Dietrich 2450 kg. Nutzlast 750 kg. Mit dem Lorraine-Dietrich-Motor wurden erreicht; Geschwindigkeit in Bodennähe 200 km/Std., Steigzeit für 1000 m 4 Min. 40 Sek., für 2000 m 10 Min. 35 Sek., für 3000 m 18 Min. 25 Sek., für 4000 m 30 Min., Gipfelhöhe 5600 m.

Von diesem Typ war auch eine Schwimmermaschine mit teilweise geöffnetem Metallschwimmer zu sehen.

Das Modell 26 T ist ein sechssitziges Verkehrsflugzeug mit luftgekühltem Bristol Jupiter 420 PS. Der geräumige Fluggastraum ist zwischen den beiden Tragflächen angeordnet, während der Führer über demselben an der Vorderkante des Oberflügels sitzt. Die Maschine erreicht eine Geschwindigkeit bis zu 204 km. Bei einer Tragfläche von 55 nr hat sie ein Gesamtgewicht von 2825 kg. Die Gipfelhöhe wird mit 4800 m angegeben.

Caudron

zeigt ein normales Schulflugzeug C 59, ferner einen zusammenklappbaren Doppeldecker mit Salmsonmotor, wie wir ihn aus früheren Salons kennen, sowie ein Aufklärungs- und Jagdflugzeug C 104. Caudron hat schließlich noch einen kleinen abgestrebten Eindecker mit 40 PS Salmson ausgestellt, welcher als Ausflugsrnaschine Interesse erregte.

Der Stand von

Farman

war ausgefüllt durch ein Mittelstück des bekannten Farman-Nacht-Bombenflugzeuges. Die Maschine hat zwei, seitlich im unteren Trag-deckmittelstück angeordnete, Farman 500 PS-Motoren und ist in Holzkonstruktion durchgeführt. Vor dem Flügel in der Rumpfnase ist ein MG-Stand angebaut, welcher gleichzeitig mit einer Bonibenvisiereinrichtung versehen ist. Im Rumpfstück zwischen den Flügeln werden die Bomben untergebracht, während hinter den Flächen wiederum ein MG-Stand eingebaut ist, der aber außer dem üblichen MG-Drehring noch ein Maschinengewehr am Boden des Rumpfes besitzt, mit dem unter den Rumpf geschossen werden kann. Unter dem Rumpf können 7 Bomben von 200 kg und 2 von 400 kg befestigt werden. Elektrische Beleuchtung und FT-Station vervollständigen die Anlage. Die Abmessungen und Leistungen dieser Type 160 sind: Spannweite 26,75 m, Länge 14,90 m, Höhe 5,30 m, Flächeninhalt 200 m2, Leergewicht 4000 kg, Zuladung 3000 kg, Gesamtgewicht 7000 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 186 km/Std., Steigzeit für 2000 m 11 Min., für 4000 m 30 Min., Gipfelhöhe 6000 m.

Die Maschine wird auch als Wasserflugzeug mit im wesentlichen denselben Leistungen hergestellt.

Die Type 170, ein Verkehrsflugzeug für 8 Personen, ist als verstrebter Hochdecker gebaut und besitzt ebenfalls einen 500 PS Far-man-Motor mit vierflügeliger Luftschraube. Die Maschine ist Holz-konstruktion, nur die Motorenhaube ist aus Leichtmetall. Das Modell hat eine Spannweite von 16,10 m, Länge 11,75 m, Höhe 3,20 m, Tragfläche 52,5 m2, Leergewicht 2018 kg, Zuladung 1300 kg, Höchstgeschwindigkeit 203 km/Std., Reisegeschwindigkeit 150—190 km/Std.

Die einzige italienische Firma

Fiat

war mit einem verstrebten Doppeldecker in Metallkonstruktion (siehe Abb.) vertreten. Das Flügelgerippe ist in Filigrankonstruktion in Dur-

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Fiat Metalldoppeldecker CR 20 mit 410/455 PS Fiat A 20.

alumin durchgeführt. Dieses Modell Fiat CR 20 ist mit dem 410/455 PS Fiat A 20 ausgerüstet. Die Maschine hat eine Spannweite von 9,80 m, eine Länge von 6,70 m und einen Flächeninhalt von 25,85 nr, Leergewicht 940 kg, Gesamtgewicht 1355 kg, Steigzeit für 5000 m 13 Min. 36 Sek.

Auf dem Stand von

Hanriot

sah man drei Maschinen. Ein Schulflugzeug Type H 35, ein verstrebter Hochdecker mit dem 180 PS Hispano Suiza entwickelt eine Höchstgeschwindigkeit von 207 km/Std. Abmessungen: Spannweite 11,4 m, Länge 7,47 m, Höhe 2,75 m, Tragfläche 22 m2, Gesamtgewicht 950 kg, Gipfelhöhe 6500 m.

Ein Wasser-Schulflugzeug Type 41, bei dem der luftgekühlte 120 PS Salmson verwendet ist. Dieser Zweischwimmer-Doppeldecker ähnelt sehr früheren deutschen Konstruktionen, so z. B. dem Hansa-Brandenburg-Doppeldecker, sowohl im Aufbau der Zelle als auch in Konstruktion und Formgebung der Schwimmer und deren Verstrebung. Spannweite 10,26 m, Länge 8,46 m, Höhe 3,28 m, Flächeninhalt 34,9 nr; Nutzlast 180 kg, Gesamtgewicht 1040 kg, Geschwindigkeit 125 km/Std.; Landegeschwindigkeit 52 km/Std.

Der Doppeldecker war auch mit dem 80 PS Gnöme als Krankentransportmaschine zu sehen.

Hanriot Schulflugzeug Hochdecker H 35 180 PS Hispano Suiza. Rechts; Zweischwimmer-Schuldoppeldecker 41 mit 120 PS Salmson,

Die holländische Firma

Koolhoven

war mit einem Jagdeindecker C 2 Motor 480 PS Jupiter vertreten. Als besonderer Vorteil dieser Type wird der leicht drehbare Maschinengewehrstand hinter dem Führer gepriesen. Der Eindecker kann auch durch Aufsetzen eines weiteren Flügels unter Verwendung von je zwei weiteren Strebenpaaren auf jeder Seite als Doppeldecker geflogen werden. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 11,50 m, Länge 8,70 m, Höhe 3,20 m, Tragfläche 24 m2, Sicherheit elffache, Leergewicht 900 kg, belastet 1540 kg, Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 260 km, Steigfähigkeit auf 3000 m in 6 Min., auf 5000 m in 14 Min. Interessant an der ausgestellten Maschine war ein Holzpropeller, bei welchem statt der üblichen Haube zur Verringerung des Luftwiderstandes diese mit dem Holzpropeller zusammen in einem Stück ausgeführt worden ist. Diese Konstruktion wird nicht sehr leicht sein. Der Verkehrsdoppeldecker von

Levasseur

machte einen guten Eindruck. Er ist mit dem Gnöme et Rhone Jupiter 420 PS und einer Reedschraube ausgerüstet. Die Maschine befördert 6 Passagiere, einen Führer und einen Beobachter. Ihre Daten sind Spannweite 14,6 m, Länge 10 m, Höhe 3,85 m, Flächeninhalt 60 m2 Nutzlast 850 kg, Gesamtgewicht 2550 kg, Flächenbelastung 42,5 kg/m2 Leistungsbelastung 6 kg/PS, Geschwindigkeit 180 km/Std.

Ein Jagddoppeldecker mit 500 PS Hispano Suiza und neuer Reedschraube (vgl Abb.) ist einstielig und doppelt verspannt. Spannweite 12,2 m, Länge 8,75 m, Höhe 3,10 m, Flächeninhalt 40 m2, Gesamtgewicht 1986 kg, Flächenbelastung 50 kg/m2, Leistungsbelastung 4 kg/ PS, Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 215 km/Std, Gipfelhöhe 7500 m.

Ueber die neue Metallschraubenkonstruktion werden wir im nächsten Heft berichten.

Die Erzeugnisse von

Liore et Olivier

sind durchwegs mit Jupiter-Motoren versehen. Das Flugboot, ein Doppeldecker; bei dem der Motor an der oberen Tragfläche angebracht ist, kann 6 Passagiere befördern, jedoch bietet die Kabine, in der man sich nur gebückt bewegen kann, wenig Bequemlichkeit. Mit dieser Maschine wurde seinerzeit der Flug Frankreich-Madagaskar durchgeführt. Die Leistungen der Maschine sind im Verhältnis zu dem starken Antriebsmotor nicht besonders hervorragend. Motor: Jupiter 420 PS, Spannweite 16 m, Länge 12,5 m, Höhe 4,1 m, Flächeninhalt 64,2 m2. Nutzlast 1020 kg, Gesamtgewicht 3200 kg, Flächenbelastung 49,9 kg/ m2, Leistungsbelastung 7,52 kg/PS, Geschwindigkeit 170 km/Std. Eine weitere Maschine dieser Firma ist das zweimotorige Passa-

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Koolhoven Jagdeindecker C 2 mit 480 PS Jupiter.

Levasseur Jagddoppeldecker mit 500 PS Hispano Suiza und neuer Reedschraube.

gierflugzeug Le 0 21 für 6—12 Passagiere. Die beiden luftgekühlten Jupiter-Motoren mit je 420 PS sind auf den unteren Flügeln angebracht. Der Führer sitzt über dem Fluggastraum vor dem Oberflügel. Die Maschine ist mit Einrichtungen für drahtlose Telegraphie und Telephone versehen. Sie ist eine der wenigen, bei denen wenigstens teilweise der Metallbau durchgeführt ist. Ihre Daten sind: Spannweite 22,76 m, Länge 15,4 m, Höhe 4,3 m, Flächeninhalt 106,5 m2, Leergewicht 2690 kg, Nutzlast 1800 kg, Gesamtgewicht 5500 kg, Höchstgeschwindigkeit 190 km/Std.

