Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1927

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr, 22_26, Oktober 1927_XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. November

Schauflug.

Die Zahl der Schauflugveranstaltungen dürfte in dem laufenden Jahre ihren Höhepunkt überschritten haben. Selbst das kleinste Provinzstädtchen, welches nicht zurückbleiben wollte, veranstaltete ein Schaufliegen. Zweck des Unternehmens ist, so sagt man, das Publikum für das Flugwesen zu begeistern. Böse Zungen behaupten, einem geschäftstüchtigen Unternehmer die Taschen zu füllen; Eingeweihte, die betreffende Stadtverwaltung durch Deckung des Defizits in Verlegenheit zu bringen. Solange solche Schauflugveranstaltungen, von flugsportlichen Veranstaltungen gar nicht zu reden, von fachverständigen Leuten ordnungsgemäß durchgeführt werden, ist nichts dagegen einzuwenden. Leider ist dies nicht immer der Fall. Die städtischen Behörden sollten es als ihre oberste Pflicht ansehen, bevor sie eine; solche Veranstaltung in ihrer Gemeinde durchführen, sich bei den zuständigen Stellen zu informieren, ob die Veranstalter in der Lage sind, die Gewähr für eine sachgemäße Durchführung zu bieten. In vereinzelten Fällen wird es sich unter Umständen herausstellen, daß diesem oder jenem schauflugveranstaltungslustigen Unternehmer die Durchführung einer solchen Veranstaltung von der zuständigen Flugsportbehörde untersagt ist. Ob solche Schauflugveranstaltungen wirklich, wie man erwartet, unser Flugwesen fördern, ist nicht augenscheinlich. Ein wirklicher Fortschritt wird erst eintreten, wenn wir in der Lage sind, einen wirklichen Flugsport zu betreiben, das heißt, wenn der Herr Müller und Schulze sich für 3000 Mark ein Flugzeug kaufen und miteinander um die Wette fliegen können. —

Costes und Le Brlx Amerikaflug.

Die französischen Flieger Costes und Le Brix sind am 10. Oktober 9.40 Uhr in Le Bourget gestartet, überflogen Bordeaux, Bayonne und Gibraltar, dann Rabat, Casablanca, Port Etienne und landeten am 11. Oktober in Saint Louis am Senegal. Infolge böigen Wetters am 12.,

zu großer Hitze und schlecht tragender Luft konnte am 13. nicht gestartet werden. Am 14., 6.23 Uhr, erfolgte der Weiterflug. Um 23.40 Uhr, nach zwanzigstündigem Flug und Ueberquerung des Ozeans 3200 km landete das Flugzeug auf dem Flugplatz von Natal. Nachdem am 15. Oktober ein Schraubendefekt behoben wurde, erfolgte der Weiterflug am 16., der bis Caravellas und am nächsten Tag bis Rio de Janeiro führte. Nach einem Aufenthalt durch atmosphärische Störungen mußten sie eine Zwischenlandung bei Santa Catarma in Brasilien ausführen, so daß sie erst am 20. in Buenos Aires eintrafen.

Das verwendete Flugzeug war ein Breguet 19 und trug zu Ehren der im Ozean gebliebenen französischen Flieger den Namen „Nunges-ser-Coli".

Motor Hispano Suiza 600/640 PS. Betriebsstoffassungsvermögen beträgt ungefähr 3500 1. Dieser Riesenbetriebsstoffbehälter erforderte eine besondere konstruktive Durchbildung. Die Rumpfholme, sind durch diesen Behälter hindurchgeführt. Im hinteren Teil des Behälters befindet sich ein besonders abgeschotteter Raum für 745 1 Benzol. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 15,90 m, Länge 9,51 m, Flügelinhalt 52,41 m2, Leergewicht 2020 kg, Gewicht .startbereit 4500 kg.

Crawford Leichtflugzeug.

Der Leichtflugzeugsport hat in England bekanntlich begeisterte Aufnahme gefunden. Vor allen Dingen sind es Fliegeroffiziere des R. A. F., welche sich hierin betätigen und selbst Maschinen bauen. Einen schönen abgestrebten Tiefdecker hat Ltn. Crawford konstruiert. Derselbe besteht, wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, aus einem viereckigen, zu beiden Seiten und unten beplankten Sperrholzrumpf mit vier Längsholmen. Die Oberseite des Rumpfes ist mit

Engl.

Crawford Leicht-

4 Zyl. A. B. C.

1000 cm3.

Crawford Leichtflugzeug.

Aluminiuni verkleidet. Die Flügel sind gegen den Rumpf abgestrebt und an den unteren Rumpfholmen angelenkt. Die Flügelholme haben ihre größte Höhe am Angriffspunkt der Flügelstreben und nehmen nach den Enden und dem Rumpf zu entsprechend der abnehmenden Beanspruchung ab. Das Flügelprofil R. A. F. 15 verjüngt sich dementsprechend gleichfalls nach den Flügelenden und dem Rumpf. Das sehr einfache Fahrgestell mit V-Formstreben besitzt Holzräder.

Ursprünglich war, als die Maschine 1924 fertiggestellt war, ein Zweizylinder A. B. C. 500 cm3 eingebaut. Die hierbei auftretenden Schwierigkeiten mit der Vergaserleitung konnten nicht behoben werden. Es wurde mit den vorhandenen Zylindern ein besonderer Vierzylinder, je zwei Zylinder hintereinanderliegend, gebaut, mit welchem dann die Maschine Flüge ausführte. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 8,33 m, Länge 4,96 m, Flügelinhalt 9,65 m2, Leergewicht 127 kg, beladen 197 kg, Belastung 20,4 kg/m2, Motor A. B. C. 1000 cm3.

Tschechische Lelchtflugzeugkonstruktlonen.

In der Tschechoslowakei entstanden in den letzten Jahren einige Leichtflugzeug-Fabrikkonstruktionen, wie Avia BH1 mit 26 PS und Avia B H 16 mit 16 PS, die bekannt sind. Daneben gibt es auch einige Konstruktionen von Privaten und Vereinen, aus denen die von Bri. Simunkove herausgegriffen seien.

Es handelt sich hier um zwei Baumuster, VBS-a und VBS-b, die in den Jahren 1925/26 entstanden. Das zweite Baumuster VBS-b ist durch Aenderung von Tragflächenprofil und -anordnung aus dem ersten hervorgegangen.

Der rechteckige Rumpf von normaler Holzbauweise mit Sperrholzverkleidung ist als Einsitzer ausgeführt. Flächen zweiholmig in Holzbauweise mit Leinwandüberzug, gegen die Rumpfunterkante mit Profilstahlrohren zweifach abgestrebt. Während das Profil des Mitteldeckers VBS-a gegen die Flächenenden stetig und gegen den Rumpf rasch abnimmt, ist das des Hochdeckers VBS-b gleichmäßig durchgeführt. Die Flügelvorderkante, die bei dem ersten Modell gebogen ausgebildet war, wurde später gerade und parallel Hinterkante ausgeführt.

Da die ganze Konstruktion auf möglichst geringes Gewicht zugeschnitten ist, wurde auch das Fahrgestell sehr einfach ausgeführt, wo-

VBS-a Tschechische Leichtflugzeuge. VBS-b

bei lediglich ein Profilstrebenpaar zum Knotenpunkt Rumpfunterkante — vordere Flügelstrebe führt. Dieses Strebenpaar wird durch Ver-spannung zur Rumpfunterseite—Mittelachse versteift. Erwähnenswert ist der geringe Platzbedarf zur Unterbringung der Maschinen, da nur ein Raum von 5X2X1,5 m beansprucht wird. Bei beiden Baumustern wurde ein 14 PS Clerget-Renault-Motor verwendet, der eine normale Drehzahl von 1506 Uml/min besitzt. Nachstehend Abmessungen und Leistung des Baumusters VBS-b: Spannweite 8 m, Länge 4,60 m, Flächeninhalt 8,70 m2, Leergewicht 102 kg, Fluggewicht 185 kg, Flächenbelastung 20,2 kg/m2, Leistungsbelastung 16,6 kg/PS. Brennstoffverbrauch 15 1/h, Oelverbrauch 2 l/hT Geschwindigkeit 105 km/h.

Ford Kleinflugzeug 40 PS.

Henry Ford beschäftigt sich schon seit längerer Zeit mit dem Bau eines kleinen, billigen Sportflugzeuges und machte besonders im vergangenen Jahre weitestgehende Versuche. Bei den ersten Versuchstypen wurde der bekannte 35 PS Anzani-Motor verwendet.

Im Januar dieses Jahres erschien nun Ford mit dem endgültigen Modell des Sportflugzeuges und verwendet nun auch einen eigenen Motor mit 40 PS. Der Typ wurde in zahlreichen Flügen erprobt und wird nun in Kürze in den Serienbau aufgenommen werden.

Das Kleinflugzeug, ein einsitziger Tiefdecker, hat 6,70 m Spannweite und 4,80 m Länge. Der verwendete Motor ist ein sternförmiger Dreizylinder mit obengesteuerten Ventilen und hat 120,6 mm Bohrung und 171,4 mm Hub. Bei der Konstruktion des Motors wurde gleichzeitig in Betracht gezogen, daß man mit den gleichen Zylindern, Ventilen, Stösseln usw. auch 3-, 5-, 7- und 9-Zylinder-Motoren mit Leistungen bis zu 180 PS bauen kann. Der Vorteil gleicher Einzelteile für verschiedene Motoren ist ja bekannt, es wird sich vor allem eine Vereinfachung der Herstellung und eine bedeutende Ver-billigung ergeben.

Für die Profilbildung der Tragfläche verwendete man das Profil Göttingen 387, führte die Holme aus Holz und die Rippen aus Duralumin aus. Große Sorgfalt wurde auf die Ausbildung des Fahrgestelles verwendet, die Spurweite wählte man außergewöhnlich breit, damit bei ungeschickten Landungen die Flächenenden des Tiefdeckers nicht beschädigt werden. Die Achse wurde geteilt und beiderseits am Rumpf Ford-Kleinflugzeug,

befestigt. Stoßdämpfer aus starken

Gummischeiben ergeben eine gute Abfederung der Maschine und sind zwischen einer senkrechten Strebe und dem Hauptholm des Flügels angebracht. Das Fahrgestell ist aus tropfenförmigen Stahlrohren hergestellt.

