Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 4/1927

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Mr. 4 16. Februar 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März.

Schafft freie Bahn!

„Ihre Stellungnahme zum Sachsen-Rund-Flug und dergleichen Veranstaltungen entspricht ganz meinem Empfinden. Wie ist es nur möglich, daß nach so oftmaligen Hinweisen noch immer nach der alten Leier weitergewurstelt wird? Kann nicht einmal von Berlin aus ein Wink kommen, damit endlich ein systematisches Arbeiten beginnen

kann ? Was tut der ... in dieser Angelegenheit ? Kann der.....nicht

einen Druck auf Berlin ausüben?" —

Leider müssen wir schon hier die Zuschrift infolge zu scharfer Kritik von Vereins- und Reichsstellen abbrechen. Wir glauben der Sache mehr zu dienen, wenn wir weiter versuchen, durch Aufklärung allerseits die einzelnen Stellen und Kräfte auf den richtigen Weg zu leiten. Eine zielbewußte Förderung des Flugwesens ist nur möglich, wenn die Rücksichtnahme gewisser Stellen auf das unproduktive, nur Mittel absorbierende, die Jugend bevormundende Vereinswesen aufhört. Es muß dies öffentlich einmal endlich ausgesprochen werden. Zur praktischen Ausübung des Flugsports ist in erster Linie die Jugend befähigt, welche frei von allen Vereinsbindungen den noch zu schaffenden wirklichen Sportflug erst entwickeln muß. Wir denken uns die Entwicklung solcher Flugsportgemeinschaften aufgezogen nach dem Vorbild des Rhönsegelfluggedankens und vor allem dabei des gleichen Geistes. Nur in einer echten frischen Begeisterung wird es möglich sein, einen deutschen Flugsport zu schaffen.

Wenn die Alten das deutsche Flugwesen fördern wollen, so müssen sie die Führung der jüngeren Generation übertragen. Auch das wäre ein Verdienst.

Koolhoven 60 PS Kiekflugzeug.

Frederick Koolhoven, der früher bei der B. A. T.-Company tätig war und dort schon 1919 einen kleinen Eindecker entworfen und gebaut hatte, der ferner auf der Olympiaschau in Paris einen 450-PS-Jagdeindecker ausgestellt hatte, erscheint nun mit einem Kleinflugzeug. Der Zweisitzer ist als Reise- und Sportflugzeug gedacht und als Hochdecker ausgeführt. Der luftgekühlte 60-PS-Sternmotor ist als Druckmotor verwendet und an dem Hinterholm des Flügels befestigt. Es ist der versuchsweise Einbau verschiedener Motorentypen vorgesehen. Der hintere Teil des Rumpfes wurde, um den Motor nicht allzu hoch legen zu müssen, dem Luftschraubenkreis entsprechend ausgeführt. Ein großer Vorteil des Kleinflugzeuges ist die leichte Transportfähigkeit. Der ganze Flügel samt Motor und Luftschraube kann um einen Drehpunkt an der Mittelstrebe der Flächenverstrebung geschwenkt werden, so daß der Flügel in der Längsrichtung des Rumpfes

Koolhoven 60 PS Kleinflugzeug mit einschwenkbarem Flügel.

gehalten ist. Damit ist natürlich der Transport und die Unterstellmöglichkeit sehr vereinfacht.

Einzelheiten der Maschine: Spannweite 8,5 m, Länge (Flügel in Flugstellung) 8 m, Länge bei eingeschwenktem Flügel 9,25 m, Leergewicht 275 kg, Gesamtgewicht 535 kg, Höchstgeschwindigkeit 130 km/std, Landegeschwindigkeit 55 km/std.

Beardmore „Typhoon" 800/900 PS.

In den letzten Januartagen wurden in England Versuche mit einem umgekehrten Motor, dem Beardmore „Typhoon", unternommen. Der Motor, der in eine Avro-Aldershot-Maschine eingebaut wurde, ist eine umgekehrte Ausführung des Beardmore „Cyclone"-Motors. Er leistet bei 1300/1500 Uml/min 800/900 PS. Der Hauptvorteil der umgekehrten Bauweise dieses Sechszylinders liegt in dem uneinge-

schränkten Gesichtsfeld des Führers, da hier die Flugzeugnase genau der Rumpfformgebung angepaßt werden kann. Die Bauweise als

starker Sechszylinder hat gegenüber den Ausführungen mit 12 und mehr Zylindern den Vorteil, daß die Einzelteile des Motors viel kräftiger und damit widerstandsfähiger gehalten sind. Das PS-Gewicht dieses Motors ist verhältnismäßig niedrig, denn es beträgt nur 1,13 kg/PS. Die Befürchtung, daß der Motor größeren Vibrationserscheinungen unterworfen wäre, erwies sich als unzutreffend, da weder bei geringer noch bei großer Drehzahl derartige Schwingungserscheinungen auftraten, d. h. daß dieselben nicht größer waren, als solche normalerweise bei mehrreihigen Motoren mit der gleichen Leistung auftreten. Bei den Versuchen ergab sich ein äußerst geringer Brennstoffverbrauch von nur 210 g/PS, eine Zahl, die nur von ganz wenigen Motoren gleicher Leistung annähernd erreicht wird. Dieser Vorteil ist um so bemerkenswerter, als es damit ermöglicht wird, Brennstoffmengen für größere Ueberland-flüge mitzunehmen. Das Versuchsflugzeug ist dasselbe, in dem seinerzeit auch die ersten Versuche mit dem Napier-Cub - Motor ausgeführt wurden. Die Befestigung des Motors geschieht unter Verwendung von 8 Befestigungsaugen in sehr einfacher Weise durch einige Stahlrohrstreben. Die Bauweise des Motors ermöglicht eine gute Führung der Auspuffgase unter den Flugzeugrumpf. — Soweit die vorläufigen Berichte über die Versuche. Da nun der „Typhoon" die umgekehrte

Beardmore „Typhoon", 800/900 PS, 6 hängende Zylinder.

Beardmore „Typhoon", der Motor mit hängenden Zylindern, in eine Avro - Aldershot - Versuchsmaschine eingebaut. Man beachte die Führung der Auspuffrohre.

Ausführung des Beardmore „Cyclone" ist, seien im folgenden noch einige Einzelheiten des letzteren gegeben.

Der „Cyclone" ist ein 6-Zylinder-Reihenstandmotor mit 900 PS bei 1350 Uml/min. Sein „Trockengewicht", also ohne Wasser- und Oelfüllung beträgt 975 kg, das PS-Gewicht 1,09 kg/PS. Die große Leistung auf nur 6 Zylinder verteilt, ergibt natürlich sehr große Abmessungen für die einzelnen Zylinder. Der Motor hat deshalb 219,1 mm Bohrung und 304,8 mm Hub. Kompressionsverhältnis 1 : 5,25. Die Abmessungen sind: Länge über alles 2100 mm,- Breite 890 mm, Höhe 1170 mm. F. L.

,J3tchegoin-Causan"-Zweitaktmotoren 120 und 700 PS.

Der französische Motorenkonstrukteur Ing. M. Causan, dessen Erzeugnisse in Kraftwagen- und Flugmotoren seit 1913 in allen Wettbewerben, an denen sie teilnahmen, siegreich waren, hat sich in letzter Zeit mit dem Bau von großen Zweitakt-Flugmotoren beschäftigt, von denen im Folgenden einige Einzelheiten gegeben seien. Der erste Typ mit 120 PS hat ungefähr die Größenverhältnisse eines modernen 10-PS-Wagenmotors und wiegt 95 kg. Bei 60 mm Bohrung und 66 mm Hub hat der Vierzylinder einen Gesamtzylinderinhalt von 1500 cm3. Bei einem lOstündigen Probelauf mit 3700 Uml/min leistete er 120 PS, jedoch kann diese Leistung bis auf 136 PS bei 4400 Uml/min gesteigert werden.