Liore et Olivier. Oben: Doppeldecker-Flugboot für 6 Passagiere. Unten: Passagierflugzeug Le O 21 für 6—12 Passagiere.

Loire Gourdou Leseurre

zeigte zwei Maschinen, eine Krankentransport-Maschine und ein Jagdflugzeug. Beide Typen besitzen Rümpfe aus Stahlrohrkonstruktion, die in ihrer vorderen Hälfte mit Leichtmetall beplankt und rückwärts mit Stoff überzogen sind. Beide Maschinen sind verstrebte Hochdecker.

Bei dem Sanitätsflugzeug wurde der 180 PS Hispano Suiza-Motor verwendet, welcher der Maschine eine Geschwindigkeit von 170—180 km/Std. verleiht. Der Führer sitzt knapp hinter der Tragfläche, während der Verletzte auf einer Tragbahre im Rumpf hinter dem Führersitz untergebracht wird.

Spannweite 11 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,6 m, Tragfläche 22,5 m2, Gesamtgewicht 970 kg, Steigzeit für 1000 m 5 Min., 2000 m 11 Min.. 3000 m 19 Min., Gipfelhöhe 5500 m.

Das mit 4 Maschinengewehren armierte Jagdflugzeug verwendet den 420 PS Gnöme et Rhone Jupiter-Motor und erreicht damit eine Geschwindigkeit in Bodennähe von 250 km/Std., während es in 8000 m Höhe 210 km/Std. zurücklegt. Die Abmessungen und Leistungen dieser Maschine sind: Spannweite 12,2 in, Länge 7,55 m, Höhe 2,95 m, Tragfläche 25 nr, Gesamtgewicht 1370 kg, Landegeschwindigkeit 90 km/Std., Steigzeit 2000 m 3,5 Min., 5000 m 12 Min., 8000 m 31 Min.

Morane-Saulnier

ist sogar seinem früheren, oben und unten verspannten, Eindecker treugeblieben, der Hochdecker war wie früher mit dein 80 PS Gnöme Rhone ausgerüstet. Ein neueres Modell war die Type 129 mit dem 180 PS Hispano-Suiza. Der Flügel der Maschine ist halbfreitragend mit je zwei Stielen gegen den Rumpf abgestrebt. Die Bauweise benutzt teilweise Holz und teilweise Metall. Die Maschine ist für Schul-und Kunstflüge bestimmt. Das Fahrgestell ist mit einer Spezialabfe-derung mit Stoßfängern versehen. Spannweite 10,7 m, Länge 7,6 m. Höhe 2,7 in, Tragfläche 19,7 nr, Gesamtgewicht 1045 kg, Flächenbelastung 53 kg/m2, Leistungsbelastung 5,5 kg/PS, Geschwindigkeit in Bodennähe 200 km/Std., Steigzeit für 2000 m 7 Min. 46 Sek., für 4000 m 21 Min. 24 Sek., Gipfelhöhe 6300 m. Die Erzeugnisse der

Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, Amsterdam, wurden auf dem Luftwege zur Ausstellung überführt, und zwar ein F o k k e r F V11 3 m Verkehrsflugzeug und ein F o k k e r C V - D -Kriegsflugzeug. Das Verkehrsflugzeug F VII 3 m ist der schon längere Zeit bekannte Dreimotoren-Eindecker, der für zwei Piloten und acht Passagiere gebaut ist. Die ausgestellte Maschine besitzt drei Siddeley „Lynx" 180 PS Motoren. Der freitragende Flügel ist ebenso wie der Rumpf in Holzkonstruktion durchgeführt. Die Rumpfnase mit dem einen Motor und den Führersitzen ist aus Aluminium gebildet. Die Maschine ist mit FT-Gerät versehen und besitzt eine Vorrichtung zur Erwärmung oder Ventilation des Fluggastraumes. Die Type weist folgende Einzelheiten auf: Spannweite 19,30 m, Gesamtlänge 14,60 m, Höhe 3,90 m, Tragfläche 58,5 nr, Leergewicht 2150 kg, Gesamtgewicht 3600 kg, Flächenbelastung 61,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 185 km/Std., Durchschnittsgeschwindigkeit 165 km/Std., Landungsgeschwindigkeit 80 km/Std. Steigzeit: für 1000 m 5,8 Mim, für 2000 m 12,3 Min., für 3000 m 22,2 Min., Gipfelhöhe 4700 m.

Der Doppeldecker C V-D wird als Zweisitzer-Kampfflugzeug oder Artillerieflugzeug mit dem 420 PS Jupiter verwendet. Die Maschine ist in Holz- und Stahlrohrkonstruktion durchgeführt, jedoch sind Motor und

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Fokker Dreimotoren-Verkehrsflugzeug. Hinter dem Seitensteuer sieht man einen Verkehrsflugzeug-Rumpf von Becherau. Auf die Konstruktion von Becherau werden wir in der nächsten Nummer zu sprechen kommen.

Sitze für Führer und Beobachter mit Aluminium verkleidet. Bei der Ausführung als Kampfflugzeug sind für den Führer und für den Beobachter je zwei Maschinengewehre eingebaut, letztere auf einem dreh-

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Nieuport-Delage. Oben: Jagdeindecker „Jockey" 400 PS Hispano Suiza. Unten: 500 PS Einsitzer-Anderthalbdecker.

baren Ring montiert. Bei der Erkundungs- und Aufklärungsmaschine stehen dem Führer und dem Beobachter nur je ein MG. zur Verfügung. Die Maschine ist verspannungslos, jedoch mit V-Stielen verstrebt.

Die Einzelheiten der Maschine sind: Spannweite 12,5 m, Länge 9,53 m, Höhe 3,3 m, Tragfläche 28,8 m2, Leergewicht 1290 kg, Zuladung 600 kg, Gesamtgewicht 1890 kg, Flächenbelastung 65,5 kg/m2, Leistungsbelastung 3,1 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 255 km/Std.. Landegeschwindigkeit 95 km/Std., Steigzeit für 1000 m 2,1 Min., für 2000 m 4,6 Min., für 3000 m 7,6 Min., für 4000 m 11,5 Min., für 5000 m 17 Min. Gipfelhöhe 6700 m.

Nieuport-Delage,

die Herstellerin von schnellen rassigen Jagdflugzeugen, zeigte in ihrer Type 42 einen 500/560 PS Einsitzer-Eineinhalbdecker, der durch gute Formgebung ausgezeichnet ist. Das Flugzeug ist heute noch in Holzbauart durchgeführt, soll aber im nächsten Jahr in Ganzmetall-Bauart abgeändert werden. Der Hispano-Suiza-Motor leistet normalerweise bei 2000 Uml./min 500 PS. Die Maschine ist mit 2000 Patronen für die 2 Maschinengewehre, mit Visiereinrichtung, Fallschirm, Feuerlöscher und Sauerstoffapparat ausgestattet. Die wichtigsten Daten sind folgende: Spannweite 12 m, Gesamtlänge 7,5 m, Höhe 3 m, Gesamttragfläche 31,25 m2. Diese setzt sich wie folgt zusammen: obere Fläche 25,25 m2, untere Fläche 4,25 m25 Fahrgestellverkleidung 1,25 m2. Gesamtgewicht 1808 kg, Durchschnittsgeschwindigkeit 270 km/Std.

Die Type 48, „Jockey" genannt, ist ein verstrebter Eindecker, der mit einem 400 PS Hispano-Suiza 298 km Höchstgeschwindigkeit erreicht und eine Landegeschwindigkeit von 105 km aufweist.

Das fünfmotorige

Richard-Penhoet-Großflugboot war wegen seiner großen Dimensionen nicht im Salon unterzubringen, wurde aber in einer ca. 30 m großen Wandabbildung gezeigt. Das Boot ist in unserer letzten Nummer Seite 488 beschrieben. Hinzuzufügen wäre noch, daß das Gesamtgewicht 17 500 kg beträgt, während zum Vergleich das Gesamtgewicht des Dornier-Superwal, der ungefähr die gleiche Nutzlast und Fluggastanzahl befördern kann, nur 9400 kg beträgt.

Henry Potez

war mit zwei Typen vertreten, dem Doppeldecker Potez 25 A 2, der als Beobachtungs- und Erkundungsflugzeug verwendet wird, und der Type 28, die im wesentlichen dem 25 A 2 ähnelt und für Langstrecken-Rekordflüge gebaut wurde.

Die Maschine Potez 25 A 2, mit der seinerzeit Kapt. Arrachart und Ing. Card einen Europaflug über 7400 km in 38 Std. 35 Min. machten, war mit dem 450 PS Lorraine Dietrich-Motor versehen, jedoch können auch andere Motoren verwendet werden. Sehr gut durchgeführt ist die Auswechselbarkeit der Motorenanlage. Der Motor ruht auf einem Leichtmetallmotorbock, welcher mit 4 Bolzen am Rumpf befestigt wird. Der Oberflügel ist dreiteilig und gegen den unteren Flügel schräg verstrebt und verspannt. Die Motorenverkleidung ist in Leichtmetall durchgeführt, ebenso wurden zum Fahrgestell Duraluminrohre verwendet. Spannweite 14 m, Länge 9 m, Höhe 3,5 m, Flächeninhalt 46 m2, Leergewicht 1170 kg, Zuladung 788 kg, Gesamtgewicht 1958 kg, Flächenbelastung 42 kg/m2, Leistungsbelastung 4,35 kg/ PS, Geschwindigkeit in Bodennähe 221 km/Std., in 5000 m 200 km/Std.. Steigzeit für 2000 m 4 Min. 55 Sek., für 4000 m 14 Min. 45 Sek., für 6000 m 20 Min. 21 Sek., Gipfelhöhe 7400 m.

Beobachtungs- und Erkundungsdoppeldecker Potez 25 A 2 mit 450 PS Lorraine Dietrich.