An Stelle des Schwanzspornes trat nach eingehenden Versuchen ein ziemlich kleines Rädchen mit Gummibereifung, und es wurde festgestellt, daß es kaum weniger Bremswirkung als die sonst übliche Kufe besitzt, jedoch den Start und vor allem das Rollen bedeutend erleichtert. Die Achse des Rädchens ist mit dem Seitenruder fest verbunden, so daß es beim Rollen am Boden keine seitlichen Beanspruchungen aufzunehmen hat. Die Dämpfungsflächen wurden gegeneinander mit stromlinienförmigem Draht verspannt.

Bei dem Bau des Rumpfes legte man großen Wert auf einen geräumigen Führersitz, von dem aus man übrigens infolge der tiefen Anordnung des Motors ein vollkommen freies Gesichtsfeld hat.

Nachstehend noch einige Daten: Höchstgeschwindigkeit 160 km/ Std., Landegeschwindigkeit 48 km/Std., (?) Brennstoffvorrat für 400 km, Gesamtgewicht 160 kg, Zuladung 100 kg.

Verkehrsflugzeug S. I. M. B. 18 T.

Kurz nach der Liquidation der Societe Industrielle des Metaux et du bois (S. I. M. B.) vollendete Ing. Hubert ein neues Verkehrsflugzeug dieser Firma, die vordem die bekannten Bernard-Jagd- und Weltrekordmaschinen gebaut hatte. Der Hochdecker ist für 2 Führer und 6 Fluggäste eingerichtet und in Holzbauweise durchgeführt. Rumpf sowie Flügel sind mit Sperrholz verkleidet. Fahrgestell geteilt ausgeführt, an Rumpfunterkante und Mittelebene angelenkt. Der luftgekühlte Sternmotor Gnöme-Rhöne-Jupiter 380 PS wurde in bekannter Weise leicht auswechselbar an der Rumpfnase befestigt. Der Fluggastraum hat zwei Türen und ist in der Größe von l,50Xl,50Xl>60 m ausgeführt.

Spannweite 16,8 m; Länge 11,44 m; Höhe 3,40 m; Flächeninhalt 41,8 m2; Gesamtgewicht 2800 kg; Flächenbelastung 68,3 kg/m2; Leistungsbelastung 7,3 kg/PS; Höchstgeschwindigkeit 210 km/h; Reisegeschwindigkeit 190 km/h.

Die französischen Piloten Taras-

con und Lauthe wollen diesen Typ nach einigen unwesentlichen Abänderungen für die Ozeanüberquerung verwenden.

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Die Metalluftschraube im Coup Schneider.

Bei den Erfolgen der englischen Flugzeuge im Coup Schneider ist die Metallschraube nicht unbeteiligt gewesen. Die Engländer haben auch auf diesem Gebiete besonders große Anstrengungen gemacht und haben vier verschiedene Schraubentypen für Motoren ohne und mit Untersetzung entwickelt und versucht. Der erste entwickelte Typ war eine theoretisch entwickelte Luftschraube, d. h. sie war konstruiert nach den theoretischen Erwägungen in der Annahme, daß die Schraube durch Motor bzw. Motorverkleidung nicht beeinflußt wird. Die weiteren Typen wurden auf Grund praktischer Erwägungen aus Modellversuchen, ferner aus praktischen Versuchen in natürlicher Größe, und zwar Schrauben von größt zulässigem Durchmesser mit schmalem Blatt und kleinem Durchmesser mit breitem Blatt mit den verschiedensten Formgebungen der Haube versucht,

Die Dimensionierung der Blattstärke und der Massenverteilung des Blattes ist zur Vermeidung des gefährlichen Flatterns von größter Bedeutung. Von Einfluß ist hierbei auch die Eigenvibrationsschwin-gungszahl des Motors. So ergaben sich nur in einem einzigen Falle Vibrations- und Flattererscheinungen. Diese Blattdimension wurde dann bei weiteren Versuchen ausgeschaltet.

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Englische Fairey Metallschrauben für den Coup Schneider. Man beachte auch die verschiedene Formgebung an der Nabe.

Stößelausführung beim Bristol Jupiter.

Die Stößelstangen des Bristol Jupiter sind aus Stahlrohren hergestellt, in die besonders gehärtete Endstücke eingezogen sind, um die

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 446836, 837; 448324; 449254, 255, 256, 257, 715, 717.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24).

iL a Pat. 449715 v. 23. 2. 26, veröff. 19. 9. LP 27. Dr. Geza Austerweil, Boulogne So S., Frankreich. Verfahren zur Bespannung von Flugzeugtragflächen o. dgi, dadurch gekenn-zelehnet, daß ein Gewebe zur Bespannung Verwendimg findet, in das in an sich bekannter Weise Acetyl-Cellulose-Kunstseide einverleibt ist, die nach Aufspannen des Stoffes durch Aufbringen eines geeigneten Lösungsmittels für Acetyl-Cellulose gelöst wird.

K 1 A Pat 449717 v> 21 - 10- 26 veröff. 20. ^ 9. 27. The Cierva Autogiro Company, London. Flugzeug mit frei umlaufenden, durch den Winddruck angetriebenen Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß den Tragflächen ein zusätzliches Drehmoment erteilt wird, sobald ihre Winkelgeschwindigkeit unter einen vorher bestimmten Wert zu fallen beginnt. Zur Uebertragung des zusätzlichen Drehmoments zwischen dem Hauptantriebs-motor (D) des Flugzeuges (A) und den umlaufenden flächen (B) ist ein Triebwerk eingeschaltet, das eine Freilaufvorrichtung (M, M') sowie eine Kupplung (Q, 0') enthält. Das Triebwerk (Q, Q', J, J') ist durch eine von Hand steuerbare Vorrichtung (0, P', P) nach Bedarf ein- und ausschaltbar. Zwischen dem Flauptantriebsmotor (D) des Flugzeuges und den umlaufenden Tragflächen (B) kann hierbei ein elektrisches Kraftgetriebe (S, T, U, V) vorgesehen sein, das zur Uebertragung des Drehmomentes auf die

wenn deren Drehgeschwindigkeit des festgelegten Wertes zu fallen

Iragfläehen dient, unter die Grenze beginnt.

Abb, 1 ist eine Seitenansicht einer Ausführungs-fc-rm des Antriebs für die umlaufenden Tragflächen, wobei das Flugzeug mit strichpunktierten Linien angedeutet ist. Abb. 2 ist ein Längsschnitt durch das Triebwerk nach Abb. 1 in größerem Maßstab, Abb. 3 zeigt eine andere Ausführungsform des Antriebs in Seitenansicht und Abb. 4 ist die Ansicht eines Teiles der Abb. 3 in größerem Maßstab.

Auf dem Rumpf A des Flugzeuges sind frei umlaufende Tragflächen B angebracht, die an einer Welle C angelenkt sind, wie dies in der deutschen Patentschrift 416727 beschrieben ist. Die zum Antrieb der Luftschraube E dienende Hauptantriebs-maschine ist beispielsweise als ein Brennkraftmotor ausgebildet.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

n % Pat. 449254 v. 10. 1. 25, veröff. 8. 9. ^ ^ 27. Dornier Metallbauten G m. b. H , und Dipl.-Ing. P. H. v. Mittenwallner, Friedrichshafen a. B. Hohler Metallpropellerflügef dadurch gekennzeichnet, daß er aus einzelnen über entsprechende Schablonen gebogenen und durch Randverbindung geschlossenen Blechmänteln besteht, die in der Flügellängsrichtung aneinandergereiht und starr miteinander verbunden sind. Dabei sind die einzelnen zu Blechmänteln ausgebildeten Flügelteile teilweise ineinandergeschoben, und durch Nietung, Verschrau-bung, Schweißung, Lötung oder auf sonst geeignete Weise miteinander verbunden. Die Stoßstellen der einzelnen Blechstücke sind bündig ausgeführt, wobei die Verbindung zweckmäßig mit Hilfe von untergelegten, evtl. mit Aussparungen versehenen Laschen bzw. Füllstücken erfolgt. Der entstehende Hohlraum wird mit einer aussteifenden Füllmasse, wie Korkzement o. dgl., ausgefüllt. Die Flügelwurzeln besitzen zwecks Ermöglichung einer festen oder ver-

stellbaren Verbindung mit der Nabe Anschlußorgane, wie Flansche o. dgl., die schon die beginnende Steigung der Flügel aufweisen können.

Abb. 1 zeigt eine Ansicht des Metallpropellers, Abb. 2 einen Schnitt nach der Linie A—A der Abb. 1, Abb. 3 einen Längsschnitt des Propellers und Abb. 4 eine Stoßstelle zweier Flügelteile, deren Stoßkante bündig und unter Verwendung einer Lasche ausgeführt sind.

c *Z Pat. 449255 v. 6. 5. 25, veröff. 9. 9. 27. ^ ^ Jakob Kreitmayer, München. Metall-Luftschraube mit quer zum Flügelarm unterteiltem Hohlflügelblatt, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Blatteile jede Durchbohrung des Flügelarmes zum Halten von Blatteilen, Querrippen oder Zwischengliedern vermieden ist, daß der Flügelarm dagegen mit Bunden (B, C, D) versehen ist und daß die Befestigung der Blatteile nicht unmittelbar am Flügelarm, sondern mittels Zwischengliedern (Z) bewirkt wird, welche auf den Bunden sich abstützen, Abb i

wobei die Blatteile und die Zwischenglieder mittels Schrauben oder Nieten zu einem Ganzen vereinigt sind. Die zum Halten der Blatteile (H1, H2) dienenden Zwischenglieder (Z) werden in der Hauptsache von den Flügelarm rohrschellenartig umspannenden Bügeln (E, E1) und von Hohlkonen (c) gebildet, durch welche die zum Halten der Blatteile dienenden Schrauben (e) hindurchgehen und welche selbst mittels rohrartigen Ansätzen (d) miteinander verschraubt sind und die Bügel und sonstigen Teile der Zwischenglieder zu starren Gruppen (Z) vereinigen.

