Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1927

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

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Nr. 21_12. Oktober 1927__XIX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Oktober

Coup Schneider 1927.

Zunächst noch einiges über die verwendeten Motoren, Die Engländer hatten große Hoffnung auf den neuen luftgekühlten Bristol-Merc.ury-

Vom Coup Schneider Rennen bei Venedig 1927: Links oben: Nr. 1 Kinkhead auf Gloster IV, ab- und anwassernd. — Mitte: Capt. Ferrarini (Italien) auf Macchi Fiat benutzt den „Immelmann-Schwung" zur Drehung an den Wendemarken. — Rechts oben: Ltn. Webster am Wendpunkt. —

Sternmotor gesetzt, der eine Leistung von ca. 900 PS besitzen soll Das Flugzeug „Bristol Carter-Short Crusader" (siehe Heft 18, Seite 349), in das der Mercury eingebaut war, ging aber bei einem Probeflug zu Bruch.

Die Italiener haben bis heute noch nichts Näheres über ihre Maschinen und Motoren herausgegeben, doch scheinen die verwendeten drei Fiat-Motoren nicht genügend erprobt gewesen zu sein, da sie alle drei Störungen erlitten.

Die Siegermaschinen der beiden Engländer Ltn. Webster und Ltn. Worsley waren, wie bereits mitgeteilt, mit Zwölfzylinder Napier-Lion ausgerüstet, die bei einem Gewicht von 1450 kg ca. 850 PS leisten sollen. Diese Rennausführung des bekannten Lion (siehe Abbildung) zeigt gegenüber der Serienausführung verschiedene Aenderungen. So wurde ein kräftiges Untersetzungsgetriebe eingebaut und die Luftschraubenwelle gleichzeitig tiefer gelegt. Das Gehäuse wurde einigen Aenderungen unterworfen, die Magnetzünder nach vorne gelegt, wobei gleichzeitig eine leichtere Auswechselbarkeit derselben geschaffen wurde. Die bisher neben dem Zylinderblock herlaufenden Ansaugleitungen sind nun in den Deckelblock eingebaut, wobei auch die gesamte Kühlung des Motors verbessert wurde. Zweckmäßig erscheint auch die Vergrößerung der Auslaßorgane und eine einfachere Verlegung der Rohrleitungen.

Der Sieg war nur möglich durch die wunderbar, wie ein Uhrwerk laufenden Napiermotoren. Die Napier-Konstrukteure und Monteure haben hier Hervorragendes geleistet.

In Bezug auf fliegerisches Können standen die Italiener den Engländern nicht nach, jedoch hatten die Engländer eine vorteilhaftere Art die Wendemarken zu umfliegen. Während Webster und seine Landsleute die Wendemarken in großem Bogen mit ungedrosseltem Motor umkreisten, versuchten die Italiener durch Herumwerfen mit gedrosseltem Motor und gleichzeitigem Hochziehen (ähnlich dem bekannten Immelmann-Schwrung) schneller wieder in die Gerade zu kommen, verloren aber dabei durch das Abdrösseln zuviel Geschwindigkeit

Anschließend die Rundengeschwindigkeiten der Sieger:

Ltn. Webster: 1. Runde (50 km) mit 451,614 km/h; 2. Runde mit-

Zwölf Zylinder Napier Lion, 1450 kg 850 PS.

452,874 km/h; 3. Runde mit 450,552 km/h; 4. Runde mit 457,408 km/h; 5. Runde mit 455,822 km/h; 6. Runde mit 452,921 km/h und 7, Runde mit 452,373 km/h. Gesamtdurchschnitt 453,282 km/h.

Ltn. Worsley: 1. Runde mit 433,728 km/h; 2. Runde mit 439,091 km/h; 3. Runde mit 444,207 km/h; 4. Runde mit 438,150 km/h; 5. Runde mit 440,703 km/h; 6. Runde mit 443,904 km/h; 7. Runde mit 443,504 km/h; Gesamtdurchschnitt 439 km/h.*)

Das nächste Rennen um den Coup Schneider wird voraussichtlich in England bei Cowes 1928 ausgetragen werden.

Hoffentlich wird bei dem nächstjährigen Rennen auch Deutschland in Erscheinung treten. Die Beteiligung wird eine Motorenfrage sein.

1000 PS Verkehrs-Flugboot Macchi M 24 bis.

Die italienische Flugzeugfabrik Macchi, die sich vorwiegend mit dem Bau von Kriegsflugzeugen beschäftigt, bringt mit diesem Doppeldecker ein Flugboot in Holzbauweise heraus, das zur Beförderung von 8 Fluggästen und Fracht bestimmt ist. Als Kraftquelle dienen zwei Isotta-Fraschini-Asso 500 PS-Motoren, die in Tandemanordnung zwischen den beiden Tragflächen untergebracht sind. Das Boot selbst ist in mehrere Abteilungen eingeteilt. In der Rumpfnase befindet sich ein

1000 PS Verkehrs-Flugboot

Macchi M 24 bis

*) Die früheren Ergebnisse der Coup Schneider-Rennen sind:

1913 Monaco 275 km; M. Prevost, Frankreich, auf Deperdussin

mit 160 PS Gnome................ 73,82 km/h.

1914 Monaco 275 km; C. H. Pixton, England, auf Sopwith mit

100 PS Gliome.................. 139,019 km/h.

1919 Bournemouth 330 km; L. Janello, Italien, auf Savoia mit

200 PS Isotta Fraschini.............. 200,946 km/h.

1920 Venedig 330 km; Luigi Bologna, Italien, auf Savoia S 19 mit

250 PS Ansaldo.................. 172,584 km/h.

1921 Venedig 330 km; G. de Briganti, Italien, auf Macchi VII mit

200 PS Isotta Fraschini.............. 179,242 km/h

1922 Neapel 330 km; H. C. Biard, England, auf Supermarine mit

450 PS Napier Lion................ 238,036 km/h.

1923 Cowes (England) 300 km; Ltn. Rittenhouse, Amerika, auf

Curtiss Navy C. R. 3 mit 465 PS Curtiss D 12 ..... 285,436 km/h.

1925 Baltimore (Amerika) 300 km; Ltn. J. Doolittle, Amerika, auf

Curtiss Army R. 3 C. 2 mit 510 PS Curtiss V-1400 .... 377,150 km/h.

1926 Newport Roads (Amerika) 300 km; Major de Bernardi, Italien, auf Macchi M 39 mit 800 PS Fiat ........ 398,736 km/h.

Raum a für einen größeren See-Anker. Dahinter ist ein Toilettenraum b angeordnet. Der anschließende Fluggastraum c ist für 6 Fluggäste eingerichtet. Es folgen dann, direkt unter der Motorenanlage, die beiden Führersitze d, die mit Doppelsteuerung versehen sind. Der folgende große Raum nimmt die beiden Brennstoffbehälter e auf und ist weiter für Fracht und Post f bestimmt. Es schließen dann ein weiterer Fluggastraum g für 2 Fluggäste und ein kleinerer Gepäckraum h an.

Die Daten der Maschine sind: Spannweite 22 m, Flächeninhalt 110 m2, Leergewicht 3700 kg, Zuladung 1850 kg, Fluggewicht 5550 kg, Reisegeschwindigkeit 190 km/h, Steigzeit 3000 m in 32 Min., Reichweite 1000 km.

Englisches Renn-Sportflugzeug Tiger Moth.