Das Modell 28 besitzt 4 große Brennstoffbehälter, die im Rumpf hinter dem Motor untergebracht sind. Zum Einbau gelangte ein Far-man 500 PS-Motor. Die Daten der Maschine sind: Spannweite 16,95 m. Länge 10,8 m, Höhe 4,30 m, Flächeninhalt 63 m2, Leergewicht 1900 kg, Zuladung 2950 kg, Gesamtgewicht 4850 kg, Flächenbelastung 77,5 kg/ m2, Leistungsbelastung 8,7 kg/PS, Brennstoffmenge 3400 1, Oelmenge 280 1.

Die

S0 E. C. M.

(abgekürzte Bezeichnung für Societe d'emboutissage et de construc-tions mecaniques) baut in Lizenz Serienmaschinen von Breguet. Auf dem Stand waren zu sehen ein Bomben- und Gefechtsflugzeug „Amiot" Type 120 für Bomben von 590 bis 1150 kg, ferner das Mittelstück eines Großflugzeuges Type 150 in Metallkonstruktion (Eindecker) un-bespannt mit zwei Motoren im Flügel und einen in der Nase des Rumpfes, 350 PS Hispano oder Renault. Der Flügelinhalt des freitragenden Flügels, dessen Spannweite, wie es scheint, noch nicht festliegt, soll 100 m2 betragen. Gewicht leer 3230 kg, Gewicht ausgerüstet 4030 kg, Betriebsstoff 1400 kg, Führer und Motorenwart 190 kg, 14 Passagiere und Gepäckl168Q kg, Gesamtgewicht 7300 kg. Zu erwartende Maximalgeschwindigkeit 235 km, mittlere Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 190 km, Gipfelhöhe 4800 m. (Fortsetzung folgt.)

Mittel zur Verhinderung des unbeabsichtigten Durchsackens,

Eine der häufigsten Ursachen bei Flugzeugunfällen ist das Durchsacken des Flugzeuges knapp über dem Boden. Um diese Gefahr zu vermeiden, ist es nötig, daß der Führer die Anzeichen des beginnenden Durchsackens rechtzeitig merkt. Dies ist aber ohne Hilfsmittel nur sehr unzuverlässig zu erreichen.

In neuerer Zeit hat man verschiedentlich versucht, Hilfsinstrumente zu bauen, jedoch haben sich nur wenige als brauchbar erwiesen. Der Führer muß auf irgendeine Weise darauf aufmerksam gemacht werden, daß die Geschwindigkeit des Flugzeuges sich bis zur Durch-

Abb. 1. Savage-Bramson-Gerät. Anstellwinkelanzeiger.

Sackgeschwindigkeit vermindert hat und daß die Lage des Flugzeuges sich einem gefährlichen Winkel, dem Durchsackwinkel, nähert. Dies durch sichtbare oder hörbare Zeichen zu erreichen, ist zwecklos, da der Führer solche Warnungen übersehen bezw. überhören könnte. Es kommt daher lediglich eine Einwirkung auf den Gefühlssinn des Führers in Betracht. Dies kann dadurch erreicht werden, daß im Falle der Gefahr durch irgendeine Vorrichtung der Steuerknüppel nach vorwärts gezogen und dadurch der Führer verständigt wird.

Eine solche Vorrichtung zur Warnung des Flugzeugführers ist das Savage-Bramson- Gerät. Die Anlage besteht aus einem Anstellwinkelanzeiger, einem Niederdruckerzeuger und dem Uebertra-gungs- bezw, Befestigungsstück für den Steuerknüppel.

Der Anstellwinkelanzeiger (Abb. 1) besteht aus der sogenannten „Windfahne" (23) und dem dazugehörigen Gestänge (24), das um die Gelenkverbindung (25) drehbar ist. Dies jedoch nur soweit, als die einstellbare Begrenzungsschraube (27) und das Ventil (28 und 29) dies

Abb. 2. Savage-Bramson-Gerät. Uebertragungsstück.

gestatten. Die Hohlstange (26) ist auf der einen Seite mit dem Ventil, auf der anderen Seite mit einem verschraubten Ansatzstück (30) versehen. Letzteres stellt die Verbindung mit dem Uebertragungsstück her. Die Hohlstange wiederum ist in dem Arm (31) drehbar. Die Befestigung dieses Armes an den Streben geschieht durch Befestigungsbänder (32).

Der Niederdruck wird entweder durch eine eigene Luftpumpe erzeugt, oder wenn eine Druckpumpe für den Brennstoff vorhanden, wird diese gleichzeitig zur Druckerzeugung verwendet.

Das Uebertragungsstück (Abb. 2), das mit dem Steuerknüppel verbunden ist, enthält Kolben und Kolbenstange (1 und 2). Der Zylinder (6) ist mit der Schelle (7) am Rumpf befestigt. Der Zylinder hat Bohrungen (22) für den Luftaustritt, andererseits sind wieder hinter dem Lufteinlaßrohr (21) Ventile angeordnet, welche die jeweilige Verbindung des Kolbenraumes mit der Außenluft oder mit der Hohlstange (26) herstellen.

Bei Normalflug wird das Gerät so eingestellt, daß die Windfahne an der Begrenzungsschraube (27) anliegt und der Anstellwinkel der Windfahne null Grad wird, wenn der Flugzeuganstellwinkel sich der gefährlichen Stellung nähert. Vergrößert sich nun der Anstellwinkel weiter, so wird die Windfahne, die nun auch positiven Anstellwinkel bekommt, gegen das Ventil (29) gedrückt und der Lufteintritt in die Hohlstange (26) freigegeben. Damit wird dann die Drucklufteinführung in den Zylinderraum betätigt, der Steuerknüppel mit leichtem Druck nach vorne bewegt und der Anstellwinkel also sofort verringert. Der Führer ist gewarnt und kann nun seine weiteren Steuerausschläge danach einrichten.

Inland.

Die ersten deutschen Flug-Weltrekorde sind nach dem Wiedereintritt Deutschlands in die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) von dieser anerkannt worden, und zwar den Emst Heinkel-Flugzeugwerken G. m. b. H., Warnemünde, für die nachstehenden Leistungen:

Klasse C (W asserflugzeuge)

1. Nutzlast: 1000 kg. v. Gronau auf Heinkel H. E. 5 mit 12 cyl. 450 PS-Napier-Lion-Motor am 2. November 1926 in Warnemünde, Höhe 4492 m.

2. Nutzlast: 500 kg. Kpt. E. L. Tomberg (Schweden) auf Heinkel EL E. 5 mit 12 cyl. 450 PS-Napier-Lion-Motor am 10. November 1926 in Warnemünde, Höhe 5731 m.

Unter der Flagge der Deutschen Lufthansa! Analog der Flaggenordnung, welche für alle seefahrenden Schiffe besteht, hat nunmehr auch die Deutsche Lufthansa durch Herausgabe einer Flaggentafel das Setzen der Flaggen einheitlich geregelt. Die Deutsche Lufthansa führt danach folgende Flaggen:

1. Für Kraftfahrzeuge und im Bug von Motorbooten und Seeflugzeugen, bei letzteren nur im Hafen: Blauer Stander mit gelbem Ball; im gelben Ball das schwarze Abzeichen (stilisierter Vogel) der Lufthansa. Der Stander wird in zwei Größen: 36X24 cm und 210X140 cm geführt.

2. Reedereiflagge für besondere Gelegenheiten, auf Baulichkeiten der DLH. sowie auf Flugzeugen, in letzterem Falle gemeinsam mit der Deutschen Handelsflagge (schwarz-weiß-rot mit schwarz-rot-goldener Gösch). Seeflugzeuge im Hafen und Motorboote des Seeflugdienstes setzen am Heck die deutsche Handelsflagge (schwarz-weiß-rot mit schwarz-rot-goldener Gösch): Blaue rechteckige Flagge (350X200 cm) mit gelbem Andreaskreuz. In der Mitte der Flagge gelber Ball mit schwarzem Abzeichen der Lufthansa.

3. Präsidialstander für Autos und Boote, zu setzen an Kraftfahrzeugen, Flugzeugen und im Bug von Motorbooten, die von Mitgliedern des Präsidiums der Deutschen Lufthansa benutzt werden: Blauer Doppelstander 36X24 cm, oben und unten durch je einen 4 cm breiten gelben Streifen mit je zwei schwarzen Längsstreifen eingefaßt. In der Mitte des Doppelstanders gelber

Weltrekord von v. Gronau, dem Sieger des deutschen Seeflugwettbewerbes 1926, auf Heinkel HE 5 am 2. Nov. 1926. — 4492 m mit 1000 kg Zuladung (versiegelte Last), Führer, Betriebsstoffe für 2 Stunden, Fallschirm und Atmungsgerät. — Der Führer v. Gronau nach der Rückkehr vom Weltrekordflug auf Heinkel HE 5.

Iii

Weltrekord von Kapt. Tornberg von der schwedischen Marine auf dem Sieger-Flugzeug HE 5 des deutschen Seeflugwettbewerbs 1926 am 10. November 1926. — 5731 m mit 500 kg Zuladung (versiegelte Last), Führer, Betriebsstoffe für 2 Stunden, Fallschirm und Atmungsgerät. — Personen von rechts nach links: Obltn. Becker, Korv.-Kapt. Goltz, Direktor Bücker, Direktor Hormel, Kapt. Tornberg, Dr. Ing. Heinkel, Ltn. Jacobsen, Ing. Schwärzler.

Ball mit schwarzem Abzeichen der Lufthansa. Sollen bei besonderen Veranlassungen auf Baulichkeiten der Deutschen Lufthansa im Inlande außer der Reedereiflagge andere Flaggen gesetzt werden, so ist neben der Landesflagge auch die Nationalflagge (schwarz-rot-gold) zu setzen!