Die zur Aufnahme der Zwischenglieder dienenden Bunde des Flügelarmes können verschiedene Höhe über diesem haben und dadurch die Möglichkeit gewähren, Blatteile und Zwischenglieder von gleichbleibender Größe für Flügelarme verschiedener Größe verwenden können. Die die Blatteile gegen Durchbiegungen haltenden Querrippen werden ihrerseits von den Blatteilen gegen ein Abbiegen durch die Fliehkräfte mittels an den Blatteilen angebrachten Vorsprüngen gehalten.

Abb. 1 zeigt eine zweiflügelige Schraube, Abb. 2 einen einzelnen, etwa der Mitte einer Flügellänge entnommenen (hohlen) Blatteil für sich allein im Querschnitt durch den zentralen Flügelarm, also in achsialer Ansicht. Abb. 3 zeigt eine Draufsicht auf denselben, Abb. 4 bis 7 die erwähnten, die Befestigung jedes einzelnen Blatteiles am Flügelarm vermit-

telnden Zwischenglieder, wobei Abb. 4 die Iiuke Hälfte der Abb. 2, 5 eine Seitenansicht derselben. 6 eine Draufsicht auf sie und Abb. 7 einen Teil des Flügelarmes an der Stelle der Anbringung der Zwischenglieder darstellt.

Einrichtungen zum Abwurf, zur Aufnahme von Lasten, auch Abwurfgeschosse (Gruppe 16—20).

r jO Pat. 449256 v. 5. 9. 25, veröff. 13. C 1 O 9 27. Dr.-Ing. Ernst Heinktl, Warnemünde. Abwurfvorrichtung in Flugzeugen, insbesondere für Torpedos, dadurch gekennzeichnet, daß das Einleiten eines Arbeitsvorganges am abzuwerfenden Gegenstand (z. B. Einschalten seiner An-triebsmaschine) und das Auslösen der Haltemittel durch preßluftbetätigte Kolben zwangsläufig nacheinander in genau einstellbarem Zeitabstand erfolg:. Dabei wird die Zwangsläufigkeit der Arbeitsfolge in den Preßluftzylindern (m, z) durch den Kolben zu;r, Einleiten des Arbeitsvorganges am abzuwerfenden'

Abb. 2

Gegenstand und die genaue Einstellung des Zeitabstandes zwischen den beiden Arbeitsvorgängen durch ein Drosselorgan (s) in der Ueberströmleitung (ls) zwischen den Preßluftzylindern (m, z) bewirkt.

Die Abwurfvorrichtung ermöglicht es ferner, wahlweise auch Torpedos, Bornen u. dgl. abzuwerfen, ohne vorherige Einleitung eines Arbeitsvorganges an denselben. Zu diesem Zweck kann der Dreiweghahn

(h) so umgestellt werden, daß die Preßluft nach Oeff-nung des Ventils d in die Umgehungsleitung h tritt und so direkt die Haltemittel auslöst.

Abb. 1 zeigt ein Schema der Gesamtanlage, Abb. 2 das Arbeitsorgan zum Ingangsetzen der "Maschine des Torpedos in Arbeitsstellung, Abb. 3 die Haltemittel des Torpedos, wobei die Preßluftanlage der besseren Uebersicht wegen fortgelassen ist.

Fallschirme (Gruppe 21—23).

~ (JQ Pat. 446836 v. 31. 1. 26. veröff. 12. 7.

i7o Harold Edward Sherwin Holt, London. En tfa ltung.se in rieh tung für Fallschirme mittels federnder Ringe, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ring aus einer in sich geschlossenen, ungeteilten, bei Nichtgebrauch in Form einer 8 gebogenen

und geschränkten Feder besteht, die in dieser Lage durch den Verschluß des Fallschirmbehälters festgehalten wird, und daß zwei unter einem rechten Winkel zueinander stehende, miteinander verbundene Federringe (a, b) vorgesehen sind, von welchen der eine Ring (a) mit der Fallschirmbespannung (d) auf seinem ganzen Umfang, der zweite senkrecht stehende Ring (b) aber nur mit seinem oberen Bogen verbunden ist, wobei einer der beiden Ringe (b) mit einer glatten Bespannung versehen ist.

Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung in beispielsweiser Ausführung dargestellt. Abb. 1 ist eine Seitenansicht der Federvorrichtung, die im vorliegenden Fall aus zwei Federringen besteht, wobei die Fallschirmbespannung strichpunktiert angegeben ist. Abb. 2 ist eine schematische Ansicht eines Fallschirms mit zwei Ringen, welche durch Annähen an der Fallschirmbespannung befestigt sind. Abb. 3 und 4 sind Teilansichten der Federringe und zeigen diese in teilweise und vollständig zusammengelegtem Zustand. Abb. 5 ist ein gegen die Abb. 1 um 90 Grad ver-

drehter Schnitt durch den oberen Teil des Fall Schirmes.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32).

C 26 Pat 448324 v- 25- 1L 25> veröff. 18.8.. 27. PierreEscallier, Lyon, Frankreich

Vorrichtung zum Vereinfachen des Stenerns von Flugzeugen nach dem Kompaß, dadurch ge-

kennzeichnet, daß auf einem, in einem Kompaßgehäuse mit der Windrose in gleicher Ebene liegenden Ring und auf der Windrose ein sehr deutliches Zeichen angebracht ist, z. B. ein schematisches Bild eines Flugzeuges, dessen auf dem Ring und aut der Windrose liegenden Teile übereinstimmen müssen, wenn das Flugzeug die gewünschte Flugrichtung beibehalten soll und daß das Kompaßgehäuse im Innern eines am Flugzeug befestigten zweiten Gehäuses durch eine im Innern des letzteren angeordnete Stellvorrichtung einstellbar ist und auf dem Kompaßgehäuse ein Limbus angeordnet ist, mit dessen Hilfe die genaue Einstellung des Gehäuses zur Flugbahn auf einen Zeiger oder den Steuerstrich möglich ist.

Dabei ist zur Einstellung des Kompaßgehäuses im Innern des festen Gehäuses eine Schnecke angeordnet, die in eine Schraubenverzahnung an dem Kompaßgehäuse angreift, wobei an der Schneckenwelle eine an der Oberseite gezahnte Scheibe befestigt ist, die, unter Federdruc% stehend, beim Loslassen des Drehknopfes der Schneckenwelle gegen einen Pfropfen derart gedrückt wird, daß die Stellung der beweglichen Schale des Kompasses gesichert ist.

Ferner gekennzeichnet dadurch, daß der Zeiger oder Steuerstrich mittels einer mit Teilung versehenen Fußplatte am äußeren festen Gehäuse einstellbar angeordnet ist, um die Berichtigung der Deklination vornehmen zu können, und daß auf der Windrose und dem sie umgebenden Ring ein gefärbter Sektor und zwei Buchstaben (R und L) angeordnet sind, derart, daß je nach der Stellung des gefärbten Sektors auf der Windrose der diesem Sektor zunächststehende Buchstabe angibt, nach welcher Richtung gesteuert werden muß, um die richtige Flugbahn einzuhalten.

In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele einer solchen Vorrichtung dargestellt. Abb. 1 zeigt einen senkrechten Schnitt durch den Kompaß gemäß der Erfindung; Abb. la ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht; Abb. 2 eine Draufsicht; Abb. 3 veranschaulicht die Befestigung des Index, welcher den Steuerstrich des Kompasses bildet. Die Abb. 4 und 5 zeigen im Schnitt und Draufsicht eine zweite Ausführungsform. Die Abb. 6 und 7 zeigen schematisch zwei Kompaßstellungen gemäß der Erfindung. Die Abb. 8 und 9 zeigen schematische Darstellungen der Einregelung des Steuerstriches.

„ Q7 Pat. 449257 v. 1. 4. 26, veröff. 12. 9" \ -f-< 27. Julius Pintsch A.-G., Berlin.

Einrichtung zum Kenntliclimachen von Landungsplätzen für Flugzeuge bei Nacht, dadurch gekennzeichnet, daß die Landungsstelle bzw. die vom Führer anzusteuernde Richtung durch auf den Boden der Landungsstelle ausgelegte, miteinander stromleitend gekuppelte und an eine ortsbewegliche Stromführung angeschlossene Bandlichtketten kenntlich gemacht wird. Dabei sind die einzelnen, mit den Bändern fest verbundenen" Lampen durch Kappen gegen Beschädigungen geschützt. Die Bandlichtketten werden bei Nichtgebrauch auf' fahrbare Rollen aufgewickelt.

Abb. 1 zeigt die Auslegung der Bandlichtketten in zwei verschiedenen Richtungen, Abb. 2 eine Ober-ansicht eines Teiles einer Bandlichtkette mit einer offenen und einer mittels Schutzkappe überdeckten Lampe und Abb. 3 einen Schnitt in Richtung der Linie A—B von Abb. 2.

r Pat. 446837 v. 23. 12. 23. veröff. 8. 7. ^ ^A dl. Sven Lindequist, Berlin. Prüfungsanlage für Flugzeuge, insbesondere Flöhenflugzeuge und deren Mannsc/i aften,gekennzeichnet durch eine zur Aufnahme eines ganzen gebrauchsfertigen Flugzeuges geeignete Kammer, die mit Einrichtungen versehen ist zur Erzeugung und Aenderung der Luftgeschwindigkeit und zur Aenderung des Luftdrucks und der Lufttemperatur.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt, Abb. 2 einen Querschnitt durch die Vorrichtung. Die Luftkammer a ist in bekannter Weise als Kreiskanal ausgebildet. Die eigentliche Luftkammer wird durch den Raum a1 dargestellt, dessen Enden durch den Rückführungskanal a2 miteinander verbunden werden. In dem Raum ax sind Vorrichtungen zum Einbau der Maschinen oder Fahrzeugteile, z. B. des Flugzeuges b, vor gesehen. In den Kanal a2 ist eine Luftturbine c ein gebaut, die durch beliebige Mittel, z. B. einen Elektromotor, angetrieben wird und die umsteuerbar ist, um die Richtung des Luftstromes umkehren zu können. Durch Regelung der Geschwindigkeit kann die Strömungsgeschwindigkeit des Luftstromes beeinflußt werden. Weiter können in dem Kanal a2 Drosselklappen oder sonstige Mittel vorgesehen werden, welche die Luftströmung beeinflussen.

