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Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1927

Diese Internetseite umfaßt ein Digitalisat der Zeitschrift Flugsport, Ausgabe Heft 1/1927. Dieses digitalisierte Zeitschriftenheft umfaßt alles Wesentliche über den zivilen Luftverkehr (Flugsport, Flugwesen und Luftsport) sowie über die militärische Luftfahrt (Luftwaffe im Inland und Ausland). Die Digitalisate der Originalzeitschrift stehen auch als PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Übersicht aller Hefte von 1909 bis 1944 steht auf der Seite Archiv Zeitschrift Flugsport zur Verfügung.


Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1927

Ütistrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon- Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit .Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

WrTT 5. Januar 1927 XIX. Jahrgang

Flugsport XIX. Jahrgang.

Gedanken Anfang 1927.

Die verehrten Flugsportleser haben nunmehr den 18. Jahrgang auf das Bücherbrett gestellt. Eine stattliche Reihe von Bänden in schönem, gleichmäßigen, handlichen Format, ein Nachschlagewerk, welches die Entwicklung des Flugwesens seit Dezember 1908 ohne Unterbrechung lückenlos verzeichnet. Diese achtzehn Bände Flugsport sind ein einzig dastehendes Standardwerk der Entwicklungsgeschichte des Flugwesens, wie es nie wieder geschaffen werden kann.

Die systematische Veröffentlichung der Patente seit 1908 ist im Flugsport besonders gepflegt worden, die in der Nachkriegszeit sogar eine Zusammenfassung in besonderen Patentsammlungen notwendig machten. Die vollständigen Jahrgangssammlungen sind begreiflicher Weise mit Recht sehr gesucht. In jeder Flug-Bibliothek bildet der Flugsport das Fundament.

Sehr viel Unfug wird in letzter Zeit mit der Bezeichnung „führende Zeitschrift" getrieben. — Der Flugsport ist, wir überlassen das Urteil unseren Lesern, die einzige deutsche Zeitschrift, welche führend gewesen ist und noch führt! Seine Jahrgänge beweisen es. Unter „führend" versteht man, — zum Nutzen der Entwicklung des Flugwesens eine neue Richtung zu bestimmen, die interessierten Kreise hierfür zu begeistern und auf Erfüllung der Aufgabe zu dringen! — In dieser Hinsicht hat der Flugsport „geführt" und gedrängt, zu versuchen, einen wirklichen Flugsport zu betreiben, — Frankfurter Flugsportklub, erster Ueberlandflug Frankfurt-Mannheim. Der Flugsport hat geführt zu den ersten Wasserflug-Wettbewerben Heiligendamm, Bodensee und Warnemünde vor dem Kriege. Der Flugsport gab nach dem Kriege, als alles resigniert am Boden lag, und niemand wußte, was man tun sollte, die Anregungen zu den Wettbewerben in der Rhön. Der Flugsport gab zu gleicher Zeit den Ansporn zur Entwicklung des Leichtflugmotors

Diese Nummer enthält Tafel I: Die Flugzeuge und Motore des X. Pariser Salons.

und des Leichtflugzeuges. Man vergleiche die Jahrgänge ab 1920, wo in jeder Nummer begeisterte Aufrufe für den Segelflug, für das Leichtflugzeug, für den Leichtflugmotor erfolgten. Im Flugsport las man, wie langsam, aber systematisch die Jünger des Flugwesens gesammelt, und nach der Rhön gezogen wurden. Man lese nur im Flugsport in dieser Zeit die Zuschriften der Pessimisten, all dieser armen Leute, welche sich von den Kriegsflugzeugen, von dem Althergebrachten, nicht trennen konnten und mit geringschätzigem Lächeln die armseligen Bemühungen in der Rhön betrachteten. Und dann weiter — kamen die Erfolge! Die Flüge von Klernperer, von Martens, Hentzen, Botsch und dann die von Nehring und Kegel — die ganze Welt horchte auf! In den Fachblättern, von der Z. F. M. angefangen, begann man nach den Erfolgen oft mehrere Nummern hintereinander mit Vorgängen aus der Rhön auszufüllen. Die sogenannten Fachzeitschriften, welche früher geringschätzig über die Rhön urteilten, mußten, um nicht zurückzubleiben, über den Segelflug berichten. Diese Führung des Flugsport war ein großer Erfolg, der hier nur wieder einmal aus derQeschichte hervorgelesen werden sollte, um zu beweisen, was man unter führend--versteht!.

Wie können wir unser Flugwesen, abgesehen vom Luftverkehr,, vorwärts bringen? Auch hier sieht man vorläufig nicht klar. Man klammert sich zu viel an das Bestehende und wird daher von dem natürlichen, einfachen Wege abgelenkt und arbeitet mit untauglichen Mitteln. Das Vereinswesen in seiner Organisation und Tätigkeit ist. vollkommen veraltet. Die Mittel, welche bei den Vereinen durch Beiträge eingehen, werden größtenteils von den Geschäftsstellen absorbiert. Wenn nicht jeder Verein, der eine Geschäftsstelle mit ca. 500O Mark unterhält, mindestens das Dreifache an eine Zentrale für die Ausbildung von Nachwuchs in bar abliefert, sollte er aufgelöst werden.. Man mache sich doch endlich einmal von der alten Schablone los, vereinfache die Vereinsapparate, zentralisiere sie und richte sein Ziel auf die Lösung der notwendigsten Aufgabe.

Man spricht sehr leicht hin, von Nachwuchs züchten. Den Flugzeugführer aus der Masse herauszusieben, ist, wer die Entwicklung der Fliegerei in den letzten Jahren scharf beobachtet hat, nicht der richtige Weg. Zur Flugzeugführertätigkeit gehört sehr wohl Baukenntnis von Flugzeug und Motor und die anerzogene Gewohnheit, sich selbst zu helfen. Vor dem Kriege sagte man, die mit den dreckigen Pfoten, das sind die besten Piloten. Es ist daher zu erwägen, ob man in Zukunft nicht besser zunächst im Flugzeugbau Handfertigkeitsbeflissene neben den Akademikern aussiebe und aus diesen wieder die Flugzeugführer. Vergessen wir nicht, zunächst muß das Leichtflugzeug für jedermann erst geschaffen werden. Hierbei müssen alle interessierten tätigen Kräfte, die ohne Handfertigkeit nicht denkbar sind, mithelfen. Wenn erst dieses Flugzeug vorhanden ist, dann dürfen wir an das Schabionisieren und Normalisieren gehen. Was nutzen uns Bauvorschriften, wenn wir das Jedermann-Flugzeug noch nicht besitzen.

Seit dem Kriege ist übrigens der Nachwuchs an Facharbeitern und wissenschaftlich Befähigten erheblich zurückgeblieben. Den Hauptkontingent hat die Rhön geliefert. Interessant war die letzteTagung der W. G. L. in Düsseldorf. Außer den alten verdienstvollen Veteranen sah man von jüngeren Fliegern und Wissenschaftlern nur Rhönleute. Das gibt zu denken! — Diese jungen frischen Menschen, welche in der

Rhön in schäbigem Anzüge mit dreckigen, kaltleimbeschmierten Pfoten herumliefen, wurden inzwischen tüchtige Piloten und Konstrukteure in den ersten Stellen. — Also so soll man züchten! — Es ist veraltet und zwecklos, Flugzeugführer auf einer Dietrich Gobiet durch einige Führerprüfungen durchzupressen. Was uns vorerst nottut, ist, eine Gemeinde von Motorfliegern zu schaffen, ähnlich wie die der Segelflieger. Die aber dann in der Fliegerei fortgesetzt weiterleben müssen und nicht, wenn sie ihr Pilotenzeugnis in der Tasche haben, irgendeine andere Liebhabertätigkeit ausüben.

Vorbedingung für Sportfliegen ist die Entwicklung des Leichtflugzeuges. Dazu ist aber nötig, daß man den interessierten, begeisterten, flugbautätigen Kreisen ihre Bautätigkeit erleichtert. Hier sollte man einmal großzügig sein und alle Leichtflugzeuge von unter 100 kg Leergewicht von der Zulassung befreien. Mehr Unfälle als wir im vergangenen Jahre in einer gewissen Fliegerei zu verzeichnen hatten, können auch nicht entstehen. Warum sollen unsere Jungen mit weitaus größerer flugtechnischer Erkenntnis als in der alten Zeit es den alten Pionieren Euler, Grade, Hanuschke, Dorner, und wie sie alle heißen mögen, nicht gleich tun dürfen, und auch einmal ein bißchen was riskieren? Es ist dies eine ungerechte Bevormundung unserer Jugend, der doch die Zukunft gehört! — Ursinus.

X. Pariser Salon.

Von Oskar Ursinus, Civ.-Ing. (Forts, von S. 526, XVIII. Jahrg., 1926).

Konstruktions-Einzelheiten.

Bei verschiedenen Fahrgestellkonstruktionen sieht man die Bemühung der Konstrukteure, die Abfederungsschnüre zwischen die Stre-benarme, und zwar verkleidet, zu legen. (Cf. die Konstruktion von Bechereau in Nr. 26 des „Flugsport" 1926.) Vorteile derartiger Konstruktionen sind: Schutz der Qummischnüre gegen äußere Einflüsse, ferner Verringerung des Luftwiderstandes durch Wegfall der sonst an der Achse üblichen Aufhängung.

Eine der Abfederung von Bechereau ähnliche Anordnung der Qummischnüre zeigt die Konstruktion beim Dreimotoren-

Fokker.

Nur besitzt diese Abfederung keinen Stoßvernichter.

Weiter zeigen sich Bemühungen der Konstrukteure, die Radachse, die infolge ihrer großen Erdnähe oft an Hindernissen hängen bleibt, zu beseitigen. Man sieht daher bei verschiedenen Flugzeugkonstruk-

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Richard Penhoet-Großflugboot m. 5 Jupiter-Motoren 400 PS. (S. Flugsport 1926,

S. 488, 504 und 521.)

tionen die an den Rumpf angelenkte Halbachse angewendet. Bei dem Kleinflugzeug von

Albert

besteht der nach oben geführte Teil der Halbachse aus Holz, welcher unten den angeflanschten Achsstummel trägt. Bei der

Bleriot-

Reisemaschine besteht die Halbachse aus zwei Streben, die gegen den Rumpf in der Nähe des Rades durch zwei Gummibatterien, ähnlich wie bei Bechereau, abgestützt wird. Diese Gummibatterien besitzen eine tropfenförmige Verkleidung.