Das englische Renn-Sportflugzeug Tiger Moth, über welches wir in dieser Zeitschrift an Hand von Abbildungen bereits berichteten, hat in flugtechnischen Kreisen überrascht. Das Flugzeug erreichte, wie bekannt, mit dem von Major Haiford konstruierten 130 PS de Havilland-Motor eine Geschwindigkeit von über 300 km. Die Konstruktionsarbeit des Tiger Moth ist auf die Forschungsarbeit der Entwicklung der Rennflugzeuge für den Coup Schneider zurückzuführen. Man braucht nur das Flugzeug von vorn zu studieren. Für den Konstrukteur war Voraussetzung Verringerung des Luftwiderstandes. Der Zweck wurde erreicht. Durch Verringerung der Streben und Ersatz aller auf Zug beanspruchten Teile durch Spanndrähte; ferner durch eine bis an die Grenze des Möglichen getriebene Verkleinerung des Rumpfquerschnittes, welcher sich, von vorn gesehen, dem Rumpfquerschnitt des Insassen, oben Schulterbreite, unten Fußbreite, anpaßt.

Außerordentlich sorgfältig mit Rücksicht auf guten Luftstromabfluß ist die Motorverkleidung und Rumpfoberseite durchgeführt. Hinter dem Vierzylindermotor im Oberteil des Rumpfes ist der Betriebsstoffbehälter, dahinter der Führersitz, dessen Einsteigöffnung durch seitlich abklappbare Cellonfenster verkleinert ist.

Die Flügel von dünnem Profil sind an dem Rumpf mit Scharnieren verbunden und gegen das Fahrgestell und Oberkante Rumpf mit den in England üblichen Stromliniendrähten verspannt. Bei uns in Deutschland wären jedoch solche Konstruktionsarten unmöglich, da eine Ver-spannung über das Fahrgestell von der D. V. L. nicht zugelassen würde. Die Querruder werden nicht durch Seilzug, sondern durch nach dem Rumpf führende Rohre betätigt. Infolge des kleinen Rumpfquerschnittes war eine besondere Konstruktion der Steuerbetätigungseinrichtung wie

De Havilland Tiger Moth, gesteuert von Captain Broad, erreichte am 24. August in Stag Lane eine Geschwindigkeit von 300 km/h

5700

die Abbildung erkennen läßt, erforderlich. Das über die Flügel verspannte Fahrgestell bedingte Räder mit in der Bohrung liegender Abfederung.

Die Abmessungen sind: Spannweite 6,80 m, Länge 5,70 m, Flügelinhalt 7,12 m2, Leergewicht 281 kg, Benzin 56,4 kg, Oel 9,1 kg, Führer 65 kg, belastet 411,5 kg, Flügelbelastung 57,8 kg/m2, Leistungsbelastung 3,17 kg/PS, Steigfähigkeit 300 m in 1 Min., Gipfelhöhe 6000 m, Geschwindigkeit 300 km/h.

Das Raumschiff«

Von A. B. Scherschevsky, Berlin. (Schluß.) Der Luftwiderstand25). Die Frage des Luftwiderstandes ist der dunkle Punkt des Problems, aber bei weitem nicht seine Achillesferse, da sämtliche Forscher zu dem Ergebnis kommen, daß dem Luftwiderstand beim R-R eine nicht so wichtige Bedeutung zukommt, wie es aufs erste erscheinen möchte und daß man die Auftriebskraft26) beim Starten und Landen ausnutzen kann. Hierbei kommt man in die Domänen der äußeren Ballistik27). Ziolkowsky gebraucht (a. a. 0.) auch bei Ueber-schallgeschwindigkeiten das übliche quadratische Widerstandsgesetz

W = f (v)2 9 <3«3

und kommt zu einer Formel für die Luftwiderstandsarbeit28), welche zeigt, daß beim Aufstieg eines 10 t H. O.-R-R die Luftwiderstandsarbeit etwa der 1 :4000 Teil der Hubarbeit beträgt. Beim geneigten Aufstieg ist sie naturgemäß größer, beträgt aber auch bei einer Flugbahnneigung zur Wagerechten von 10° nicht einmal 1 v. H. der Hubarbeit (der geneigte Aufstieg ist also auch hierin günstig).

Ein quadratisches Gesetz nimmt nach Angaben der Ballistik auch Oberth an, läßt dafür aber den Widerstandsbeiwert (cw) variieren. Danach ist bei einer Fluggeschwindigkeit v 300 m/sec, cw Const29), steigt bei Erreichung der Schallgeschwindigkeit schnell an, erreicht bei v ~« 425 m/sec seinen Höchstwert (rund das 2,6fache des Wertes für Unterschallgeschwindigkeiten) und nähert sich danach asymptotisch einem Werte zu, der rund das 1,3—l,5fache des Wertes für Unterschallgeschwindigkeiten ausmacht. Der Anstieg von cw zwischen v = 300-^400 m/sec ist relativ leicht zu erklären, da sich die Luftverdichtung vor der Spitze bei Unterschallgeschwindigkeit ausgleicht: durch Abströmen der Luft nach der Seite und durch Druckausgleich nach vorne. Bei v>c ist nur noch ein seitliches Abströmen möglich. Die Wirkung der Luftverdichtung: der Druck ist bei v < c sowie v > c der zweiten Potenz der Geschwindigkeit verhältig. Hinter dem bewegten Körper entsteht ein luftverdünnter Raum, dessen Wirkung als Sog bei v < c auch der zweiten Potenz der Geschwindigkeit verhältig ist. Bei v = c wird natürlich ein Limes entstehen, denn weiter als bis zum absoluten Vakuum kann sich die Luft nicht

25) Siehe auch Prof. Dr. Ludwig Hopf: ,,Ueber Modellregeln und Dimensionsbetrachtungen", „Naturwissenschaften, 8. Jahrg., Heft vom Januar 1920, S. 81/85.

26) Die konsequente Trennung der Begriffe: Luftwiderstand und Auftriebskraft ist dadurch begründet, daß letztere bei tieferer Analyse als Kraft sui gene-ris auftritt und mit dem Widerstand des Mediums nichts zu tun hat. Dies ist aus den Abhandlungen der Bjerkness (Vater und Sohn), Kutta, Joukowsky und P r a n d 11 leicht zu ersehen.

2V) Siehe etwa: Becker, Crantz, v. Eberhardt, Krupp, Mach, Roschdestwensky, Rothe3 Siacci.

-8) Ziolkowsky erhält für die Luftwiderstandsarbeit die Gleichung _ F ϖ (b — sing ϖ g) ϖ y ϖ h2 ϖ cw

w g ' sin2a

(F = Fläche des Größtspantes, a = Flugbahnneigung zur Wagrechten, y — spezifisches Gewicht der Luft in Meereshöhe, h = Hubhöhe und cw = Widerstandsbeiwert). Beim senkrechten Aufstieg ist a — 90°, sina = 1, und man hat AW=F - (b—g) y ■ h2 ϖ cw : g 29) c = Schallgeschwindigkeit.

PATENTS

1927

des

MLUNG

and II

No. 17

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 443435; 444167; 447608, 793; 448103, 323, 363, 364.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24) h A Pat 447608 v. 15.10. 24. veröff. 2. 8. 27 ^ ^ Dr. G. Austerweil, P. Aron u. E. Martin, Boulogne - sur - Seine. Frankrefch. Verfahren zur Bespannung von Flugzeugtragflächen.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bespannung von Flugzeugtrageflächen und besteht darin, daß die mit Celluloseestern imprägnierten Qewebe zuerst auf das Tragflächengerippe aufgespannt und dann zur Erreichung einer definitiven starken Spannung, Glät-tung und Dichtung mit einem Lösungsmittel des Cel-luloseesters bestrichen werden.