Ergebnisse im deutsch-russischen Flugdienst 1926. Am 31. Oktober d. J. hat die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft „Deruluft" ihre fünfte Flugsaison beendet, Die Deruluft hat ihr ursprüngliches Tätigkeitsfeld, die Luftlinie Königsberg—Moskau, deren Teilstück Königsberg—Berlin in gemeinsamem Dienst mit der Deutschen Lufthansa A.-G. betrieben wird, um die gemeinsam mit der ukrainischen Luftverkehrs-Gesellschaft „Ukrwosduchput" beflogene Linie von Moskau nach Charkow erweitert. Diese Erweiterung ermöglichte es der Deruluft, während der Flugsaison vom 1. Mai bis 31. Oktober die stattliche Zahl von 500 000 Luftkilometer im regelmäßigen Streckenflugdienst zu erreichen. An den zurückgelegten Kilometern der Deutschen Lufthansa A.-G. gerechnet, welche für die Betriebszeit April bis August etwa 4 Millionen Kilometer bei etwa 40 Luftstrecken berichtet, sind die von der Deruluft erreichten 500 000 km bei der oben erwähnten Streckenführung eine nennenswerte Leistung. Es wurden zwei Grulich V 1 und acht Fokker F III, welche mit 360er Rolls Royce Motoren ausgerüstet sind, eingesetzt.

Die Passagierbeförderung sowie Fracht-, Post- und Gepäck-Expedition hat in den einzelnen Betriebsmonaten eine steigende Kurve zu verzeichnen. Außerordentlich zufriedenstellend sind auch die rein technischen Leistungen. Während der Betriebsmonate sind nur 6 Notlandungen vorgekommen und ist während dieser Zeit nur ein größerer Flugzeugschaden zu verzeichnen. Irgendwelche Beschädigungen der übernommenen Sendungen und Frachten sind nicht vorgekommen. Bemerkenswert ist ferner die Anzahl der flugplanmäßig ausgeführten Flüge, welche mit 99,6% ein gutes Ergebnis darstellen. Die Anzahl der Verspätungen, welche vorwiegend auf meteorologische Gründe zurückzuführen sind, übersteigt nicht 4—5%. In 518 Flügen des Jahres 1926 hat die Deruluft über 1100 Passagiere befördert. Bei diesen Flügen wurden einschließlich Gepäck, Güter und Zeitungen insgesamt 123 469,819 kg Gesamtlast expediert. Während die Deruluft im Jahre 1925 5440 kg Luftpost beförderte, ist im Jahre 1926 eine 100%ige Steigerung dieser Ziffer festzustellen, dies beweist, welchen Wert der deutsch-russische Luftpostdienst für die gesamte Industrie und Geschäftswelt hat. Auf die Strecken verteilt, welche die Deruluft in diesem Jahre beflogen hat, ergibt sich eine beförderte Gesamtlast von:

Berlin-Königsberg (Mitte Juni / Mitte Oktober) 44 537,732 kg Königsberg—Moskau (1. Mai bis 31. Oktober) 58 709,458 kg Moskau—Charkow (Mitte Juli /Ende September) 14 299,799 kg

Bei Sonderflügen............ 5922,830 kg

Die verkehrsmäßigen Ergebnisse sind daher als durchweg günstig zu betrachten.

Der Abschluß der diesjährigen Tätigkeit der Deruluft fällt mit dem Ablauf des im Jahre 1921 abgeschlossenen Konzessionsvertrages zusammen. Vor kurzem sind von der Deutschen Luft-Hansa A.-G. die Herren Direktoren Merkel und Milch von ihrer Reise nach Moskau, welche mit einem Albatros L 73 Flugzeug ausgeführt wurde, zurückgekehrt. Der Zweck dieser Reise war der, in Gemeinschaft mit der Direktion der Deruluft, den Herren Direktoren Fette und Dr. Dawi-doff, in Moskau mit den zuständigen Stellen wegen Verlängerung der Konzession zu verhandeln. Diese Verhandlungen sind nunmehr abgeschlossen und werden in den nächsten Tagen die mit dem Hauptkonzessionskomitee getätigten Verträge ausgetauscht.

Das ausschließliche Recht zum Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland verbleibt mit Zustimmung der russischen und deutschen Regierungen weiterhin bei der Deruluft, jedoch wird der Hauptdienst der Deruluft nicht wie bisher zwischen Königsberg und Moskau, sondern zwischen Berlin und Moskau ausgeführt (bekanntlich führte die Deruluft-Strecke bisher von Königsberg nach Moskau, während den Anschlußdienst Königsberg-Berlin — Nachtflugstrecke — die Deutsche Luft-Hansa A.-G. versah).

Auf dieser Luftlinie sollen die modernsten' Flugzeuge, ausgerüstet mit den besten Motoren, Instrumenten, Scheinwerfern und Funkanlagen, eingesetzt wer-

den. Die Streckensicherung und Wetterberatung wird nach den neuesten Erfahrungen ausgebaut.

Die bisherigen Ergebnisse berechtigen zu den Wünschen, daß die Deruluft-Linie die beste Strecke der Welt wird und ihrer Bedeutung für die große Linie nach dem Osten entspricht.

Bekanntmachung des Oberpräsidenten, Cassel.

Durch die Verordnung 309 der Interalliierten Rheinland-Oberkommission ist das Flugwesen in den besetzten Gebieten neu geregelt. Ich gebe hierzu folgendes bekannt:

Anträge auf Anlage und Beibehaltung von Flughäfen oder Verkehrslandeplätze und Abhaltung von Luftfahrtveranstaltungen im besetzten Gebiete der Provinz Hessen-Nassau sind grundsätzlich von Fall zu Fall über den Oberpräsidenten in Cassel dem Minister für Handel und Gewerbe vorzulegen.

Alle übrigen für die Rheinland-Oberkommission bestimmten Anträge auf Grund der Verordnung 309, insbesondere solche auf Ueberfliegen des besetzten Gebietes, sind dem Reichsverkhrsminister unmittelbar von den Beteiligten vorzulegen.

Ein unmittelbarer Verkehr der Antragsteller mit der Rheinland-Oberkommission hat zwecks einheitlicher Behandlung aller in Frage kommenden Angelegenheiten zu unterbleiben.

Alle Anträge werden nach Prüfung von dem Reichsverkehrsminister g. F. an den Reichskommissar für die besetzten rheinischen Gebiete weitergegeben werden.

In dringenden Ausnahmefällen (z. B. bei Beförderung von Kranken und Aerzten) können jedoch Anträge wegen Ueberfliegens der besetzten Gebiete unmittelbar an den Reichskommissar für die besetzten Gebiete in Koblenz geleitet werden unter Mitteilung einer Abschrift an das Reichsverkehrsministerium.

Enten-Segelflug-Modelle in der Rhön. Unter den wenigen Teilnehmern an der „Techn. Prüfung neuartiger Flugmodelle", welche sich an den diesjährigen Rhön-Segelflugwettbewerb anschloß, starteten Specht-Frankfurt und Möbius-Hanau je ein Entenmodell. Das Specht'sche Modell konnte durch mancherlei unglückliche Umstände nicht recht zur Geltung kommen, zeigte jedoch auch schon bei verschiedenen Starts den hohen Wert einer ,,Ente" als Segler.

Möbius baute sein über 3 m weit ausladendes Modell auf geringsten Luft-

Enten-Segel-Modelle in der

Rhön. Oben: Möbius Ente über dem Westhang. Unten links: Möbius Ente. Rechts: Ente von Specht.

widerstand. Als Profil wurde „Göttingen Nr. 387" gewählt. Seitenverhältnis 1 : 9,5. Der Rumpf ist fast durchweg aus 0,7 mm Sperrholz gebaut und hatte sich als recht fest gezeigt. Die Tragflächen waren so befestigt, daß sie sich bei evtl. Landestößen ausklinkten oder durchfederten. Die Bruchgefahr war hierdurch nahezu beseitigt. Der Anstellwinkel der Haupt- und Kopffläche war verstellbar angeordnet und differierte im allgemeinen um etwa 4 Grad.

Im Fluge lag das Modell äußerst stabil. Ein Flug brachte das Modell am Westhang eine größere Strecke im Geradeausflug weit hinaus, um dann plötzlich kehrt zu machen und in der Nähe der Abflugstelle zu landen.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien.

„Unsern Fliegern fehlt der estimulo, der Ansporn", sagte mir neulich ein brasilianischer Hauptmann. Damit hatte er die Sache beim richtigen Namen genannt. Wo soll aber auch unter den gegenwärtigen Umständen etwas Ersprießliches, geschweige denn eine Höchstleistung herkommen? Bei den außerordentlich kümmerlichen Mitteln, die der Heeres- und Marinefliegerei zur Verfügung stehen, dem schlechten Zustande der schon recht alten Flugapparate, der starken Hemmung teils durch die Verständnislosigkeit der nächsthöheren Vorgesetzten, die nicht vom Fach sind und deshalb vom Flugwesen auch nichts verstehen, teils durch die etwas nervöse Regierung, die unter keinen Umständen eine Wiederholung des Schauspiels von 1924 haben will, wo sich die Flieger größtenteils zu den Revolutionären schlugen, vor allem aber bei dem vollständigen Mangel eines gebieterischen Zwanges, eines unerbittlichen Muß, unbedingt etwas zu leisten, sei es unter noch so schlechten Bedingungen, kann schließlich nichts Besonderes erwartet werden. Außer Santos Dumont, dem Halbbrasilianer, hat man hier auch keinen Helden, der der tatendurstigen Jugend ein leuchtendes Vorbild wäre. Und dessen Taten sind längst verrauscht.

So bietet denn die hiesige Fliegerei ein recht trübes Bild. Es gibt wohl einige weitschauende Köpfe, die beherzt für einen gründlichen Wandel eintreten. Ein Fliegerhauptmann weist schon seit Monaten in den Tageszeitungen auf die Krebsschäden hin, und deren sind es so viele. „Wir haben wohl an 100 ausgebildete Flieger", schreibt er, „aber auch nicht ein einziger ist wirklich im der Lage, eine kriegsgemäße Aufgabe zu lösen1. Uns fehlt die Praxis. Damit, daß wir unsere Piloten immer nur einige Platzrunden machen lassen, ist es nicht getan. Es ist unbedingt nötig, ihnen größere Aufgaben zu stellen."