Das Interessanteste an der Konstruktion ist die Anordnung von je zwei Kolben in einem Zylinder mit gemeinsamem Kompressionsraum. Damit ergeben sich natürlich auch zwei Kurbelgehäuse. Die beiden vierhubigen Kurbelwellen arbeiten mit Zahnrädern auf die gemeinsame, in der Mitte liegende Antriebswelle. In dem gemeinsamen Kompressionsraum zwischen den beiden Kolben sitzt die Zündkerze. Zur Funkenerzeugung wurde ein starker Vierzylinder-Magnetzünder verwendet. Durch einen großen Root-Kompressor wird auch bei 4400 Uml/min noch eine sehr gute Füllung erzielt. Seitlich an den Zylindern sind Kompressionskammern angebracht, in denen das Gasgemisch vorverdichtet wird und durch Kanäle in die Zylinder überströmt. Die Zylinder sind wassergekühlt. Die Schmierung des Motors betätigen zwei Oelpumpen und zwar werden nur die Kurbelwellen unter Druck geschmiert, während die anderen Teile, wie Kolbenbolzen, Kolben und Zylinder Schleuderöl erhalten.

Zweitaktmotor Etchegoin-Causan 120 PS

Zweitakt-Flugmotor Etchegoin-Causan 700 PS.

Obere Hälfte: Schnitt Schnitt durch eine

durch eine Zylindermitte Zylinderreihe

Während dieser Motor seine Lebensfähigkeit bereits bewiesen hat, ist der andere Typ mit 700 PS zur Zeit in der Automobilfabrik „Benjamin" noch im Bau. Dieser Motor wird vor allem ein äußerst günstiges Leistungsgewicht von nur 0,45 kg/PS besitzen, da er bei einer Leistung von 700 PS nur 320 kg wiegt. Zu dieser für einen Flugmotor äußerst geringen Zahl kommt ferner eine normale Drehzahl der Luftschraubenwelle von 1450 Uml/min, während der Motor selbst eine solche von ca 2400 Uml/min besitzt. Der Motor besteht aus 8 Zylindern, von denen je zwei hintereinander angeordnet sind (siehe Abb.). Bei 105 mm Bohrung und 110 mm Hub hat der Motor ein Gesamtvolumen von 15 1.

Bei den guten Ergebnissen, welche mit dem 120-PS-Motor erzielt wurden, darf man wohl auf die Leistungen dieses großen Zweitakt-Flugmotors gespannt sein, der, selbst wenn er den aufgestellten Daten nicht ganz entsprechen sollte, immer noch eine bahnbrechende Neuerung in dem Flugmotorenbau sein wird. F. L.

Junkers-Flugmotoren L 2, L 5 und L 55.

Dieser Tage hatte einer unserer Herren Gelegenheit, das Junkersmotorenwerk zu besichtigen, von dem er den Eindruck mitnahm, daß hier systematisch gearbeitet wird. Das Junkersmotorenwerk hat die Bedeutung der Motorenfrage für die Weiterentwicklung des Luftverkehrs erkannt. Hinter einem Bremsstand war ein Schild mit der Zahl 500 aufgehängt. Also 500 Flugmotoren haben bereits das Werk verlassen, in der kurzen Zeit eine beachtliche Leistung. Die Red.

In der Nachkriegszeit war es den deutschen Flugmotorenfabriken infolge der schlechten Wirtschaftslage und unter dem Drucke der Begriffsbestimmungen nicht möglich, die für den wachsenden Luftverkehr nötigen Motoren herzustellen, und später war dann die Aussicht auf die mit der Wiederaufnahme der Fabrikation verbundenen Opfer an Zeit und Geld wenig geeignet, die Bautätigkeit von neuem zu beleben. Die Lebensfähigkeit des jungen Luftverkehrs drohte deshalb an der Motorenfrage zu scheitern.

Um seine Luftverkehrsinteressen nicht aufgeben zu müssen, war für Junkers — dessen eigentliches Spezialfach auf dem Gebiete des

Junkers L 5

Inhalt: Die deutschen Patentschriften 429132;

990.

434541; 438710; 953; 439505; 574;

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3 — 24)

Us A Pat. 439989 v. 19. 2. 25, veröff. 22. 1. u * 27. Georges Emile Louis Mouttet, Beaulieu-sur-Mer, Frankreich. Flugzeugteil (Hügel, Leitflache, Querruder o. der gl.) mit Me-tallgerippe. Die Erfindung betrifft Flugzeugteile (Flügel, Leitfläche, Querruder o. dgl.), bei denen das ϖMetallgerippe in Schaumgummi eingebettet ist, so daß z. B. ein aus Duraluminium hergestelltes Metallgerippe in eine dem anzufertigenden Flugzeugteil entsprechende Form gebracht und die Form mit Schaumgummi gefüllt wird. Sämtliche Außenflächen werden so bearbeitet, daß die Oberfläche keinerlei Rauheit aufweist, die beim Fluge Reibungswiderstand erzeugen könnte. Selbstverständlich können in den herzustellenden Flugzeugteilen geeignete Aussparungen vorgesehen werden.

Je nach Art der Flugzeugteile, die man herzustellen wünscht, kann man den, das Metallgerippe einbettenden Schaumgummi je nach der Beanspruchung des betreffenden Flugzeugteiles durch Vulkanisation auf einen bestimmten Härtegrad bringen.

Abb. .

Man kann also einen Flugzeugteil erzielen, dessen Schaumgummi weich oder vollständig erhärtet ist oder der einen dem Ebonit entsprechenden Härtegrad besitzt.

IL ß Pat. 4?4541 v. 3. 2. 25, veröff. 31. 12. u ^ 26. Daimler - Motoren - Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Flugzeug mit abnehmbaren Tragflächen, die im abgenommenen Zustand seitlich am Rumpf befestigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen im Gebrauch an einem mittleren, als Träger für das Fahrgestell dienenden Tragflächenmittelstück befestigt sind. Ferner daß die abgenommenen, um ihre Kante hochgestellten Tragflächen a mit ihrem einen Ende gegen das am Rumpf c verbleibende Mittelstück b der Tragfläche abgestützt und mit ihrem anderen Ende in den hinteren Teil des Rumpfes eingehängt werden und endlich, daß zur Befestigung der Tragflächen am Tragflächenmittelstück ein Halter mit Kugelkopf f vorgesehen ist, der in eine am anderen Teil befestigte, mit einer .dem Kugel köpf entsprechenden Durchbrechung und einem hieran anschließenden schmalen Schlitz g versehene Lasche h eingreift, während das andere Ende der Tragflächen mit Angeln e1 und e2 in den hinteren Teil des Rumpfes eingehängt wird. Die Lage der Befestigungsglieder d und e kann auch anders sein, als hier dargestellt ist.

