Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 9_25« April 1928_ XX, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Mai

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von Hünefeld

Fitzmaurice

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Deutscher Europa—Amerika-Flug.

Sie habens geschafft! Deutsche Flieger mit deutschen Maschinen haben zum ersten Mal den Ozean von Ost nach West ohne Unterbrechung überflogen. Die ganze Welt ist aufgerüttelt und bestaunt die Leistungen, Ein neues Ruhmesblatt deutschen Könnens ist in der Weltgeschichte eingefügt, und wieder einmal mußte man, wie seinerzeit als die ersten Deutschen segelten, den deutschen Leistungen Achtung zollen. Die Bedeutung des Fluges in dieser Hinsicht kann aber nicht hoch genug eingestellt werden. Es war eine Zerreißprobe für das Flugzeug, für den Motor und für die Nerven der Flieger. 39 Stunden hat der Motor ohne die geringste Unterbrechung, und zwar, wie es scheint, sogar mit Vollast durchgehalten. Ein Beweis dafür, daß ein Ozeanverkehr mit mehrmotorigen Flugzeugen und solchen sicheren Motoren unbedingte Sicherheit gewährleistet. Bauart und System haben sich glänzend bewährt. Und dann die Zerreißfestigkeit der Nerven der Flugzeugführer! Ein Flug von 40 Stunden wird bei dem zukünftigen Luftverkehr über den Ozean zu den Seltenheiten gehören. Die Kursabirrung wird man in Zukunft durch geeignete Instrumente, wo man nicht mehr mit jedem Gramm Gewicht zu sparen braucht, vermeiden. Auf jeden Fall haben die Flieger ungeheuer wichtige Erfahrungen gesammelt, Erfahrungen, die in der Vorbereitung für den zukünftigen Ozeanverkehr systematisch auszuwerten sind. Die für die ersten Versuche im Ozeanluftverkehr bestimmten mehrmotorigen Groß-Wasserflugboote sind noch im Bau. Bis sie in Betrieb kommen, wird noch ein halbes Jahr vergehen. Man dürfte daher mit diesem Flug immerhin ein halbes Jahr früher Erfahrungen gesammelt haben, die in einem gewissen Grade noch bei der Fertigstellung dieser Ozeanflugboote berücksichtigt werden können.

Das verwendete erfolgreiche Flugzeug „Bremen" war ein Junkers-Ganzmetall-Frachtöugzeug W 33. Hinter dem im Rumpf vorn eingebauten Junkers-Motor 280 PS liegt der Führerraum und hinter dem Führerraum der Frachtraum von 3,5 m3 Ladeinhalt. Dieser Raum ist mit dem Führerraum durch eine Tür verbunden. In diesem Laderaum liegen zu beiden Seiten der Tür die Riesenbetriebsstoffbehälter, welche in der Mitte noch einen schmalen Gang nach hinten freilassen. Der äußere Aufbau zeigt die den Lesern des „Flugsport" bekannte normale Konstruktion von Junkers. Es wurden lediglich in die „Bremen" drei Betriebsstoffbehälter eingebaut.

Spannweite 17,75 m, Gesamtlänge 10,50 m, Gesamthöhe 3,50 m, tragende Fläche 43 m2, Reingewicht 1220 kg, Last 1280 kg, Fluggewicht 2500 kg, Flächenbelastung 58 kg/m2, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS, Sitze: 2 und 1 Notsitz, Steuerung: Doppelsteuerung, Höchstgeschwindigkeit 195 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Gipfelhöhe 4300 m, Motortyp Junkers L 5 (1:5,5), Gesamtmotorleistung 280/310 PS, Luftschraubenantrieb direkt, Luftschraube Holz oder Metall, Brennstofffassung 320 Liter, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 50 kg/h, Oelverbrauch ca. 5 %.

Die „Bremen" hatte bei einem Leergewicht von 1360 kg rund 1900 kg Brennstoff und rund 200 kg Oel an Bord. Mit der dreiköpfigen Besatzung Köhl, v. Hünefeld und Fitzmaurice, den Instrumenten und dem Proviant hatte die „Bremen" ein Startgewicht von rund 3700 kg.