Es ist zwar bekannt, Luftschiffe mit Textilien zu bespannen, die mit Celluloseacetat imprägniert sind, und diese'nach dem Aufbringen wieder zu bestreichen. Bei Tragflächen war es aber bisher nur bekannt, die Tragflächen derart zu bespannen, daß man die Tragfläche mit einem unimprägnierten Qewebe bespannt und auf die so mit dem Qewebe bespannte Fläche eine etwa 6 bis lOprozentige Lösung von Celluloseacetat in flüchtigen Lösungsmitteln aufträgt. Hierbei wird das Qewebe geglättet, gedichtet und gespannt. Bei diesem Verfahren, das mittels Handarbeit ausgeführt wird, muß eine Flächeneinheit drei- bis viermal bestrichen werden, wobei auch das zehn- bis fünfzehnfache Gewicht des auf dem Qewebe zurückbleibenden Celluloseacetatfilms in die Atmosphäre verdampft, also meistens verlorengeht.

Es wurde nun die Beobachtung gemacht, daß es nicht notwendig ist, das Qewebe unimprägniert auf die Tragfläche zu nageln und erst nachher mit verdünnter Celluloseacetatlösung mittels Handarbeit zu durchtränken, sondern daß es genügt, auf einem für Tragflächen geeigneten Qewebe mittels eines Streichapparats (Spreader), wie er z. B. zur Herstellung von gummierten, wasserdichten Geweben gebraucht wird, . etwa 40 bis 80 g Celluloseacetat für den Quadratmeter in Form einer 30 bis 35prozentigen Lösung, die etwa so streichfähig ist wie die zur Gummierung verwendete Kautschuklösung, aufzutragen, bei teilweiser Rückgewinnung des Lösungsmittels (Spreaderkon-struktionen sind hierzu bekannt) zu trocknen und dieses maschinell unter Rückgewinnung des Lösungsmittels imprägnierte Gewebe nun auf das Flugzeugtrage-flächengerippe aufzunageln und mit einem Lösungsmittel des Celluloseacetats anzufeuchten. Dieses Lösungsmittel, das auch ein Lösungsmittelgemisch sein kann, wird entweder mit dem Pinsel oder mit einem Zerstäuber aufgetragen und löst ganz oder teilweise die auf dem Gewebe vorhandene Celluloseacetatschicht. Nach Verdampfen des Lösungsmittels ist die Tragfläche fertig und ebenso bespannt, gedichtet und glatt, als wenn sie nach dem jetzt gebräuchlichen Verfahren behandelt wäre.

Es wird hierbei aber anstatt das Zehn- bis Fünfzehnfache des Schichtgewichts an Lösungsmitteln nur das Zweieinhalb- bis Dreifache an Lösungsmitteln verbraucht und die bisher verwendete Handarbeit auf ein Mindestmaß beschränkt sowie auch die mit dem Streichen verbundenen Unregelmäßigkeiten und Belästigungen vermieden.

U 4 Pat. 448103 v, 13. 2. 20, veröff. 9. 8. 27.

Nicolas Woyeyodsky, London. Flugzeug mit allmählich ineinander übergehenden stromlienienförmigen Flügel und Rumpfformen.

Gegenstand der Erfindung ist ein Flugzeug, bei dem die stromlinienförmigen Flügel- und Rumpfformen allmählich ineinander übergehen und solche Abmessungen besitzen, daß in ihnen alle wesentlichen Konstruktionsteile und Lasten Platz finden. Gemäß der Erfindung ist die Zunahme der Tiefe und Höhe der parallel der Längsrichtung des Flugzeuges liegenden Schnitte durch die Flügel und durch den Rumpf von außen nach innen je einer bestimmten Regel unterworfen, welche besonders günstige Bedingungen sowohl in bezug auf die Festigkeit der Flügel und des

Rumpfes, als auch insbesondere in bezug auf aerodynamische Wirkungen ergibt. Das Verhältnis des Tiefenzuwachses zum Höhenzuwachs einer Reihe aufeinanderfolgender paralleler Flügelschnitte in der Längsrichtung des Flugzeuges ist nämlich auf den Faktor 8:1 bis 12 : 1 gebracht, das Verhältnis des Höhenzuwachses zum Längenzuwachs der Rumpflängsschnitte auf das Verhältnis 1 : 7 bis 1:9. Dabei besitzen die einzelnen Schnitte möglichst einander ähnliche Formen.

Die schematischen Darstellungen zeigen ein Aus-fiihrungsbeispiel. Abb. 1 ist ein mittlerer, senkrechter Längsschnitt eines Flugzeuges; Abb. 2 ein halber Grundriß; Abb. 3 eine Vorderansicht; Abb. 4—12 sind Flügelschnitte nach den Linien 3—11 der Abb. 2; Abb. 13—17 Rumpflängsschnitte nach den Linien 12—16 der Abb. 2; Abb. 18—20 Schwanzlängsschnitte nach den Linien 12—14 der Abb. 2.

In den Abb. 4—8 nehmen die Flügellängsschnitte von außen nach innen allmählich an Länge und Höhe zu bis zur Schnittlinie R—R, indem sie stromlinienförmigen Schnittumriß von im wesentlichen ähnlicher Form beibehalten. Dann nehmen die Flügelschnitte, wie Abb. 9—17 zeigen, und die Rumpfschnitte, in die sie übergehen, bei Aufrechterhaltung eines im wesentlichen ähnlich bleibenden Umrisses allmählich an Länge und Höhe zu von der Linie K—K bis zur Längsmittelschnittlinie S—S. Schroffe Uebergänge zwischen Flügel und Rumpf sind vermieden.

Patentanspruch: Flugzeug mit allmählich ineinander übergehenden stromlinienförmigen Flügel- und Rumpfformen von solchen Abmessungen, daß in ihnen alle wesentlichen Konstruktionsteile und Lasten Platz finden, dadurch gekennzeichnet, daß die Formen einer Reihe aufeinanderfolgender paralleler Flügelschnitte in der Längsrichtung des Flugzeuges als Verhältnis ihres Tiefenzuwachses zum Höhenzuwachs den Faktor 8 : 1 bis 12 : 1 aufweisen und daß die Rumpflängsschnitte einander ähnliche Formen besitzen, deren Höheniii-wachs zum Längenzuwachs im Verhältnis 1:7 bis 1 : 9 steht. Dabei besteht der Rumpf, dessen Breite größer als seine Höhe ist, im wesentlichen aus einer nach oben gewölbten Deckenfläche und einer mit der Deckenfläche unmittelbar zusammenstoßenden, nach unten gewölbten Bodenfläche.

Jk Pat. 448363 v. 17. 1. 26, veröff. 17. 8. 27 Stefan Nyakas, Budapest. Flugzeug mit um eine horizontale Querachse und um senkrechte Achsen schwenkbare Tragflächen, dadurch

Abb. 2.

gekennzeichnet, daß auf der oberen Seite der Tragflächen in der geraden Verbindungslinie der Schwerpunkte derselben eine Tragachse (b) angeordnet ist, deren beide Enden mit den durch den Schwerpunkt der Flügel auf den Flügeln rechtwinklig stehenden Achsen (c) verbunden sind, wobei die unteren Enden dieser Achsen knapp unter der anderen "Flügelfläche in nach vor- und rückwärts drehbaren Qelenken gelagert sind, so daß die Flügel um diese Gelenke beliebig geneigt werden können und daß die inneren Flügelenden in mit der Tragachse verbundenen kreisbogenförmigen Führungsschienen geführt sind, die mittels Getriebe mit dem vor dem Pilotensitz sich befindenden Stellarm in Verbindung stehen.