Die Verwendung von Halbachsen geschieht oft recht sorglos. Wenn der Drehpunkt (Anlenkungspunkt) der Halbachse in Höhe der Radachse liegt, sind keine Bedenken vorhanden. Sowie aber der Anlenkungspunkt der Halbachse sehr hoch am Rumpf liegt, so beschreibt der Berührungspunkt des Laufrades mit dem Erdboden von vorn gesehen einen nach außen gehenden Kreisbogen, das heißt, die Spurweite der beiden Laufräder beim Durchfedern vergrößert sich ganz bedeutend. Hierbei besteht die Gefahr, daß der Laufmantel bei diesen gewaltig auftretenden Kräften aus seinem Wulst herausgerissen, wenn überhaupt nicht ausgerissen wird. Der Uebelstand wird vermieden, wenn man die Halbachse nicht am Rumpf anlenkt, sondern als zweiarmigen Hebel in der Nähe der Radlagerung an der Fahrgestellstrebe verlagert und die Abfederung an das obere Ende der Halbachse in den Rumpf verlegt. Diese Abfederung hat allerdings wieder den Nachteil, daß ein Teil des Stoßes durch die Lagerung auf das Strebensystem und, das Flugzeug übertragen wird.

Mureaux

läßt die Achse überhaupt wegfallen und lagert das Laufrad zwischen zwei Abfederungsbatterien, wie die nebenstehende Abbildung zeigt. Dadurch werden die schwingenden Massen des Fahrgestells auf ein Minimum reduziert und die Stöße auf das Flugzeug bedeutend verringert.

Hochziehbare Fahrgestelle für Wasserflugzeuge werden nach wie vor in Frankreich mehrfach verwendet. Zu den bekanntesten Konstruktionen gehört die von

Schreck.

Bekanntlich sind hochziehbare Fahrgestelle an Wasserflugzeugen nicht neu. In Deutschland wurden bereits während der Wasserflugzeug-Wettbewerbe in Heiligendamm und am Bodensee derartige Flugzeuge

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Hochziehbares Fahrgestell am Flugboot Schreck F. B. A.

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Fokker Radlagerung Mureaux.

gezeigt. Sehr einfach und gut durchgebildet ist das hochziehbare Fahrgestell an dem Schreck-Flugboot F. B. A. Das Laufrad hängt an einem einarmigen Hebel, welcher mittels Seilzugs, der durch den Unterflügel führt, hochgezogen wird. Heruntergelassen, schnappt die Fahrgestell-

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achse in einen Kreuzwirbelverschluß, von welchem das Laufrad am Boot festgehalten wird.

Die Ausführung des Metallbaues zeigt die verschiedenartigsten Richtungen. Eigenartig ist die Baugewohnheit von Mu-reaux, welcher Nieten überhaupt nach Möglichkeit zu vermeiden sucht und viele Verbindungen, selbst Bleche, miteinander durch kleine 3 mm-Schräubchen bewirkt. Bei der Uebertragung größerer Kräfte verwendet er nur Rohrnieten (vergleiche die Abbildung.) Breguet zeigte das

Knotenpunkte in Metallkonstruktion Gerippe VOll seinen Metall-von Mureaux Schwimmern. Vergl. d. Abb.

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Einen außerordentlich hohen Grad der Vervollkommnung, Normalisierung und Sauberkeit in der Herstellung zeigten die Armaturen für Betriebsstoffzuführung. An der Spitze stehen hier die

Armaturen von E. Martin,

die in Deutschland erst in den letzten Jahren etwas mehr bekannt geworden sind, da sie in früheren Jahren immer noch geheim gehalten worden sind. Als erste dieser Armaturen sei die Rohrleitungsverbindung „AM" ohne Nippellötung mit stopfbüchsenartiger Befestigung erwähnt. Diese Vorrichtung wurde schon im Flugsport Heft 6, 1925, Seite 132, ausführlich beschrieben. Sie besteht, wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich ist, zunächst aus einem Rohrstück A, in das die beiden Rohrleitungsenden eingeführt sind, dann aus einem nachgiebigen Abdichtungs- und Anpreßring B, der durch die Mutter D, unter Zwischenschaltung eines schräg geformten Ringes C, zusammengepreßt und damit gleichzeitig die Rohrleitung festgehalten wird. Die Vorteile eines derartigen Anschlusses sind so groß, daß es wünschens-

wert erscheint, daß auch bei uns die Armaturen verfeinert werden. Die Rohrverbindungen werden auch als T- und +-Stücke hergestellt.

Zur Erhöhung der Sicherheit gegen Rohrleitungsbruch dienen weiter die federnden „AM"-Rohrschellen. Die Schellen, welche trotz ihrer vorzüglichen Durchbildung nur wenige Gramm wiegen, besitzen eine sehr gute Selbstsicherung, bestehend aus einem, mit einer Aussparung versehenen Stift, welcher nicht herausspringen kann (siehe Abb.).

Ein weiteres Zubehörteil ist der Brennstoffhahn „AM", dessen Konstruktion aus untenstehender Abbildung hervorgeht. Der Hahn besteht aus dem Hauptkörper A, in dem wie bei der oben erläuterten Rohrverbindung, die Brennstoffleitungen befestigt sind. Die Zuführungsleitung wird durch einen Schieber B, der auf einer Gleitunterlage C gleitet, abgesperrt. Der Schieber wird durch einen Exzenter, der an dem Bolzen D angebracht ist, aus seiner Stellung in die Mittellage gebracht und gibt damit den Durchfluß frei. Der Verstellhebel wird durch eine Feder F, die an einem Arm G befestigt ist, jeweils in einer der beiden Stellungen festgehalten. Der Bolzen D ist wiederum in dem Oberteil E des Hauptkörpers, in der bei den „AM"-Fabrikaten üblichen Anordnung, abgedichtet.

Sehr gut entwickelt sind auch die Betriebsstoffpumpen „AM", die entweder direkt oder indirekt vom Motor angetrieben werden. Die Pumpe kann vom Führersitz aus betätigt werden, d. h. sie kann ein-

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und ausgeschaltet werden, da der Hebel L durch einen Drahtseilzug vom Führersitz aus betätigt werden kann. Außerdem ist es möglich, mittels dieses Hebels besondere Hübe von Hand auszuführen. Das Metallpumpengehäuse enthält einen Verdrängerkolben, der in seinem Hauptteil als Membrane ausgebildet ist und entsprechend zusammengedrückt werden kann. Jede Stopfbüchsen- oder sonstige Abdichtung fällt weg. Am Hauptgehäuse A sitzen die beiden Ventilgehäuse C und D, ersteres für die Brennstoffzuführung, letzteres für die Weiterleitung. Der Kolben selbst wird durch die Kurbelschleife E,F bewegt, die wiederum ihren Antrieb direkt oder indirekt vom Motor erhält. Der Kolben wird aber durch eine Feder G sofort wieder in seinen oberen Totpunkt zurückgebracht. Bei Betrachtung des Aeußeren der in allen Einzelteilen von guter Werkstattarbeit zeugenden Pumpe fallen auch die einfachen, aber gut wirkenden Schraubensicherungen auf, die auch in der Abbildung gut erkennbar sind. Ein Draht, der durch eine Spirale federnd gemacht wurde, greift in den Schlitz einer Kronenmutter ein und gestattet ein leichtes Entsichern und Lösen der Mutter auf sehr einfache Weise. Die Pumpen werden in verschiedenen Größen für Motore von 100 bis 800 PS hergestellt und wiegen je nach Größe 1.54 bis 4.45 kg.

Das amerikanische „Heath"- Sportflugzeug.

Die Heath Airplane Company Chicago hat ein Leichtflugzeug mit dem bekannten Bristol Cherub Motor gebaut, das als Einsitzer verwendet wird. Die Maschine ist unter Vermeidung aller Luftwider-

stand erzeugenden Teile, als freitragender Hochdecker ausgebildet. Der Motor ist durch eine Stromlinienhaube aus Aluminium verkleidet, während für den Rumpf Holzkonstruktion mit Stoffüberzug verwendet wurde.

Der durchgehende Flügel hat nur acht Meter Spannweite. Das kurze Fahrgestell ist ebenfalls verkleidet. Die Daten des Flugzeuges sind: Spannweite 8 m, Höhe über alles 1.68 m, Länge über alles 5 m, Flügelfläche 13,8 m2, Leergewicht 124 kg, Höchstgeschwindigkeit 175 km/std, Landegeschwindigkeit 55 km/std, Motor: Bristol Cherub III 32 PS bei 2900 Uml./min.

Packard-Motor 600 PS mit

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Packard-Motor 600 PS.

Short Metallschraube.

Auch in England werden energische Anstrengungen gemacht, die Leichtmetall-Schraube zu verbessern. Bei großen Metallschrauben ist die Herstellung der verhältnismäßig langen Rohmetallstücke schwierig. Je größere Durchmesser die Schrauben haben, um so größere Einrichtungen sind für die Herstellung des Rohmaterials nötig.

hängenden Zylindern.

Flugmotoren mit hängenden Zylindern geben dem Flugzeugkonstrukteur Konstruktionsmöglichkeiten, die leider von den Motorindustriellen nicht genügend gewürdigt worden sind. Bereits Daimler brachte in Deutschland zur Zeit des Kaiser-Preis-Motorenwettbewerbs einen Typ mit hängenden Zylindern heraus. Leider ist dieser Motor nie in die Serienfabrikation gekommen. Die Flugzeugkonstrukteure werden daher sehr freudig überrascht sein, zu hören, daß Packard einen Motor mit hängenden Zylindern, welcher bei 2500 Umdrehungen 600 PS leistet, auf den Markt gebracht hat. Dieser Motor wiegt nur 320 kg, also-0,53 kg/PS.

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Short Metallschraube.

Diese Schwierigkeiten veranlaßten Short zur Konstruktion einer neuen Leichtmetallschraube. Die Schraubenflügel bei der Shortschraube sind m der Nabe angesetzt. Die Nabe besteht, wie die Abbildung zeigt, aus vier Stücken und zwar ist diese so geteilt, daß die beiden Schraubenblätter fast rechtwinklig gefaßt werden. Diese vier Nabenstücke werden durch Schrauben zusammengehalten. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß die Schraube demontiert eine halb so große Verpackung benötigt. Die Schraube kann daher in einer verhältnismäßig Weinen Kiste versandt werden. Weiterhin kann nach der Shortbauart die Schraube als Vierblattkonstruktion ausgeführt werden. Die scharfe Schränkung des Schraubenblattes in der Nähe der Nabe und mithin starken Beanspruchung des Materials fällt bei Short weg. Versuche mit dieser Schraube sollen außerordentlich günstige Resultate ergeben haben.