In einem die Kammer a umgebenden Gebäude d sind z. B. Kontroll- und Prüfräume f, ein Raum g für Luftpumpen, ein Raum h für Luftturbinen, ein Raum 1 für die Kühlvorrichtungen vorgesehen. In dem Raum i kann das Abgrasrohr k eingeleitet werden, um die Luftkammer selbst durch die Abgase nicht zu verunreinigen. Dabei kann auch der Druck im Raum i beliebig regelbar sein, um die Auspuffverhältnisse des Motors den wirklichen Verhältnissen anzupassen.

Abb. 2. Schnitt A-ß

Pat -Samml. Nr. 18 wurde im .,FLUGSPORT" XIX-, Heft2.\ am 26. 1 >. 1927 v^ö fentlicht.

mit der Abnützung verbundene Aenderung der Ventileinstellung möglichst gering zu halten. Diese Endstücke sind so geformt, daß sie die Bewegungen der Stangen in keiner Weise behindern können. Während die beiden Hauptstangen im unteren Teil einander gleich sind, unterscheidet sich das obere Stück des Stößels für die Einlaßventile (a ist der Kipphebel der Einlaßventile) von dem der Auslaßventile (b ist der Kipphebel der A. V.). Dies war notwendig, da, wie bereits früher berichtet (siehe Flugsport 1925, Heft 6, Seite 130, und 1926, Heft 24, Seite 474) die Ventilschlußzeiten der Auslaßventile verändert werden können. Zu diesem Zweck dient die Zusatzstange d mit Hebel c, die auf der Grundplatte f ruht. Die Verstellung dieser Grundplatte erfolgt vom Führersitz aus.

Zur Entlastung der eigentlichen Ventilfedern sind am unteren Ende der beiden Stößelstangen kräftige Rückholfedern e angebracht. Durch die Anordnung dieses Zwischenhebels (d) wird ferner die Wärmeausdehnung des Zylinders ausgeglichen (s. Flugsport 1927, Heft 8, S. 158).

Coup Schneider. Streit um die Priorität des Konstruktionstyps.

Die italienische Zeitschrift „Aeronautica Journal" hat einen Artikel veröffentlicht, aus dem herausklingt, daß der Fortschritt der englischen Geschwindigkeitsflugzeuge aus den italienischen Werkstätten Macchi stamme. Der bekannte englische Konstrukteur Short fühlt sich nun veranlaßt, auf diese Ausführungen zu erwidern. Er schreibt in einem öffentlichen Brief folgendes:

„Bei meiner Rückkehr von Venedig wurde meine Aufmerksamkeit auf einen Artikel gelenkt, benannt „Discutiano di Priorita di Tipi", der in der letzten Septembernummer ihrer Zeitschrift erschien. Im Laufe des Artikels erscheint folgende Darlegung:

Es ist eine wohlbekannte Tatsache, daß im Juli 1926 Mr. Short, Erbauer des ,,Crusader" bei einem Besuch der Macchi-Werkstätten, das M 39 Flugzeug in seinen geringsten Einzelheiten besichtigte. Seiten- und Vorderansicht des M 39 sind darauf in englischen technischen Zeitschriften erschienen zusammen mit Schnittzeichnungen, die die wichtigsten Maße, zum Teil jedoch falsch, da sie nicht mit der nötigen Genauigkeit wiedergegeben waren, angaben.

Als ich diesen Artikel las, wußte ich nicht ob ich ärgerlich sein sollte als diebische Elster bezeichnet zu werden, oder ob ich mich geschmeichelt fühlen sollte, mich mit solch gutem Gedächtnis ausgestattet zu sehen, daß es mir nach einmaliger Besichtigung des Flugzeuges möglich gewesen wäre, in England eine Kopie der Maschine anzufertigen, die nicht nur in der Leistung mit dem Original übereinstimme, sondern tatsächlich die Geschwindigkeit desselben noch um 30 bis 40 Meilen in der Stunde überholt.

Die Anklage indessen, daß englische Flugzeugkonstrukteure abhängig von den Ideen des Herrn Castoldi sein sollten, ist so absurd, daß man die Angaben des diesbezüglichen Artikels einfach ignorieren möchte. Andererseits jedoch könnte das Stillschweigen für ein Zugeständnis einer Schuld angesehen werden. Deshalb ist es nötig ein paar Tatsachen aufzustellen.

Der wahre Tatsachenverlauf war folgender: Ich besuchte 1926 Italien auf Einladung zweier italienischer Firmen, welche sich für den Ganzmetallbau von Flugzeugen, wie er von Short Brothers in England eingeführt wurde, interessierten und welche wünschten mit meiner Firma in Geschäftsverbindung zu treten. Im Verlauf meines Besuches bei den Macchiwerken wurde mir die M 39 sehr freimütig gezeigt, die gerade ihre erste Motorprobe machte. Meine Aufmerksam-

keit wurde zunächst auf die Schwimmer gelenkt und ich bemerkte, daß, soweit es die Umrisse betraf, ich hätte schwören können, sie seien aus unserem Lager in Rochester. Mr. Macchis Vertreter erwiderte lächelnd: ,,Ja, sicherlich hat Herr Macchi jun. voriges Jahr in Amerika (1925 Schneider-Trophäe-Rennen) seine Augen offengehalten."

Macchi jun. bemerkte auch, es sei eigentümlich, daß die Schwimmer, die wir (Qloster und Supermarine) vor einem Jahr gebaut hatten, die Stufe an derselben Stelle hatte, wie die Schwimmer die mir eben gezeigt wurden. Er fragte mich auch, warum die Amerikaner ihre Stufe weiter nach hinten verlegten.

In dieser Verbindung müssen wir daran erinnern, daß Macchi 1925 ein Flugboot zum Coup Schneider meldete und nach der Niederlage seiner Maschinen und dem Besuch Macchi jun. in Amerika, richtete die Firma ihre Aufmerksamkeit auf ein Zweischwimmer-Wasserflugzeug> ähnlich wie die englischen und amerikanischen Maschinen, welche an den Rennen teilnahmen.

Nachdem ich die M 39 gesehen hatte, hatte ich die Meinung, Macchi jun. sei auf dem richtigen Wege.

1925 sah er die englischen und amerikanischen Maschinen sich mit seiner eigenen beim Schneider-Rennen Wettbewerben. Er beobachtete die klaren Linien der englischen Schwimmer und die Tatsache, daß diese beim An- und Abwassern wenig oder gar nicht spritzte wie die amerikanischen. Er beobachtete die klaren Linien der Supermarine-Eindeckerkonstruktion und bemerkte, daß beim Versuch rein freitagend einen ziemlich dünnen Flügel zu erzielen zu Flügelstörungen Anlaß gab. Er beobachtete auch, daß das amerikanische Schwimmerstrebensystem das reinste war und augenscheinlich von gesündester Konstruktion.

Die M 39, wie sie 1926 erschien, war in der Tat eine Verbindung aller guten Punkte der englischen und amerikanischen Maschinen von 1925 und niemand mißgönnte Macchi diese Vollendung.

Um die Störungen zu vermeiden, die das Supermanne 1925 hatte, erschien es notwendig, die Flügel mit den Schwimmern und der Rumpfspitze zu verspannen.

Der Schreiber ihres Artikels muß den englischen Konstrukteuren wohl genügend Geist zusprechen, nach ihren Erfahrungen in Amerika 1925 Tatsachen gesehen zu haben, ähnlich wie Macchi und Castoldi und in dem Licht der letzten Ereignisse müssen wir zugeben, daß die ersteren sehr viel weiter in Flügelkonstruktion und Verringerung von Schwimmer- und Stirnwiderstand gekommen sind.

Was wird außerdem nach diesem letzten Rennen aus jenen „sehr wichtigen Maßen" ... „welche zum Teil noch falsch waren, da sie nicht mit der nötigen Genauigkeit wiedergegeben waren?"

Was sind dies für genaue Maße, welche einen Konstrukteur befähigen, das Schneider-Rennen jederzeit zu gewinnen? Augenscheinlich, wenn diese in der Tat bestehen, warum hat sie Herr Castoldi dieses Jahr nicht benutzt?

Wenn wir uns in eine Auseinandersetzung einlassen sollen, wer Urheber des Zweischwimmer-Tiefdeckers mit Zugschraube ist, würden wir zweifellos entdecken, daß keiner der Konstrukteure der Maschinen für das Schneider-Rennen dieses Jahr oder irgend eines anderen Jahres allein dafür verantwortlich sein kann.

Es ist ein Typ, der aus früheren Beispielen sich entwickelte, indem alles angehäufte Wissen und Tatsachen frei und offen für jedermann zusammengenommen wurde und der möglicherweise nur ein vorübergehendes Konstruktionsstadium bedeutet."

Der Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum.

Malerisch an den reich bewaldeten, teils tief zerklüfteten Südhängen des Kyffhäuser-Gebirges in der „Diamantenen Aue", weit hinausblickend auf die das Tal begrenzenden glatten Höhenzüge der Hainleite, die sich vortrefflich auch zum Segelfliegen eignen, liegt das heilkräftige Solbad Frankenhausen, ein Städtchen, schmuck und sauber, im Luftfahrtwesen besonders bekannt durch das dort beste-

hende Kyffhäuser-Technikum, der ältesten und in ihrem Ausbau einzigen derartigen Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Deutschland. Schon vor dem Kriege wurden hier im Rahmen des allgemeinen Maschinenbaus Sondervorträge über Flugzeugbau abgehalten, und das bekannte Buch Professor Hupperts „Leitfaden der Flugtechnik4' (Jul. Springer) war zu Anfang des Krieges wohl das einzige technische Werk, das dem damaligen noch wenig entwickelten Flugzeugbau zur Verfügung stand.