Die Flügel a des Flugzeuges sind einerseits um eine, die Schwerpunkte der beiden Tragflächen verbindende Achse drehbar zur Aenderung des Steigungswinkels, andererseits um eine im Schwerpunkt die Tragfläche lotrecht durchquerende Achse, also in der Flügelebene, keilartig zur Flugrichtung verdrehbar ausgebildet. Zu diesem Zweck ist eine auf der oberen Seite der Tragflächen angeordnete Tragachse b eingebaut, deren zwei Enden mit den oberen Enden der lotrecht durch die Flügel gehenden Achsen c verbunden sind. Die unteren Enden der Achsen c sind wieder mit den an dem Maschinengestell d befestigten Stützstangen f in den Punkten g gelenkig derart verbunden, daß die Achsen c um die knapp unter der unteren Fläche der Flügel a liegenden Gelenke g zur Fahrtrichtung nach vorn und rückwärts verdreht werden können.

Die Tragachse b ist in der Mitte durch die rechtwinklig zu ihr stehenden Arme m unterstützt, deren untere Enden mittels der mit den Gelenken g in einer Linie liegenden Gelenke o auf dem Rumpf befestigt sind. An der inneren Endkante der Flügel a ist die versteifende Querrippe i angeordnet, und aus dieser Rippe ragen in der Seitenrichtung die kurzen Tragarme p hervor, welche den kreisbogenförmigen Gleitbacken j tragen. Die Gleitbacken j nehmen in den ebenso geformten Führungsschienen h Platz, welche Schienen mittels der Ringe r mit der Tragachse fest verbunden sind.

Infolge dieser Ausbildung sind die Flügel in eigener Ebene in der Gleitschiene h verschiebbar, während welcher Verschiebung die Tragflächen mittels einer röhrenförmigen Lagerung sich um die Achsen c verdrehen. Diese Lagerung ist ebenfalls in einer verstärkten Querrippe (in der Zeichnung punktiert) angebracht. Das Verschieben geschieht mit Hilfe von beliebigen, in der Zeichnung nicht dargestellten Getrieben, welche die Gleitschiene mit vor dem Pilotensitz angeordneten Stellarm verbinden. Mit dem vorderen Ende der Führungsschiene h ist der Arm k im Punkte 1 gelenkig befestigt und dessen Ende ist entweder unmittelbar oder mit Hilfe von Uebersetzungen ebenfalls mit der sich von dem Pilotensitz befindlichen Stellvorrichtung verbunden.

U |C) Pat. 447793 v. 12.2. 26,veröff. 3. 8. 27.

^ Messgeräte Boykow G. m. b. IL, Berlin-Lichterfelde. Einrichtung zur Stabilisierung 9071 Flugzeugen u. dgl., mit Hilfe eines Trägheitsrahmens, der zwei gegenläufige Kreisel gleichen Impulses enthält, dadurch gekennzeichnet, daß Meßgeräte, z. B. Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Richtungsmesser bei Nichteinhalten der gewollten Geschwindigkeit, Höhe, Richtung mit Hilfe von Kraftfeldern oder hydraulischen oder pneumatischen Kupplungen o. dgl. auf den Trägheitsrahmen (2) einwirken,

Abb. 5.

wobei geeignete Dämpfungen (22, 23 bzw. 27, 28) vorgesehen sind. Ferner gekennzeichnet durch einen Anker (7) auf der Achse (5, 6) des Trägheitsrahmens (2) in einem Magnetfeld (8, 9) veränderlicher Feldstärke, die je nach der gewünschten Stärke- der Einwirkung auf den Trägheitsrahmen (2), z. B. durch veränderliche Widerstände (12, 13) geregelt werden kann, und daß durch die Präzessionen der Kreisel (3, 4) zweckmäßig mittels eines Hilfsmotors (21) die Steuer des Flugzeuges oder der Gashebel des Flugzeugmotors oder beide verstellt werden, wobei die Größe der Steuerbewegung dem Präzessionsausschlag der Kreisel mittels einer elektrischen Stellhemmung (16—19) proportional gemacht sind und daß eine Dämpfung (22, 23) zwischen dem Fahrzeug und dem Trägheitsrahmen (2) und eine zweite Dämpfung (28, 27) zwischen dem Trägheitsrahmen (2) und den Präzessionsachsen der Kreisel (3 und 4) wirkt.

Auf der Zeichnung ist eine Vorrichtung nach der Erfindung in Abb. 1 in Ansicht, teilweise im Schnitt schematisch dargestellt. Abb. 2 ist ein Schaltschema der Vorrichtung zur Uebertragung der Einwirkungen der Stabilitätsgrößen auf den Trägheitsrahmen. Abb. 3 ein Schaltungsschema für eine Wirbelstromdämpfung, Abb. 4 ein Schaltungsschema einer zweiten Dämpfungsvorrichtung, die unmittelbar auf die Präzessionsachsen der Kreisel einwirkt, und Abb. 5 zeigt die Schaltung des Servomotors.

U q% Pat. 448323 v- 21- 3. 26, veröff. 16. 8 u> 27. Ferencz Gebauer und „Danuvia" Iparl-es Kereskedelmi R. T., Budapest. Mit

der Propellerwelle verbundene Steuerung für Maschinengewehre, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einschaltung der Steuerung von Hand zunächst eine Reibungskupplung die Verbindung zwischen der Propellerwelle und der Abfeuervorrichtung herstellt, worauf eine starre Kupplung und hierauf die Patronenzufuhr eingeschaltet werden.

In der Zeichnung ist die die Erfindung bildende Steuerung beispielsweise in einer Ausführungsform dargestellt, bei welcher der Motor gleichzeitig zwei Maschinengewehre gleicher Ausbildung in Zwillingsan-ordnung betätigt.

Abb. 1 zeigt die allgemeine Anordnung der beiden Maschinengewehre; Abb. 2 ist die Ansicht des Kuppelwerkes und der Welle des einen Maschinengewehres in der Ruhestellung und im größeren Maßstab. Abb. 3 ist teils Ansicht, teils Schnitt dieses Maschinengewehres und dessen Patronenzufuhr im Maßstab der Abb. 2.

Die Propellerwelle 1 (Abb. 1) treibt den Propel-

ler 2 und die Maschinengewehrwellen 3, deren jede je ein Maschinengewehr betätigt und die durch Niederdrücken des Tasters 4 mit der Propellerwelle gekuppelt werden.

Mit der Propellerwelle 1 (Abb. 2) sind mittels Kegelrädern die zwei Kupplungswellen 5 ständig verbunden, die zu je einem Maschinengewehr gehören.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-

tungen (Gruppe 21—23). n Qi Pat. 443435 v. 13. 4. 23, veröff. 28. 4. tU 41 27. Axel Raoul Thörnblad, Stockholm. Fallschirm mi tgetrennt verpackten Tragseilen und Schirmteil. Gegenstand der Erfindung ist

ein Fallschirm mit getrennt verpackten Tragseilen und Schirmteil, wobei der Schirmteil und die Tragseile derart verpackt sind, daß beim Absprung das zwischen Fallschirm und Last angeordnete Seilwerk eine Loslösung des Schirmteiles aus der Hülle bewirkt, ehe das Seilwerk in voller Länge aus der Hülle herausgezogen worden ist. Die umgebende Luft trägt bei einem nach der Erfindung eingepackten Fallschirm dazu bei, die Ausbreitung des Schirmes in der Wagrechten zu erleichtern, so daß der Schirm ganz ausgespannt ist, ehe der fallende Körper zu tragen begonnen hat.