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Short Metallschraube.

Das Sauzedde-Anlaufrad mit Integralbremse,

In Amerika wurden in der letzten Zeit verschiedene Flugzeuge mit einer Radbremse der Sauzedde Corporation ausgerüstet. Die Bremse, die an einem kräftigen An lauf r ad mit einer Nabe aus Kompositionsmetall sitzt, ist selbsttätig wirkend beiVorwärts- sowieRückwärtsdrehung des Anlaufrades. Die Bedienung erfolgt durch Fußhebel, der durch einen in der Fahrgestellstrebe abwärtsgeleiteten Bowdenzug mit der Bremse verbunden ist. — Man darf wohl auf die Erfolge dieser Bremsen gespannt sein, umsomehr, als schon in der ersten Zeit der Fliegerei derartige Bremsen versucht wurden und alle keine brauchbaren Ergebnisse erzielten.

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Anlaufrad mit Integralbremse.

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PLUG

UMD5CHÄI

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Inland,

Das Reich scheidet aus den Junkerswerken aus.

Die Verhandlungen zwischen dem Reich und den Junkerswerken haben zu dem Ergebnis geführt, daß sich das Reich nunmehr bereit erklärt hat, aus den Junkerswerken auszuscheiden. Dadurch ist nun für das kommende Jahr die vollständige Freiheit der Junkerswerke gesichert, und die bisherige Aktienmehrheit des Reiches geht nunmehr wieder in den Besitz des Prof. Junkers über. Die Verhandlungen wurden seit einigen Wochen geführt und konnten am Donnerstag, den 23. Dezember, in der Unterzeichnung des Abkommens ihr Ende finden. Zur Beschleunigung der Verhandlungen trugen eine Reihe von Rechts-gutachten und nicht zuletzt die Tätigkeit des Vermittlers, des Reichsgerichtspräsidenten Dr. Simon, bei. Ferner haben auch die Abgeordneten Dr. Quaatz, Dr. Kulenkampff, Dr. Wiegand und Dr. Mittelmann großes Verdienst daran, daß die Verhandlungen noch im alten Jahre zu Ende geführt werden konnten.

Das Uebereinkommen lautet dahin, daß das Reich auf die Mittel die es für die Junkerswerke zur Verfügung gestellt hatte, restlos verzichtet. Die Vertreter, die das Reich in die Werke entsandt hatte, so vor allen Dingen Herr v. Stäben, werden ausscheiden. Der Aufsichtsrat der Junkerswerke wird also eine neue Zusammensetzung erfahren. Ueber verschiedene weitere Fragen ist man auf dem Kompromißweg zu einer Einigung gelangt. Als Endergebnis ist hervorzuheben, daß die Junkerswerke nunmehr wieder vollkommen frei von jedem äußeren Einfluß dastehen und auch für die Wiederaufnahme des Betriebes in alter Form genügend Mittel vorhanden sind.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Der Verbandstag findet statt am Sonntag, den 23. Januar 1927, vormittags 10 Uhr, in Frankfurt a. M. im Klub für Handel und Industrie, Miquelstraße 12. Zur Tagesordnung steht: 1. Geschäftsbericht, 2. Kassenbericht, 3. Entlastung des Vorstandes, 4. Neuwahl des Vorstandes, 5. Wettbewerb, 6. Verschiedenes. Etwaige Anträge zu Punkt 6 sind zu richten an den Vorsitzenden, Herrn Prof. Georgii, Technische Hochschule, Darmstadt.

ϖ Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. Wir laden hiermit unsere Mitglieder zu der am Sonnabend, den 5. Februar, 4 Uhr nachmittags, im Haus der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Frankfurt am Main, Miquelstraße 12, stattfindenden Ordentlichen Mitgliederversammlung ergebenst ein. — T a g e s o r cl n u n g : 1. Bericht über das Yereinsjähr 1926. 2. Aenderung des § 5 Satz: 3 und § 8 Satz 2 der Satzungen. 3. Verschiedenes.

Der Vorstand: gez. Kotzenberg.

Ausland.

Der 21. Kongreß der Föderation Aeronautique Internationale. Vor wenigen Tagen fand in Paris die 21. Tagung 'der F. A. I. unter Teilnahme von 18 Nationen, darunter zum ersten Male wieder Deutschland, statt. Die Versammlung beschäftigte sich zunächst mit der Verleihung der goldenen F. A. I.-Medaille für die beste fliegerische Leistung des vergangenen Jahres. Es kamen hierfür drei Persönlich-

keiten in Betracht: Der Engländer Sir Allan Cobham, der Spanier le comte de la Cierva und der Franzose Pelletier d'Oisy. Die Mehrzahl war für Sir Allan Cobham, welcher durch seine großen Flüge London—Kapstadt—London und London—Australien—London der Flugtechnik große Dienste geleistet hat. Dann sprach man über Weltrekorde und führte zwei neue Klassen ein. Klasse I: Leichtflugzeuge mit weniger als 200 kg Eigengewicht und einem Brennstoffverbrauch von höchstens 12 kg/std.. Klasse II: Flugzeuge mit einem Gewicht von 200—400 kg und einem Brennstoffverbrauch bis zu 20 kg/std. Ferner wurde eine Kommission gebildet, welche sich mit der Organisation des Coup Schneider 1927 in Italien beschäftigt. Zum Schlüsse wurden noch folgende Weltrekorde anerkannt, die der Italiener Alessandro Passaleva am 19. Oktober auf einem Savoia-Marchetti-Was-serflugzeug S 55 mit 500 PS Asso-Motor aufstellte. Nutzlast: 2000 kg, Flugdauer: 5 std 41 min 7 sek. Zurückgelegte Strecke: 950 km. Geschwindigkeit über 100 km: 176,005 km/std. Geschw. über 500 km: 173,567 km/std.

Bestimmungen über die Hilfeleistung an französische und ausländische Zivilflugzeugführer, die auf französischen Militärflughäfen landen.

Die Truppenteile der Luftstreltkräfte können französischen oder ausländischen Zivilflugzeugführern sowie ausländischen Militärflugzeugführern, die auf ihren Flughäfen landen, Hilfe leisten. Sie sollen jedoch Zivilflugzeugführern nur im Falle höherer Gewalt und nur dann Hilfe leisten, wenn erwiesen erscheint, daß diese Flugzeugführer einen der Flughäfen des Unterstaatssekretariats für Luftverkehr und Flugwesen, wo sie sich gewöhnlich zu versorgen haben, nicht erreichen konnten.

Bezüglich der ausländischen Militärflugzeugführer hängt die Hilfeleistung durch die Truppenteile davon ab, ob diese Flugzeugführer die Genehmigung haben, sich nach Frankreich oder den Gebieten von Algerien und Tunis zu begeben und auf Militärlandeplätzen oder -flughäfen Landungen vorzunehmen.

Die unter den verschiedenen Umständen von der Militärluftfahrt zu leistende Hilfe unterliegt nachstehenden Bedingungen: 1. Französische oder ausländische Zivilflugzeugführer.

a) Flugzeugführer, die das Abkommen vom 26. Februar 1920 unterzeichnet haben.

Ein Abkommen, dessen Wortlaut im Bulletin de la Navigation Aerienne Nummer 1—2, Seite XIX veröffentlicht worden ist, wurde am 26. Februar 1920' vom Unterstaatssekretariat für Luftverkehr und Flugwesen (Luftverkehrsdienst) zu dem Zweck abgeschlossen, um französische oder ausländische Zivilflugzeugführer in den Stand zu setzen, während ihrer Luftreiseii von den militärischen oder Marinetruppenteilen Hilfe erbitten zu können.

Die Flugzeugführer, die unter dieses Abkommen fallen, erlangen ihre Berechtigung gegenüber den Truppenteilen durch Vorlage eines Ausweises und Gutscheinheftes, die ihnen vom Luftverkehrsdienst ausgehändigt werden. Mangels dieser Urkunden können sie nur die Vergünstigungen in Anspruch nehmen, die nachstehend auf solche Flugzeugführer anwendbar sind, die nicht unter das Abkommen fallen.

In Abweichung von der Regel, nach welcher die sofortige Erstattung der Lieferungen vorgeschrieben ist, sind die Unterzeichner des Abkommens nicht verpflichtet, den Betrag für die Lieferungen oder die ihnen geleisteten Arbeiten in bar zu entrichten. Sie müssen ihn jedoch im Laufe des Monats begleichen, der auf die Leistung folgt. Die Erstattung erfolgt ausschließlich im Wege der Ueberweisung an die Schatzverwaltung entweder durch die Flugzeugführer selbst oder die liefernden Stellen; letzteres gilt insbesondere für ausländische Zivilflugzeugführer, die nicht in der Lage sein würden, eine Kasse der Schatzverwaltung aufzusuchen.

Die verschiedenen Leistungen, einschließlich der Brennstofflieferung, erfolgen zum Selbstkostenpreis zuzüglich 5 v. H. für verschiedene Unkosten (Beförderung, Unterhaltung usw.).

Auf alle Ausbesserungen am Gerät wird gleichfalls ein Zuschlag von 5 v. H. für allgemeine Geschäftsunkosten erhoben.

Die Leiter der Dienststellen haben darüber zu wachen, daß die Ueber-weisungen an die Schatzverwaltung innerhalb der in dem Abkommen vorge-

sehenen Fristen erfolgen, damit der Betrag für die Lieferungen an einen Flugzeugführer gegebenenfalls nicht denjenigen seiner Sicherheitsleistung übersteigt.

Flugzeugführer, die ihre Empfangsscheine nicht zu dem vorgeschriebenen Zeitpunkt einsenden, sind sofort von den Vergünstigungen des Abkommens (Art. 6) auszuschließen. Die anweisenden Stellen haben sie sofort zu mahnen, damit sie sich innerhalb der in dem Mmisterialrundschreiben vom 3. Mai 1920 vorgesehenen Fristen ihrer Schuld entledigen, und, wenn dies wirkungslos bleibt, haben sie der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) unter Beifügung eines Doppels des Zahlungsbefehls und einer Abschrift des mit dem betreffenden Schuldner gepflogenen Schriftwechsels eine Schuldaufstellung zu übersenden, b) Flugzeugführer, die nicht Unterzeichner des Abkommens vom 26. Februar 1920 sind.