U |6 Pat. 439505 v. 3. 8. 24, veröff. 11. 1. U IV Ernst Heinkel, Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde. Vorrichtung zur Verminderung der Landegeschwindigkeit bei Flugzeugen. Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Verminderung der Landegeschwindigkeit bei Flugzeugen, bei der die Steuerwelle d der bekannten Flugzeugsteuerung an ihrem einen Ende g derart angelenkt ist, daß das andere freie Ende mittels einer besonderen Vorrichtung in gewissen Grenzen auf- und abwärts verstellt werden kann. Ferner, daß bei der Vorrichtung mit einem in der Längsrichtung des Flugzeuges beweglichen und mit einer Feststellvorrichtung versehenen Handhebel e ein kurzer Hebel h

Abb. 3. j

fest verbunden ist, der au eine auf der Steuerwelle d verschiebbar angeordnete Muffe f angelenkt ist, so daß diese sich bei Betätigung des Handhebels e auf der Steuerwelle d verschieben kann und diese aufwärts oder abwärts bewegt, wodurch eine gleichläufige Verstellung der Verwindungsklappen c, b bewerkstelligt wird.

b|0 Pat. 438953 v. 29. 11. 24, veröff. 30. 1 ° 12. 26. Rolls-Royce Limited, Derby,

England. Vorrichtung zum Umschalten von Ge-schwindigkeitswechselgetriebenbeiFlugzeugmotoren mittels eines Druckölzylinders, dadurch gekennzeichnet, daß das aus dem Oelsumpf zum Oelbehälter zurückgepumpte Oel in dem von Hand gesteuerten Druckölzylinder d wirkt. Ein von Hand einstellbares Steuerventil e am Druckölzylinder d verbindet je nach seiner Einstellung einen Einlaßkanal d3 oder d(5 und den benachbarten Auslaßkanal d* und d5 des Zylinders mit dem Oeleinlaß d8 und den anderen Auslaßkanal d4 oder d5 und den benachbarten Einlal.i-kanal d3 oder d6 mit dem Oelauslaßkanal d10. Ferner

/7hfr /

läßt ein mit einem Drosselventil a2 gekuppeltes Umlaufventil f je nach seiner durch das Drosselventil bestimmten Stellung Drucköl zum Steuerventil e tre-7 ten oder leitet es an ihm vorüber nach dem Oelbehälter di.

U fQ Pat. 439990 v. 13. 3. 26, veröff. 25. 1. u 1 v27. Focke-Wulf Flugzeugbau A. G. Bremen. Propelleranordnung an Entenflugzeugen mit zwei oder mehr Motoren. Bei jedem Schraubenpropeller geht ein Teil der Energie in Form von Rotation des erzeugten Reaktionsstrahles verloren. Nach der Erfindung bietet sich bei Entenflugzeugen mit zwei oder mehr Propellern die Möglichkeit, die Rotationskomponenten im Schraubenstrahl zu vermindern oder zu beseitigen. Da bei Entenfiugzeu-

geu das vom liegende Leitwerk (Vorderflügel a) mitträgt, erzeugt es auch zwei Randwirbel b, die von seinen seitlichen Enden nach hinten abgehen. Die Drehrichtung des in Flugrichtung z. B. rechts liegenden Randwirbels ist von hinten gesehen entsprechend der Tragflügeltheorie entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Legt man also die Achse eines rechts sitzenden Propellers in den Wirbelkern und läßt den Propeller im Uhrzeigersinn rotieren, so hebt die Rotationsbewegung im Randwirbel diejenige des Propellers ganz oder teilweise auf und der Propellerstrahl tritt mehr oder weniger drehungsfrei nach hinten aus.

Auf diese Weise wird also ein Teil der Energie, die sonst infolge des induzierten Widerstandes des Vorderflügels mit dem Randwirbel verloren geht, noch zur Erhöhung der Propellerwirkung herangezogen. Soweit die sonstigen Rücksichten es gestatten, wird man Steigung, Durchmesser usw. der in Frage kommenden Propeller so einrichten, daß im Fluge die Rotationskomponenten des Randwirbels gerade durch diejenigen des Propellers aufgehoben werden.

Da die Lage des Flugzeuges bei Steigen, Horizontalflug usw. verschieden ist, wird der Wirbelkern nicht immer genau die Propellerachse treffen, man wird die letztere also so legen, daß in der für den Zweck des betreffenden Flugzeuges wichtigsten Lage Wirbelkern und Propellerna.be z-u^amrneTrrfallen.

Q^Pat. 438710 v. 25. 2. 25, veröff. 23.

ZO i2. 26. Societe Industrielle d*Aviation Latecoere, Paris. Vorrichtung zum Entleeren der Brennstoffbehälter von Flugzeugen, während des Fluges mittels vom Fahrtwind hervorgerufener Saugwirkung. Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus einem trompetenartigen Saugkopf, der durch eine Leitung mit dem an passender Stelle

angeordneten Brennstoffbehälter verbunden ist und im gewünschten Augenblick durch den Flieger in Tätigkeit gesetzt wird. Qemäß der Erfindung kann also der Saugkopf zum Ausschluß von Brandgefahr z. B. am Ende des Flugzeugkörpers angeordnet sein.

Um ferner während des Fluges keinen aerodynamischen Widerstand hervorzurufen, wird der Saugkopf so angeordnet, daß erst eine Schwenkung in Ge-brauchsstellung den Saugkopf dem Wind aussetzt, während sie gleichzeitig die Verbindungsleitung des i Saugkopfes mit dem Brennstoffbehälter öffnet. Nach^ Abb. 1 ist der Saugkopf 1, der z. B. nach Art eines Venturi-Rohres gestaltet sein kann, am hinteren Teil des spindelförmigen Körpers des Flugzeuges 2 angeordnet. Die Eintrittsöffnung dieses Saugkopfes ist mit 3, die Austrittsöffnung mit 4 bezeichnet. In diesen Saugkopf mündet eine Leitung 5 ein, die zu dem Brennstoffbehälter 6 hinführt.

Der Brennstofftank ist mit einem Sicherheitsventil 7 versehen, das sich unter der auf den Behälter 6 ausgeübten Saugwirkung öffnet und hierdurch das Entstehen eines großen Unterdrucks im Innern des Behälters 7 verhindert, durch den die Wirkung des Saugkopfes 1 aufgehoben werden könnte. In der Leitung 5 ist ein Reglungs- oder Sperrorgan, z. B. ein Ventil 8, angeordnet, das z. B. durch ein Gestänge 9 vermittels eines Hebels 10 oder anderer Mittel durch den Piloten z. B. von Hand bedient werden kann.

Sobald während der Fahrt des Flugzeuges das Ventil 8 geöffnet wird, strömt die Luft durch den Saugkopf 1 in der Richtung von 3 nach 4 und saugt dabei den in dem Behälter 6 enthaltenen Brennstoff an, so daß der Behälter sehr schnell entleert wird. Dabei ist jede Gefahr einer Entzündung oder eines Brandes infolge der Anordnung des Saugkopfes am hinteren Ende des spindelförmigen Flugzeugkörpers verhindert.

Nach der in Abb. 2 und 3 dargestellten Form ist der Saugkopf 1 ebenfalls am hinteren Ende des Flugzeugkörpers angeordnet. Die Saugleitung 5, die zu dem in dieser Abbildung nicht dargestellten Brennstoffbehälter führt, ist an ihrem Ende durch eine Kappe 11 o. dgl. Verschlußorgane abgeschlossen. In der Nähe dieses Verschlußorganes ist die Leitung 5 mit einer seitlichen Oeffnung 12 versehen. Um das Ende der Leitung herumgreifend ist eine Muffe 13 o. dgl. drehbar angebracht, die mit einer Rohrleitung 14 verbunden ist, welche zu dem Saugkopf 1 hinführt. Die Muffe 13 und die Leitung 5 können durch geeignete Dichtungen, z. B. Kautschukringe 15, 16 von passendem Querschnitt gegeneinander abgedichtet werden. Die Muffe 13 ist ferner mit einem Hebel 17 verbunden, an dessen Ende ein Bedienungsorgan, z. B. ein Kabel 18 befestigt ist, das zu einem zweiten nicht dargestellten Hebel führt, welcher durch den Piloten bedient wird und durch dessen Betätigung die Muffe um die Leitung 5 gedreht werden kann.