Die Verpackung besteht entweder aus einer einzigen Hülle, zweckmäßiger aber aus zwei, derart lösbar miteinander verbundenen Teilen, daß beim Absprung das zwischen Fallschirm und Flugzeug angeordnete Seil ein Oeffnen der Hülle oder einer von zwei den Schirmteil und die Tragseile aufnehmenden Hülle derart bewirkt, daß der Schirmteil sich ganz oder teilweise entfalten kann, ehe die Tragseile in ihrer vollen Länge gestreckt sind.

Abb. 1 zeigt einen Schnitt durch einen fertig eingepackten Fallschirm, Abb. 2 zeigt den Fallschirm im Augenblick des Freiwerdens, Abb. 3 zeigt ihn ganz frei.

Patentansprüche: Fallschirm mit getrennt verpackten Tragseilen und Schirmteil, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder die eine von zwei den Schirmteil (l) und die Tragseile (2) aufnehmenden Hüllen (6,13) beim Absprung durch das zwischen Fallschirm und Flugzeug angeordnete Seil (12) unten geöffnet werden, so daß der Schirmteil in sich bekannter Weise aus der Hülle herausfallen kann. Ferner, daß die als Einpackhülle für den Schirm (l) dienende obere Hülle (6) die als Einpackhülle für die Tragseile (2) dienende untere Hülle (13) umschließt, wobei zum Verschluß des Fallschirms an dem Seil (12) zwischen Fallschirm und Flugzeug ein Stahldraht (15) befestigt ist, der durch die an den Seiten und den unteren Kanten der Schirmteilhülle (6) angeordneten Rinnen oder Ringe (16, 17) geführt ist.

r r)f Pat. 448364 v. 27. 6. 25, veröff. 17. 8. ^ 21. Schroeder & Co.G.m.b.H.,Berlin

Mit dem Flugzeugkörper durch ein Zugmittel verbundener Fallschirm dadurch gekennzeichnet, daß der Fallschirmhüllenverschluß mit einer den Verschluß entlastenden Einrichtung versehen ist, welche zufällige Beanspruchungen von dem Verschluß fernhält, um ein vorzeitiges Oeffnen des Verschlusses zu verhindern, und daß diese Einrichtung durch eine Schnurverbindung (16) von geringer Reißfertigkeit gebildet wird, die einerseits an dem mit dem Flugzeug verbundenen und beim Absturz Fallschirm und Fallschirmhülle voneinander trennenden Zugmittel (14) und andererseits an der Fallschirmhülle (2) angreift.

Dabei ist an der Fallschirmhülle (2) eine Tasche (18) angebracht, die den während der Fahrt nicht gebrauchten Teil des verhältnismäßig langen Zugmittels (14) aufnimmt, dessen eines Ende mit dem Flugzeug und dessen anderes Ende mit dem Fallschirmhüllenverschluß verbunden ist. Ferner sind zur Aufnahme des oder der Enden des Drahtverschlusses (10 bis 12) für die Fallschirmhülle (2) Taschen oder Hülsen angebracht, in welche die Verschlußdrahtenden eingesteckt werden.

Abb. 1 zeigt den Flieger mit dem in der Hülle verpackten Fallschirm in Ansicht; Abb. 2 die Fallschirmhülle in etwas größerem Maßstab vor Oeffnung des Verschlusses und Abb. 3 die geöffnete Fallschirmhülle mit dem herausgezogenen Fallschirm.

Sonstige Einrichtungen.

r Qfi Pat. 444167 v. 22. 3. 25, veröff. 12. 5. C 27. Dr-Ing. e. h. Junkers, Dessau.

Einrichtung zur Bilderzeugung an Luftfahrzeugen, mit Hilfe von Lichtbildwerfern, dadurch gekennzeichnet, daß der Lichtbildwerfer so am Luftfahrzeug angeordnet ist, daß ' er einen Lichtstrahl vom Luftfahrzeug weg nach außen sendet und daß Spiegeleinrichtungen so vorgesehen sind, daß die vom Licht-

bildwerfer ausgesandten Lichtstrahlen nach einer Außenfläche des Luftfahrzeuges zurückgeworfen werden. Bei Flugzeugen ist der Lichtbildwerfer im Rumpf, die Spiegeleinrichtung tiefer, beispielsweise am Fahrgestell so angebracht, daß die Lichtstrahlen auf die Flügel- oder Rumpfunterseite geworfen werden.

Pat -Samml. Nr. 17 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 21, am 12. 10. 1927 veröffentlicht.

verdünnen, und schneller als mit c kann sie nicht zusammenschlagen. Also tritt bei hohen Geschwindigkeiten der Sog immer mehr hinter dem Druck zurück, so daß sich der Ausdruck

cw = (Druck + Sog) : F ■ q C15|

assyrnptotisch dem Werte:

cw = Druck : F ϖ q gi^S

nähert (hierin F = Größtspantfläche, q = Staudruck = Q : v2 : 2, wo Q = Luftdichte). Beim R-R fällt der Sog überhaupt fort insofern der Raum hinter dem R-R durch Auspuffgase erfüllt ist.

Auch Ziolkowsky30) meint, daß sich das Luftwiderstandsgesetz für hohe (v > c) am besten in Form einer Potenzreihe entwickeln läßt, die sich bei der Berechnung bei dem Gliede a3v3 abbrechen läßt.

Auftriebskräfte bei hohen Geschwindigkeiten sind noch wenig untersucht. Einige Anhaltspunkte geben folgende Aeußerungen von L. Prandtl31): . . . nieine Rechnung bezieht sich auf die Umströmimg von flachen Profilen mit geringem Auftrieb und stellt fest, daß man mit einem solchen Profil bei einer Strömung in kompressibler Flüssigkeit dieselbe Druckverteilung bekommt wie in inkornpressibler Flüssigkeit bei einem anderen Profil, dessen Querdimensionen im Verhältnis

1

1

v^

2

überhöht sind. Aus dieser Ueberlegung folgt u. a., daß man in der Nähe der Schallgeschwindigkeit viel leichter ein Abreißen der Strömung bekommt als bei den geringen Geschwindigkeiten . . . (siehe Schaubild Abb. 3). Danach läßt sich bei v < c alles auf das zur Genüge durchforschte einfache Problem der sogen, zweidimensionalen Strömung zurückführen32).

Modellversuche bei solchen Geschwindigkeiten sind sehr schwierig; — denkbar sind folgende Versuche: in Wasser, Glyzerin und anderen Medien, im Ueberdruckkanal und Katapultstart, welches letztere vom Verfasser, Ziolkowsky und Oberth vorgeschlagen wurde. Das K. W. J. für Strömungsforschung hat eine Anordnung zur Untersuchung bei v < c, v = c und v > c.