Die „Bremen" ist, trotzdem ihr Startgewicht nahezu ihrem 2% Leergewicht entsprach (272 %), mit dem normalen Junkers-Motor L V von 280/310 PS glatt gestartet und hat den Flug trotz der äußerst ungünstigen Wetterlage und der schweren Gegenstürme dank der Spar-

Blick i. d. Flügel d. Bremen; man sieht Schwimmballone u. Betriebsstoffbehälter.

samkeit und Zuverlässigkeit des Motors bis an die amerikanische Küste durchführen können. Ueber den durchschnittlichen Brennstoff- und Oelverbrauch lassen sich noch keine Angaben machen, da Meldungen über die nach der Landung vorhandenen Betriebsstoffmengen noch nicht eingetroffen sind.

In 38 Stunden von Osten nach Westen über den Ozean.

Am 26. 3. 28 flog das Flugzeug D 1167 „Bremen" unter Führung von Hermann Köhl vom Berliner Zentralflughafen Tempelhof nach dem irischen Militärflugplatz Baldonnel bei Dublin. Außer Köhl befanden sich von Hünefeld vom Norddeutschen Lloyd und Spindler als Monteur an Bord. Am 12. 4., 6.38 vorm. mitteleurop. Zeit erfolgte der Start zum Ozeanflug. Bereits beim Morgengrauen wurde das Flugzeug auf die Startbahn gebracht, die Benzin- und Oeltanks einschließlich der Tragflächentanks vollgefüllt und die Motoren probeweise angeworfen. Das Wetter war ausnehmend günstig, und die Flieger erklärten, daß sie der Ueberzeugung seien, ihre Unternehmung erfolgreich beenden zu können, da auch die letzten Meldungen über das Wetter auf hoher See sehr zufriedenstellend lauteten. Eine Stunde vor dem Start erschienen die Flieger Köhl, v. Hünefeld und der irische Luftflottenkommandant Fitzmaurice, der die Stelle des nach Deutschland zurückgekehrten Spindler einnimmt. Im letzten Augenblick beschloß

Die Bremen. Motor Junkers L 5. Propeller Aeron Reed der Heddernheimer Kupfer werke

Präzis um 6.38 Uhr erfolgte der Start unter den Hurrarufen der Zuschauer. Das Flugzeug, das mit großer Geschwindigkeit fuhr, war bald in westlicher Richtung verschwunden. An Mundvorrat haben die deutschen Flieger geschnittene Orangen, abgeschälte Bananen, Schokolade und einige Flaschen extra starken Kaffees sowie Trinkwasser mitgenommen.

Die Polizei von Galway meldete, daß die „Bremen" die Toselly-Bay mit großer Geschwindigkeit um 8.05 Uhr in nordwestlicher Richtung überflogen hat. Danach hat die „Bremen" die etwa 175 km betragende Distanz zwischen Bal-donnel und Galway in 1 Std. 27 Min. zurückgelegt.

Der Verlauf des Fluges,

Inzwischen ist die Bremen in Qreenly-Island, nördlich von Neufundland, gelandet. Die ersten Nachrichten von den Fliegern liegen vor. Sie hatten die größten Schwierigkeiten zu überwinden. Die schwerbelastete Breinen ging im Flugplatz Baldonnel erst nach 1200 m Anlauf vom Boden ab. Bereits an der Küste von Irland zeigten sich die ersten Nebelschichten, denen man jedoch ausweichen konnte. Der größte Teil der ganzen Flugstrecke wurde trotz Schnee, Hagel und Regenböen ohne Schwierigkeiten durchflogen. Lokalen Windströmungen wichen die Flieger aus, indem sie die Windrichtung durch Abwerfen von Rauchbomben feststellten und ihren Kurs korrigierten. Besonders schwierig wurde der Flug in etwa 400 Meilen Entfernung vom Land, wo ein starker Südoststurm einsetzte und einei riesige Nebelbank

Junkers L 5 Motor 280/310 PS

sich von Süden nach Norden zog. Inzwischen begann die Sonne zu sinken.