Die Luftstreitkräfte können ferner in Fällen höherer Gewalt solchen Zivil-flugzeugführern Hilfe leisten, die das Abkommen vom 26. Februar 1920 nicht unterzeichnet haben. Die unter das Abkommen fallenden Flugzeugführer haben jedoch in allen Fällen den Vorrang.

Die Flugzeugführer, die das Abkommen nicht unterzeichnet haben, müssen sich bei ihrer Ankunft auf dem Landeplatz des Truppenteils ausweisen und über Ziel und Zweck ihrer Reise alle vom Führer des Truppenteils verlangten Auskünfte erteilen. Sie müssen ferner in der Lage sein, sofort zu Händen des Rechnungsbeamten oder seines Vertreters den Betrag für die Lieferungen, Beförderung von Personal oder Ausbesserung von Gerät zu entrichten.

Letztere Bedingung wird ausnahmslos allen Zivilflugzeugführern auferlegt, die nicht unter das Abkommen fallen.

Ueber die Leistungen an die Flugzeugführer werden verwaltungsmäßig einheitliche Rechnungen nach Muster 9 gemäß den üblichen Bestimmungen ausgestellt, die mit einer Zahlungsbescheinigung zu versehen sind. Unbescheinigten Rechnungen müssen die von den Empfängern übergebenen Liefergutscheine beigefügt werden.

Ueber Beförderung von Personal und Ausbesserung von Gerät werden Zahlungsbefehle ausgestellt, denen gegebenenfalls ausführliche Aufstellungen und Abrechnungen beizufügen sind.

Alle Leistungen erfolgen unter denselben Preisfestsetzungen wie diejenigen an Flugzeugführer, die das Abkommen unterzeichnet haben. Wie für letztere wird auch der gleiche Zuschlag von 5 v. H. für verschiedene Unkosten erhoben.

Die Beträge, die den mit der Materialienverwaltung betrauten Beamten für die Bezahlung der Lieferungen und Arbeiten entrichtet werden, sind grundsätzlich von Zeit zu Zeit von den mit der Geldverwaltung betrauten Beamten mittels Zahlungsanweisung der Schatzverwaltung zu überweisen.

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1927

Messerschmitt M 17 (32 PS Bristol Cherub), mit der Herr v. Conta mit Passagier im Sept. 1926 in 14% Flugstunden von Bamberg nach Rom flog und

dabei 1620 km zurücklegte.

2. Ausländische Militärflugzeugführer.

(Diese Bestimmungen kommen, da Deutschland eine Militärluftfahrt nicht besitzt, für uns nicht in Frage.)

Verschiedene Bestimmungen.

Verpackung dürfen die Dienststellen den Flugzeugführern in keinem Falle,, weder gegen Erstattung noch leihweise, auch nicht für kurze Zeit, liefern.

Die Leiter der Dienststellen haben darüber zu wachen, daß die mit der Materialienverwaltung betrauten Beamten und ihre Vertreter über ein Preisverzeichnis verfügen, das ständig nach den Selbstkostenpreisen auf dem laufenden zu halten ist, die von den Generalluftfahrtmagazinen für die diesen Dienststellen gelieferten Materialien mitgeteilt worden sind, und nach den im Bulletin officiel veröffentlichten Tarifen für Brennstoff, Oel und andere gelieferte Stoffe.

Aenderungen dieser Tarife, die später durch Bekanntgabe im Bulletin officiel eintreten können, werden den Dienststellen nicht mehr durch Telegramm der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) mitgeteilt.

Für die Leistungen auf Grund der vorstehenden Bestimmungen ist der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) eine Empfangsbescheinigung über die Geldüberweisungen unter Beifügung eines Doppels der Zahlungsanweisung und einer Abschrift der Rechnung unter Bezugnahme auf dieses Rundschreiben ohne jede andere Angabe zu übersenden.

Die Zahlungsanweisungen an die Schatzverwaltung sind unter dem Titel „Ueberweisungen auf Fonds für Ausgaben der Ministerien" zu verrechnen, mit Ausnahme der Anweisungen für die Ermietung von Flughallen, die in der Rechnung unter „Gelegentliche Einnahmen verschiedener Titel" aufzuführen sind.

Ein italienischer Segelflugrekord. Der Italiener Cattanco erreichte bei einem Fluge von dem Berge Campo di Flori, der dicht an der Schweizer Grenze liegt,. 12 km Flugstrecke in 17 Minuten. Diese Leistung wurde von verschiedenen Tageszeitungen und auch vom Rundfunk als eine neue Welthöchstleistung bezeichnet, was aber selbstverständlich ein Irrtum ist, da ja, wie unsere Leser wissen, schon 1925 der Rhönsegelflieger Nehring, Darmstadt, in der Krim 25 km erreichte,, und diese Leistung im August 1926 durch den bekannten Flug Kegels in der Rhön mit 53 km, noch erheblich überschritten wurde. Uebrigens hat Martens bereits 1924 in Italien vom Monte Mazze 21,2 km Entfernung in 18 Min. zurückgelegt.

Das Flugzeug und der Alkohol — in Amerika. Welch tolle Blüten die Trockenlegung der Vereinigten Staaten in den letzten Jahren getrieben hat, ist ja meistenteils bekannt. Aber die modernste Art des Alkoholschmuggels ist erst in diesen Tagen von der amerikanischen Prohibitionspolizei aufgedeckt worden, der Schnapsschmuggel mittels Flugzeugen. Ein ehemaliger Zuchthaussträfling hatte-mit 10 bis 12 Fliegern, darunter ehemaligen Armeefliegern, einen regelrechten Alkoholtransport mit Flugzeugen, die er anfangs geliehen, später gepachtet und dann gekauft hatte, eingerichtet. Sie überflogen die Grenze zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten bei Nacht und auch bei Tage in großer Höhe und konnten volle 5 Jahre diesen Schmuggel betreiben, ohne daß man ihnen auf die Spur gekommen war. Zum Schluß sei noch erwähnt, daß diese Tätigkeit sehr einträglich war, denn Mr. Parker, so heißt der kühne Unternehmer, der früher keinen Cent in der Tasche hatte, besitzt heute ca. 5 Millionen Dollar.

Italienische Betrachtungen über den Flug in großen Höhen. Prof. Giovanni Crocco, Dozent an der Aeronautischen Hochschule in Rom, einer der besten italienischen Flugtechniker, stellte vor kurzem die folgenden beiden Betrachtungen über die Möglichkeit des Fluges in größeren Höhen auf:

1. Bei Gleichheit des gehobenen Gewichts ist die für den Horizontalflug nötige Kraft der Geschwindigkeit proportional und von der Höhe des Fluges unabhängig.

2. Bei Gleichheit des Anfangsgewichtes und bei gleichbleibendem spezifischen Verbrauch ist der bei Ueberwindung einer bestimmten Entfernung im Horizontalflug entstehende Brennstoffverbrauch von der Höhe und der Geschwindigkeit desFluges unabhängig.

Ferner bespricht Prof. Crocco die Möglichkeit des Fluges in großen Höhen bei überaus verdünnter Atmosphäre mit einer Geschwindigkeit, welche 1000 km/std. überschreitet und kommt zu dem Schluß, daß es nicht unmöglich sei, dieses Ziel zu erreichen.

Diese Gedankengänge sind in Deutschland nicht mehr neu, denn schon während des Krieges wurden derartige Theorien von deutschen Fachmännern und Konstrukteuren aufgestellt.

Luftverkehr zwischen Italien und Deutschland. Im März dieses Jahres werden die Versuchsflüge für die Linie Berlin—Rom beginnen. Deutschland betreibt ausschließlich die Strecke Berlin—München, Italien die Strecke Mailand—Rom. Das. Zwischenstück München—Mailand wird gemeinsam beflogen. Die Flugzeit wird voraussichtlich 14K Stunden betragen, Abflug und Ankunft erfolgen am gleichen Tage.

Ein amerikanisches Flug-Wörterbuch. Ein solches bestand schon 1923, mußte-aber infolge der Entwicklung der Flugtechnik bedeutend erweitert werden und umfaßt nun in seiner neuen Auflage ca. 2000 Worte. Es ist vom amerikanischen Flugverkehrskomitee zusammengestellt und von der Regierungsdruckerei m Washington herausgegeben.

Kairo—Karachi. Die Engländer beabsichtigen, den Reiseweg nach Indien,, welcher sonst, eine Seereise nach Kairo eingeschlossen, 17 Tage beansprucht,, unter Einschaltung des Flugverkehrs auf 10 Tage zu verringern. Für die Bodenorganisation ist es nötig, auf den Zwischenlandeplätzen Kairo, Gaza, Rutbah,. Bagdad, Basra, Bushire, Bundar Abbas und Karachi Benzin-, meteorologische und Funkstationen einzurichten. Zunächst soll alle 14 Tage, später achttägig und halbwöchentlich ein Flugzeug fliegen. Vorerst werden auf dieser Strecke Havilland-Doppeldecker, Type Herkules, mit drei 425 Bristol Jupiter-Motoren eingesetzt. Die Fluglinie wurde eröffnet mit einem ersten' Flug am 18. Dezember in Croydon mit dem englischen Luftminister Sir Sefton Brancker an Bord. Gesteuert wurde die Maschine von einem der tüchtigsten englischen Piloten, Capt. Wolley-Dod. An Bord befanden sich ferner der Organisator der Kairo-Kapstadt-Linie, Capt. Gladstone. Weiter starteten am 20. Dezember ein zweites Flugzeug und am 27. Dezember ein drittes mit dem englischen Staatssekretär Samuel Hoare an Bord.

Mitteilung des Deutschen Modell- und Segelflugverband.

Der Hanauer Flugverein bittet um Aufnahme in den D.M.S.V. Etwaige Einsprüche sind innerhalb 14 Tagen bei der Verbandsleitung zu erheben.

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1927

Espenlaub Klein-Flugzeug, Motor Anzani 35 PS. Spannweite 10 m. Steigfähigkeit

1000 m in 6 Minuten.