4. Bauliche Grundlagen.

Die verschiedenartigsten Baustoffe des R-R müssen je nach Ort und Zweck als Dauerzustand die Temperatur des absoluten Nullpunktes und Temperaturen bis 2500° -r- 3000° C und Druck von 30---50 atm. aushalten. Besonders schwer beansprucht sind natürlich die Baustoffe der Verbrennungskamniern und Düsen. Im R-R-Bau unterscheidet man unbemannte und bemannte R-R — erstere nach der Bauart O o d -dart mit einer Blitzlichtladung zum Beschießen des dunklen Teiles der Mondoberfläche und Beobachten des Aufschlages durch Fernrohre, und der Bauart Hoef f t, Oberth und Z i o 1 k o w s k y als Registrierraketen mit selbstschreibenden Meßgeräten, letztere nach

30) Briefliche Mitteilung- vom 11. Mai 1927.

31) Nach freundlichster brieflicher Mitteilung des K.W.J.f. Strömungsforschung Güttingen vom 15. Dez. 1926.

32) Siehe auch Albert Betz: „Einführung in die Theorie der Flugzeug-Tragflügel", „Die Naturwissenschaften", 6. Jahrg., Nr. 38, u. Nr. 39, S. 557/552 u. 573/578.

den Bauarten 0b erth und Ziolkowsky zur Mitnahme von Fluggästen. Weiter unterscheidet man solche mit festen (pulverförmigen) Brennstoffen — nach G o d d a r t nur für kleine unbemannte Apparate, und solche mit flüssigen — nach der Bauart aller anderen Forscher. Letztere werden eingeteilt in solche mit einer Verbrennungskammer und Düse (Ziolkowsky, Zander) und mehreren „Ofen" (von 0 b er t h). Oberth entwickelte das Mehrfach - oder Stufen-Reaktionsraumschiff, bei dem zwei oder mehrere Raketen hintereinandergekoppelt werden, welche nach Verbrauch ihres Brennstoffes entkoppelt und selbsttätig durch Fallschirm herabgelassen werden. Die Frage des beflügelten R-R soll unerörtert bleiben, da seine Wirkungsweise rechnerisch noch nicht erfaßt ist und sein Befürworter (Zander, Moskau) noch keine Unterlagen veröffentlicht hat. Den Hauptbauarten Oberth, Oberth-Valier und Ziolkowsky ist das Merkmal gemein, daß die nötige Biegungsfestigkeit wie bei Pralluftschiffen (Parseval) durch Innendruck erzeugt wird.

Das R-R Bauart Ziolkowsky (Abb. 4) besteht aus einem spindelförmigen Stahlblechgehäuse mit Doppelwand mit dazwischenliegendem Vakuum (Thermos-Prinzip). Die großen Brennstoffbehälter sind um die einzige große zentrale Verbrennungskammer mit schwach konischer (Oeffnungswinkel 8-MO0) Düse gelagert. Die Brennstoffe, welche die Temperatur des absoluten Nullpunktes haben, werden mittels Pumpen (Ziolkowsky schlägt die sehr einfachen Strahlpumpen vor) in die Verbrennungskammer getrieben und durch elektrische Glühstifte gezündet. Die Steuerung erfolgt mittels eines im Gasstrome gelegenen Ruders oder durch Verschiebung von Massen (Ziolkowsky-sche Massensteuerung = Schwerpunkt Verschiebung). Die Massen werden mittels elektrisch gesteuerter Servomotoren bewegt. Das Auslösen der Steuerströme erfolgt mittels Steuerperiskope, welche die Lichtstrahlen der Peil-Sonnen oder -Sterne auf Selenzellen leiten.

Das Oberthsche Zweifach-R-R ist schematisch in Abb. 5 dargestellt. Hier gelangt der Brennstoff durch eine Mehrzahl von Zerstäuberdüsen in die Verbrennungskammer („Ofen") und von da durch lavalähnliche Düsen in den Raum. Die „untere" Rakete arbeitet mit Alkohol, Wasser und Sauerstoff, die „obere" mit reinem H und 0. Als Baustoffe wählt Oberth für die Alkoholrakete eine Aluminiumlegierung (spez. Geg. 3, Zugfestigkeit 30—32 kg/mm2), für den Sauerstoffbehälter eine Auskleidung von Kupfer und Blei und für die H 0-Rakete Blei, Kupfer und weiches Eisen. Die Steuerung erfolgt durch

Abb. 5. Schema des Reaktionsraumschiffes von H. Oberth.

Abb. 6. Schema des Reaktionsraumsohifies, Bauart Oberth-Valier.

Flossen und Brennstoffregelung; unbemannte Registrierraketen werden durch selbsttätige Geräte gesteuert.

Eine Abart des Oberthschen R-R ist die Bauart Oberth-Valier (Abb. 6), bei dem die „Oefen" (Abb. 7) mittschiffs im Kreise um das Achterstück mit dem Leitwerk angeordnet sind und etwa 80 v. H. der Hauptspantfläche bedecken. Man bemerkt von vorne nach hinten: die aufklappbare Spitze mit Fallschirm, an welchem die zwei linsenförmigen Fluggasträume befestigt sind, den Mittelgang und die großen Brennstoffbehälter, die acht „Oefen" und das Schwanzstück mit eingebauten weiteren Brennstoff behalten! und angebautem Leitwerk. Am „Ofen" (Bauart Oberth-Valier, Abb. 7) sieht man das Rohrsystem der Brennstoffzuleitung, die Wabendüsen und Kühlungsrohre, welche den Ofenmantel schützen.

Zusammenfassung.

Das Reaktionsraumschiff ist z. Zt. das einzige Gerät zum Vorstoß in den Weltenraum. Die Zeit ist reif, und psychische und physische Voraussetzungen sind da, um an die praktische Verwirklichung zu denken. Die Entwicklungsgeschichte ist noch jung. Prinzipiell ist

Abb. 7. Schema des „Ofens" Bauart Oberth-Valier.

das R-R möglich; seine dynamische Theorie „schonmehr eigen t-1 i c h kein Problem" (R. v. Mis es), die Luftwiderstandsfragen, ebenso die der Baustoffe und des konstruktiven Aufbaues noch nicht gänzlich gelöst. Die Hauptbauarten 0 b e r t h, G o d cl a r t, Z i o 1 k o w -sky sind schon in allen Einzelheiten ausgearbeitet, die praktische Ver w i r k 1 i c h u n g eine reine G e 1 cl f r a g e. Das R-R wird erbaut w erden, w ei 1 es die Wissenschaft und das wachsende Erkenntnisbedürfnis des M e n sehe n f o r d e r n. Nachtrag.

Dem Aufsatz möchte ich folgende kurze Bemerkungen zufügen:

1. Dr. Franz H o e f f t, Wien, baut z. Zt. das erste Registrier-R-R-Modell mit selbstschreibenden Meßgeräten. Länge: 1,2 m, Durchmesser : 0,3 m, also Schlankheit A =L :D = 4. M = 30 kg, maa = 22 kg, mr = 8 kg d. h. q = 2,75. Steighöhe h = 100 km. Brennstoff: H + O. Fallschirmlandung.

2. Prof. K. E. Z i o 1 k o w s k y macht z. Zt. erste Modellversuche. Die Ergebnisse erscheinen in Buchform voraussichtlich Frühjahr oder Sommer 1928.

3. Dr.-Ing. Rossmann, Assistent von Prof. Cran z, hielt an der T. TL Berlin-Charlottenburg einen Seminarvortrag über das R-R-Pro-blem. Vortragender bemängelte die Arbeiten von G o cl cl a r t, O b e r t h und Z i o 1 k o w s k y. Es ist auch tatsächlich das Luft-wiclerstandsproblem noch nicht einwandfrei gelöst. An der Integration der Bewegungsgleichungen des R-R mit Luf t wi cl e r s t an cl arbei-

tet nach freundlichster Mitteilung von Prof. H. Reissnerz., Zt. auch Pro! G. Harri el.