U C%A Pat. 439574 v. 27. 2. 25. veröff. 14. 1. LP A^r 27. Societe d'Emboutissage et de Constructions Mecaniques, Colombes, Seine, Frankreich. Knotenpunktsverbindung zwischen einem durchgehenden Holm und mehreren unter einem Winkel anstoßenden Trägern mittels gepreßter, schellenartiger Teile. Die Erfindung ^ löst die Aufgabe, eine Knotenpunkisverbindüng herzustellen, die unter Beibehaltung" der guten Eigenschaften der bekannten Verjbiadligen (wesentlich weniger Herstellungskosten- verursacht und im Gegensatz zu ihr ein größeres Anwendungsgebiet namentlich in der

Abb. 3.

Richtung besitzt, daß sie für Knotenpunktsverbindungen verwendbar ist, deren Träger nach Größe und Lage verschieden sein können. Zur Erläuterung der Erfindung sei auf die Zeichnungen verwiesen, welche jedoch, ebenso wie die nachfolgende Beschreibung, nur eine der zahlreichen möglichen Ausführungsformen des Erfindungsgedankens als Beispiel veranschaulichen.

Ein schellenartiger Teil b umfaßt den durchlaufenden Holm a in dem Beispiel auf etwa drei Viertel seines Umfanges. An die Schelle b schließen sich radial nach außen laufende Flanschen b1 und b2 in denjenigen Ebenen an, die durch die Richtung des zu verbindenden Trägers bestimmt sind. Diese ebenen Flanschen erhalten Ausschnitte, deren Form und Richtung dem Längsschnitt und der Richtung des anstoßenden, zu verspannenden Trägers entspricht.

Ein ebenes plattenförmiges Stück c, welches dieselbe Form besitzt wie der Flansch b, kann zur Verstärkung auf diesen Flansch aufgelegt werden. Nun werden die zu verspannenden Träger durch die folgenden einfachen Preßstücke mit den beiden Flanschen b1, b2 des Hauptschellenteiles b verbunden.

Ein Teil d, welcher in dem Beispiel bei d1 die. Form einer Halbschale besitzt, legt sich mit seinen entsprechend geformten Flanschen außen gegen den Flansch b1. Ein der Schelle d entsprechend ausgeV bildeter Teil e, der mit seiner Ausbauchung e1 den anderen zu verspannenden Träger -.:.umfaßt, "wird mit seinen entsprechend ■■ geformten' Flanschen außen ge-

gen den Flansch b2 des Hauptschellenkörpers b gelegt.

Zum Abschließen des noch offenen Viertels der Hauptschelle b dient ein der Form des Holmes a entsprechend gerundetes Schellenstück f, dessen Flanschen f1 und f2 sich gegen die Flanschen b1, b2 legen und diesen entsprechende Ausschnitte besitzen, mit welchen sie die anstoßenden Träger umfassen. Zwei gleichgeformte Stücke g, h, welche den Querträger oben umspannen, legen sich mit ihren wagrechten Flanschen auf den ausgeschnittenen Flansch f1, während ihre lotrechten Flanschen g1, h1 unter Zwischenfügung eines Versteifungsbleches 1 zusammenstoßen. In ähnlicher Weise dienen zwei formgleiche Teile j und k in Verbindung mit dem Teil d zur Verspan-nung des lotrechten Trägers. Sie sind der Form dieses Trägers entsprechend ausgebaucht und legen Sich mit ihrem einen Flansch gegen den ausgeschnittenen lotrechten Flansch f2, während ihre anderen Flanschen j, k zu beiden Seiten des entsprechend geformten Zwischenbleches i liegen.

Sämtliche Einzelteile werden durch die Niete 1 zusammengehalten. Mit diesem Knotenpunkt können noch Zugstäbe oder Drähte verbunden werden, beispielsweise ein Zugstab m (Abb. 2) mittels eines Auges, das entweder an dem Teil c oder dem Teil i oder auch an beiden Teilen zugleich angebracht ist. So können beispielsweise zwei Augen c° in dem Teil c und ein Auge i° in dem Teil i vorgesehen sein.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32) r* OAPat. 4291?2 v. 11. 12. 23, veröff. 24. IU ^V12. 26. Dr. Albert Wigand, Hohenheim bei Stuttgart. Meßgerät für Luftfahrzeuge dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Barometer und einem Thermometer verbundenen, den Logarithmus angebenden Zeigerwerke derart gegenläufig miteinander gekuppelt sind, daß die Differenz der Logarithmen aus Barometer- und Thermometerstand auf logarithmischer Skala unmittelbar angezeigt und gegebenenfalls aufgezeichnet wird, wodurch die unmittelbare Anzeige oder Aufzeichnung der Luftdichte ermöglicht wird.

Der Luftdichtemesser der Abb. 1 z. B. ist ein Zeigerinstrument mit konzentrischen Kreisskalen für Dichte, Temperatur und Druck. Aneroid b und Bimetallspirale t sitzen gemeinsam auf einem starren Trägerrahmen. Die Bewegung ihrer freien Enden wird durch die logarithmischen Hebelwerke h auf zwei ineinandergesteckte, unabhängig voneinander drehbare Achsen so übertragen, daß diese sich bei Zunahme des Luftdruckes und der Lufttemperatur gegenläufig drehen. Die Pfeilspitzen an den Hebelwerken geben die Bewegungsrichtung bei Zunahme der Temperatur und des Druckes an. Die hohle Thermometerachse trägt eine Scheibe, auf deren Rand die logarithmische Luftdichteskala aufgetragen ist und die mit einem nach außen gerichteten kurzen Zeiger auf der festen logarithmischen Temperaturskala spielt. Die Barometerachse trägt einen langen Zeiger, der über die t-Scheibe hin auf der außerhalb der t-Skala befindlichen festen- logarithmischen b-Skala spielt und am Rande der t-Scheibe über der d-Skala eine Aussparung mit Fadenmarke besitzt. Die Pfeile auf den drei Skalen geben die Richtung der zunehmenden Werte an. Die Funktion des Gerätes ist so, daß die Fadenmarke des b-Zeigers auf der mit dem t-Zeiger

bewegten b-Skala die Luftdichte anzeigt, während zugleich auf den beiden äußeren Skalen Lufttemperatur, und Luftdruck angezeigt werden.

Der Luftdichteschreiber der Abb. 2 ist ein Registrierinstrument mit geradlinigen Koordinaten für die Aufzeichnung des zeitlichen Verlaufs der Luitdichte und des Luftdruckes auf gemeinsamer Uhr-

Äbb. i.

trommel. Ein starrer Trägerrahmen trägt das Uhrwerk u mit der doppelt gelagerten Schreibtrommel tr und das Aneroid b. Das innere Ende der Bimetaü-spirale f sitzt mit logarithmischer Hebelübertragung h auf dem beweglichen Ende des Aneroids, so daß sich die Spirale als Ganzes mit der Bewegung des Aneroids verschiebt. Das äußere Ende der Spirale führt über das logarithmische Hebelwerk h zum Schreibhebel, welcher auf der Trommel die Luftdichte anzeigt. Die Bewegungen von Barometer und Thermometer bei Zunahme von Druck und Temperatur sind entgegengesetzt gerichtet, wie die Pfeilspitzen an den Hebelwerken andeuten. Ein Schreibhebel für die gleichzeitige Aufzeichnung des Druckes auf derselben Trommel ist an das logarithmische Hebelwerk des Barometers angeschlossen. Will man auch die Temperatur anzeigen lassen, was aber auf derselben Trommel nicht direkt möglich ist, so wird die Skala dafür mit dem Druckschreibhebel fest verbunden und der Zeiger an den Dichteschreibhebel angeschlossen. Aus der Anordnung der Schreibhebel, die oben auf der Trommel aufliegen, ergibt sich geradlinige Hebelführung (anstelle der sonst üblichen bogenförmigen), was für die Meßgenauigkeit und Bequemlichkeit der Auswertung von Vorteil ist.