Unmittelbar nach dem Kriege wurde 1919 dann unter Leitung von Ing. Kromer tatkräftig an den Ausbau der Luftfahrtabteilung herangegangen, um sie zu einem selbständigen Institut zu entwickeln, dem ausgedehnte Spezialeinrichtungen, Sammlungen, Laboratorien und Versuchsanlagen zur Verfügung gestellt wurden. Nicht nur als Studienanstalt, sondern zugleich auch als Forschungs- und Arbeitsstätte mußte dieser Ausbau erfolgen.

In der damaligen Zeit des allgemeinen Niederganges, der vollständigen Lahmlegung der deutschen Flugzeugindustrie, war diese Gründung eine Tat, die zielsicher den Wiederaufbau der deutschen Luftfahrt im Auge hatte, nämlich das Heranziehen eines tüchtigen technischen Nachwuchses für die zu erwartenden späteren Aufgaben. Die Schwierigkeiten, die hierbei namentlich in der ersten Zeit zu überwinden waren, waren insbesondere auch wegen der damaligen Fesseln, die der Feindbund unserer deutschen Luftfahrt auferlegt hatte, ganz bedeutend, und die nachfolgende Zeit der Geldentwertung tat das ihre, all diese Schwierigkeiten und Hemmnisse noch empfindlich zu steigern. So konnte dieser Aufbau nur mit größten Anstrengungen und unter oft empfindlichen Opfern durchgeführt werden.

Die heutige Semesterfrequenz von über 120 Luftfahrt-Studierenden und die erfolgreiche Tätigkeit der zahlreichen seitherigen Absolventen in schönen, teils selbständigen, ja sogar leitenden Stellungen bei wohl fast allen bedeutenden Firmen der deutschen Luftfahrtindustrie einschließlich des Luftschiffbaus, des Luftverkehrs und der mit der Luftfahrt zusammenhängenden wissenschaftlichen Institute, sowie die ständig steigende Nachfrage nach dem dortselbst ausgebildeten technischen Personal beweisen am besten, daß diese Mühen und Opfer nicht vergeblich gewesen sind und daß die Förderung dieser Studienanstalt seitens der Behörden und der Fachindustrie ausgezeichnete Früchte getragen hat. — Nicht Selbstzweck, sondern die Interessen der Deutschen Luftfahrt weisen den Weg zu immer weiterem Aufstieg.

Der Ausbau der Anstalt wird deshalb gerade auch in jetziger Zeit sichtbar und ganz energisch weiterbetrieben, um sie bei dem schnellen Fortschreiten der Luftfahrzeug-Entwicklung und den sich ständig steigernden Anforderungen, die an die technischen Hilfskräfte gestellt werden, auf größter Leistungsfähigkeit zu halten. Dies gilt besonders auch von der Erweiterung der an sich schon großen Lehrmittelsammlungen, Laboratorien, Prüfstände usw., in welche die nebenstehenden Bilder einen kleinen Einblick gestatten.

Drei stattliche Gebäude-Komplexe enthalten die Unterrichts- und l.aboratoriumssäle, Sammlungsräume, den Lesesaal, Bibliothek, Studentenküche, Räume der studentischen Wirtschaftsvereinigung, das Kasino usw. Eine besonderen Zwecken dienende große massive Montagehalle umfaßt allein ca. 750 qm Bodenfläche und dient zur Unterbringung, zum Auf- und Abbau von Flugzeugen, sowie ähnlichen tech-

nischen Arbeiten. Eine Windkanalanlage, von Professor Junkers erbaut, für aerodynamische Messungen und Untersuchungen, Motoren-prüfstände, ein reich ausgestattetes Material- und Festigkeitslaboratorium, ein 'physikalisches und chemisches Laboratorium, eine besondere Sende- und Empfangsstation für Funkentelegraphie und Radiotechnik, Werkstätten mit den verschiedensten Werkzeugmaschinen, Einrichtungen für die Prüfung von Instrumenten, Kinematograph, Projektionseinrichtungen, Vorrichtungen, Instrumente und Ausstattungen für die Durchführung meteorologischer und navigatorischer Aufgaben usw. vervollständigen die vorbildliche Einrichtung der Anstalt. All diese Ausstattungen dienen nicht nur dem Unterricht und der praktischen Uebung, sondern sie stehen zugleich auch der Praxis für die Ausführung von Prüfungen und Untersuchungen sowie für die Vornahme von Versuchen — und zwar unentgeltlich — zur Verfügung. Wie viele unserer Segelflieger haben von dieser segensreichen Einrichtung schon ausgiebigen Gebrauch gemacht, wie viele von ihnen haben beim Kyffhäuser-Technikum Rat und tatkräftige Hilfe bei ihren Entwürfen und Arbeiten gefunden! Durch die Heranziehung der Studierenden zu diesen Arbeiten lernen sie nicht nur für die Anstalt und sich selbst, sondern auch für die Praxis zu arbeiten, sammeln sich damit Erfahrungen und schärfen das gerade in der Flugtechnik so überaus wichtige Verantwortungsgefühl. Gerade in diesen Einrichtungen liegt mit ein Hauptfaktor, der das Kyffhäuser-Technikum in unseren Fachkreisen so sehr bekanntgemacht hat.

Im jetzigen Wintersemester sind dem Luftfahrzeugbau in erweiterter Form auf breitester Basis der Kraftwagen- und Kraftradbau und ferner der Bootsbau angegliedert worden, so daß die Studierenden nach beendetem Studium nicht nur auf den Luftfahrzeugbau allein angewiesen sind, sondern gegebenenfalls gleich erfolgreich sich auch diesen zukunftsreichen Fachgebieten zuwenden können. Der Bootsbau kommt denjenigen besonders zustatten, die später speziell beim Bau von Wasserflugzeugen und Flugbooten tätig sein wollen.

Neben der theoretisch-technischen Betätigung finden die Studierenden Gelegenheit, den Bau von Flugzeugen und die Herstellung der Einzelteile in der Werkstatt zu verfolgen, sie finden Gelegenheit zu eigener praktischer Arbeit in den Laboratorien und Werkstätten; die „Flugwissenschaftliche Vereinigung" der Studierenden ermöglicht die Betätigung im Flugzeugbau und im eigenen Fliegen, und eine Sonderabteilung bietet Gelegenheit zur Ablegung der amtlichen Kraftwagenführer-Prüfung. So bietet das Kyffhäuser-Technikum mit seiner Spezialausbildung ein Bild regsten Schaffens und neben ernster Studientätigkeit den Anblick sportfreudigen impulsiven Lebens. Tüchtige Spezial-Ingenieure mit reichen praktischen Erfahrungen und erprobtem Lehrtalent erteilen den Unterricht in den zahlreichen Sonderfächern, überwachen die Uebungen und stehen den Studierenden überall mit Rat und Tat hilfreich zur Seite.

Die Einseitigkeit und die Gefahr einer zu eng begrenzten Fachausbildung wurde von Anfang an erkannt und deshalb beim Aufbau der Studienpläne als Grundlage von den wissenschaftlichen und technischen Fächern des allgemeinen Maschinenbaus ausgegangen.

In diesem Zusammenhang dürfte unsere Leser der nachstehende Studienplan der Anstalt interessieren:

Laboratorium für Flugzeugbau. Links: Pendelprüfstand für Leichtmotoren.

_ , 0 , Stunden

Erstes Semester i. d. Woche

Algebra I.......... 6

Trigonometrie........ 3

Planimetrie und Stereometrie . ϖ 3

Tabellen- und Stabrechnen . ϖ ■ 1

Darstellende Geometrie I . ϖ ϖ ϖ 6

Physik I........ -2

Physikalisches Laboratorium II . ϖ 2

ϖChemie I.......... 2

Mechanik I......... 4

Festigkeitslehre I....... 2

Maschinenelemente I und Maschinenzeichnen (mit Berücksichtigung der Elemente für Luftfahrzeugbau)....... 10

Elektrotechnik I....... 4

Eisengießerei........ 2

Staatsbürgerkunde I

Elemente des Flugzeugbaus . ϖ ϖ 2

Summe 50

n p , Stunden

Drittes Semester i. d. Woche

Differential- u. Integralrechnung I 4

Algebra und Analysis III .... 1

Analytische Geometrie II . ϖ ϖ ϖ 2

Nomographie......... 1

Physik III.......... 2

Techn. Mechanik III (Statik u. Dynamik)......... 4

Hydraulik.......... 2

Festigkeitslehre III...... 3

Graphische Statik I...... 4

Baukonstruktionslehre . - ϖ ϖ ϖ 2

Dampfmaschinen I, II . .... 6

Lasthebemaschinen...... 7

Elektrotechnik III....... 5

Technologie der Betriebsstoffe . ϖ 1

Maschinen-Laboratorium .... 2

Elektrotechnisches Praktikum . ϖ 2

Allgemeiner Luftfahrzeugbau . ■ 2

Summe 50

Zweites Semester i. d^wlfche

Algebra und Analysis II Analytische Geometrie I . ■ ϖ ϖ Mathemat. - Geometr. Wiederhol. Chemie II und ehem. Technologie

Physik II..........

Physikalisches Praktikum II . ■ ϖ Darstellende Geometrie II ... . Techn. Mechanik II (Statik u. Dynamik) . ϖ ϖ ϖ ϖ.....

Festigkeitslehre II.......

Maschinenelemente II, Maschinenzeichnen (mit Berücksichtigung der Elemente für Luftfahrzeugbau)...........