Die Flieger gingen auf größere Höhe, um möglichst lange sich nach der Sonne orientieren zu können. Währenddessen brach die Dunkelheit herein, und man ging auf 15 m Höhe über den Meeresspiegel. Das Fliegen in dieser geringen Höhe war sehr gefährlich, da die hochgehende See drohte, das Flugzeug herabzuziehen. Man stieg wieder auf 2000 m Höhe. Leider zeigte sich am ganzen Firmament kein Sternchen. Ueberau stockfinstere Nacht. Erst nach einiger Zeit zeigt sich wieder der dunkelblaue Himmel, und man orientiert sich nach den Sternen. Durch Abschießen von Leuchtraketen sucht man sich zu orientieren und erkannte unter sich große bewaldete Hügel. Es dauerte auch nicht mehr lange bis das Morgengrauen einsetzte. Man erkannte eine schneebedeckte hügelige Landschaft, in der man das Innere von Labrador vermutete. Nach einer Kursumlegung nach Südosten sieht man einen breiten Strom, den man zwei Stunden lang verfolgt. Nachdem man vergeblich nach einem Landungsplatz ausgespäht hat und der Betriebsstoffvorrat immer mehr zur Neige geht, braust den Fliegern ein gewaltiger Schneesturm entgegen. Sie suchen fieberhaft nach einer Behausung, denn bisher konnte man nirgends Leben entdecken. Da plötzlich zeigt sich ein Leuchtturm auf einer kleinen Insel. Der Motor wird abgedrosselt, und man landet, nachdem vorher die Windrichtung durch Rauchbomben festgestellt war, tadellos auf einem zugefrorenen Teich. Leider hielt das Eis das Gewicht der Maschine nicht aus und die Räder brachen ein. Die Maschine machte dabei Kopfstand. Alle drei Flieger sind unverletzt. Nur Köhl hat sich eine kleine Abschürfung auf der Nase, jedenfalls vom Instrumentenbrett, zugezogen. Die Flieger werden von den wenigen Bewohnern der Insel gastlich aufgenommen.

Inzwischen wird das Fahrgestell der Bremen repariert, und die Flieger werden versuchen, auf dem Luftwege New York zu erreichen, um dann auf dem Luftwege wieder nach Europa zurückzufliegen.

Die während des Fluges gesammelten Erfahrungen

sind von außerordentlicher Bedeutung. Die Nebelbänke und Stürme an der Küste von Neufundland scheinen ein dauerndes Hindernis zu sein. Die Flieger

Blick nach dem Führerraum. Links und rechts die großen Betriebsstoffbehälter

sind zu der Ueberzeugung gekommen, daß die fehlgeschlagenen Ozeanflüge an diesem Hindernis gescheitert sind. Auch den Bremenfliegern wäre es beinahe so gegangen. Sie hätten die Schwierigkeit der Situation leichter überwinden können, wenn sie einen Kreiselkompaß an Bord gehabt hätten. Das Gewicht des Kreiselkompasses ist bei weitem nicht so hoch wie das unnütz verflogene Betriebsstoffgewicht durch Abirren vom Kurs.

Die Flieger haben das auch erkannt und verlangen in Zukunft die Erfüllung folgender Bedingungen:

1. Es sei für Ozeanflieger unerläßlich, Radiogerät mitzunehmen, und zwar nicht so sehr, um Hilfe herbeirufen zu können oder über das Fortschreiten des Fluges zu berichten, sondern um bei der Annäherung an Neufundland Radiopeilungen vornehmen zu können.

2. Es müsse der Abflug aller Ost—West-Flieger so eingerichtet werden, daß sie Neufundland bei der Morgendämmerung erreichen, da die Gefahren bei einer Ankunft in der Nacht dort zu groß seien.

3. Es müsse für Ozeanflieger noch ein besonderer kleiner Gyro-Kompaß konstruiert werden, da die im Inneren Labradors gelegenen, unbedingt großen Kupfererzlager die normalen Kompasse wertlos machten.

4. Kein Flugzeug dürfe einen Ozeanflug ohne Paraffinüberzug über die Flügel unternehmen, weil Paraffin allein Schutz gegen Eisbildung auf den Flügeln gewährt.