Pat-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT" XIX, Heft 4, am 16. 2. 1927 veröffentlicht.

Motorenbaues der Schwerölmotor ist — schnellstes Handeln geboten; denn es bestand keinerlei Möglichkeit, in der kurzen, zur Verfügung stehenden Zeit einen völlig neuen Flugmotor zu entwickeln und durchzukonstruieren. Unter Anlehnung an bewährte Typen des wassergekühlten 6-Zylinder-Reihenstandmotors, der sich während des Krieges allenthalben durchgesetzt hatte, aber gleichzeitig unter Benutzung der aus dem Luftverkehr bereits vorliegenden Erfahrungen, entstand der

0,7

Nmax

0,9

1ß it2 1,1 1,0 0,9 Oß 0,7 kg/PSe Leistungsgewicht bez. auf Nmax

Verhältnis von Dauer- und Spitzenleistung einiger Flugmotorentypen.

Leistungskurven der Junkers-Flugmotoren L 2 und L 5 für verschiedene Kompressionsverhältnisse (E).

Junkers L 2 mit einer Dauerleistung: von 230 PS, die bis zu einer maximalen Leistung von 265 PS bei einem Kompressionsverhältnis von 1 :6,03 gesteigert werden kann.

Dieser Typ stellt bereits heute 50% aller im deutschen Luftverkehr betriebenen Motoren und wird wegen seiner Leistungsfähigkeit sehr geschätzt. Betriebszeiten bis zu 400 Stunden vor der Erstüberholung charakterisieren seine Wirtschaftlichkeit.

Bald machte sich jedoch das Bedürfnis nach Motoren höherer Leistung geltend. Diesem Rechnung tragend, wurde der Junkers L 5 gebaut, der nicht nur in verhältnismäßig kurzer Zeit entwickelt wurde, sondern von dem auch die ersten Serienmotoren schon als vollwertig und betriebstüchtig im Flugbetrieb eingesetzt werden konnten. Der Motor leistet 280 PS im Dauerbetrieb und 310 PS maximal bei einem Kompressionsverhältnis von 1 :5,5.

Heute fordert die stetige Vergrößerung der Flugzeugabmessungen mit der gleichzeitigen Steigerung von Geschwindigkeit und Tragfähigkeit eine weitere Erhöhung der Motorenleistung. Um diesen erhöhten Anforderungen zu entsprechen, wurde der Junkers L 55 entwickelt. Mit der Konstruktion dieses Motors verließ man das Vorbild des einreihigen 6-Zylinder-Standmotors und ging unter Zugrundelegung des L 5-Hubvolumens zur zweireihigen V-Form mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad über. Mit seinen 12 Zylindern stellt der Motor gewissermaßen die Verdoppelung des L 5 dar und leistet demgemäß im Dauerbetrieb 560 PS und hat eine Maximalleistung von 620 PS bei einem Kompressionsverhältnis von 1 :5,5.

Das wirtschaftliche Verkehrsflugzeug fordert einen Motor mit hoher Dauerleistung und mit Triebwerksteilen, deren Materialien und Abmessungen geringstem Verschleiß unterliegen. Diese Forderung muß bei der Voraussetzung einer festliegenden Differenz zwischen Spitzen- und Dauerleistung mit der Zeit zu einem Maximum des Bau-

kg/PSe

100 200 300 400 500 600 700 800 PSe Maximale Leistung

Leistungsgewicht und Maximalleistung einiger Flugmotorentypen.

aufwandes führen, das im Leistungsgewicht der Motoren seinen Ausdruck findet. Da jedoch das Leistungsgewicht oft auf die Spitzenleistung eines Motores bezogen wird, kann es als Maß für den Bauauf-wand bezw. für die Qualität in konstruktiver Hinsicht allein nicht herangezogen werden. Je nach der Auffassung der einzelnen Konstrukteure, die ihrer Konstruktion die Grundsätze des vor- bezw. überverdichteten oder überbemessenen Motors zugrunde legen, wird die Spanne zwischen Dauer- und Spitzenleistung verschieden groß ausfallen. Der Motor jedoch, dessen Dauerleistung dicht unterhalb der Spitzenleistung liegt, wird bezgl. seines Leistungsgewichtes gegenüber Motoren mit gleicher Dauerleistung, aber künstlich hochgetriebener Spitzenleistung stets im Nachteil sein.

Aus den beigegebenen Zahlentafeln und graphischen Darstellungen kann sich nun ein kritischer Betrachter ein Bild über den Bauaufwand in- und ausländischer Motore machen. Die Darstellung des Leistungsgewichtes in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Dauer- und Spitzenleistung zeigt deutlich den Weg, den die Konstrukteure der einzelnen Motorentypen verfolgen. Die Angaben über die Leistungen der ausländischen Motoren sind ja nun teilweise überholt, jedoch sind die deutschen Motoren einwandfrei gekennzeichnet, so daß es interessant ist, den Weg der beiden Hauptvertreter des deutschen Flugmotorenbaues zu verfolgen und dabei den charakteristischen Unterschied beider Motorentypen festzustellen.

Konstruktionseinzelheiten ausländischer Motoren.*)

Die deutsche Motorenindustrie ist heute, infolge der langjährigen Bauverbotsbestimmungen des Friedensvertrages, mehr denn je in den Hintergrund gedrängt. Während die deutschen Konstrukteure untätig

*) Nähere Einzelheiten über Leistungen und Gewichte siehe „Flugsport" 1926, Seite 472, 520, und 1927, Heft 1, Tafel 1.

Pleuelstange des Caffort 500 PS.

Caffort 12 Zylinder 500 PS. Der obere Gehäusedeckel ist abgenommen.

verharren mußten, baute man in den uns ehemals feindlichen Ländern und gewann damit Erfahrungen und Vorteile, die wir heute nun versuchen müssen, mit verdoppelter Arbeitsanspannung zu erreichen.

Im Nachfolgenden seien nun einige konstruktive Einzelheiten der ausländischen Motorentypen gezeigt, welche deutlich die hervorragende Entwicklung des Motorenwesens beweisen.

Ein Stück der Kurbelwelle des Caffort 500 PS.

Caffort 500 PS?

ein liegender 12-Zylindermotor, dessen Bauhöhe nur 60 cm beträgt, besitzt zwei gegenüberliegende Reihen Zylinder, deren Kolben auf die in der Mitte angeordnete Kurbelwelle arbeiten. Die Zylinder sind aus Leichtmetall hergestellt und besitzen Laufbuchsen aus Stahl. Interessant ist die Ausführung der Pleuelstangen, und vor allem der Kurbelwelle, bei der mit allen möglichen Aussparungen und Ausfräsungen versucht wird, das Gewicht und die damit bewegten Massen zu verringern.

Die Ventilsteuerung des

Isotta Fraschini „Asso" 500 PS zeigt einige bemerkenswerte konstruktive Details. Von den vier Ventilen je Zylinder werden immer zwei von einem Nocken der obenliegenden Nockenwelle unter Zwischenschaltung von Querhebeln betätigt. Man ist hier sogar so weit gegangen, die einzelnen Nocken auf der nicht beanspruchten Seite auszufräsen.