Auch für den Luftverkehr sucht er die öffentliche Meinung zu erwärmen. Leider greift er dabei auch manchmal herzhaft daneben. Als die Frage der Errichtung einer Luftlinie von Rio nach Bello Horizonte, der Hauptstadt des Staates Minas Geraes, die Gemüter bewegte, schlug er vor, in Ermangelung geeigneter Zwischenlandeplätze die Landstraße etwa in 50 m Entfernung neben der Bahnstrecke anzulegen. Dann könnten die Flugzeuge, durch die nun an der Bahnlinie befindlichen Telegraphenleitungen nicht mehr behindert, sehr gut auf der Straße notlanden, denn „ein Automobil hat ja auch sehr gut Platz darauf, und das Fahrgestell eines Flugzeuges ist im allgemeinen nicht breiter". Kürzlich schlug er auch vor, mit den vorhandenen Militärkisten (fürchterlichen Kähnen) eine Flugverbindung von Rio nach Santos vorzunehmen. Solange nicht von einem ausländischen Unternehmen diese Verbindung einige richtet wäre, könnte sie provisorisch von den Militärfliegern geschaffen werden. Auch die schleunige Errichtung einer heimischen Flugzeugindustrie verlangte er.

Alles dies sind aber nichts anderes als beinahe verzweifelte Versuche, die hiesige Heeresfliegerei aus dem Dämmerzustand herauszureißen und dazu zu bringen, daß sie auch wirklich fliegt. Und bei dem guten Ziel, das er vor Augen hat, sind ihm schon einige Mißgriffe zu verzeihen. Seinen Bestrebungen setzen sich aber ungeheure Hindernisse, der Geldmangel und nicht zuletzt das Temperament des Brasilianers, nämlich die unglaubliche Ruhe und 'Gleichgültigkeit, entgegen.

Es wird deshalb interessant sein, die Beteiligung des brasilianischen Publikums an der Luftverbindiung zu beobachten, die in allernächster Zeit zwischen Rio und Bello Horizonte eingerichtet wird. Junkers hat, wie es scheint, sehr gut

vorgearbeitet und wird wohl auch die Konzession zur Durchführung des Betriebes erhalten.

Es verdient lobend hervorgehoben zu werden, daß jener brasilianische Fliegerhauptmann sich mit Wärme für diese Linie einsetzte und es auch bei den höheren Stellen durchgedrückt hat, daß ein Geschwader von Marinelandflugzeugen einen Flug nach Bello Horizonte veranstaltete, um für die Staatsregierung von Miinas Geraes das Gelände zu erkunden. Als Erfolg dieses Fluges ist wohl lediglich der moralische Eindruck zu verzeichnen, der aber durch zwei Notlandungen mit Brüchen erheblich geschmälert wurde.

Neue Modellhöchstleistungen in Bayern. In den letzten Tagen wurden von Mitgliedern der Modellbaugruppe des Nordbayrischen Luftfahrtverbandes einige neue Modellhöchstleistungen aufgestellt. Am 10. 11. gelang es E. Schalk, mit einer 1,15 X 1,25 Stabente ohne Abwurfvorrichtung in 85 Sek. 504 m zu erreichen. Am 11. 11. erzielte Schalk mit einer Rumpf-Ente in 62 Sek. 260 m. Ullrich legte am 17. 11. mit seinem Rumpfmodell in 39 Sek. 236 m zurück, während Hans Riedl mit einem Zugschrauben-Rumpfeindecker 54, 59, 60 und 63 Sek. erzielte. Schalk erreichte an diesem Tage mit seiner großen Stabente 110 Sek., Hans Riedl mit einer Ente 102 Sek. Schalk verbesserte dann die Leistung seiner Rumpfente noch auf 64 Sek. Nähere Einzelheiten folgen. F. L.

Einführung in den Flugmodell-Bau und -Sport.

Von Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M. Fortsetzung von Heft 24, Seite 491. (Nachdruck verboten.)

4. Schulmodell.

Die Eigentümlichkeit bei dem sog. ,,Enten"-Typ besteht darin, daß derselbe im Gegensatz zu den drei vorhergehenden Modellen keine Zugschraube, sondern eine Druckschraube besitzt. Auch sind dieses Mal beide Flächen tragend ausgebildet, und zwar so, daß die vordere k 1 e i n e Fläche zirka doppelt so starken Anstellwinkel besitzt wie die größere hintere. Hierbei verfolgen wir das Prinzip der „Neigungswinkeldifferenz", ein; beim „Enten"-Typ unumstößlicher Faktor. Weiter fällt die Druckmittellinie der großen Tragfläche im Gegensatz zu den Zugschraubenmodellen nicht mehr in bezw. vor den Schwerpunkt, sondern derselbe kommt durch die tragend ausgebildete vordere kleine Fläche vor den hinteren Flügel. Im allgemeinen kann der Schwerpunkt mit zirka K bis V* der hinteren Flächenbreite vor derselben angenommen werden, wobei dieser wiederum je nach den Flächenformen, der beiden Anstellwinkel und des dabei verarbeiteten Materials Schwankungen unterworfen ist.

Als Antrieb dient ein Gummimotor von zirka 24 bis 32 mrn2 Querschnitt, der später nach dem Einfliegen ausschließlich nur mit der Aufziehvorrichtung bedient wird und eine Luftschraube von 25 cm Durchmesser antreibt. Die Anordnung der Lagerung auf dem 70 cm langen und 5X9/5X6 mm starken Motorstabe ist die übliche. Auch die Horizontalflächen stellen wir wie bisher aus Bambus mit eingelassenen Spieren her. Die hintere Fläche erhält Abstützstreben. Die Mitte derselben, wird nochmals auf einen geschlossenen Rahmen aus 2X2 mm Bambus befestigt, der, seinerseits mit Papier bezogen, als Kielfläche ausgebildet ist. Ueber-haupt ;wird sich als Bespannung für dieses Modell ausschließlich Pergaminpapier empfehlen.

Bei der vorderen kleinen Fläche lassen wir die Mittelrippe durch den Holm hindurchgehen und geben ihm die aus der Zeichnung ersichtliche Form. Wir müssen großen Wert darauf legen, daß dieselbe äußerst fest und

unverrückbar mit der Fläche verbunden ist (kreuzwickeln und verleimen!), da letztere mit ihrem ganzen Druck auf der Rippe ruht. Durch stramm sitzende Schellen oder Bindedraht erreichen wir den notwendigen Halt auf dem Motorstab. Trotzdem muß die Fläche zur Regelung der

Gleichgewichtslage verschiebbar sein. Am Kopf des Motorstabes bringen wir noch das Seitensteuer, das mit % mm Stahldraht eingefaßt ist, an.

Am vordersten Ende montieren wir den Gegenhaken aus 1% mm starkem und 120 mm langem Stahldraht an, führen das lange Ende desselben durch den Stab hindurch, biegen dieses über die Spitze nach vorn und bilden es zu einer Fangkufe aus.

Bei der großen Tragfläche richten wir unser Augenmerk noch darauf, daß

Abb. 37.

sich dieselbe in keiner Richtung zum Modell verdrehen kann, sonst sind Kopfstürze und Trudelflüge unvermeidlich. Wenn wir die Enden der Fläche noch etwas nach oben biegen oder denselben ganz und gar negativen Winkel geben, erreichen wir eine ausgezeichnete Stabilität.

Zu bemerken ist noch, daß „Enten"-Modelle eine sehr individuelle Behandlung erfordern. Es kostet oft sehr viel Geduld und einen klaren Blick beim Aufsuchen der Mängel, wird aber durch sehr hohe und weite Flüge belohnt.

Das Einfliegen nehmen wir so vor wie seither, nur fällt der Bodenstart infolge Fehlens der Rädergestelle fort.

Schlußwort.

Hiermit hat der Modellbaukursus sein Ende gefunden. Es ist natürlich nicht gesagt, daß mit diesen Abhandlungen auch das Gebiet des Modellbaues erschöpft ist, vielmehr stehen noch sehr viele Möglichkeiten offen, die Modelle zu verbessern und zu vervollkommnen. Und gerade nach letzterem sollte jeder ernsthafte Modellbauer streben, denn nur durch außergewöhnliche Leistungen findet der Modellbau in weitesten Kreisen Beachtung und Anerkennung.

Eventuellen Neuerungen (auch mit Skizzen) werden wir gerne an dieser Stelle Raum geben.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zu dem Artikel „Hamburg—New-York in 24 Stunden" erhalten wir folgende Zuschrift:

Sehr geehrte Redaktion!

Ich habe mit großem Interesse die Ausführungen des Herrn Obering. R. Klamt, Breslau, über sein Projekt eines Riesenflugzeuges gelesen.

Dabei bin ich auf verschiedene außerordentlich optimistische Darlegungen gestoßen. Ich will hier auf technische, übrigens schwer nachweisbare, Dinge nicht eingehen, sondern mich nur auf Fragen der „Wirtschaftlichkeit" beschränken. —

Und diese „Wirtschaftlichkeit" ist eben nicht gesichert, selbst dann nicht, wTenn sich der technische Teil als völlig einwandfrei herausstellt.

1. Der Verfasser rechnet mit 150 Gästen = 100% Besetzung. Ernstlich wird er das wohl selbst nicht annehmen. % Besetzung genügen vollauf. 1680 RM sind kein Pappenstiel, auch für normale Zeiten nicht, wenn ich in 8 Tagen mit ungemein größerer Eleganz und Bequemlichkeit (Sauerstoffatmung!) um ~ 900 RM 1. Kl. zu Schiff nach dem gelobten Land gelangen kann. Von der Gelegenheit „Gesellschaft" kennen zu lernen, Flirt auszuüben und sonstigen mit der Seefahrt zusammenhängenden Dingen abgesehen. Kommen also in Frage: Eilige Geschäftsmenschen und Diplomaten. Angenommen ist Flug Hamburg—New-York ohne Zwischenlandung. Glaubt der Verfasser wirklich, daß alle 2—3 Tage (sonst geht ja der ganze Vorsprung flöten!) 150 Menschen das dringende Bedürfnis haben, innerhalb 24 Stunden in New-York zu sein? Und das dann noch „Deutsche" (Abflugsort Hamburg!)