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1927

Frankfurter Modell- und Segelflugverein e. V. In diesem Jahre finden nunmehr wieder regelmäßig Monatsversammlungen statt und zwar am ersten Freitag eines jeden Monats im „Steinernen Haus", Braubachstr. 35. Zu diesen Zusammenkünften werden keine besonderen Einladungen ergehen, weshalb die Mitglieder um Beachtung dieser Neumaßnahme ersucht werden,,

Die Modellabteilung hält ihre Arbeitsabende wie seither jeden Sonnabendnachmittag von 6—8 Uhr in der Vereinswerkstätte ab. Auch die regelmäßigen, sonntäglichen Uebungsfliegen von 9—10 Uhr auf der Bertramswiese nehmen ihren unveränderten Lauf.

Die Segelflug-Abteilung hält jeden Sonntag bei Nord- bis Ostwind und günstiger Witterung unter der Führung Demharter auf dem Vilbeler Exerzierplatz Uebungsfliegen ab.

Modell- und Segelflugtätigkeit der Modellbaugruppe des Nordbayrischen Luftfahrtverbandes e. V. Nürnberg.

Nachdem der Modellflugsport in Nürnberg lange Zeit geruht hatte, ist er in diesem Jahre zu neuer und erfolgreicher Arbeit entfaltet worden. Die im Zentrum der Stadt gelegene Werkstätte auf dem Ludwigstorzwinger wurde mit allen Werkzeugen zum Modellbau eingerichtet und wurde nicht nur als Werkstätte, sondern auch als vorübergehendes Klubhaus gerne von den Mitgliedern aufgesucht und zog immer neue Anhänger an.

Als Auftakt fand am 15. Mai im Saale des Ludwigstorzwingers eine Modellschau statt, die von vielen Interessenten besucht wurde. Die Presse äußerte sich über die Ausstellung, die mit ca. 30 freifliegenden Segel- sowie Anschauungsmodellen beschickt war, sehr lobenswert. Am darauffolgenden Tag fand auf der Wöhrder-Wiese das Frühjahrsmodellwettfliegen statt, bei dem der von Herrn Jul. Ostermayr gestiftete silberne Wanderpokal für den längsten Dauerflug zum ersten Mal ausgeflogen wurde. Letzteren konnte sich Schalk mit 59 Sek. (Ente) -sichern. Die beste Zeit mit Rumpfmodellen erzielte Rob. Riedl mit 32 Sek., während Ulrich mit 25 Sek. die beste Zeit für Stabmodelle erreichte. Ungeeigneter Platz und böiges Wetter waren der Grund dieser relativ geringen Leistungen. Erschienen waren 22 Modelle.

Das anläßlich der Zeppelin-Eckener-Sammelwoche im Rahmen der Veranstaltungen der Stadt Nürnberg geplante Modellwettfliegen mußte infolge schlechten Wetters in ein zwangloses Propagandafliegen umgestaltet werden. Einige Tausend Zuschauer folgten gespannt dem Dargebotenen, zu dem auch die schneidigen Flüge des Leiters der Sportflug G. m. b. H. in Fürth-Nürnberg, Oberlt. Croneis gehörten. Das eigentliche Wettfliegen fand am 25. Juli statt. Auch diesmal war das Wetter äußerst böig und regnerisch. Höchstleistungen: Stabmodelle: Rob. Riedl 45 Sek., Rumpfmodelle: Hans Riedl 25 Sek., Enten: Schalk 66 Sek. Plötzlicher Regen zwang zum Abbrechen. Später erzielte Schalk außer Konkurrenz 82 Sek.

Ein am 18. September erstmalig abgehaltenes Prämienfliegen mit sofort ausgezahlten „kleinen Preisen" (Stifter: der 1. Vorsitzende des N. L. V., Th. Heinr. Barth) fand großen Zuspruch, sodaß Wiederholung gewünscht und vorgesehen ist. Beste Leistungen: Rumpfmodelle: Hans Riedl 25 Sek., Stabmodelle: Ulrich 45 Sek., Enten: Hans Riedl 65 Sek., Leo Bauer 63 Sek.; Ulrich 63 Sek.; Schalk 63 'Sek. Zwischen den drei letzteren erfolgte ein Ausscheidungsfliegen, das das Resultat folgend änderte. Schalk 73 Sek; L. Bauer 68 Sek. und Ulrich mit 63 Sek.

F. T

(„Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelflug-Vereine. 1927, Tafel \)

Die Flugzeuge des 10. Pariser Salon.

Hersteller

Bezeichnung

Motor

Verwendung

öS

III

Steigzeit m min/sek

Aero Tovarna Le-tadel, Prag

Armstrong - Whit« worth

Avia, Prag >>

Societe pour la con* struction d'Avion metallique Bcsson, Marcel

Bleriot - Äeronau* tique (Höhenrek.)

Societe Breguet

Caudron

Descamps Societe Dyle et Ba-calan

Farman

Fiat Hanriot

Koolhoven

Levasseur Pierre >)

Liore et Olivier )>

Loire Gourdon he-seurre

>>

Moräne Saulnier

)>

Nederlandsche VHegtuigenfa-briek

)>

Nieuport- Belage »>

Potez Henry

Sdireek F. B. Ä. Soc. d* embouti sage et de con-str. mecaniques

S. L M. B. Bernard« Ferbois

S.R.A.P.Bechereau

Villiers Francois

Vojenska Tovarna Letadel, Prag

Wibault

Aero 11 Aero 30

Ajax B. H. 11 B. H. 26

Avimeta AVM 88

MB 35 Transport

Spad 6t

165

XIX GR

26 T C 104 GR C 109 C 59 Ä 2

DB 10 Bn4 160 170 CR 20 H 35 H 41 H 14 S F K 33

Transport 6 C 2

LEO 190 LEO 21

32 C 1

'S

35 E. p, 2 129 E. T. 2 132

Fokker F VII 3m Fokker CVD 42

Jockey 48 25 A 2

28

21 H. M. T. 6

S. E. C. M.

120 B. N. 3 S. E. C. M. 150

15 C 1 18 T C 2

V

C II

S 16

S 18 S 20 7C 1

240PS „Perun"Breitfeld Danek

oder Walter 450 P S Lorraine Dietrich oder

andere

3S5 PS Siddeley „Jaguar" 60 PS Walter 420 PS Jupiter

500 PS Hispano Suiza 120 PS Salmson 3 420 PS Jupiter 430 PS Lorraine Dietrich mit Turbokompressor

2 450 PS Jupiter oder Renault

450 P S Lorraine Dietrich oder Jupiter

420 PS Jupiter" 40 PS Salmson 180 PS Hispano Suiza 450 PS Lorraine Dietrich

2 450 PS Lorraine Dietrich 2 500 PS Farman 500 PS Farman 410 PS Fiat 180 PS Hispano Suiza 120 PS Salmson 80 PS Rhone 450 PS Jupiter

420 PS Jupiter

500 PS Hispano Suiza

420 PS Jupiter 420 PS JuPiter

420 PS Jupiter 180 PS Hispano Suiza 80 PS Gnöme et Rhone 180 PS Hispano Suiza 120 PS Salmson

3 180 PS Siddeley Linx 420 PS Jupiter 500 PS Hispano Suiza 400 PS Hispano Suiza 500 PS Hispano Suiza

300 PS Farman

450 P S Lorraine Dietrich

500—700 PS Farman, Renault,

Fiat oder BMW. 35 30 PS Hispano od. Renault

500 PS Hispano Suiza 350 PS Jupiter 500 PS Salmson

450 PS Lorraine Dietrich

(od. andere)

60 PS Walter 300 PS Hispano Suiza 420 PS Jupiter Gnöme et Rhone

Kampf» u. Aufklärungsdoppel*

decker, Zweisitzer Aufklärungsdoppeldecker für

Langstreckenflüge

Aufklärungsdoppeldecker

Sporteindecker

K ampfdoppeldecker

Aufklärungshochdecker ILBoots» Aufklärungseindecker Verkehrs*Flugboot Kampfdoppeldecker (auch mit Schwimmern ausgestellt)

Verkehrsdoppeldecker für 16

Fluggäste Aufklärungs* u.Bombendoppel«

decker ev. mit Schwimmern Verkehrsdoppeid. f. 6 Fluggäste Aufklärungsdoppeldecker Sporteindecker Schuldoppeldecker Aufklärungseineinhalbdecker

NachtsBombenhochdecker

Nacht^Bomben doppeldecker

Verkehrshochdecker, 8 Flugg.

Kampfdoppeldecker

Schul=Hochdecker

Schul «Wasserdoppeldecker

Krankentransportdoppeldeck.

Jagd« od. Aufklärungseindecker

Verkehrsdoppeid. f. 6 Fluggäste Jagddoppeidecker, Zweisitzer

Verkehrsflugboot f. 6 Fluggäste Vekehrsdoppeldecker f. 6—12 Fluggäste

Jagdeindecker Krankentransport Schulhochdecker >)

Sporthochdecker

Verkehrshochd., 8 Personen Kampfdoppeldecker Jagd«Eineinhalbdecker, Einsitz. Jagdeindecker, Einsitzer Äufklärungsdoppeldecker. Zweisitzer

Langstrecken und Rekordflüge Doppeldeeker«Flugboot

Nacht*Bombendoppeldecker VerkehrsoGro&flugzeug

Kampfeineinhalbdecker,Einsitz. Verkehrshochdecker, 6 Flugg. Kampfeindecker

Nacht-Kampf Aufklärung sflugboot Aufklärungsdoppeldecker,

Zweisitzer Schuldoppeldecker Jagdeinsitzer

Kampfeindecker, Einsitzer

Probeflüge mit diesem Modell ergaben 44 und 51 Sek., was um so bemerkenswerter ist, als unseres Wissens der Rekord für Rumpfmodelle ebenfalls 51 Sek. (Dessau) beträgt. Die besten Leistungen dieses Tages verteilen sich wie folgt. Stabmodelle: Rob. Riedl 52 Sek., Ulrich 45 Sek.; Rumpfmodelle: Hans Riedl 44 Sek.; Ulrich 42,5 Sek. (sehr starker Rumpfquerschmti); Schalk (Rumpf-Ente) a. K. 44 und 51 Sek, in Konk. 45 und 47 Sek.; Entenmodelle: Leo Bauer 53 und 66 Sek.; Ulrich 70 und 66 Sek., Schalk 78 und 85 Sek. (504 m). Mit letzterem wurde ein neuer deutscher Streckenrekord aufgestellt. (Bisherige Streckenhöchstleistung 410 m). Das Modell erhob sich langsam gegen den leichten Wind bis auf etwa 20 Meter Höhe, drehte dann ab und stieg mit dem Winde noch etwa 10 m. In dieser Höhe wurde der Funkturm gestreift, der das Modell etwas aus der Richtung brachte. Nach geradem Flug vollführte es zum Schluß noch einen großen Kreis, auf dem Kasernenhof landend. Die geradlinige Entfernung vom Start- zum Landeplatz beträgt 504 m. Das Rumpfmodell von Ulrich legte bei seinem 42,5 Sek.-Flug eine Strecke von ca. 240 m zurück. Diese Flüge sind umso höher einzuschätzen, als die Modelle durch den anhaltenden leichten Regen völlig aufgeweicht waren. Infolge Verschlechterung des Wetters wurde die Veranstaltung beendet.