Eine Köhlspende des Deutschen Luftfahrtverbandes.

Der glückhafte Europa—Amerika-Flug des Junkersflugzeuges „Bremen" unter Führung des Hauptmanns Köhl und seiner Begleiter Fitzmaurice und von Hünefeld hat das ganze deutsche Volk mit Dankbarkeit und mit Stolz erfüllt und die ganze Welt zur Bewunderung fortgerissen. Wir sind stolz darauf, daß es einem deutschen Flugzeuge mit deutschem Motor gelang, zum ersten Male in der Geschichte des Flugzeugs den Nordatlantik von Ost nach West zu überfliegen.

Es gilt nunmehr, auf dieser Tat weiter zu arbeiten und dem deutschen Flugsport, der trotz aller Hemmungen seine Lebensfähigkeit bewiesen hat, zur Förderung sportlicher Flüge, zur Ausschreibung von Preisen und zur Fortbildung besonders begabter junger Sportflieger die unentbehrliche finanzielle Grundlage zu schaffen. Wir glauben, daß eine solche Sammlung gleichzeitig die schönste Ehrung für die tapferen Ozeanflieger darstellt.

Wir wenden uns deshalb an das deutsche Volk mit der Bitte, daß jeder nach seinem Können sein Scherflein beiträgt zum Ausbau des deutschen Flugsports,

Der Deutsche Luftrat, die von den zuständigen Stellen der Reichsund Länderbehörden und den deutschen Sportverbänden anerkannte oberste deutsche Sportmacht für den gesamten Flugsport, hat die Aufsicht über die Sammlung übernommen und wird gleichzeitig die Verwendung der Erträge überwachen.

Mit Unterstützung des Zentralverbandes des deutschen Bank- und Bankiergewerbes werden bei allen Banken und Bankfirmen Annahmestellen eingerichtet.

Spenden nehmen ferner entgegen: Alle Flugleitungen der Deutschen Lufthansa, außerdem können Zahlungen erfolgen auf Postscheckkonto Berlin 130 198 „Deutsche Flugspende4'.

Deutscher Luftfahrtverband e. V.

Die Ehrenvorsitzenden: Dr. Luther, Reichskanzler a. D., Prof. Hergesell, Geh. Regierungsrat: Dr. Buff, Bürgermeister a. D.; Dorninicus, Staatsniinister a. D.; Vorsitzender Dr. Jarre.5, Oberbürgermstr.; 1. stellv. Vorsitz, v. Tschudi, Vizepräsident

Englisches Parnall-Imp.-Kleinflagzeug.

Dieses von Harold Bolas, dem Chef-Konstrukteur Georg Parnalls, konstruierte Flugzeug konnten wir bereits in der letzten Nummer unseren Lesern im Bilde vorführen. Die beachtenswerte Anordnung der Flügel dürfte von Leuten, die sich von dem Althergebrachten nicht losmachen können, manche Kritik erfahren. Immerhin sind die Voraussetzungen, welche zu dieser Konstruktion führten, beachtenswert.

Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, ist der Unterflügel das kräfteübertragende Organ, an welchem sozusagen der Oberflügel aufgehängt ist. Dieser untere Flügel ist ungemein kräftig ausgeführt und besitzt 8fache Sicherheit gegenüber dem Oberflügel, der nicht freitragend ist und eine 12fache Sicherheit aufweist. Der aus einem Stück bestehende Unterflügel ist in der Unterseite des Rumpfes eingelassen. Auf die so viel gerühmte Zusammenlegbarkeit hat man verzichtet und hat dadurch an Gewicht gespart und größere Sicherheit in der Befestigungsart gewonnen. Weiterhin sind die Anschlüsse alle so durchgeführt, daß das Flugzeug in zwei Minuten demontiert werden kann. Durch die einfachere Ausführungsform und Wegfall der immerhin komplizierten Einzelteile, welche ein Zusammenlegen erfordern, wird die Maschine auch bedeutend billiger.