2. Als weitere Einnahmequelle erscheint Post, hier Briefpost. Alle 2—3 Tage 50 000 Briefe mit RM1 1.— Zuschlag für höchstens 6 Tage Gewinn ist noch reichlich hoch. Aber damit ist weniger zu rechnen als mit Nr. 1.

3. Mir erscheint selbst 5 M/kg Paketpost reichlich.

Nun habe ich seinerzeit den Vortrag Dr. Eckeners in der Verkehrsausstellung München gehört. Und da zeigt sich, daß Eckener etwas „reeller" rechnet. Ich muß das zugestehen, trotzdem ich Eckener für einen großen Propagandisten, aber nur ja für keinen technischen „Kopf" halte.

Eckener stellt sein Projekt Spanien—Südamerika hauptsächlich auf Einnahmen aus der „B r i e f p o s-t". Und da hat er vollkommen Recht.

Eine winzige Rechnung in unserem Falle zeigt dies auch klipp und klar.

Passagiere : 150X1680 RM = 252 000 RM. 1000 kg Briefpost je 1 RM der Brief = 50 000 RM. Paketpost unberücksichtigt! Summa: 302 000 RM.

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 434054, 540, 778, 896, 967, 968; 435125, 379;

097, 341.

436096,

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24)

U. A Pat. 434540 v. 12. 2. 24, veröff. 28. 0 ^ 9. 26. Rudolf Zardins, Riga. Flugzeugtragflügel. Der kritische Anstellwinkel, di. i. derjenige Winkel, bis zu welchem der Auftrieb sich vermehrt, ist bei den bisherigen Flugzeugtragflügeln sehr klein. Dadurch wird die Schwebe- und Landegeschwindigkeit des Flugzeuges sehr groß, und es tritt eine seitliche Labilität des Flugzeuges ein, sobald dieser Winkel überschritten ist. Da unter dem Flügel ein Ueberdruck und über dem Flügel ein Unterdruck herrscht, so gleicht sich dieser Unterschied aus, indem die Luft an der Flügelhinterkante nach oben strömt und dabei dort Wirbel bildet, deren Kräfte sich gegen die Flugrichtung auswirken. Dadurch verringert sich der Auftrieb, und es tritt eine seitliche Labilität ein, da die Luft von der Flügeloberkante nicht mehr ungehindert abströmen kann.

Diesen Uebelstand zu verhindern, werden im Flügelhinterteile Spalten eingerichtet (Abb. l), deren Richtung mit der Flugrichtung zusammenfallen und deren Oeffnungen a auf der Flügelunterseite breiter als die auf der Oberseite sind (b, Abb. 2 Querschnitt von m—n in Abb. 1). Die durchströmende Luft erhält eine Stromrichtung senkrecht zur Flugrichtung nach den Flügelenden hin, erfährt eine Steigerung der kinetischen Energie und bildet nun keine Wirbel. Mit dieser Anordnung wird gleichzeitig der induzierte Widerstand des Flügels verschwinden, da an der Flügelhinterkante die Wirbel vermieden werden und der Luftstrom an die Flügelenden abgeleitet wird. An den Enden entsteht nun oben ein Ueberdruck, der einen Abtrieb dieses Teiles erzeugt, der aber nach vorwärts wirkt, da seine Wirkung senkrecht zur Ausströmrichtung auftritt. Der Patentanspruch lautet: Flugzeugtragflügel mit senkrecht zu den hinteren und seitlichen Rändern angeordneten Spalten, dadurch gekennzeichnet, daß die von festem Material gebildeten Spalten von an sich bekanntem, sich verjüngendem Querschnitt am hinteren Rande von der Mitte unten nach dien seitlichen Flügelenden oben parallel zur Flugrichtung und an den seitlichen Flügelenden von hinten unten nach vorn oben senkrecht zur Flugrichtung verlaufen.

U £ Pat. 434967 v. 14. 12. 24, veröff. 6. ^ v 10. 26, Andreas Uszleber, Budapest.

Flugzeug mit ausziehbarem Rumpf und zwei hintereinanderliegenden Tragflächen. Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug mit ausziehbarem

Rumpf und zwei hintereinanderliegenden Tragflächen, die mit je einem Paar Hilfsflächen ausgestattet sind, die vordere Tragfläche um eine Querachse einstellbar, die hintere Tragfläche (37) dagegen fest angeordnet. Die hintere Tragfläche besitzt Hilfsflächen (46), die in ihrer Ebene ausschwingbar und durch Hacken sicherbar sind, zwecks Vergrößerung der wirksamen Tragfläche bei erhöhter Belastung. Die Einstellbarkeit der vorderen Fläche ermöglicht eine größere Beweglichkeit des Flugzeuges in der Höhenrichtung bei verringertem Einflüsse der jeweiligen Belastung, Die seitlichen, um Längsachsen schwingbaren Stabilisations-flächen (19) erhalten mittels eines Wagebalkens eine wechselseitige Bewegung.

U 7 Pat. 434778 v. 21. 12. 24, veröff. 2. u 1 10. 26, Bahnbedarf A.-G. Darmstadt.

Einrichtung zur Vergrößerung des Landungsgleitwinkels für Flugzeuge. Die Erfindung besteht darin, daß zum Zwecke der Vergrößerung des Gleitwinkels beim Landen die Tragfläche eines Flugzeuges zwischen den Enden und vorzugsweise an der Stirn- und Nasenseite mit einer oder mehreren genügend tiefen und breiten Ausnehmungen versehen wird, die während des Fluges zum praktischen Vollprofil ergänzt werden und erst beim Landungsvorgang zur Wirkung gebracht werden. Dadurch wird eine Steigerung des Widerstandes beim Landen und eine

Vergrößerung des Gleitwinkels erreicht, a ist die Tragfläche, welche vorn als Nase a1, hinten bei a2 wesentlich schneidenförmig, profiliert ist Zwischen den beiden Tragflächenenden befindet sich eine Ausnehmung b, welche gewöhnlich durch einen entsprechend profilierten Schieber, eine Drehklappe oder dergl. zum vollen Profil der Tragfläche ergänzt ist und beim Landen durch Entfernung des die Ausnehmung b gewöhnlich ausfüllenden Tragflächenprofil-teiles durch den Flieger zur Wirkung gebracht werden kann.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Vergrößerung des Landungsgleitwinkels, insbesondere für Klein- und Segelflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragflächenprofil mit während des Fluges zum Vollprofil ergänzbaren Ausnehmungen versehen ist, die während des Landens zur Wirkung gebracht werden und den induzierten Flugzeugwiderstand steigern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen an der Nasenseite des Tragflächenprofils angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen zwischen den Tragflächenenden vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Nasenseite der Tragfläche und zwischen den Tragflächenenden eine einzige Ausnehmung von wesentlicher Tiefe und Breite vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung eine Breite von 20 bis 30 Prozent und eine Tiefe von etwa 20 Prozent der Tragflächentiefe besitzt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen von dei Tragflächenoberseite zur Tragflächenunterseite unter Unterbrechung des Nasenprofils verlaufen.

bll

Pat. 434968 v. 3. 1.

veröff. 6.

10. 26, Georg Hatzel, Fürth i. Bay.

Stabilisierung svorricntung für t lug zeuge mittels pendelnd aufgehängter Nutzlasten,

dadurch gekennzeichnet, daß zur Querstabilisierung

zeugrumpf angeordneten Führersitz aus bedienbar und feststellbar ist, während zur Längsstabilisierung der an einer Querachse pendelnd aufgehängte Brennstoffbehälter durch Seilzüge (p, q) mit dem Höhensteuer (c) verbunden ist. Ferner steht der mit dem Fahrgestell (e) fest verbundene Hebel (g) gleichzeitig durch Seilzüge (r, s) mit dem Seitensteuer (d) in Verbindung, um die selbsttätige Querstabilisierung und Einstellung der jeweiligen Flugrichtung gegen den Wind bei Gleitflugzeugen bewerkstelligen zu können.

U | | Pat. 435379 v. 3. 10. 24, veröff. 11. ^ 1 ^ 10. 26, Maurice Alexandre Mazade, Paris. Mit Quecksilber oder dergleicnen arbeitender Gleichgewichtsregler für Flugzeuge. Die Erfindung betrifft eir.en mit Quecksilber oder dergl. arbeitenden Gleichgewichtsregler, dessen leitende Flüssigkeit von einer nicht leitenden

das an einer Längsachse pendelnd aufgehängte Fahrgestell mit dem Steuerhebel (g) fest verbunden ist, der von dem unabhängig vom Fahrgestell (e) im Flug-

Flüssigkeit überlagert wird und das Merkmal aufweist, daß das Quecksilberrohr oberhalb des normalen Quecksilbers und unterhalb der nichtleitenden Flüssigke:t kalibrierte Teile von vorzugswe'se regelbarem Querschnitt enthält, um den Ausströmungsquerschnitt der nichtleitenden Flüssigkeit zu verringern und dadurch die Bewegungen der Quecksilbersäule, hervorgerufen durch Vibrations- und Schwingungserscheinungen des Motors und des Flugzeuges, zu brennen

]K f Pat. 434896 v. 6. 10. 18, veröff. 2. U liJ 10. 26, Zusatz zum Patent 310170 v. 4. 9. 17, Anton Flettner, Berlin. Hilfssteuereinrichtung. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung Patent 310170 (Hilfssteuereinrichtung für Luft- oder Wasserfahrzeuge) wird die am Hilfssteuer-hebelarm drehbar befestigte Hilfssteuerfläche mittels einer Lenkstange g an einem festen Punkt des Flugzeuges angelenkt. Die Normallage ist mit I bezeichnet, während II die Lage der Hilfsfläche bei einer Bewegung nach außen, III die Lage bei einer Bewegung nach innen zeigt. Bei dem Höchstausschlag Lage II liegen Hilfsfläche und der dieselbe tragende Hebelarm unter dem gleichen Winkel gegen die Fahrtrichtung. Dabei wird das durch den Winddruck auf die Hilfsfläche ausgeübte Moment von der Haupt-steuerfläche voll ausgenutzt. Bei dem größten Ausschlag des Hilfssteuers nach innen in III ist der Anstellwinkel der Hilfsfläche gegen die Fahrtrichtung

kleiner als der Anstellwinkel, den die Hilfsfläche beim größten Ausschlag nach außen erreicht, obwohl die Hauptsteuerfläche bei größter Bewegung des Hilfssteuers nach beiden Seiten gleich ausschlägt. Die Unterschiede im Ausschlag des Hilfssteuers beim Ausschlag des Hauptsteuers nach beiden Seiten hin, können ohne weiteres durch geeignete Wahl des festen Punktes h des Flugzeuges erreicht werden, an dem die Hilfsfläche mittels der Stange g angelenkt ist.