Gute Rippenführung zeigen die luftgekühlten Zylinder der Lorraine-Dietrich-Motoren, bei denen selbst die Auspuffrohransätze und der Raum zwischen Ventil und Kipphebel mit Kühlrippen versehen ist.

Ueber die Vorteile der Bristol-Motoren ist im „Flugsport" schon öfters berichtet worden, doch sei hier auf die Kipphebelanordnung bei dem

Nockenantrieb und Ventilsteuerung des Isotta Fraschini „Asso".

Rippenanordnung des 220 PS Lorraine-Dietrich.

des Salmson CM-18. Sauda „Cappa" 12 Zyl. 450 PS.

Bristol „Lucifer"

hingewiesen, deren Durchbildung bei den vier Ventilen sehr originell ist. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, sind die beiden Kipphebel gegabelt und vereinfachen damit die Bauweise.

Armstrong Siddeley

verwendet bei dem luftgekühlten 120-PS-Mongoose zur Unterstützung und Entlastung der Ventilfedern kleine entsprechend gebogene Blattfedern, die durch Stiftchen festgehalten werden.

Verschiedene interessante Einzelheiten zeigte der Salmson CM-18,

ein wassergekühlter 18-Zylinder-Motor, bei dem, je neun Zylinder zu einem Stern vereinigt, zwei Sterne hintereinander angeordnet sind. Je zwei hintereinander liegende Zylinder sind zusammengebaut und haben einen gemeinsamen Befestigungsflansch. Die sehr groß ausgeführten Kipphebel sind auf einem kleinen Arm zwischen den Zylindern gelagert. Bemerkenswert ist hier auch die Lösung der Ventilfederfrage, man verwendet seitlich des Ventiles liegende Spiralfedern und erreicht damit eine vorzügliche Kühlung der Ventilfedern. Gute Form zeigt auch die Hauptpleuelstange, während man an dem Kurbelgehäuse wiederum beobachten kann, wie die Konstrukteure mit allen möglichen Aussparungen das Gewicht drücken. Zum Schlüsse sei noch der

Sauda „Cappa"

angeführt, der mit zwölf Zylindern 450 PS leistet. Dieser V- Motor ist vollständig eingekapselt, und es mag auf den ersten Blick erscheinen, als ob hier auf unnötige Gewichte keine Rücksicht genommen wäre. Da aber Zylinder und Gehäuse aus einem Stück in Leichtmetall gegossen sind, so ergab sich diese für den Einbau überaus günstige Form. Uebrigens hat der Motor ein ziemlich geringes Leistungsgewicht von nur 0,95 kg/PS.

FLUG UMDSCHÄ

Inland.

Mitteilung des Aero-Clubs von Deutschland.

Das Preisgericht für den Scadta-Segelflug-Preis 1926 hat in seiner Sitzung am 7. Februar 1927 wie folgt entschieden:

Der Preis wird nach einstimmigem Beschluß des Preisgerichts geteilt und als 1. Preis: Herrn Johannes Nehring, Darmstadt, am. Dollars 300.— für seine dem Segelflug förderlichsten Leistungen, und als

2. Preis: Herrn Kegel, Kassel, Luftüberwachung, am. Dollars 100.— für seine ganz besondere sportliche Einzelleistung, die künftiger Betätigung neue Möglichkeiten weist, zugesprochen. Berlin, den 7. Februar 1927.

Aero-Club von Deutschland. Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Vom Segelflug-Schulbetrieb in der Rhön.

Auf der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am 23. Januar 1927 in Frankfurt a. M. hielt Fritz S t a m e r, der Flugleiter der Segelflugschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe folgendes Referat:

Bei allen Vereinen und Gruppen dürfte heute gerade das Problem der Schulung der jungen Mitglieder im Vordergrunde stehen, zumal die Zahl der alten Kriegsflieger, die sich aktiv betätigten, immer mehr zusammenschmilzt.

Daß die Rhön-Wettbewerbe, hauptsächlich der des letzten Jahres, neue Namen aufweisen, ganz besonders auch in den Reihen der C-Flieger, ist ein Ver-

dienst der Schulung in den Vereinen, und besonders auch der R. R. G. - Schulen in Rossitten und Wasserkuppe.

Bis zum Beginn des Jahres 1926 rechnete man bei der Ausbildung auf den Segelflug- resp. Gleitflugschulen nur bis zur B-Prüfung, denn nur mit einem Ausnahmefall im Jahre 1923 auf der Wasserkuppe und bei der Schulung Espenlaubs, war es noch nicht gelungen, Anfänger, also „Nicht-Motorflieger", zur C-Prüfung zu bringen.

Es war selbstverständlich, daß dieser offenbare Mißerfolg lebhaft diskutiert wurde und teilweise zur Ablehnung der Gleitflugschulung überhaupt führte. Ich möchte an dieser Stelle noch besonders darauf hinweisen, daß die Ausbildung bis einschließlich B-Prüfung lediglich Gleitflug- resp. Flugausbildung überhaupt ist, mit Segelflug aber durchweg noch gar nichts zu tun hat. Die Ausweise berücksichtigen diesen Punkt, indem erst die C-Prüfung zur Bezeichnung „Segelflieger" berechtigt.

Am 10. Juli gelang es auf der Wasserkuppe, zwei Nicht-Motorflieger (Gab-ler und Schöttge) zur C-Prüfung zu bringen. Schöttge führte am Westhang einen Segelflug von 9 Min. 23 Sek., Gabler von 17 Minuten 20 Sekunden durch. Beide Flüge, in erheblicher Höhe über Start, fanden in Gegenwart des Direktors des Forschungs-Instituts der R. R. G., Professor Dr. Georgii, statt.

In einem außerplanmäßigen Zwischenkurs wurden dann noch eine C-Prüfung eines Nicht-Motorfliegers (Dr. Raethjen) und 8 C-Prüfungen von Motorfliegern resp. Motorflugschülern bestanden.

Am 1. September begann der erste planmäßige Akademikerkurs in der Fliegerschule Wasserkupf)e. Es nahmen nur Nicht-Motorflieger teil. Am 1. September begannen 14 Schüler. Von diesen mußte einer wegen absoluter Untaug-lichkeit abgelöst werden. Bis zum 15. Oktober legten sämtliche Teilnehmer die Prüfung B und 6 die Prüfung C ab. Am 20. September und 1. Oktober trafen noch 10 Nachzügler ein, die bis zum 15. Oktober ebenfalls sämtlich die B-Prüfung (und ein ehemaliger Rossittenschüler auch C-Prüfung) hatten.

Es wurden also 7 C-Prüfungen in einem Kursus von 6 Wochen bestanden, mit durchschnittlichen Flugzeiten von 10 Minuten. Sämtliche Prüfungen wurden am Westhange der Wasserkuppe abgelegt. Als durchschnittliche Zahl aller Schulflüge ergab sich bis zur Prüfung C—30.

Alles in allem wurden also der Segelfliegerei durch die Schule Wasserkuppe seit der Uebernahme durch die R. R. G. 18 neue C-Flieger gegeben. Dieses Resultat bewies, zumal kein Unfall zu verzeichnen war, daß die Ausbildung von Nicht-Motorfliegern zu Segelfliegern ohne Schwierigkeiten möglich ist, und daß die Methode der Ausbildung richtig war.

Ehe ich auf die Ausbildungsmethode näher eingehe, möchte ich noch etwas über die Maschinenfrage sagen.