4. Prof. H. Oberth schrieb mir (29. Dez. 1926): „Ihre Idee, die Versuchsmodelle mit Katapulten zu schleudern, gefällt mir sehr gut. Ihre Versuchsergebnisse an kleinen Modellen in dichter Luft wird man zwar nicht unbedenklich auf große Maschinen im luftverdünnten Räume anwenden dürfen. Besser als nichts sind solche Anhaltspunkte doch." Daselbst betont H. Oberth, daß Theorie und Bau eines R-R weit leichter als eines Reaktionsflugzeuges ist.

5. Daselbst steht weiter: „Zur Frage: „Umweg über das Rückstoßflugzeug" möchte ich soviel sagen: Ich habe selbst die Theorie des Rückstoßflugzeuges für Herrn Valier ausgearbeitet."

6. Der von Herrn M. Valier geplante Einbau von Raketenmotoren in den Junkers G-24-Eindecker und ein neues Leichtflugzeug (gemeint ist der 20 PS-Klemm-Dairnler-Tiefdecker) ist wissenschaftlich ein Unding. Jeder Geschwindigkeit ist eine bestimmte optimale Flügelschnitt und -Umrißform zugeordnet, welche für Ueberschallgeschwin-digkeiten erst besonders untersucht werden muß.

7. Die große Untersuchung von R. H. Goddart ist von Herrn cand. math. et astro R. Lademann, Berlin, in extenso verdeutscht worden,

FLUG 1MBCH&

Inland.

Aenderung der Ausschreibung des „Deutschen Dauer- und Strecken-Leistungs-Preises". Folgende Aenderung in der Ausschreibung zum deutschen Dauer- und Strecken-Leistungs-Preis ist vom Deutschen Luftrat genehmigt:

Der 4. Absatz unter „Nennung" ist zu streichen und wie folgt zu ersetzen: Die Nennung hat für 10 Tage Gültigkeit. Während dieser Frist kann eine Verlängerung um weitere 10 Tage angemeldet werden, ohne daß ein bseonderes Nenngeld zu zahlen ist. Nach Ablauf dieser Frist muß von neuem Nenngeld bezahlt werden. Alsdann kann abermals eine Verlängerung erfolgen. Berlin, den 26. September 1927.

Deutscher Luftfahrerverband e. V. Do m i n i c u s.

Aero-Club von Deutschland. v. T s c h u d i. Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes. Die dem Deutschen Modell- und Segelflugverband angeschlossenen Vereine werden ersucht, Adressenänderungen umgehend an die Geschäftsstelle Hamburg 11, Stubbenhuk 10, mitzuteilen.

Neu aufgenommen ist die Interessengemeinschaft für Segelflug, München-Gladbach.

Die „Internationale Luftfahrtausstellung Berlin 1928" (IIa 1928) sollte ursprünglich im Frühjahr des kommenden Jahres abgehalten werden. Es hat sich jedoch bei den bisherigen Vorbereitungsarbeiten herausgestellt, daß dieser Termin zu kurz ist, um eine wirklich lückenlose Beschickung von Seiten des Auslandes sicherzustellen.

Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie hat nach eingehender Prüfung deshalb beschlossen, die IIa 1928 in der Zeit vom 7. Oktober bis 28. Oktober 1928 in den Ausstellungshallen am Kaiserdamm in Charlottenburg stattfinden zu lassen.

Die geplante Organisation für die Ausstellung bleibt dieselbe, wie ursprünglich vorgesehen. Um die ungeheure Menge der zur Ausstellung gelangenden Fabri-

kate der Luftfahrzeug-Motoren- und Zubehörindustrien Deutschlands und des Auslandes möglichst übersichtlich in dem vorgesehenen Rahmen der Ausstellung anzuordnen, ist folgende Gruppeneinteilung vorgesehen: Gruppe I: Luftfahrzeug-Industrie.

a) Luftfahrzeuge.

b) Teilbau und Ausrüstung.

c) Rohmaterialien, Halbfabrikate und Betriebsstoffe.

d) Maschinen und Werkzeuge. Gruppe II: Luftverkehr.

III: Flugzeugführer. IV: Wissenchaft und Literatur. „ V: Historische Abteilung.

Die detaillierten Ausstellungsbestimmungen für die IIa 1928 gelangen demnächst an alle Interessenten des In- und Auslandes zum Versand.

Der Grundgedanke der Ausstellung bleibt derselbe; wie von allem Anfang an vorgesehen: die Ausstellung soll auf breiter internationaler Basis angelegt sein und ausschließlich die Erzeugnisse der für die friedliche Luftfahrt arbeitenden Luftfahrzeug-Motoren- und Zubehörindustrie zur Darstellung bringen. Von Seiten des Auslandes sind allseitig Stimmen laut geworden, welche das Zustandekommen einer IIa 1928 in Berlin mit Freude begrüßen.

Es ist mit einer starken Beteiligung des In- und Auslandes im Anschluß an die Beendigung des Sommerluftverkehrs 1928 zu rechnen. Größere internationale Luftfahrt-Ausstellungen sind vor der IIa 1928 in keinem anderen Lande mehr vorgesehen.

Zum Absturz des Verkehrsflugzeuges bei Schleiz. Am 23. Sept. stürzte das Verkehrsflugzeug D 585 (Dornier Merkur) auf der Strecke Berlin—München bei Schleiz ab. Flugzeugführer Charlett, Flugschüler Osmers und vier Fluggäste fanden dabei den Tod. Unter den Fluggästen befand sich der bekannte Botschafter Freiherr v. Maltzan und Herr v. Arnim, Prokurist und Verkehrsleiter der Deutschen Lufthansa.

Der amtliche Bericht der Untersuchungskommission unter Leitung von Ministerialrat Mühlig-Hofmann lautet:

Der obere Beschlag der linken inneren Flügelstrebe ist gebrochen. Bei dem Versuch, mit dem beschädigten Flugzeug eine Notlandung vorzunehmen, hat der Führer für die Sicherheit der Insassen in umsichtiger Weise weitgehende Maßnahmen getroffen (die Insassen hatten Zeit gehabt, sich anzuschnallen, und bei dem Aufschlag auf die Erde ist ein Brand vermieden worden). Als das Flugzeug sich der Erde näherte, ist dann der linke Flügel vollkommen abgebrochen. Das Flugzeug stürzte senkrecht auf den Boden. Durch das Nachgeben des hinteren oberen Flügelstrebenbeschlages ist das Unglück mitbin zur Auswirkung gekommen. Da die Konstruktion des Flugzeuges und die Festigkeit dieses Konstruktionsteiles geprüft und als ausreichend erwiesen ist, die Nachprüfung eine andere Auffassung nicht ergeben hat und die Ausführung im anderen Betrieb sich bisher bewährt hat, muß der Bruch des Beschlages durch weitere, unvorhergesehene Umstände herbeigeführt sein. Als solche Umstände kommen in Betracht: Materialfehler, Ermüdungserscheinungen durch Schwingungen und Ueberbeanspruchung durch besonders heftige Motorenerschütterungen infolge Propellerschadens. Die Fortführung der Untersuchung durch Prüfung der Bruchstücke soll hierüber noch näheren Aufschluß geben. Auf Grund der durch den Unfall gewonnenen Erkenntnis wird die Wiederholung eines derartigen Bruches ausgeschlossen. Insbesondere geben die umfangreichen, unverzüglich eingeleiteten Maßnahmen volle Gewähr für die Verkehrssicherheit dieser Flugzeuge.