Am Montag, den 18. Oktober, erzielte Schalk in Gegenwart verschiedener Vereinsmitglieder und sonstiger Zeugen mit seiner Rumpf-Ente 60 Sek. Dauer bei für Rumpfmodelle außergewöhnlicher Höhe. Bei einem zweiten Flug legte das Modell in etwa 22 m Höhe eine Strecke von 260 m zurück und landete nach 62 Sek. in 10 m Höhe auf einem Hause, sich dabei beschädigend.

Beim Uebungsfliegen am 14. November wurden folgende Leistungen erzielt: Rumpfmodell Ulrich 39 Sek. = 236 m; Schalk Rumpf-Ente 46 und 55 Sek.; Stabmodell Ulrich 43 und 51 Sek; Enten: Hans Riedl 52 Sek. und Ulrich 58 Sek. = 280 m.

Beim Uebungsfliegen am 16. November wurden bei gutem Wetter (windstill) folgende Leistungen erzielt: Enten: H. Riedl 70 und 102 Sek., Schalk 83, 86 und 110 Sek.; Rumpf modelle: H. Riedl 54, 59, 63 und 60 Sek.; Rumpf ente Schalk 56 und 64 Sek., sodaß insgesamt in kurzer Zeit der kürzlich von uns noch so respektierte 51 Sek.-Rumpf-Rekord in Nürnberg nicht weniger als 10 Mal überboten wurde. Ernst Schalk ist zum zweiten Male Gewinner des silbernen Wanderpokales. Von Freunden und Gönnern des N. L. V. wurden sehr wertvolle Preise gestiftet, was der regen Beteiligung sehr nutzbar war. Es ist geplant, eine großzügige Modellschau zu veranstalten und herrscht bei den Mitgliedern der Gruppe eifrige Tätigkeit. Anläßlich der Modellschau unserer Nachbarstadt Erlangen beteiligen wir uns mit einer Anzahl freifliegender sowie Anschauungs-Modelle, auch Segelmodelle wie Pegasus, Espenlaub, blaue Maus usw. werden zur Ausstellung gebracht.

Der Vereinssegler (Zöglingtyp) geht seiner Vollendung entgegen. Nürnberg hat jetzt seine eigene Wasserkuppe entdeckt. Am 15. August gings mit einem Hängegleiter, Segelmodellen nebst Startdrachen, Radio und Klampfe hinaus. Infolge Windstille wurden nur kleine Flüge erzielt. Georg Liebermann.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Tage der Technik 1927. Technisch-historischer Abreißkalender, 6. Jahrgang, von Dr. Ing. h. c. F. M. Feldhaus. Verlag R. Oldenbourg, München. 365 Blatt, 365 Abb. Preis RM. 5.—.

Die Neuausgabe dieses Kalenders bringt einen reichhaltigen Bilderschmuck. Die wichtigsten technischen Ereignisse und Gedenkdaten des betreffenden Tages sind mit Bildern aus alter und neuer Zeit in Zusammenhang gebracht. Dazu sind regelmäßig gut passende Aussprüche von großen Dichtern und Denkern beigegeben, so daß das Ganze wohl den Anspruch auf ein vollkommenes Bild der Technik mit ihren frühesten Anfängen machen darf.

Der Luftschiffbau Schütte-Lanz 1909—1925. Herausgegeben von Dr.-Ing. e. h. Johann Schütte. 160 Seiten, 277 Abbildungen und 4 Porträts. Preis brosch. RM 15.—, Leinen RM 18.—. Verlag R. Oldenbourg, München.

Die Tätigkeit des Luftschiffbaues Schütte-Lanz ist bis heute, nicht zuletzt wegen der Geheimhaltung von Kriegsrüstungen, nur sehr wenig bekannt gewor-

den. Um so begrüßenswerter ist es, daß nunmehr durch das vorliegende Werk die Leistungen und Erfolge der Schütte-Lanz-Konstruktionen der Oeffentlichkeit bekannt gegeben werden. Das Buch enthält reiches technisches Material und ist durch seine Fülle an theoretischen und praktischen Abhandlungen nicht nur für den Fachmann, sondern auch für den interessierten Laien von großer Bedeutung. Verschiedene wertvolle Beiträge der Mitarbeiter von Schütte-Lanz und anderer Luftschiffbau-Fachmänner und die reiche Ausgestaltung mit Bildern und Zeichnungen vervollständigen das empfehlenswerte Werk.

Luftfahrt-Kalender; Calendrier Aeronautique 1927. Illustrierter Abreißkalender von Dr. E. Tilgenkamp. Herausgegeben von der Calendaris Immensee in Verbindung mit der Aero-Revue A.-G., Zürich. 125 Blätter, 125 Abb. Preis Sfr. 3.50.

Ein Luftfahrt-Wandkalender, bei dem auf 125 Blättern (jedes Blatt ist in drei Tage eingeteilt) dem Kalender v/ohlgelungene Aufnahmen und Zeichnungen der wichtigsten Verkehrsflugzeuge, Fliegeraufnahmen und technische Abbildungen mit deutscher und französischer Unterschrift beigegeben sind. Das Werk dürfte vor allem für die Jugend geeignet sein, da es in einer Art täglichen Anschauungsunterrichts ein umfassendes Bild der heutigen Luftfahrt gibt.

Die Eroberung der Luft. Ein Handbuch der Luftschiffahrt und Flugtechnik. Nach den neuesten Erfindungen und Erfahrungen gemeinverständlich dargestellt für alt und jung. Mit einem Geleitwort des Grafen Zeppelin. 432 Seiten mit 296 Abb. 4. gänzlich neu bearbeitete Auflage. 20.—25. Tausend der Gesamtauflage. In Ganzleinenband RM 9.80. Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart.

In Zusammenarbeit mehrerer führender Fachleute ist hier ein Werk entstanden, das uns in guter, wissenschaftlicher Schilderung, mit Erlebnissen und Humor gewürzt, ein umfassendes Bild der Entwicklung von Luftschiffahrt und Flugtechnik gibt. Im Gegensatz zu manch anderem ähnlichen Werk wurde dieses Buch in seiner vorliegenden 4. Auflage völlig neu bearbeitet und führt deshalb dem Leser auch die neuesten Entwicklungen und Erscheinungen vor Augen. Die gute Illustration und die schöne Gesamtausstattung tragen dazu bei, das Werk zu vervollkommnen. Man wird nicht fehlgehen, wenn man annimmt, daß das Buch besonders für unsere heutige Jugend mit ihrem stetig wachsenden Interesse für alles, was sich in der Luft bewegt, geeignet ist, darf jedoch nicht vergessen, daß es auch dem Erwachsenen ein gut Teil Neues bietet.

Zwei deutsche Luftschiffhäfen des Weltkriegs. Ahlhorn und Wildeshausen. Erinnerungen und Aufsätze, gesammelt und herausgegeben von Dr. Fritz Strahlmann, Oldenburg i. 0. 305 Seiten mit 120 Abb. und 2 Plänen. Pr. 7 RM. Oldenburger Verlagshaus Lindenallee.

Kriegs- und Heimatgeschichte des Oldenburger Landes, insbesondere der beiden Luftschiffhäfen Ahlhorn und Wildeshausen, ein reich bebildertes Werk mit Erzählungen und Erlebnissen der dort stationierten und tätigen Personen. Fahrterlebnisse und Erinnerungen mit den Z-Schiffen vervollständigen das gut ausgestattete Werk, in dem jeder Luftschiffreund gerne blättern wird.

Die Himmelswelt, Mitteilungen der Vereinigung von Freunden der Astronomie und kosmischen Physik. Herausgegeben von Professor Dr. J. Plassmann. 36. Jahrgang. Ferdinand Dümmlers Verlagsbuchhandlung, Berlin.

Diese volkstümlich gehaltene, wissenschaftliche Monatsschrift beschäftigt sich mit Astronomie und kosmischer Physik, bietet jedoch auch, oder vielmehr gerade deswegen für den flugtechnisch interessierten Leser manches Wissenswerte und Neue. Vorliegende Nr. 11/12 enthält z. B. unter anderem einen Artikel über das neue Verfahren der Photographie unter 180° und ferner einen Aufsatz über Ortsbestimmungsmethoden in der Luft und auf See.

Gebrauchte, ältere Zweisitzer Maschine, Ein- oder Doppeldecker als Vorführungsmaschine für Land und Wasser gesucht mit Preis

Otto Bauer, Bockwitz, Kr. Liebenwerda

Weinbergstrasse Nr. 17

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1927

TSAMMLUNG

127

des Wimm^ Band II

No. 11

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 435 002, 003, 004, 005; 437 142, 357, 671; 438 023, 105,

209, 7U9.

Schraubenflugzeuge (Gruppe 25—30). |_ Qfa Pat. 438105 v. 23. 7. 24 veröff. 8. 12. Ö^V26. Josef Breitfelder, Falkenau a. d. Eger, Böhmen. Schraubenflieger ml als Hubs und Raderflüget wirkenden, be ihrem Clml uf oerstellbaren Schraubenflügeln dadurch gekennzeichnet, daß jedes an gemeinsamer Achse (7) sitzende Flügelpaar (4) bei seinem Umlaut um die Fliigelradwelle (1) durch Lenkstangen (10) gesteuert wird, welche durch sich übergreifende

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1927

Bügel (13, 14) gelenkig und nachgiebig miteinander verbunden sind, derart, daß durch Verschiebung eines die Bügel (13, 14) mit einem drehbaren Ring (15) haltenden Schiebers (16) vom Führersitz aus eine Flügelverstellung erfolgen kann. Die senkrechte Welle, welche die Flügelachsen (7) trägt, trägt ferner mit einem Lagerkreuz (9) die darin drehbaren und sich bogenförmig übergreifenden Flügeldrehachsen (7).