Der Erfolg der Schulung im Jahre 1926 zeigte deutlich, daf5 neben der systematischen Schulungsmethode die Maschinenfrage von gleicher Wichtigkeit ist.

In absoluter Verkennung der Forderungen war auf den Bau von Schulmaschinen oft wenig Wert gelegt worden, und von Konstrukteuren hörte man oft das bezeichnende Wort: „Es handelt sich ja nur um ein Schulflugzeug."

Gewiß kann man hier mit normalen Festigkeitsberechnungen nicht weit kommen, denn die Beanspruchungen bei Schullandungen, zumal der Anfänger, sind keineswegs rechnerisch zu ermitteln. Hier muß die Erfahrung einsetzen. Es ist außerordentlich zu begrüßen, daß die R. R. G. durch Herausgabe der Zeichnungen der erprobten Schultypen „Zögling" und „Prüfling" den Vereinen, die unmöglich über die nötigen Erfahrungen verfügen können, den Bau guter Schulmaschinen ermöglicht.

Vielfach sind zur Schulung Maschinen im Gebrauch, die sich als Wettbewerbsmaschinen nicht eigneten und dann ausrangiert zum Schulen verwendet werden. Soll überhaupt mit Erfolg geschult werden, dann sind derartige Maßnahmen ganz unmöglich. Das Schulflugzeug soll fest, übersichtlich, leicht reparierbar, sicher (aber nicht leicht) zu fliegen sein, und soll dem Führer die größtmögliche Sicherheit gegen Verletzungen bieten. Gewiß lassen sich Flugzeuge bauen, die fast von selber fliegen. Man macht sich anfänglich das Schulen leicht, kann aber später kaum dem Schüler die im Anfang zur Gewohnheit gewordenen Fehler wieder abgewöhnen, und wird nicht vorwärts kommen. Deshalb soll das

Flugzeug sicher, aber nicht leicht zu fliegen sein. Ich verstehe darunter, daß das Flugzeug beim Ueberziehen auf den Kopf geht, nicht etwa über den Flügel abrutscht, daß es aber in den Steuern außerordentlich feinfühlig ist. Nichts ist dem Schüler schwerer abzugewöhnen, als das sogenannte „Uebersteuern" durch zu große, grobe Ausschläge. Damit komme ich zu der Ausbildungsmethode.

Die Richtung der notwendig werdenden Steuerausschläge ist so, daß sich Trockenschulung im Stand oder auf dem sogenannten Wackeltopf vollkommen erübrigt.

Aufgabe des Lehrers ist es zuerst, durch einige Flüge dem Schüler zu zeigen, daß man nicht dauernd zu steuern braucht, daß man nur hin und wieder korrigiert, und daß weiterhin die ganze Sache durchaus nicht so gefährlich ist. Ein Flug mit zeitweise losgelassenem Steuer wird das stets beweisen. Durch Schauergeschichten sogenannter ehemaliger Flieger ist bei den Schülern im Anfang stets der Eindruck von Seiltanzen vorhanden. Uebt man mit der Schulgruppe erst, als wolle man Radfahren lernen, dann sind die Hauptschwierigkeiten überwunden. Wenn der Schüler sich nicht zusammenreißt, sondern mit gelösten Muskeln wirklich gemütlich in der Maschine sitzt, kann er nie falsch steuern, denn ganz instinktiv wird die richtige Bewegung kommen.

Trockenkurse und unzählige kleine Sprünge, vielfach noch mit gefesseltem Flugzeug, sind nur geeignet, dem Schüler eine Schwierigkeit oder Gefahr vorzutäuschen, die gar nicht vorhanden ist.

So wird durchschnittlich nach 8—10 Sprüngen die A-Prüfung abgelegt.

Instrumente im Schulflugzeug des Anfängers sind verpönt. Instrumente sind wertvolle Hilfsmittel des Fliegers, der Schüler muß lernen, aus dem Gefühl zu fliegen und wird durch Instrumente nur unselbständig.

Der Schüler sieht den Horizont in seinem Blickfeld, er sieht seinen Flügel gezogen oder gedrückt in der Luft liegen, er hört die Drähte pfeifen oder verdächtig still werden, das muß ihm genügen.

Die Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts macht keine Schwierigkeiten, es ist ein gewohnter Vorgang. Seitensteuer wird im Anfang stets verwechselt (da es entgegen der Steuerrichtung der bekannten Lenkstangen ist). Das Seitensteuer ist ein ungefährliches Steuer, und man hat Muße, die umgekehrte Wirkung der beabsichtigten Betätigung zu bewundern und es umgekehrt zu versuchen, bis es in das Gefühl übergegangen ist.

Anders ist es beim Höhensteuer. Diese Art der Bewegung ist dem Schüler durchaus neu und führt bei falscher Betätigung des Höhensteuers sicher zu Bruch. Deshalb ist das Augenmerk des Schülers rein auf das Höhensteuer zu lenken, alles andere darf zuerst ruhig vernachlässigt werden.

Das widerstrebt zuerst, denn der Anfänger ist meistens ängstlich bemüht, das Gleichgewicht zu halten.

Der Lehrer führt immer wieder kleine Flüge, auch mit verkehrter Betätigung der Steuer aus, um die Wirkung zu zeigen.

Viel lernt der Schüler bei Beobachtung und Kritik anderer Schülerflüge. Deshalb sollte man stets eine Gruppe, nie einen einzelnen schulen.

Der Lehrer beobachtet während der Schülerflüge nur die Steuerklappen der Maschine. Aus der Art der Bewegungen kann er auf die Verfassung des Schülers schließen. (Ruhige, sachliche Bewegungen, hastige, nervöse Bewegungen.) Der Schüler ist sicher, wenn er die Ruhe hat, die Steuer dann still zu halten, wenn sie nicht gebraucht werden, die Maschine also richtig fliegt. Der unsichere Flieger ist stets am ständigen Spielen mit dem Knüppel zu erkennen.

Die Kritik des Lehrers muß auch bei ganz schlechten Leistungen stets ruhig und sachlich sein. Der Schüler macht nie absichtlich Bruch und ein schwerer Rüffel macht nur kopfscheu beim nächsten Flug.

Ein herzliches, kameradschaftliches Verhältnis zwischen Lehrer und Schülern gibt dem Schüler auch den Mut, manche Fragen zu stellen und manches eventuelle Beklemmungsgefühl zu äußern, was zur Beurteilung außerordentlich wesentlich ist.

Bei der Schulung auf der Wasserkuppe sowohl wie bei der Art der verwendeten Maschinen ist weitgehendste Rücksicht auf die Flugeigenschaften anderer Maschinen, z. B. auch der Motorflugzeuge genommen, da, wie schon erwähnt, zuerst das Fliegen überhaupt, dann erst Segelfliegen geschult wird. So sind z. B.

Flügelkurven mit angezogenem Höhensteuer und dergleichen, auf Segelflugzeugen ungewohntere Flugbilder, bei Flügen fortgeschrittener Schüler keine Seltenheit.