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Konstruktionseinzelheiten vom Parnall Imp. Ab. 1 Motorbock aus quadratischen Rohren und Winkelprofilen. 2. Leichtlösbares Querrudergestänge. 3. Strebenanschluß am Unterflügel. Man beachte den Strebenquenschnitt. 4. Flügelaufbau.

5. Quer- und Höhenruderkonstruktion.

Die nur im Unterflügel befindlichen Querruder sind bis zum Rumpf geführt. Das Flügelprofil ist symmetrisch und ähnlich dem R. A. F. 31. Der Betriebsstoffbehälter liegt vor dem vorderen Sitz in dem halbzylindrischen Raum unter der Rumpfbedeckung.

Leergewicht 386 kg, belastet 600 kg. Landegeschwindigkeit

64 km, Höchstgeschwindigkeit 160 km. Motor Siddeley Genet, Leistung bei 1850 Umdrehungen

65 PS, bei 2035 Umdrehungen 75 PS; der Motor hat ein Verdichtungsverhältnis von 5,2/1.

Rieseneindecker Beardmore „Inflexible".

Bei Beardmore and Co., Lngland, ist nach den Zeichnungen von Rohrbach ein Rieseneindecker mit drei 600-PS-Rolls-Royce-Condor-Motoren gebaut worden, welcher vor kurzem bereits einige Flüge ausgeführt haben soll. Einzelheiten, wie Abmessungen, werden nicht bekanntgegeben. Aus der nebenstehenden Abbildung kann man sich ein Bild von der Größe dieser Maschine machen. Die Räder haben einen Durchmesser von 2 m. Von den Motoren ist einer im Rumpf und die anderen seitlich desselben, unten vor der Flügelnase, eingebaut. Die Flügel sind freitragend und durch ein Sicherheits-Seil, welches nach der Rumpfunterkante führt, abgefangen. Quer- und Seitenruder sind ausgeglichen. An Stelle des Sporns ist ein Laufrad angeordnet. Man spricht von einer Spannweite von 48 m und einem Gesamtgewicht von 15 Tonnen.

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Amerik. Williams - Eindeck -Tiefdecker mit 30-PS-Anzani-Motor.

Der Sommerflugplan der Deutschen Luft-Hansa.

Am Montag, dem 23. April, hat die Deutsche Luft-Hansa den diesjährigen Sommerluftverkehr eröffnet. Der größte Teil der insgesamt etwa 90 Linien wird zu diesem Termin in Betrieb genommen werden. Die restlichen folgen im Laufe der anschließenden drei Wochen nach. Eine besondere Stellung nimmt hier natürlich der sogenannte Bäderluftverkehr ein, der in den Hauptreisemonaten unterhalten wird. Eine Zusammenstellung aller aufgeführten Strecken, die in dem vom Reichsverkehrsministerium herausgegebenen Kursbuch ersichtlich sind, ergibt in den Hauptbetriebsmonaten eine tägliche Flugleistung von etwas über 60 000 km und übertrifft damit die Leistung des Vorjahres.

Diese Tatsache ist in erster Linie darauf zurückzuführen, daß zu dem ungefähr gleichen Streckennetz des vorigen Sommers einige internationalen Flugverbindungen neu hinzugekommen sind. Seit Anfang Januar ist ja Spaniens Hauptstadt Madrid an das deutsche Luftverkehrsnetz angeschlossen. Als erste direkte Flugverbindung zwischen Deutschland und Italien wird die transalpine Versuchsstrecke München—Mailand mit einer probeweisen Zwischenlandung in Trient durchgeführt werden, zunächst zur Beförderung von Fracht und Post, bei genügender Erfahrung auch für den Personentransport. Ein beachtlicher Ausbau wurde ferner auf den nach Skandinavien und den östlichen Randstaaten bestehenden Linien vollzogen. So wird erstmalig eine Ueberseeverbindung von Lübeck-Travemünde nach Kalmar geschaffen, welche nordwärts nach Stockholm und südwestwärts nach Hamburg, Bremen, Rheinland Anschluß besitzt. Durch diese Strecke ist es u. a. möglich, von Köln nach Stockholm in 11 Stunden zu reisen. An der Ostsee wird Memel durch die Linien Königsberg—Tilsit—Me-mel an das mitteleuropäische Netz angeschlossen. Im Osten, wo das Verkehrsnetz der Erdbeförderungsmittel nicht so stark ausgeprägt ist wie im dicht besiedelten Westen, gewinnt der Luftverkehr erhöhte Bedeutung. Konnte man noch vor nicht allzu langer Zeit bei einer Betrachtung des mitteleuropäischen Luftverkehrsnetzes die internationalen Flugverbindungen aufzählen ohne den Leser zu ermüden, so ist das heute nicht mehr möglich, denn, nachdem Deutschland mit allen