Elemente der Lasthebemaschinen Werkstatt-Technik .... Elektrotechnik II . ϖ ϖ ϖ ϖ Elektrotechnisches Praktikum Eisenhüttenkunde1 ..... Staatsbürgerkunde II . ϖ ϖ Holz- und Metallverbindungen

10

2 2 4 2 2 1 2

Fünftes

Stunden i. d. Woche

Mathematische Wiederholung . . 2 Ingenieur-Mechanik einschl. Kinematik.......... 4

Wärmetechnik II....... 3

Verbrennungskraftmaschinen II . 4

Leichtmotoren........ 3

Kraftwagenbau II....... 3

Kraftrad- und Bootsbau . ϖ ϖ ϖ 2

Veranschlagen und Kalkulation . ϖ 2

Brückenbau......... 4

Betriebswissenschaft II .... 3

Luftschiffbau II ....... 2

Summe 32

Summe 49

Viertes Semester i.d! Woche Differential- u. Integralrechnung II 4

Wärmetechnik I.......3

Graphische Statik II ..... 2 Pumpen und Kompressoren . ϖ ϖ 4 Verbrennungskraftmaschinen . ϖ 3 Kraftwagen I und Getriebebau . ϖ 5

Flugzeugbau I........4

Aeromechanik I.......2

Statik I im Luftfahrzeugbau ... 2

Luftschiffbau I........2

Meß- und Instrumentenkunde . ϖ 1 Luftmeer- und Wetterkunde . ϖ ϖ 1 Werkzeugmaschinen I . ■ ϖ ϖ ϖ 3

Eisenhochbau........4

Betriebswissenschaft I . ϖ ϖ ϖ ϖ 3 Nomographie (freiwill.) mit Uebun-

gen...........(1)

Volkswirtschaftslehre I . ϖ ϖ ϖ ϖ 2 Maschinen- und Flugzeug-Laboratorium......ϖ ϖ ϖ ϖ 4

Summe 49 (50) Semester stunden

i. d. Woche

Übertrag 32

Flugzeugbau II........4

Aeromechanik II....... 2

Luftschraubenbau....... 1

Statik II im Luftfahrzeugbau - . 2 Navigation u. Luftfahrzeugführung 1 Luftfahrzeugbetrieb und Gesetzeskunde.......... 1

Maschinen- und Flugzeug-Laboratorium.......... 4

Funkentelegraphie u. Signalwesen

(freiwillig) ....... (1)

Volkswirtschaftslehre II .... 2

Summe 49 (50)

Im Vordergrunde: Maschine für Festigkeitsprüfung. Im Hintergrunde: eine zweite Maschine mit Diagrammapparat. Links: Windkanalanlage für aerodynamische

Untersuchungen.

Sammlungsraum der Lehrmittel für Flugzeugbau (Teilansicht der Flugmotorensammlung).

Das Studium umfaßt somit 5 Semester. Je nach der Vorbildung, zu welcher auch eine mindestens einjährige praktische Tätigkeit, z. B0

Versuchsraum für drahtlose Telegraphie.

Ein Segelflugzeug im Betriebe d. Flugwiss. Vereinigung am Kyffhäuser-Technikum.

in einer Maschinen-, Kraftwagen- oder Flugzeugfabrik zu rechnen ist, muß gegebenenfalls eine Aufnahmeprüfung abgelegt werden. Bei lückenhaften Vorkenntnissen kommt nötigenfalls der Besuch eines Vorsemesters in Frage, welches zu dem Zwecke eingerichtet wurde, gleich vom ersten Semester an auf sicherer, erfolgversprechender gleichförmiger Unterlage das weitere Wissen und Können aufzubauen.

Wer bereits über eine abgeschlossene allgemeine Ingenieur-Ausbildung an einer mittleren technischen Fachschule verfügt, kann die unter dem Vorsitz eines Staatskommissars abzulegende Prüfung als Luftfahrzeug- und Kraftwagenbau-Ingenieur nach einem besonderen Studienplan bereits nach nur einsemestrigem Studium ablegen. Auch diesen Studienplan wollen wir nachstehend unseren Lesern vorführen :

(für Studierende mit abgeschlossener Maschinenbau-Ausbildung)

Stunden i. d. Woche

Leichtmotorenbau ......3

Kraftwagen- und Getriebebau I

und II..........8

Kraftrad- und Bootsbau "... - 2 Aeromechanik I und II . ϖ ϖ ϖ ϖ 4

Luftschrauben........

Luftschiffbau........

Statik im Luftfahrzeugbau I u. II .

Flugzeugbau I und II.....

Luftfahrzeugbetrieb und Gesetzeskunde..........

Instrumenten- und Meßkunde . ϖ

Summe 35

Stunden i. d. Woche

Ubertrag 35

Luftfahrzeugführung u. Navigation 1

Luftmeer--und Wetterkunde ... 1

Laboratorium für Luftfahrzeugbau 2 Funkentelegraphie und Signalwesen

(freiwillig)........ (l)

Leichtmotoren-Konstruktionsübungen ......... 4

Luftfahrzeugbau-Konstruktionsübungen ......... 4

Nomographie........ 1

Laboratorium f. Leichtmotorenbau 2

Summe 51

Die Betätigungsmöglichkeit in der späteren Praxis ist für den am Kyffhäuser-Technikum ausgebildeten Ingenieur, dank der umfangreichen gründlichen Ausbildung und des guten Rufes der Anstalt in der einschlägigen Industrie außerordentlich vielseitig. Ingenieure, Konstrukteure, Statiker, Betriebsfachleute, technische Beamte aller Art für technische Kontrolle, Normung, Kalkulation, Betriebsleitung und Ueber-wachung, Aerodynamiker, Abnahmebeamte, Bordpersonal für Flugzeuge und Luftschiffe und andere Spezialfachleute erhalten in Frankenhausen diejenige Sonderausbildung, welche sie für die erfolgreiche Ausübung ihrer Tätigkeit und zum guten Vorwärtskommen benötigen.

Es dürfte beiläufig interessieren, daß das Kyffhäuser-Technikum schon über 30 Jahre besteht, während der bewährte Direktor der Anstalt, Herr Professor Huppert, in diesem Semester auf eine 25jäh-rige Tätigkeit an der Spitze des Instituts zurückblicken kann.

PLUG

umscHAi

Inland.

Doret siegt über Fieseier in Tempelhof.

Am 23. Oktober fand ein Kunstvergleichsfliegen zwischen dem Franzosen Doret und Fieseier auf dem Tempelhofer Feld in Berlin statt. Beide Flieger mußten zunächst mit ihren eigenen und dann mit ausgetauschten Maschinen ein besonderes Programm ausgewählter Flug-

figuren ausführen. Als Preisrichter fungierten ein Holländer, ein Schweizer und ein Tscheche. Die Bewertung erfolgte nach Punkten. Sieger wurde der Franzose Doret.

Die Ursachen des Absturzes der Focke-Wulf „Ente".

Nachdem die amtlichen Untersuchungen beendet sind, kann mit Sicherheit gesagt werden, daß irgend ein Fehler konstruktiver oder werkstattechnischer Art an dem Flugzeug nicht aufgetreten ist. Machte schon die Tatsache, daß die Maschine entgegen anderslautenden Mitteilungen bereits mehrere Runden unter Beschreibung verschiedener Kurven zurückgelegt hatte, eine solche Unfallursache unwahrscheinlich, so bestätigte der Befund der Teile dies vollkommen. — Ebensowenig kommt das Wetter als Grund in Frage.

Dagegen ist es sicher, daß Wulf den von ihm schon wiederholt mit der „Ente" einwandfrei ausgeführten Geradeausflug mit nur einem laufenden Motor und quergeneigtem. Vorderflügel vorführen wollte, und daß hierbei, nachdem dies schon 15—20 Sekunden lang wohlgelungen war, auf eine nicht mehr im einzelnen aufzuklärende Weise in das Kräftegleichgewicht zwischen Vorderflügelneigung und einseitigem Propellerzug eine Störung gekommen ist. Dadurch entstand eine immer stärker werdende Drehbewegung mit großer Abwärtsneigung des Rumpfes, vielleicht auch weiterer Querneigung des Vorderflügels. Der Führer hat durch möglichst schnelles Zurückstellen des Vorderflügels in Mittellage das Flugzeug kurz über dem Boden noch wieder in geraden, steilen Gleitflug gebracht, jedoch stand nicht mehr die genügende Fallhöhe zur Verfügung, um Fahrt aufzuholen. Das Flugzeug ist also im Durchsacken auf den Boden geprallt, da die anfängliche Flughöhe nur 80 m betrug.

Es ist ein besonders unglücklicher Zufall, daß unter diesen Umständen, wo keinerlei Zusammenstauchen, sondern ein Zerbrechen des Rumpfes stattfand, die Verletzungen des Führers derart schwere waren. Vorderflügel, Hauptflügel, Motoren und Steuerorgane weisen überhaupt keine schweren Schäden auf.

Dies ist auch die allgemeine Ansicht der maßgebenden Sachverständigen.

Auf Grund dieser Feststellungen kann einwandfrei gesagt werden, daß der Unfall weder gegen die Entenbauart an sich, noch gegen die Focke-Wulf-Ente im Besonderen spricht, sondern auf einer Verkettung unglücklicher Umstände beruht. Das geht schon daraus hervor, daß das Entenprinzip nicht notwendig mit der Querneigbarkeit des Vorderflügels verknüpft ist. Im Gegensatz zu verschiedentlich verbreiteten Nachrichten hatte die Focke-Wulf-Ente keine mechanische Vorrichtung zur Erhaltung der Längsstabilität. Die Unmöglichkeit des Ueberziehens, die durch den Unfall keineswegs widerlegt wurde, beruhte vielmehr auf den natürlichen aerodynamischen Verhältnissen der Konstruktion.

Aus diesen Gründen besteht sowohl bei den Focke-Wulf-Werken wie bei den übrigen maßgebenden Stellen übereinstimmend die Ansicht, daß das Problem, zumal bei den ausgezeichneten Ergebnissen der ersten sechs einwandfrei verlaufenen Probeflüge, unbedingt weiter verfolgt werden sollte.