Patentansprüche: 1. Hilfssteuereinrichtung nach Pat. 310170, bei der zur Verringerung der erforderlichen Ausgleichsflächengröße in einem Abstand von der Hauptsteuerfläche eine Hilfsfläche an einem Hebel angeordnet ist, der schräg an der Hauptsteuerfläche sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge des Hilfssteuerhebels und die Anordnung des Gestänges so gewählt sind, daß bei der größten Bewegung des Hilfssteuerhebels nach außen, Hilfsteuerhebel und Hilfssteuer annähernd oder ganz den gleichen Winkel gegen die Fahrtrichtung einnehmen.

2. Hilfssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Hilfssteuerhebel-arm drehbar befestigte Hilfssteuerfläche mittels einer Lenkstange an einem festen Punkt des Flugzeuges angelenkt ist.

b 15

, Pat. 435125 v. 31. 3. 25, veröff. 7. 10. 26, Henry Charles Alexandre Potez, Levallois - Perret, Frankreich.

Schwanzfläche für Flugzeuge

Die Erfindung betrifft eine Schwanzfläche für Flugzeuge, deren Einfallswinkel während des Fluges durch Aufwärts- oder Abwärtsbewegung ihres vorderen Endes verändert werden kann. Gegenüber den bekannten Erfindungen dieser Art besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß der an einem Querbalken angeordnete Drehpunkt der Schwanzfläche in einem Abstand von der Vorder- und Hinterkante der Schwanzfläche in der Nähe des Druckmittelpunktes liegt, während das vordere Ende der Schwanzfläche einen Zapfen besitzt, der in seiner Längsrichtung in einer Muffe (17) frei gleitbar ist, die in Gestalt einer Gabel an der Drehachse (18) einer auf und ab bewegbaren Schraubenmutter (19) angelenkt ist. Die zu dieser Schraubenmutter gehörige Schraube (10) und eine mit ihr verbundene Trommel (24) sind zur Sicherheit in einem Gehäuse (21) am Rumpf gelagert. Die Anwendung des starren mittleren Zapfens, der in seiner Längsrichtung in einer Muffe gleitbar ist, ge-

/ !M

stattet die Bewegung der Schwanzfläche durch eine einzige Stelle und durch Vermittlung eines Hauptteiles der Armatur derselben. Durch diese wird es ermöglicht, die Lagenänderung der Schwanzfläche nach vorn und hinten, für einen gegebenen Regelungswinkel zu verringern.

1k | fi Pat. 436341 v. 25. 7. 24, veröff. 29. u 1 ^ 10. 26, Dipl.-Ing. Felix Nagel, Dessau. QuerruderflügeL für Flugzeuge. Wie aus

den Abbildungen ersichtlich ist, bringt die Erfindung einen Querruderflügel für Flugzeuge, mit dem eine Leitfläche, die nach außen geneigt ist, starr verbunden ist. Im Gegensatz zu den bisherigen Querrudern wird hier bei einem Ueberziehen des Flugzeuges e'ne Anstellwinkeländerung immer ihre volle Wirkung behalten, da sie von einem normalen kleinen Anstellwinkel ausgeht. Wird die Leitfläche b nach Abb. 2 geneigt, so wird bei einem seitlichen Abrutschen die betreffende Leitfläche b einen negativen Anstellwinkel besitzen und dadurch heruntergedrückt werden. Damit wiederum erhöht sie aber den Anstellwinkel des Querruderflügels, dieser erhält mehr Auftrieb und drückt die Flügelseite wieder hoch.

b!7:

Patentansprüche: 1. Querruderflügel für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Querruderflügel eine Leitfläche starr verbunden ist.

2. Querruderflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitfläche derart schräg zum Querruderflügel angeordnet ist, daß ihr äußerer Teil tiefer als ihr innerer Teil liegt.

' Pat. 436096 v. 24. 9. 24, veröff. 25. 10. 26, Erich Oifermann, Berlin-Grunewald. Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, Insbesondere im

Gleitfluge. Im Gegensatz zu den bisherigen derartigen Vorrichtungen, bei denen spreizbare oder herausbewegbare Bremsflächen nahe dem Schwanzsteuer oder von der Tragfläche abklappbare Bremsflächen angebracht waren, besteht die Erfindung darin, daß Bremsglieder, die keinen Auftrieb erzeugen, nahe dem Auftriebsmittelpunkt des Flugzeuges herausbewegbar angebracht sind und demgemäß die Auftriebsverhältnisse nicht oder nur in günstigem Sinne beeinflußt werden. Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß der Flugzeugführer nicht etwa durch eine Bremsung Auftriebs- und Stabilitätsstörungen herbeiführt, die er dann erst durch weitere Maßregeln beseitigen muß, um nicht Gefahren entstehen zu lassen, sondern er ist in der Lage, für eine Landung an einem bestimmten Ziele jede geeignete Bremsung des Flugzeuges vorzusehen, ohne irgendwie den Flugvorgang zu stören, also beispielsweise im steilen Gleitflug ohne Ueber-schreitung der Schwebegeschwindigkeit herabzugehen, und das Flugzeug gefahrlos aufzusetzen. Die Bremsflächen werden mit einer Tiefensteuerung gekuppelt oder selbst so weit unterhalb des Widerstandsmittels der Tragflächen vorgeschoben, daß einer bestimmten

Abb, i.

Abb. j.

Abb.3.

Abb. s-

Bremswirkung auch eine bestimmte Tiefensteuerwirkung entspricht.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Verringerung der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleitfluge, mit Bremsflächen oder -körpern nahe dem Auftriebsmittelpunkte, dadurch gekennzeichnet, daß nicht auftrieberzeugende Bremsglieder so nahe dem Auftriebsmittelpunkt angebracht sind, daß sie in allen Fluglagen die Auftriebsverhältnisse unbeeinflußt lassen und die Stabilitätsverhältnisse höchstens im günstigen Sinne beeinflussen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, 'daß die Bremsflächen zugleich zur Erzeugung der Tiefensteuerwirkung ausgebildet sind, indem sie um ein entsprechendes Maß unterhalb des Widerstandsmittelpunktes des Flugzeuges angebracht sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen nur so weit hinter dem Auftriebsmittelpunkt vorgesehen sind, daß sie auch beim Wandern dieses Punktes infolge von Anstellwinkeländerungen noch hinter ihm bleiben.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsflächen in mehrere gesondert bewegbare Teile unttrteilt sind, um mit der Bremswirkung eine Tiefensteuerwirkung herbeiführen zu können.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstimmung der Brems- zur Tiefensteuerwirkung durch die Umrißgestaltung und Art der Herausbewegung der Bremsflächen erzielt wird.

KQAPat. 436097 v. 22. 4. 25, veröff. 25. O^Vio. 26, Societe Electro-Mecanique d'Appareillage Pour L'Essence, Bois Co-lombes, Frankreich. Schutzbekleidung für ßrennstoffbehäUer, insbesondere für Flugzeuge, mit zwei den Behälter einhüllenden

Kautschukschichten, dadurch gekonnzeichnet, daß die innere, aus rohem Kautscnuk bestehende, unmittelbar an der Behälterwandung anliegt oder von - dieser nur durch eine brennstoffdurchlässige Zwischenschicht getrennt ist, die äußere dagegen durch vulkanisierten und sehr elastischen Kautschuk gebildet

wird. Ferner, daß zwischen der nicht vulkanisierten Kautschukschicht und der Behälterwandung, die noch mit Stoff bespannt sein kann, Stege beliebiger Länge und in beliebigen Zwischenräumen in einer solchen Lage angeordnet sind, daß dadurch zwischen den beiden Schichten nahezu senkrechte Kanäle entstehen, oder diaß mehrfache übereinander angeordnete gleiche Schichtungen der Schutzbekleidung verwendet werden.

Sonstige Antriebsmittel für Flugzeuge (Gruppe 35—39) U *ZJ Pat. 434054 v. 2. 3. 24, veröff. 22. 9. ^ ^Ä 26, Amedee Jankel, Aulnay-sous-bois, Frankreich. Vortriebs- oder Auftriebsvorrichtung,

Die Vortriebsvorrichtung besteht im Grundsatz aus einer Reihe von Schaufeln, deren Außenseite konvex ist, während die Innenseite vorzugsweise flach ausgebildet ist. Diese Schaufeln werden durch Achsen in fester Lage gehalten, die sich über die ganze Länge der Schaufeln erstrecken und mit dem Körper der Vorrichtung verschraubt sind. Es können beliebige Mittel vorgesehen sein, um eine Drehung der Schaufeln um die Achsen zu verhindern, damit die Schaufeln während der Drehung der Vortriebsvorrichtung eine bestimmte Neigung mit Bezug auf die Tangente an den durch die Schaufel beschriebenen Kreis beibehalten, so z. B. 3°.