Wohl wenige Vereine werden ein Uebungsgelände haben, in welchem Schüler bis zur C-Prüfung geschult werden können. Dennoch ist die Vereinsarbeit ungeheuer wichtig, kann doch eine gute Auswahl des Schülermaterials getroffen werden, und auch, ohne daß vielleicht Prüfungen abgelegt werden können, doch durch zahlreiche kleinere Flüge große Sicherheit erzielt werden. So könnte man erreichen, daß die tätigen Vereine bereits gut vorgeschulte Schüler in die Segelflugschulen schicken, die dort natürlich wesentlich schneller vorankommen. Was aber in erster Linie nottut, ist, daß jeder Verein und jede Gruppe, die schulen will, mindestens ein Mitglied hat, welches die Funktionen des Fluglehrers gewissenhaft ausüben kann, und daß die Art der Schulung an die in den Segelflugschulen in Anwendung kommende Methode angelehnt wird, damit eine große einheitliche Arbeit geleistet wird, durch Hand-in-Hand-Arbeiten aller Vereine und der Segelflugschulen. Dafür lassen sich bei genügender Beteiligung vielleicht Fluglehrerkurse schaffen. Wird das nicht erreicht, dann wird, wie die Erfahrung lehrt, viel Arbeit nutzlos verschwendet sein.

Vielleicht ist es auch zu ermöglichen, daß Vereine untereinander Fühlung nehmen und aus Geländerücksichten z. B. Austauschkurse vornehmen. Verein X schickt eine Gruppe von Anfängern dem Verein Y, da dieser Gelände für Anfänger hat, Verein Y schickt eine Gruppe seiner Fortgeschrittenen dem Verein X, der Gelände für Fortgeschrittene hat. Unterbringung und Verpflegung dürften auf diesem Wege der Gegenseitigkeit leicht zu beschaffen sein, und der Sache wird wesentlich genützt sein.

Ausland.

Luftverkehr Deutschland-Tschechoslowakei. In den letzten Tagen ist ein deutsch-tschechoslowakisches Abkommen unterzeichnet worden, das zunächst das Ueberfliegen der beiderseitigen Landesgrenzen mit Privatflugzeugen gestattet und ferner die Einrichtung verschiedener Luftverkehrslinien vorsieht, wobei sowohl Flugzeuge der Lufthansa als auch tschechische Maschinen Verwendung finden werden.

In nächster Zeit werden nun folgende Linien eingerichtet werden: Berlin-Dresden-Prag -W i e n , mit Anschluß Berlin-Kopenhagen und Berlin-Malmö.

Gleiwitz-Brünn -W i e n und Prag-Chemnitz, mit Anschluß nach Leipzig und Bremen.

Und endlich gegen Ende März die Linie Breslau- Prag-München, mit Anschluß nach Genf.

Der Hafen von Tandjong Perak (Soerabaja). (Vergl. Flugsport Nr. 2, S. 20.)

Frankfurter Modell- und Segelflugverein E. V, Der F. M. S.V. beschloß mit der Generalversammlung vom 4. 2. 27 das vergangene Vereinsjahr. 1926 hatte der Verein unter der bewährten Leitung des Ehrenvors. Ziv.-Ing. Ursinus, welcher provisorisch die Geschäfte des ersten Vors. übernommen hatte, gute Erfolge erzielt. Die Segelflugabteilung, welche in eifriger Arbeit 3 Maschinen gebaut hatte, konnte in diesem Jahre erstmalig am Rhönwettbewerb teilnehmen und verschiedene Preise erringen. Großen Aufschwung nahm die Modellabt., in der Ausbildungskurse veranstaltet und damit allmählich ein tüchtiger Stamm von jungen Modellbauern ausgebildet wurde. Der neue Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vors. Ing. Layritz, 2. Vors. David, 1. Schriftf. Schaaf, 2. Schrift. Ing. Lamprecht, Kassenwart: Knepper, Geschäftsstelle Bahnhofsplatz 8.

Vereins-Modellschulung.

Von H. Hohmann., Halle (S.).

In meiner jahrelangen Vereinstätigkeit habe ich immer die Erfahrung machen müssen, daß trotz vieler Hinweise wenig Wert auf eine planmäßige Schulung der Modellgruppe gelegt wird. In den Wettbewerben kann man dann einen Blick in die sogenannte Ausbildung unserer Jugend werfen, entweder der Modellbauer erscheint mit einem Modell, welches von vornherein schon als Fehlarbeit zu bezeichnen ist, oder er hat sich beim Bau eng an eine bewährte Type angelehnt. Kommt ein Mißerfolg, so ist der Verein das Mitglied los, und nach außen wirkt der Modellsport als Spielerei. Vor allem sollte vermieden werden, die jungen Leute sich selbst zu überlassen oder zu sagen (was sehr oft vorkommt), die Zeit und die Erfahrungen werden es schon bringen. Noch schädlicher wirkt aber die Rekordzüchterei, der Verein erzieht in diesem Falle nur unzufriedene Mitglieder.

Der erste Kursus beim Flugtechnischen Verein Halle als Einführung läuft 6 Wochen. Der neu eintretende junge Mann erhält hier unter der Leitung eines erfahrenen Modellbauers die Grundbegriffe des Modellbaues und seihe wissenschaftliche Bedeutung. Nachdem dieser sehr wichtige Punkt erledigt ist, geht, es an den Bau des Einheitsmodelles nach Zeichnung, damit der junge Mann sich gleichzeitig an das Lesen von Zeichnungen gewöhnt. Planmäßig geht der Bau

Schülermodelle, wie diese im Modellbaukurs des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins gebaut wurden.

an den Abenden vor sich, nach Fertigstellung der Maschine setzt der Leiter den Tag der Einfliegerei fest. Jeder muß sein Modell vor- und einfliegen, die auftretenden technischen Fehler werden an Ort und Stelle beseitigt, und die Freude des Modellbauers ist natürlich groß, endlich hat er eine Maschine allein gebaut, welche auch fliegt. Selbst die Angehörigen erscheinen, um festzustellen, wie die Sache klappt. Durch dieses System ist zweifaches zu erreichen. Der Modellbauer wird von der außerordentlichen Wichtigkeit seiner Arbeit überzeugt, und die Angehörigen erkennen, daß der Modellsport keine Spielerei ist, ferner wird ein enges Band mit den Eltern der Mitglieder geschaffen.

Nach Beendigung des I. Kursus wird er in den II. für Fortgeschrittene versetzt und erhält nochmals eine planmäßige Ausbildung in hochwertigen Modellen. Den Abschluß bildet wieder ein Ausscheidungsfliegen, zu welchem dann von älteren Mitgliedern gestiftete Anerkennungspreise zum Austrag kommen.

Erst jetzt im III. Kursus läßt man den nun fertigen Modellbauer auf den Bau eigener konstruierter Typen und Wettbewerbe los. Der Erfolg wird immer ein guter sein. Nach und nach entwickeln sich dann hieraus wirkliche Modellkanonen und was noch sehr wichtig für den Verein ist, er erzieht sich tüchtige Kursusleiter für die erste Anfangsausbildung der Modellgruppe. Die ohnehin überlastete Geschäftsführung wird dadurch natürlich sehr entlastet. Außer diesen vorgeschriebenen Kursen laufen noch Speziallehrgänge, z. Zt. hat der Flugtechnische Verein Halle einen solchen für Segelflugmodellbau. Ferner haben sich die alten Herren des Vereins zusammengeschlossen, angeregt durch die Erfolge der vorgenannten Kurse, um wieder anzufangen, Modelle zu bauen. Auch ein Erfolg der Schulkurse.

Zu bemerken ist noch, daß in allen vorgeschriebenen Lehrgängen nach der Bauvorschrift der M. A. G. gearbeitet wird.

Diese Erfahrungen habe ich in einer Zeitspanne von nur % Jahren gesammelt und hoffe eine Anregung für die Modellbau treibenden Vereine gegeben zu haben, um zu verhindern, daß der Modellsport versandet. Noch nutzbringender würde aber sein, wenn alle Vereine mehr den Erfahrungsaustausch pflegen würden im Interesse des deutschen Modellflugwesens,

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