Die Untersuchung des Schleizer Falls. Die Deutsche Versuchsanstalt .für Luftfahrt in Berlin-Adlershof gibt bekannt, daß die Untersuchung des Schleizer Flugzeugunglücks nunmehr abgeschlossen sei. Die Mitteilungen der Versuchsanstalt bestätigen unsere Meldung, daß der Unglücksfall durch einen sogenannten Schwingungsbruch herbeigeführt worden ist. Die technische Untersuchung hatte bekanntlich ergeben, daß der Absturz des Flugzeuges auf den Bruch des Beschlages zurückzuführen ist, mit dem die hintere Strebe des einen Tragflügels am Tragdeck befestigt war. Die Werkstoffprüfung der D. V. L. hat nun gezeigt, daß der Bruch des Beschlages nicht durch eine einzige übermäßig hohe Belastung, sondern durch eine große Anzahl verhältnismäßig kleiner, aber in ihrer Richtung ständig wechselnder Beanspruchungen erfolgte, die von Schwingungserscheinungen einzelner Bauteile, insbesondere der Tragflügel, herrühren müssen. Die Bruchkante des Beschlages zeigt in regelmäßigen Abständen Schichtungen, die den Beweis dafür liefern, daß dieser Bruch ganz allmählich, vielleicht im Laufe von Monaten sich immer mehr erweitert hat und schließlich zum Abreißen des oberen Teiles des aus vierfachem Stahlblech bestehenden Beschlages geführt hat, während der Bolzen, der den Beschlag der Strebe mit der Schelle am Tragdeck verbindet, unversehrt geblieben ist. Immerhin lassen Rillen an diesem Stahlbplzen deutlich erkennen, daß die Stahlbleche durch die er führte, „ge-

arbeitet", d. h. sich fortgesetzt infolge der Schwingungserscheinungen bewegt haben. Von der Versuchsanstalt wird betont, daß im Ruhezustand der Maschine dieser unendlich feine Riß selbst mit dem Mikroskop nicht zu erkennen gewesen wäre, vielmehr hätte man den Bruch nur bei normaler Belastung dieser Teile, theoretisch also nur während des Fluges und auch dann nur mikroskopisch feststellen können. Die Art und Größe der erwähnten Schwingungen, die sowohl durch Luftkräfte wie durch Motorvibrationen entstehen können, soll in weiteren Untersuchungen der D. V. L. ermittelt werden. Gleichzeitig werden bei allen Maschinen dieses Typs Dornier-Merkur, der vorläufig völlig aus dem Betrieb gezogen ist, Vorkehrungen insofern getroffen, als der Strebenbeschlag verstärkt wird und durch Anbringung von Stirnkabeln an den Tragflächen das Entstehen von Schwingungen nach Möglichkeit verhindert werden soll.

Flugzeugwerft-Verlegung. Die bislang in Königsberg in Ostpreußen bestehende kleine Flugzeug-Reparaturwerft der Junkers-Werke wird demnächst aufgelassen. Das Personal wird größtenteils der Junkers-Werft in Fürth angegliedert werden, welche dadurch eine Vergrößerung erfährt.

Max Kablows 500 OOOster Flug km. Am 5. Oktober hat Max Kahlow, einer der ältesten und erprobtesten Luftkapitäne der Deutschen Luft-Hansa die halbe Million Flugkilometer im regelmäßigen Luftverkehr vollendet. Nicht gering waren die wohlverdienten Ehrungen, welche man diesem ausgezeichneten Piloten zuteil werden ließ. Max Kahlow ist als ein Pionier in der deutschen Luftfahrt seit 1913 aktiv fliegerisch tätig. Aus dem Felde zurückgekehrt, vertauschte er das Steuer des Kriegsflugzeuges mit dem des friedlichen Handelsflugzeuges. Seine Flüge im regelmäßigen Streckenverkehr nach London waren mit die ersten Marksteine auf dem Wege zu einem internationalen Luftverkehr.

Einfüllen von 4000 1 Benzin in das Heinkel-Hochseeflugzeug vor dem Start zum Langstreckenflug, welches am 18.10. in Lissabon gelandet ist.

Heinkel-Hochseeflugzeug (Führer Merz, Funker Bock, Monteur Rhode). Motor Packard 830 PS. Nach der Wasserung. .

Preisverteilung im „Sachsenflug 1927". Wie wir vom Preisgericht des „Sachsenflug 1927" erfahren, ist nunmehr nach Erledigung der beim Deutschen Luftrat eingegangenen Proteste der Preiszuspruch endgültig erfolgt. An der bereits veröffentlichten Liste der Preisträger hat sich nichts mehr geändert. Erster Preisträger ist demnach Croneiß mit seinem Messerschmitt-Flugzeug der Sportflug-G. m. b. H., Fürth, mit einem Preis von 46 926 RM. Zweiter Preisträger ist von Conta, ebenfalls mit Messerschmitt-Flugzeug, an dritter Stelle steht der „Sausewind" der Bäumer Aero, Hamburg. Es folgen:

Vogtl. Flugverein, Gruppe Reichenbach (Führer Hempel). Das Flugzeug erhielt außerdem den deutschen Motorenpreis in Höhe von 10 000 RM.

Siebel, Berlin.

Aero-Expreß, Leipzig (Dr. Gullmann).

Düsseldorfer Aero-Club (Soenning).

Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin (Thomsen).

Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin (Spengler).

Raab-Katzenstein, Kassel (Groebedinkel).

Hesselbach, Darmstadt.

Aero-Expreß, Leipzig (Rothe).

Gebr. Müller, Griesheim (Nehring).

Rose, Dresden.

Die Zustellung der Geld- und Ehrenpreise erfolgte anläßlich einer Abschlußveranstaltung am Mittwoch, den 12. Oktober, in Leipzig.

Die Junkers Dreimotor D 1230 auf den Azoren gelandet. Das Junkers-Flugzeug D 1230, welches am 5.10., 6.40 Uhr mitteleuropäischer Zeit, in Amsterdam zum Weiterflug gestartet war und an der Küste von Spanien infolge undurchdringlichen Nebels zur Sicherheit auf See niederging, flog am nächsten Tage weiter und erreichte 15.55 Uhr den Seeflughafen Beiern bei Lissabon. Infolge der schlechten Wetterlage ist das Flugzeug erst am 14. von Lissabon um 6.25 Uhr nach den Azoren gestartet, wo es um 15.10 Uhr eintraf. Die 1800 km lange Strecke bis zur Horta-Bai auf den Azoren wurde in 10% Std. zurückgelegt.

650 m hoch im Segelflugzeug. Auf dem Segelfluggelände bei Marienburg startete am 12.10. Ferdinand Schulz um 11.42 Uhr mit der „Westpreußen". Bei einer Windstärke von 14 sec/m erreichte er bald eine Höhe von 450 m, die er in einer Regenböe auf 650 m steigern konnte. Zwar konnte seine Höhe nicht barographisch festgestellt werden, da Schulz keinen Barographen in seinem Flugzeug hatte. Max Kegel erreichte bei seinem Flug nach Eisenach bekanntlich sogar 2000 m Höhe, aber leider auch ohne Barograph.

Ausland.

Miß Ruth Eiders mißglückter Ozeanflug. Am 11. Oktober startete nach vergeblichem Warten auf besseres Wetter die amerikanische Fliegerin Ruth Eiders auf Stinson-Detroit-Plan „American Girl", mit Kapitän Haldeman als Begleitpilot, um über den Ozean nach Paris zu fliegen. Die Maschine war längst überfällig, ohne daß man eine Nachricht erhielt. Erst durch einen Dampfer, welcher die Insassen rettete, wurde Näheres über die Einzelheiten bekannt.

„Ein furchtbarer Sturm hatte die Maschine außer Kurs gebracht. Während der letzten fünf Stunden arbeitete der Motor infolge eines Defektes der Oelzulei-tung sehr schlecht, und als die „Barendrecht" gesichtet wurde, schien eine Katastrophe unausbleiblich.

Das Flugzeug „American Girl" wurde von der „Barendrecht" ungefähr 800 Meilen entfernt von der französischen Küste gesichtet. Die Maschine legte sich längsseit an den Dampfer. Frl. Eiders und ihr Pilot Haldeman wurden dann erschöpft an Bord genommen, und es wurde versucht, auch die Maschine zu retten. Während nun die Matrosen bei der Arbeit waren, ereigneten sich plötzlich zwei Explosionen. Die Benzintanks wurden von den Flammen erfaßt, und das Flugzeug brannte lichterloh, ohne daß die Flammen gelöscht werden konnten. Das Flugzeug brannte bis zur Wasseroberfläche ab. Der Sturm, der das Flugzeug am Mittwoch überraschte, dauerte ununterbrochen sieben Stunden an.

Für den Daniel-Guggenheim-Sicherheitswettbewerb haben folgende englische Firmen gemeldet: De Havilland Aircraft Co., Handley Page, Ltd., Vickers, Ltd., Glostershire und die englische Cierva Versuchsgesellschaft. Die amerikanischen Meldungen sind: Schroeder-Wentworth, Chicago, die Hall Aluminium Aircraft Co.,

Buffalo und Anthony H. G. Fokker. Für den Sicherheitswettbewerb, welcher vom 30. April bis 31. Oktober 1929 dauert, sind 150 000 Dollar Preise ausgesetzt. Die Prüfungen werden auf dem Mitchel Flugplatz Long Island ausgeführt.

London—Kapstadt (13 000 km) im Kleinflugzeug in 27 Tagen. 1925 flog der bekannte englische Flieger Sir Allan Cobham mit einem 400 PS De Havilland-Siddeley-Jaguar in 94 Tagen von London nach Kapstadt. Das war 1925 ein staunenerregender Erfolg. Am 1. September 1927 startete nun wieder ein Engländer, Ltn. Richard R. Bentley zu einem Flug von London nach Kapstadt, wieder mit einem De Havilland-Doppeldecker, aber diesmal mit 60 PS, denn die „Motte", mit der der Flug ausgeführt wurde, hatte den kleinen 60 PS A. D. C. Cirrus-Motor als Kraftquelle. Mit diesem Kleinflugzeug konnte nun Bentley die ganze Strecke in fast % der Zeit Cobhams in 27 Tagen zurücklegen, dabei hatte er noch einen unfreiwilligen Aufenthalt von einem Tag in der Nähe von Kosti.