Ausland.

Von Brüssel nach Leopoldsville (Kongo) wollen in diesen Tagen zwei Belgier, Medaels und Verhaegen, fliegen. Sie verwenden dazu einen „Breguet super-Spe-cial", über dessen Einzelheiten noch nichts Näheres bekanntgegeben wurde.

Capt. Courtney, der, wie bereits mitgeteilt, vor einiger Zeit mit dem Dornier-Napier-Wal nach Amerika gestartet war und in Spanien notlanden mußte, soll den Wal an die spanische Regierung verkauft haben. Die spanische Armee besitzt bereits mehrere Dornier-Wal-Flugboote desselben Baumusters. Capt. Courtney will im Frühjahr erneut einen Ozeanflug unternehmen.

Förderung der Luftfahrt in der Tschechoslowakei. Das eben aufgestellte

Staatsbudget 1928 der Tschechoslowakei nennt einen Betrag von ca. 128 Millionen Tschechokronen für die Luftfahrt, also mehr als die doppelte Summe des Vorjahres. Diese erstaunlich hohe Summe ist ein neuer Beweis, in welch erhöhtem Maße man in der Tschechei der Luftfahrt Beachtung schenkt.

The Daniel Guggenheim Fonds für die Entwicklung der Luftfahrt teilt mit, daß am 16. Sept. ein Komitee für Luftfahrtmeteorologie unter Vorsitz des Präsidenten Harry F. Guggenheim geschaffen wurde.

Dieses Komitee will das Zusammenarbeiten zwischen Luftfahrt und Meteorologie bedeutend verbessern und zu diesem Zwecke z. B. auch dafür sorgen, daß die Piloten eine eingehende meteorologische Schulung erfahren werden und umgekehrt die Meteorologen sich auch praktisch in der Luftfahrt betätigen können.

Um dieses Hand-in-Hand-Arbeiten der beiden Kreise möglichst nutzbringend zu gestalten, sind Anregungen jederzeit willkommen. Anschrift: „The Daniel Guggenheim Comittee on Aeronautical Meteorology, c/o Weather Bureau, Washington, D. C.

Luftpostverkehr Frankreich—Südamerika. Die französische Regierung hat der „Compagnie Generale Aeronautique" Konzession für die Einrichtung eines Luftpostverkehrs zwischen Frankreich und Südamerika erteilt. Die Gesellschaft beabsichtigt, den Verkehr auf den Strecken Frankreich—Dakar, Rio de Janeiro und Buenos Aires im kommenden Frühjahr aufzunehmen.

Ein Flugzeugrennen quer durch Amerika fand am 21./22. Sept. über die ca. 3700 km lange Strecke Neuyork—Spokane statt. Der Sieger C. W. Holman auf Stinson (Wright Whirlwind) flog die Strecke in 19:42:52 Std. und gewann damit 40 000 RM.

Thoret und Auger, zwei der besten französischen Segelflieger, beabsichtigen, in diesen Tagen einen neuen Streckenrekord für Segelflugzeuge aufzustellen. Sie haben sich zu diesem Zwecke in die Gegend von Chamonix (Saint-Gervais-les-Bains) begeben und wählten den ca. 1200 m hohen Prariou, einen Vorberg des Montblanc.

Modelle.

Höhm-Flugmodell-Motoren.

Der Motor wird in zwei Größen gebaut.

Der 1-Zylinder-Flugmodellmotor ist ein luftgekühlter Zweitaktmotor nach dem Dreikanalsystem, mit Batterie und Zündspulenzündung, Gemischölung, auf Kugellager laufend. Der Vergaser ist ein schwimmerloser Spritzvergaser mit während des Betriebes einstellbarer Spritzdüse und Luftregulierung. Die Kühlung geschieht durch den Luftzug des Propellers. Der Motor ist ganz aus Leichtmetall hergestellt und besitzt aus einem Stück hergestellte Stahlzylinder. Er hat 32 mm Bohrung und 34 mm Hub und hat ein Gewicht von ca. 650 g. Die Leistung ist ausreichend für den Antrieb einer Luftschraube von 600 mm Durchmesser, bis zu 1600 Touren antreibend.

2 - Zylinder - Flugmodellmotor. Der Motor ist ein luftgekühlter Zweitaktmotor nach dem Dreikanalsystem mit Batterie- und Zündspulenzündung, Gemischölung. Die Kurbelwelle ist dreimal in Bronzegleitlager gelagert. Der Vergaser ist ein Spritzvergaser. Die Kühlung geschieht durch den Luftzug des Propellers. Der Motor ist ganz aus Leichtmetall konstruiert und besitzt Stahlzylinder, aus einem Stück hergestellt. Er hat 30 mm Bohrung und 25 mm Hub und ein Gewicht von ca. 800 g. Die Leistung ist ausreichend für den Antrieb einer Luftschraube von 700 mm Durchmesser, bis zu 1800 Touren antreibend.

Höhm-Flugmodell-Motor.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Einführung in die theoretische Aerodynamik. Von Dipl.-Ing. C, Eberhardt, Professor für Luftschiffahrt und Flugtechnik an der Techn. Hochschule Darmstadt. 144 Seiten mit 118 Abbildungen; Preis broschiert RM 8—, in Leinen RM 9.50. Verlag von R. Oldenbourg, München 32.

Die theoretische Aerodynamik weist eine Reihe wertvoller neuer Ergebnisse auf, die als Weiterentwicklung der Hydrodynamik, eines Zweiges der theoretischen Physik, im Laufe der Zeit durch Mathematiker und theoretische Physiker in musterhafter Weise ausgebaut wurden. Die Werke über diese Wissenschaft sind jedoch fast alle von Mathematikern verfaßt und erfordern daher außer recht eingehenden mathematischen Kenntnissen ein zeitraubendes Studium. Um diesem Umstand abzuhelfen, und vor allem dem in der Praxis tätigen Ingenieur und dem Studierenden das Eindringen in die neuesten Erkenntnisse der theoretischen Aerodynamik zu erleichtern, gibt der Verfasser hier eine wertvolle Einführung, die eingangs das von den Lehren der klassischen Hydrodynamik zum Verständnis der aerodynamischen Theorie unbedingt Notwendige behandelt, um schließlich mit der Prandtlschen Theorie des Widerstandes der endlich begrenzten Tragfläche abzuschließen.

Das reich illustrierte Werk kann deshalb allen interessierten Kreisen bestens empfohlen werden.

„T. 1000". Roman eines Riesenflugzeuges. Von Hans Richter. 238 Seiten. Preis Ganzleinen RM 5.50. Verlag Adolf Spohnholz, Hannover.

Die Transozeanflüge haben das Interesse der Allgemeinheit mehr als früher auf das Flugwesen gelenkt und besonders auf das Problem der Schaffung eines Ozeanflugverkehrs mit neuen, erst zu schaffenden Ozean-Riesenflugzeugen. Die Lösung dieses Problems erfüllt den Roman Hans Richters, der uns mit seinem Buch eine Charakterisierung der Kräfte gibt, die das deutsche Flugwesen beseelen und zeigt, wie in harter, mühevoller, jahrzehntelanger Arbeit Stein auf Stein zusammengetragen wird, um Deutschland die Weltluftgeltung, den Ozeanflugverkehr, zu schaffen.

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