Sonstiges (Gruppe 48—51).

1k AQ Pat- 437671 v. 15. 1. 25, veröff. 24. u ^ 11. 26. Dr. Julius Wanschel, München. Flugzeug mit Motorrad, Gegenstand der Erfindung ist ein in Abb. 1 dargestelltes Flugzeug mit Motorrad, das mit Tragflächen (a), Propellerantrieb, Verwindungsklappen (b), Höhen- und Sei-tensteuer und den sonstigen bekannten Einrichtungen ausgerüstet ist. Zum Trausport sind die Tragflächen um die in der Flugrichtung liegenden Achsen (c) nach oben geklappt. Aus Abb. 2 ist ersichtlich, daß mittels der Federzüge (d), durch welche der Flug-zeugkörper mit den Tragflächen verbunden ist, die letzteren beiderseits nach oben geklappt werden. Zum Flug lassen sich die Tragflächen,, wie aus Abb. 3 hervorgeht, durch die mittels Pedal (h) zu bewegende

Abb.

Abb.

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1927

Windevorrichtung (g) in die Qebrauchslage herabklappen. Zu diesem Zweck laufen an der Außenseite der Tragflächen, die in hochgeklappter Stellung einen rechten Winkel nicht erreichen sollen, Drahtseile (e) oder Gliederketten über, in der Drehungsachse (c) liegende, Rollenführungen (f) mit Kugellagern zu der möglichst tief verankerten Windeeinrichtung (g), die mittels Pedal (h) und Uebersetzung (i) betätigt wird. Durch die Erfindung soll die schnell und leicht herbeizuführende Transportfähigkeit des Flugzeuges auf Wegen von beliebigem Querschnitt sowie die Unabhängigkeit von besonderer Start- und Landungsfläche erzielt werden.

Luftschrauben (Gruppe 1—25). c | Pat. 435002 v. 9. 4. 24, veröff. 5. 10. ^ * 26. Dr.-Ing. Eugen Moeller, Darmstadt. Flügel für Luftschrauben. Der Wirkungsgrad von Schraubenflügclrädern, z. B. von Luftschrauben, ist außer von der iViaschinenleistung, dem Schraubendurchmesser, der Drehzahl usw. von der Art der Kräfteverteilung über die Flügellänge abhängig. Je nach den Verhältnissen ist ein ganz bestimmter Kräfteverlauf der beste. Eine gewünschte Verteilung der Kräfte kann durch verschiedene Flügelformen erreicht werden, da durch die Elemente eines breiten Flügels, die unter kleinen Anstellwinkeln gegen die Luftteilchen bewegt werden, die gleiche Wirkung erzielt wird, wie durch die Bewegung von Elementen schmaler Flügel unter entsprechend größeren Anstellwinkeln und da man ferner die Anstellwinkel längs der Flügel in gewissen Grenzen verschieden wählen kann.

Die Anstellwinkel ergeben sich als die Unterschiede zwischen den Steigungswinkeln der relativen Flügelbewegung und den an den Flügeln zu messenden Steigungswinkeln. Mit der veränderten Kräfteverteilung ist eine Verminderung des erreichten Wirkungsgrades gegenüber dem möglichen Wirkungsgrad verknüpft, wenn die ursprüngliche Verteilung gut war. Dieser zusätzliche Verlust wird gemäß vorliegender Erfindung durch einen bestimmten Verlauf der Kiäftebeiwerte über die Flügellänge vermieden. Der Verlauf wird so gewählt, daß die gewünschte Kräfteverteilung sich auch bei geänderten Betriebsverhältnissen einstellt. Das Wesen der Erfindung sei in

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1927

nebenstehenden Abbildungen erläutert. In Abb. 1 sind die absoluten und die relativen Geschwindigkeiten an einigen Punkten eines Flügels mit der Achse a und der Flügelspitze b so eingezeichnet, daß die Steigungswinkel ß der Relativbewegung in ihrer wahren Größe ersichtlich sind. Die normalen Fahrgeschwindigkeiten v sind ausgezogen, die Relativgeschwindigkeiten für eine größere Fahrgeschwindigkeit gestrichelt gezeichnet, wobei der Einfachheit halber und um das Wesentliche deutlich hervortreten zu lassen, von einer Vorbeeinflussung der Strömung durch die Schraube, den Flugzeugrumpf oder dergl. abgesehen ist. Ist r die Entfernung irgendeines Flügelelements von der Schraubenachse und co die Winkelgeschwin-

digkeit der Schraube, dann ist tg rt -

und die

verhältnismäßige Aenderung des Steigungswinkels der

Relativbewegung sin ß cos ß. Die Steigungs-

d v

Winkeländerungen sind in Abb. 2 dargestellt, sie können auch unmittelbar als Kräftebeiwerte betrachtet werden, da erfindungsgemäß Proportionalität zwischen ihnen herrschen soll. In Abb. 3 sind der in der Grundrißebene verdrehte Flügel c und die den beiden Fahrgeschwindigkeiten entsprechenden Verteilungen der Flügelkräfte veranschaulicht. Beide Ver-teilungskurven haben den gleichen Charakter, was nur durch die besondere Art des Kräftebeiwerten-verlaufs längs des Flügels ermöglicht ist.

Patentanspruch: Flügel für Schrauben, deren Strömungszufluß regelmäßig ist, mit ganz oder nahezu gleichbleibender Kräfteverteilung über die Flügellänge bei wechselnden Betriebszuständen, insbesondere Flügel für Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Kräftebeiwerte der Flügelelemente den Steigungswinkeländerungen der Relativbewegung abzüglich des Fliigelverstellwinkels verhältnisgleich gewählt sind.

n % Pat. 437357 v. 28. 10. 24 veröff. 19. 6. ^ ^ 26. Zusatz zum Pat. 390784 v. 7. 11. 22. Jakob Haw, Staaken bei Berlin. Me*

tüllpropeller für Luftfahrzeuge. In Abänderung des Metallflügels nach Pat. 390 784 sind die zur Bildung des Hauptteiles der Flügel dienenden Gußstücke nach der flachen Flügelseite hin offen, und diese offene Seite durch ein auf den abgesetzten Rändern des Gußstückes aufgeschraubtes oder aufgenietetes Blech abgeschlossen, dessen Unterfläche auf im Hohlraum des Gußstückes vorgesehenen Quer- und Längsrippen aufliegt. Das Gußstück bildet demnach in bezug auf den Querschnitt des Flügels nicht wie bisher in einheitlicher Form die gesamte Umfläche des Flügels, sondern diese Fläche ergibt sich erst durch die Vereinigung zweier Einzelteile, von denen der eine ein einseitig offenes Gußstück, der andere das die Oeffnung überdeckende Blech ist. Dadurch werden Herstellungs- und Ausführungsvorteile der Luftschraube erzielt.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht des Flügels. Abb. 2 zeigt das den Hauptteil des Flügels bildende Gußstück. Abb. 3 bis 7 sind in doppeltem Maßstab dargestellte Querschnitte durch den fertig geschlossenen Flügel an den Stellen A, B, C, D und E in Abb. 2. An der Eintrittskante des Flügelgußstiickes 1 verläuft die Hohlkehle. 7. Die Stahlstangen 4 dienen in bekannter Weise zur Aufnahme des beim Laufen des Propellers im Material auftretenden Zuges. Der Rand des Löffelteiles des Gußstückes 1 ist abgesetzt und trägt die Deckplatte 2, die durch Niete 5 mit dem Gußstück verbunden ist. An dem äußersten Quer-

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stück ist eine Leiste vorgesehen, gegen die sich der Rand des Endes der Deckplatte 2 anlegt. Die Flügelspitze (Abb. 3) ist durch ein besonderes Deckblech 9 geschlossen. Die Deckplatten 2 und 9 liegen mit ihrer Unterseite außer auf den Querstegen auch noch auf einem Längssteg 3 des Gußstückes 1 auf.

C A Pat 438709 v. 18. 7. 24, veröff. 22. 12. ^ ^ 26. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Aachen-Frankenburg. Flügelbefestigung für

Metällpropeller, deren Flügel mit ihren Schäften je für sich im Nabenkörper festgehalten werden. Dabei werden Nabenkörper und Flügelschaft an zwei in Richtung der Zentrifugalkräfte hintereinander liegenden Stellen mittelbar oder unmittelbar gegeneinander-gepreßt, und es sind Mittel zur Uebertragung der Zentrifugalkräfte zwischen beiden Anpreßstellen vorgesehen. Ferner wird an einer Stelle der dort nachgiebig ausgebildete Nabenkörper, gegen den dort starren Flügelschaft, und an einer anderen Stelle der dort nachgiebig ausgebildete Flügelschaft gegen den dort starren Nabenkörper gepreßt. Es kann auch der an seinem Ende nachgiebig ausgebildete Nabenkörper wie oben angeführt gegen den dort starren Flügelschaft gepreßt werden, während aber zwischen dem Ende des Fliigelschafts und dem Nabenkörper ein nachgiebig ausgebildeter Konstruktionsteil eingefügt ist, der durch Nachziehbarkeit oder Federkraft ein dauerndes Anliegen von Flügelschaft und Nabenkörper unter Spannung herbeiführt.

Ferner ist der die Anpressimg des Flügelschaftendes bewirkende Konstruktionsteil als gegenüber der Nabenhülse verschraubbarer Klemmring (8) ausgebildet. Dieser Klemmring kann auch unter dem Einfluß besonderer Federkräfte mit Unterstützung durch die Zentrifugalkräfte gegen das Flügelschaftende gepreßt werden. Eine Leiste (15), welche außen auf den Nabenkörper (6) fest in ihrer Lage gehalten wird, sichert allein oder in Verbindung mit weiteren Kon-struktionsteilen beide Anpreßringe gegen Lockerung.

Abb. 1 zeigt im Schnitt die Hälfte des Nabenkörpers eines zweiflügeligen Propellers mit einem in

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der Nabenhülse befestigten Flügelschaft. In die Nabenhülsen (6), die auf ihrer Innenseite mit Gewinde versehen sind, ist der Schaft (5) des Flügels eingeschraubt.