Bentley legte die 13 000 km lange Strecke in folgenden Etappen zurück; 1. Sept. London—Paris; 2. Paris—Lyon; 3. Lyon—Nizza; 4. Nizza—Pisa—Neapel; 5. und 6. Neapel—Malta; 7. Malta—Lebda (Tripolis) ca. 700 km über Meer; 8. bis 10. Lebda—Sollum; 11. Sollum—Heliopolis (Cairo). Von hier dem Laufe des Nil folgend: 13. Cairo—Assuan; 14. Assuan—Khartum; 15. Khartum—Kosti (300 km südlich von Khartum, wo er notlanden mußte und einen Tag Reparatur-Aufenthalt hatte). 17. Kosti—Malakal; 18. Malakal—Mongalla; 19. Mongalla—Kisumur; 20. Kisumur—Tabora; 2L Tabora—Abercorn; 22. Abercorn—N'dola; 23. N'dola bis Bröken Hill; 24. Bröken Hill—Livingston; 25. Livingston—Bulawayo; 26 Bula-wayo—Johannesburg; 27. Johannesburg—Kimberley und am 28. September Kim-berley—Kapstadt.

Bentley hat diese einzigartige Leistung bei teilweise sehr ungünstigem Wetter vollbracht. Der zweite Sitz der „Motte" war für die Unterbringung eines großen Brennstoffbehälters umgebaut, so daß die Maschine eine Reichweite von 1500 km besaß. Bentley hat damit einen Langstrecken-Rekord für Kleinflugzeuge aufgestellt. Sir Allan Cobham bereitet einen neuen Flug vor. Er will quer durch Zentralafrika nach Kapstadt und an der Ostküste entlang wieder nach England fliegen. Das Britische Luftfahrtministerium hat ihm für den etwa 30 000 km langen Flug ein Ganzmetall-Wasserflugzeug zur Verfügung gestellt.

Vereinsnachrichten.

Wochenendflüge der Akademischen Fliegergruppe Stuttgart E. V. Nach Wiederherstellung ihres beim diesjährigen Rhönsegelflugwettbewerbs leicht beschädigten Segelflugzeugs „Götz von Berlichingen" fand sich die Gruppe wieder einmal in ihrem alten Gelände in Mühlhausen an der Würm zusammen, um ein Uebungs- und Prüfungsfliegen zu veranstalten. Diesmal wurde nicht auf dem auch vom Flugsportklub Pforzheim und vom Flugtechnischen Verein Stuttgart benutzten Uebungshügel geflogen, sondern man startete auf dem 550 Meter hohen „Bichelbergkegel", um B-Prüfungen, d. i. ein doppelter Kurvenflug, abzulegen. Vormittags wurde die in Mühlhausen selbst untergebrachte Maschine auf einem Bauernkarren verladen und von vierzehn begeisterten Akafliegmannen auf die Kuppe geschleppt. Während der Montage vernahm man plötzlich das behagliche Brummen einer Verkehrsmaschine, bald darauf stieß ein Fokker F 3 auf den ziemlich niedrig hängenden Wolken, entdeckte den weißen Riesenvogel und ließ es sich nicht nehmen, in Höhe der Kuppe einige „Sympathie-Runden" zu drehen. Die Flächen wurden mit dein Rumpf verspannt und bald stand die Maschine da, starr und fest, bereit, sich in ihr Element zu stürzen.

Den ersten Flug machte Wolf Hirth, ein alter Kenner dieses Geländes. Hält er doch hier seit 1924 den „Lokalrekord". In weiten Kurven, teilweise am Hang segelnd und nichts an Höhe verlierend, schwebte die Maschine minutenlang ins Tal hinaus, nicht ohne ein begeistertes „Ahn —" und „Ohh —" der inzwischen zahlreich herbeigeeilten Schaulustigen zu hinterlassen. Weit über einen Kilometer vom Startpunkt entfernt landete der Pilot die Maschine glatt in ein Rübenfeld hinein. Jetzt begann für die Startmannschaft der schwerste Teil. Hieß es doch, das Flugzeug auf den Schultern zu neuem Flug den Berg hinaufschaffen. Eine Stunde Arbeit und die Maschine stand wieder auf der Höhe!

Nun begannen die Prüfungsflüge. Als erster startete der Vorsitzende der Gruppe, Erich Bachem. Eine Rechtskurve, eine Linkskurve, eine Rechtskurve, dann eine glatte Landung fast auf dem gleichen Platz wie beim ersten Flug. So

bestanden noch nacheinander Burck und Protzen ihre Prüfungen, nachdem der „Rhönpilot" Schiedt ebenfalls einen schönen, minutenlangen Flug ausführen konnte.

Die einbrechende Dämmerung machte dem Flugbetrieb um 6 Uhr schon ein Ende. Beim letzten Flug wurde die Maschine an die nach Hausen führende Landstraße geflogen, um gleich darauf demontiert und verladen zu werden.

Jahresbericht der I. G. f. S. Dessau. Auch in diesem Jahr wurden verschiedene Modellflugwettbewerbe von der Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau beschickt: Halle, Nordhausen, Halberstadt und Steutz bei Dessau waren die Orte, an denen die diesjährigen Modellwettbewerbe der Mit-teldeutschen-Arbeitsgemeinschaft (MAG) im Deutschen Modell- und Segelflugverband stattfanden. Von den Dessauer Modellfliegern befanden sich: Mohs, Thieme, Kring, Schulschenk und Heyne unter den Preisträgern. Der geplante Flugbootwettbewerb mußte der Zeit wegen auf das Frühjahr 1928 verschoben werden. In Dessau fanden insgesamt 11 Uebungsmodellflüge statt, bei denen stets gute Resultate erzielt wurden. In Halle stellte der bekannte Modellflieger Mohs-Dessau abermals eine mitteldeutsche Höchstleistung auf, seine Rumpfente flog mit Bodenstart 42 sec.

Rege Tätigkeit herrschte ebenfalls in der Segelflugabteilung der I. G. f. S. Nicht weniger denn 297 Schulflüge konnten mit dem im Frühjahr erbauten „Zögling" abgefertigt werden, ehe er zu Bruch ging. Seine Wiederherstellung ist fast beendet, so daß der Schulbetrieb, welcher inzwischen mit dem Doppeldecker „Anhalt" fortgeführt wurde, auch für Anfänger wieder beginnen kann. Zum Rhönwettbewerb 1927 schuf man in nahezu 3000 ehrenamtlichen Arbeitsstunden den Hochdecker „Der Dessauer". Neu, (und zum erstenmal auf der Rhön praktisch vorgeführt) war der Gedanke, aus dem 16 m Spannweite besitzenden Eindecker innerhalb kurzer Zeit einen freitragenden Doppeldecker mit 8,5 m Spannweite erstehen zu lassen. Jungflieger Gabler flog die Maschine in beiden Ausführungen. Von der Rhön zurückgekehrt, fanden die Schulflüge bei Steutz ihren Fortgang. Anläßlich des 1. Mitteldeutschen Segelflugmodellwettbewerbs der MAG bei Steutz zeigte der in Steutz ausgebildete Jungflieger Gille bei 10 sec/m Windgeschwindigkeit schöne Flüge auf dem „Dessauer". Erstmalig wird in diesem Winter der Schulbetrieb bei Steutz fortgesetzt, während in der Werkstatt der I. G. f. S. zwei Motorschulflugzeuge mit je 50 PS Haacke-Motor im Bau befindlich sind. Der Mitgliederzuwachs war stets rege. Polter.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein e. V, An den beiden vergangenen Sonntagen wurden von der Modell-Abteilung auf dem Frankfurter Flugplatze folgende Dauer-Höchstleistungen erreicht:

Zilch (Doppelschrauben-Ente) 72 Sekunden

Schilling (Einschrauben-Ente) 65,4 „

Layritz „ 55 „

Reinhart „ 23,2

Lederteil „ 18,2

Auch das neue Segelflugmodell von 4 Meter Spannweite konnte beim Einfliegen zwei schöne wohlgelungene Flüge zustande bringen. Da der Wanderpreis von Wronker bis zum 1. November ausgeflogen sein muß, sind an den nächsten Sonntagen noch sehr interessante Schlußkämpfe zu erwarten. Anwärter ist bis jetzt Layritz mit 576 Metern und 148 Sekunden. Bis zu diesem Zeitpunkte ist auch noch der Kotzenberg-Preis offen, und zwar nur für Jugendliche bis zu 18 Jahren.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Motorlos in den Lüften. Herausgegeben von Arthur Martens unter Mitarbeit der bekanntesten Segelflugfachleute im Selbstverlag Arthur Martens, zu beziehen durch den „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Preis RM 2.—.

Das Buch muß jeder gelesen haben. Die Schilderungen sind herzerquickend. Es atmet Lebensfrische, Mut — auch ein Jungbrunnen für die Alten.

Nun zum Zweck des Büchleins! — Es will keinerlei Wissenschaft bringen. Es wendet sich an alle die, die Interesse an der jüngsten Errungenschaft der Technik — dem motorlosen Fluge — haben. Weiter will es das Interesse wecken — bei denen, die noch abseits stehen. Vor allem aber soll es dem deutschen Jungen zugeeignet sein. Er soll im Geiste mit uns ziehen — von den Bergen der Rhön nach den Dünen von Rossitten und wieder weiter in fremde Lande, wo deutsche

Piloten ihre großen, weißen Vögel von Sieg zu Sieg steuerten. Er soll das Buch aus der Hand legen mit dem Wunsche, es in wenigen Jahren denen gleichzutun, die hier einige ihrer Erlebnisse erzählen.

Reichsluftkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luftfahrtabteilung). Ausgabe Nr. 9 Anfang September 27. 265 Seiten mit einer Karte. Preis 50 Pfg. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.

Die neue Ausgabe enthält die Flugpläne der im Herbstluftverkehr vom 1. September bis 15. Oktober beflogenen Strecken. Die hergegebene Karte sowie die verschiedenen Erläuterungen wurden von den früheren Ausgaben übernommen und wiederum entsprechend erweitert.

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