Patentanspruch: Vortriebs- oder Auftriebsvorrichtung mit einem Kreiselrad und einer Leitung zur Führung des Flui-dums, insbesondere für Flugzeuge, Luftschiffe, Schiffe und dgl., gekennzeichnet durch ein Schaufelrad, das das umgebende Fluidum in zu seiner Achse senkrechter Richtung ansaugt und zusammen mit einem Körper umläuft, dessen Innenraum einen vom Schaufelrad in Achsrichtuug ausgehenden, sich zunächst verengenden ringförmigen Kanal bildet, der sich weiterhin bis zu einem kreisförmigen Querschnitt erweitert. Ferner, daß der mit dem Schaufelrad umlaufende Körper aus zwei Teilen besteht, von denen der Außenteil einen Ring von sich verjüngendem und wieder erweiterndem Innenraum bildet und auf dem, dem Körper zunächstliegenden, Randflansch des Schaufelrades befestigt ist, während der Innenteil des Körpers auf dem anderen Randflansch des Körpers ansetzt und sich bei fortschreitender Querschnittsabnahme in den Außenteil des Körpers erstreckt. Die Schaufeln oder Flügel des Schaufelrades sind parallel zur Radachse in einem bestimmten Winkel zur Mantelfläche des Schaufelrades angeordnet und durch Achsen oder kleine Säulen zwischen den beiden Teilen des Körpers befestigt und haben gewölbte Außenfläche, während ihre Innenseiten vorzugsweise flach ausgebildet sind.

Pat-Samml, Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 25, am 8.12. 1926 veröffentlicht.

Post: 16 000 kg Briefe je 20 g = 900 000 Briefe je 4 0 P f g. = 360 000 RM.

Daraus ergibt sich klipp und klar die Alternative: Wenige Passagier e, aber viel Post zu billigen Tarifen. Einen Brief, der nur 40 Pfg. mehr kostet als zur See, aber 6 Tage = 1 Woche früher ankommt, sendet jedes noch so alte Weiblein mit dem Flugzeug. Und dann werden auch alle 3 Tage 900 000 Briefe befördert werden, nie aber alle Tage 150 eilige Reisenden. Und so oft muß ein Flugzeug abfliegen, sonst verzichtet die Menschheit überhaupt darauf, bei dem überaus dichten Schiffsverkehr.

Der Verfasser rechnet doch sicher mit einem Dauerverkehr und nicht mit Sensationsfahrten, die höchstens Journalisten, hysterische Amerikanerinnen oder Gelehrte auf Staatskosten ausnützen.

Also nochmals: 14 000 kg Briefe und 20 Gäste, dann klappt die Geschichte.

Zum Schluß noch etwas technisches. So lange wir mit Benzin fliegen, dürfte die Unterbringung des Betriebsstoffes im idealen Druckmittel reichlich feuergefährlich sein. Von der „weiteren tragenden Fläche von 500 m2" der Schwimmboote will ich absehen.

Ergebenst

Hugo Dorsch.

Herr Klamt, welchen wir zur Stellungnahme aufgefordert haben, schreibt uns darauf folgendes.

Ihre Zeilen vom 24. v. Mts., sowie die Zuschrift des Herrn Hugo Dorsch, München, habe ich erhalten.

Den ganzen Brief des Herrn D., ohne Beruf und im Adreßbuch 1926 nicht zu ermitteln, könnte ich damit beantworten, daß ich ihn darauf aufmerksam mache, in meinem Artikel auf Seite 459, Zeile 13 die Worte: Für den Anfang, und auf Seite 457, Zeile 12—13 die Worte: Zahlende Nutzlast — 20 to, nicht zu übersehen.

Ihnen zu Gefallen will ich aber auf diesen Brief näher eingehen, schon für den Fall, daß noch mehr Gegner den Punkt: Wirtschaftlichkeit bemängeln sollten.

Zu 1.: Selbst bei 50 Passagieren, also K der Passagierhöchstzahl, sind schon die Unkosten einschließlich Versicherung etc. gedeckt. Wer „Gesellschaft" kennenlernen und flirten will, soll ruhig seinen Dampfer 1. KL, auf denen es sogar Luxuskabinen mit Zubehör bis zu 2700.— RM pro Kopf gibt, weiter fahren.

Zu 1 und 2: Wenn wir erst 2 oder gar 3 solche schnelle Riesenvögel besitzen und so weit sein werden, daß ein solches Flugzeug alle 2 bis 3 Tage eingesetzt werden muß, dann fällt der Flugpreis pro Passagier auf ca. 1000.— RM, der Zuschlag für einen Brief auf 50 Pfg., der Preis für das kg Fracht auf ca. 2 RM etc.

Zu 1: Die französischen, englischen, belgischen und holländischen Passagiere werden eben von Paris, London, Brüssel und Rotterdam auf dem Luftwege zum Abflughafen „Hamburg" kommen müssen.

Zu 3: Angenommen, ein Maschinenteil einer amerikanischen Spezial-Werk-zeug- oder Produktionsmaschine geht zu Bruch und ist hier nicht zu ersetzen. Der Teil kann nach Abgang des Kabeltelegrammes frühestens in 10 Tagen an der betreffenden Maschine zum Einbauen eintreffen.

Er soll ca. 50 kg wiegen; macht 250.—■ RM Extraspesen. Mit dem Flugschiff trifft er 7 Tage eher ein. Der Ausfall an Produktion in den 7 Tagen etc. ist wohl ein Mehrfaches der Extraspesen von 250.— RM'.

Die Gegenüberstellung von: Passagiere zu Post stimmt insofern, daß nur,Post vorteilhafter ist, aber praktisch nie vorkommen wird. Meine Aufstellung aber sollte demonstrieren, daß ein Flug mit der Höchstzahl an Passagieren immer noch einen sehr guten Verdienst abwirft.

Zahlende Nutzlast = 20 to; davon ca. % ausgenutzt = rund 13 to. Es ist ganz gleich, ob die Last aus Passagieren, Post, Fracht (Medikamente, Edelsteine, Maschinenteile oder gar aus Harzer Käse) besteht. 13 to bleiben 13 to.

Auf die Briefe von „alten Weiblein", die meistens undeutliche Adressen schreiben, will der Uebersee-Schnellverkehr gern verzichten; es soll eben ein Schnell verkehr sein. .

Zur Kenntnis dem Herrn D. sei mitgeteilt, daß in den Passagierluftschiffen die Betriebsstofftonnen innerhalb der äußeren Hülle direkt zwischen den mit Wasserstoffgas (explosiv in Verbindung mit Luft) gefüllten Ballonets untergebracht sind. Die große Entfernung der Behälter von den Vergasern der Antriebs-motore machen die Feuergefährlichkeit meines Flugschiffes z. B. nicht größer als auf der Eisenbahn, wo unter jedem Waggon das brennbare Oelgas in Behältern mitgeführt wird.

Die Angabe der ,,weiteren tragenden Fläche" durch die aus dem Wasser gehobenen 3 Schwimmboote war nur für Fachleute, wie ja der „Flugsport" ein Fachblatt ist. Mit bestem Gruß

Rudolf Klamt.

Literatur*

DIN-Taschenbuch 6, Werkzeuge und Lehren. 160 Seiten, Preis Rm. 3.— ausschließl. Versandkosten. Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin SW 19.

In dem soeben erschienenen 6. Band der DIN-Taschenbücher sind in der bewährten übersichtlichen Form sämtliche Normblätter zusammengestellt, die auf den Fachgebieten Werkzeuge und Lehren bisher herausgegeben wurden. Das Buch umfaßt 10 Abschnitte, von denen der erste über die bei der Konstruktion von Werkzeugen zu berücksichtigenden Grundnormen Aufschluß gibt. Der Abschnitt Bohrer und Senker umfaßt sämtliche genormten Spiiralbohrer, weiterhin Spitzsenker, Aufsitecksenker und Spiralsenker. Sowohl die Normung der Spiralbohrer als auch die in der folgenden Gruppe Reibahlen niedergelegten Arbelten können als abgeschlossen betrachtet werden. Die Gruppe Reibahlen enthält die Normen über Hand- und Maschinenreibahlen, die wieder als feste, nachstellbare oder Aufsteck-Reibahlen ausgeführt werden. Unter Gewindeschneidzeuge sind die Normen über runde, geschlitzte Schneideisen, Handgewindebohrer, Muttergewindebohrer, Schneidelsengewindebohrer, Hand-Backengewindebohrer und Ma-schmenbackengewindebohrer für Whitworth- und Whitworth-Rohrgewinde zusammengefaßt. Diese Gruppe wird in späterer Zeit noch durch die jetzt allerdings noch in Vorbereitung befindlichen Normen über Feingewindebohrer erweitert werden. In dem Abschnitt Schleifscheiben und Schneidstähle sind zunächst die schon seit 1920 endgültigen Normblätter über Werkzeugschleifscheiben wiedergegeben, weiterhin alle über Querschnitte von Meißel- und Schneidstählen bestehenden Normen. Die Gruppe Fräser enthält außer den Richtlinien für die Zähnezahlen von Schlitzfräsern und Metallkreissägen die endgültigen Normen über Schlüsselfräser, Schaftfräser für T-Nuten und konkave und konvexe Halbkreisformfräser; anschließend haben unter dem Titel Aufnahmeelemente, Werkzeug- und Vorrichtungsteile die Normblätter über Bohrbuchsen, Bohrfutterkegel, Aufsteckhalter für Reibahlen usw. Aufnahme gefunden.

Der Abschnitt Lehren enthält wieder die für die Anfertigung der Lehren erforderliehen Grundnormen sowie die Normblätter über Meßscheiben, Einstellringe für Reibahlen, Schraubenmikrometer und Strichmaße. Unter der Gruppe Bohrungs- und Wellenlehren sind die Blätter über Normal- und Grenzlehren (Lehrdorne und Rachenlehren) zusammengefaßt, und den Schluß bilden die Normen für metrische und MorsekegellehTen. — Das Auffinden der einzelnen Gruppen wird durch seitlich ausgestanzte Tabs erleichtert.

Das Buch gibt einen umfassenden Ueberblick über den derzeitigen Stand der deutschen Werkzeugnormung und sollte in keinem Betriebe der metallverarbeitenden Industrie fehlen.

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