Abb. 2 zeigt im Schnitt eine andere Ausbildungsform des Flügelschaftendes und des in der Nabenhülse liegenden Anpreßkörpers.

Abb. 3 zeigt im Schnitt eine weitere Ausbildungsform des das Fügelschaftende gegen die Nabenhülse anpressenden Körpers.

Einrichtungen z. Abwurf u. Aufnahme von Lasten (Gruppe 16—20).

r Pat. 435 003 v. 23. 7. 24, veröff. 6. 10. C 26. Curtis Mordaunt Shipley in Theresa, Jefferson County,New-York,V.St.A.

Kup plungsoentil zur Verbindung zweier Flüssigkeitsb eh älter. Die Erfindung betrifft ein Ventil, das zur Kupplung zweier Behälter dient, um im Fluge Brennstoff von einem Flugzeug in ein anderes zu überführen. Das Ventil besteht aus zwei Teilen. Der eine Gehäuseteil, der mit dem Abgabebehälter verbunden ist, trägt ein verschiebbares, gewöhnlich in der Verschlußlage befindliches Ventil. Bei Kupplung der beiden Teile wird das Ventil in die offene Lage geschoben und gleichzeitig findet eine selbsttätige Verbindung des Ventils mit - dem anderen Teil, der mit dem Empfangsbehälter verbunden ist, statt, und zwar durch vom Ventil getragene federnde Haken, die in eine Nut' des Empfangsteiles eindringen. Die beiden Teile werden durch einen federnden Hebel, der am Empfangsteil angelenkt ist und über einen Flansch des Abgabeteils greift, zusammengehalten, Der Abgabeteil enthält eine Hülse, durch die eine Klammer im Gehäuse gebildet wird. Das röhrenförmige Ventil ist in dieser Hülse gelagert. Die Hülse schließt das untere Ende des Abgabeteiles ab und enthält in der gebildeten Kammer Oeffnungen, die mit Oeffnungen des Ventils in Deckung gebracht

werden können. Eine ringförmige Erweiterung der Hülse dient zum Ausschwingen der federnden Anne bei der selbsttätigen Entkupplung der Teile und das untere Ende der Hülse erweitert sich nach außen zwecks leichterer Einführung des ebenfalls röhrenförmigen Abgabeteiles, in welchem eine Ventilklappe gelagert ist, welche in der Kupplungslage geöffnet ist. Die Drehung der Klappe erfolgt durch eine vom Empfangsteil getragene Zahnstange, die bei Anschlag gegen den Abgabeteil entgegen der Spannung einer Feder verschoben wird und ein Ritzel auf dem Zapfen der Klappe dreht.

Fallschirme (Gruppe 21—23).

fyQQ Pat. 437142 v. 7. 1. 25, veröff. 16. 11. L AA 26. Peter Furtner, München. Fall*

schirm. Die Erfindung bezweckt die selbsttätige Entfaltung eines Fallschirmes im Augenblick der Gefahr durch eine Vorrichtung von einfacher Ausführung. Die Vorrichtung ist in bekannter Weise mit durch Preßgas auszustoßenden, teleskopartigen Schirmröhren (a) versehen, die aus Leichtmetall hergestellt sind und gegeneinander gut abdichten. Diese Röhren sind an einem auf einer Preßgaskammer (b) sitzenden und mit dieser durch ein Ventil oder Schieber (e) verbundenen, elastischen (Gummi-) Hohlring (c) angeordnet.

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Im Augenblick der Benutzungsnotwendigkeit bedarf es nur des Auslösens der Verbindung mit dem Luftfahrzeug und gleichzeitiger Betätigung des Ven-tiles oder Schiebers durch beliebige Auslösung. Die Preßluft füllt schnell den Hohlring und stößt aus diesem die Schirmröhren auseinander, welche nunmehr den Ueberzug aufspannen. Der Fallschirm ist in voller Funktion.

Patentanspruch: Fallschirm mit durch Preßgas auszustoßenden teleskopartigen Schirmröhren, dadurch gekennzeichnet, daß die Schirmröhren an einem auf der Preßgaskammer sitzenden und mit dieser durch ein Ventil oder einem Schieber verbundenen elastischen (Gummi-) Hohlring angeordnet sind.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32).

C OA Pat 438209 v. 27. 1. 26, veröff. 8. 12. <U A** 26. Zusatz zum Pat. 421986 v. 29. 4. 23. Dr. Theodor von Kärmän, Aachen.

Sperrholz*Bduplatte, insbesondere für Lutf* fdhrzeuge. Durch Pat. 421 986 ist eine Sperrholz-

Leichtholz (z. B. Balsa) und äußeren Schichten aus Nutzholz (Furnieren) besteht. Die Erfindung stellt eine neuartige Ausführungsform dieses Baustoffes dar und schließt besondere Vorteile in sich, die darin bestehen, daß eine zwischen der inneren Leichtholzschicht und den beiden äußeren Nutzholzschichten angebrachte Zwischenlage (z. B. Hartpapier) verhindert, daß durch die äußeren Schichten Feuchtigkeit zu dem sehr porösen Innenmaterial eindringen kann, was zu Verquellungen und Verziehen des Baustoffes führen könnte. Gleichzeitig ist hiermit eine Erhöhung der Festigkeit des Baustoffes verbunden.

Segelflug, Motorflug und Modellflug sowie Luftfahrt und Luftverkehr im Deutschen Reich (Weimarer Republik) im Jahre 1927

In der Abbildung bezeichnet 1 die äußeren Schichten aus Nutzholz, 2 die gegen Feuchtigkeitseinflüsse isolierende Zwischenschicht, die mit den anderen Schichten durch ein Bindemittel fest verbunden wird und 3 den Kern des Baustoffes aus Leichtholz.

Patentanspruch: Sperrholz-Bauplatte, insbesondere für Luftfahrzeuge nach Pat. 421 986, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den äußeren Schichten aus Nutzholz und der inneren Schicht aus Leichtholz eine gegen Feuchtigkeit unempfindlche Zwischenlage mit den anderen Schichten fest verbunden wird.

„ Qfi Pat. 438023 v. 18. 6. 24, veröff. 3. 12. ^ AkJ 26. Harold Edward Sherwin Holt, Farnborough, England. Landungsbeteuch*

ung für Flugzeuge, bei der ein /Blendschirm während des Nichtgebrauchs durch eine Sperrvorrichtung entgegen der Wirkung einer Feder in windschnittiger Stellung gehalten wird und wobei Mittel zum selbsttätigen Auslösen des Schirmes bei Ent-

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zündung der Leuchtmasse vorgesehen sind. Die Auslösevorrichtung besteht aus einem drehbar gelagerten Hebel (a1), der mit einer Prallfläche (a2) in die Bahn der bei Entzündung aus dem Leuchtkörper ausströmenden Verbrennungsgase ragt und von diesen betätigt wird. Der Blendschirm besteht aus zwei scharnierartigen Teilen, die in Ruhelage ein stromlinienförmiges Gehäuse bilden, in dessen oberen Teil das untere Ende des Leuchtkörpers (1) hineinragt, wobei der Auslösehebel (a1) mit einem, am einen Teil des Schirmes gerade geführten Riegel verbunden ist, der bei geschlossenem Schirm mit einem an dem zweiten Schirmteil befestigten Haltemittel, z. B. einem Riegel, im Eingriff steht.

Der Schirm besteht aus einer gewölbten Platte (a), die am unteren Ende eines mit dem Halter des Leuchtkörpers (1) verbundenen Armes (c) drehbar gelagert ist, wobei eine Feder (f) den Schirm in Blendstellung zu drücken sucht, während er entgegen der Wirkung dieser Feder in windschnittiger Stellung durch ein gestrecktes Kniegelenk (g, g1) festgehalten wird, dessen Mittelzapfen (k) unter dem Einfluß des zweiarmigen Auslösehebels (a1) steht, der unter der Wirkung der das eine Hebelende beaufschlagenden Verbrennungsgase mit seinem anderen Ende das Kniegelenk einknickt.

r Pat. 435004 v. 26. 2. 24, veröff. 6. 10. ^ XV 26. Dr. Friedrich Dessauer, Dr. Carl Deguisne und Willy Hof in Frankfurt

a. M. Vorrichtung, um auf Gleitfliegern die Änderungen der Windströmungen durch ei* nensich mit diesen ändernden Ton wahrnehmt bar ZU machen, dadurch gekennzeichnet, daß die Wahrnehmung auf elektrisch-akustischem Wege erfolgt, wobei diese aus, vom Windstrom abhängigen Apparaten, die an einem oder mehreren Fühlern sitzen, z. B. Mikrophonen, Muscheln, oder anderen empfindlichen Instrumenten besteht, welche selbst oder in Verbindung mit geeigneten Körpern auf eine Aenderung der Windverhältnisse reagieren und die empfangenen Aenderungen in Geräusche oder Töne verschiedener Höhe umsetzen und einem an sich bekannten Hörapparat, welcher die Geräusch- oder Tonänderung dem Ohr des Fliegers übermittelt, und in dem die von den Fühlern aufgenommenen Aenderungen Kombinationstöne oder Schwebungen hervorbringen.

Als Empfangsorgaii kann ferner ein akustischer Körper mit vielen Resonanzlagen, z. B. eine natürliche oder künstliche Muschel verwendet werden, die an einem elektrischen Schallempfänger angebracht ist, so daß ihr Windgeräusch von diesem aufgenommen wird.

r Pat. 435005 v. 23. 6. 25, veröff. 6. 10. ^ 26. Ludwig Bartmann, Berlin. Einrichtung an Luttfahrzeugen, Motorschlitten o. dgl, zur Vermeidung des Einfrierens der Gelenke an Steuer? oder Fortbemepungsor* ganen bzm. zur Ablösung des eingefrorenen Fahrzeuges von der Erd? oder Wasserober? fläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke bzw. die Räder, Kufen, Schwimmkörper, Raupen usw. an ihrer Oberfläche oder in ihrem Innern mit Heizwiderständen versehen sind, welche durch Zuführung geeigneten Stromes mittels einer Dynamomaschine sich erwärmen und hierdurch das Schmelzen des die Un-beweglichkeit herbeiführenden Eises bewirken.

Pat-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 1, am 5. 1. 1927 veröffentlicht.

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