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Dieser Tiefdecker mit einem Leergewicht von 200 kg soll eine Landegeschwindigkeit von 40 km und Höchstgeschwindigkeit von 135 km erhalten. Steigfähigkeit 300 m in der Minute. Startlänge 150 m. Das Fahrgestell von großer

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^ Spurweite ist an dem Flü-gelholm befestigt. An Stelle des Sporns ist im Rahmenwerk des Seitenruders ein mit Bremseinrichtung versehenes Rad gelagert. Der freitragende Flügel in Holzkonstruktion mit Profil Qöt-tingen 387 ist mit Leinwand bespannt.

unmittelbaren oder mittelbaren Nachbarstaaten, mit Ausnahme von Polen, Luftverkehrsabkommen geschlossen hat, sind fast alle Hauptstädte Europas von deutschen Flughäfen aus im regelmäßigen Luftverkehr zu erreichen. London, Amsterdam, Brüssel, Paris, Madrid, Basel, Zürich, Mailand, Venedig (Rom), Wien, Budapest (Belgrad, Sofia, Bukarest, Konstantinopel), Prag, Moskau, Riga, Reval, Helsing-fors, Stockholm, Kopenhagen, Oslo sind die Endpunkte der von Deutschland ausstrahlenden Fluglinien.

In dem neuen Luftkursbuch kann man das deutliche Bestreben erkennen, den internationalen Luftverkehr möglichst zu beschleunigen. So ist in vielen Fällen die Zahl der Zwischenlandungen verringert worden. Z. B. wird auf der Route Berlin—Paris nur noch in Köln zwischengelandet, während der bisherige zweite Unterbrechungshafen Essen-Mülheim einen Zubringerdienst nach Köln erhält. Ebenso wird auf der Strecke Berlin—Moskau das Teilstück Berlin—Königsberg direkt, d. h. ohne Landung in Danzig, beflogen, und bei der Verbindung Berlin—Genf hat man auf die Landung in Lausanne verzichtet. Auch durch Abkürzung der Aufenthalts- und Umsteigezeiten hat man den internationalen Flugverkehr zum Teil sehr erheblich beschleunigt, z„ B. Berlin—Moskau um 3 Stunden, Berlin—Basel um 70 Minuten und Berlin—Paris um 40 Minuten. Der Einsatz neuer, immer schnellerer mehrmotoriger Großflugzeuge dient natürlich auch der Beschleunigung des Luftverkehrs.

In der Einsicht, daß Schnelligkeit ja doch die Seele des Luftverkehrs ist, sind einige Expreßflugstrecken, auch D—Linien genannt, eingerichtet worden. Sie stehen zu den anderen gleichlautenden Routen mit Zwischenlandungen etwa in demselben Verhältnis wie ein FD-Zug zum Tagesschnellzug. Derartige D-Linien sind Berlin—Zürich und Berlin—Wien. Die Schaffung derartiger D-Strecken trägt zugleich auch dem Wunsche nach einer Erweiterung des internationalen Luftverkehrs Rechnung, denn man kann jetzt z. B. von Berlin aus nach Zürich zu zwei, nach Wien sogar zu drei verschiedenen Tageszeiten reisen. Am) augenfälligsten werden die Vorteile des Luftverkehrs gegenüber den Erdverkehrsmitteln auf den Strecken London—Berlin —Moskau, Berlin—Madrid und Berlin—Rom. Morgens startet man in London, trifft am Spätnachmittag in Berlin ein, und um 11 Uhr abends startet das Nachtflugzeug nach Moskau, wo die Landung um 3 Uhr nachmittags des nächsten Tages erfolgt. Im Rahmen der Flugverbindung nach Spanien wird die 2100 km lange Strecke Berlin—Madrid in 2 Tagesflügen mit nur einer Uebernachtung in Genf zurückgelegt, und schließlich ist durch die Expreßstrecke die Möglichkeit geschaffen worden, in einem Tage von der deutschen zur italienischen Hauptstadt zu reisen. Ein wesentliches Merkmal des Luftkursbuches ist es, daß durch vorzüglich ausgearbeitete Umsteigemöglichkeiten nicht nur die Hauptzentren des Verkehrs, sondern auch die vielen kleineren Flughäfen an die großen internationalen Verbindungen angeschlossen sind.

Die reibungslose Abwicklung des Verkehrs auf den internationalen Flugstrecken ist durch den Umstand gesichert, daß sich alle europäischen Luftverkehrsgesellschaften schon seit vielen Jahren zur „Internationalen Lufttransport-Vereinigung" (International Air Traffic Association) zusammengeschlossen haben, auf deren Tagungen einheitliche Grundsätze für den europäischen Luftverkehr festgelegt werden.

Wie bei den internationalen Linien, so macht sich auch auf den innerdeutschen Strecken die Beschleunigung des Verkehrs bemerkbar; einerseits sind auch hier D-Strecken geschaffen worden, wie z. B.

zwischen Frankfurt a. M. und Berlin, andererseits hat man auf Grund der in dem Vorjahre gesammelten Erfahrungen auf eine Reihe von Zwischenlandungen Verzicht geleistet. Viele bis an die deutschen Grenzen von Nord und West, Ost und Süd geführten Fluglinien halten für das deutsche Wirtschaftsleben durchaus den Vergleich mit den großen durchgehenden europäischen Strecken aus. Soweit es sich um kleinere innerdeutsche Linien oder um Zubringerstrecken oder um Verbindungen mit häufigeren Zwischenlandungen handelt, entsprechen diese stets dem Wunsche der unmittelbar interessierten Länder, Provinzen und Kommunen. Das verhältnismäßig dichte innerdeutsche Luftverkehrsnetz, das ja anderen Staaten, wie z. B. Frankreich, zum Vorbild dient, ist ja, daran denke man stets, die wirksamste Verankerung und Förderung des Luftfahrtgedankens im deutschen Volke, dem durch den Vertrag von Versailles und die Pariser Luftfahrtvereinbarungen die Militärfliegerei verboten und der Sportflug erheblich erschwert wird.

Eine Sonderstellung nehmen die sogenannten Bäderlinien ein, welche nach der Nord- und Ostsee, nach dem Riesengebirge, dem Schwarzwald, dem Harz und den bayrischen Alpen führen. Erfahrungsgemäß zeichnen sich diese Strecken durch eine fast 100% ige Frequenz aus. Auch der Gedanke des Wochenendverkehrs von den Großstädten zu den Kurorten und Erholungsplätzen ist bei der Zusammenstellung des Sommerflugplanes weiter berücksichtigt worden.

Bekanntlich werden in den Kursflugzeugen Passagiere, Post und Fracht befördert. Auf einigen Strecken hat sich aber die Notwendigkeit ergeben, den Personenverkehr von dem Frachtverkehr organisatorisch zu trennen und neben den normalen Kursflugzeugen, welche natürlich auch Güter befördern, reine Frachtflugzeuge einzusetzen. Dies geschieht auf den Strecken Berlin—Hannover—Amsterdam—London, Berlin—Hannover—Essen-Mülheim—Köln—Paris, Berlin—Essen-Mülheim—Köln—London.

Im Frachtluftverkehr wird sich des weiteren das zwischen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und der Deutschen Luft-Hansa geschlossene Abkommen über den Flug-Eisenbahn-Verkehr (Fleiverkehr) erst in diesem Sommer richtig auswirken. Der Sinn des Abkommens besteht darin, daß mit Hilfe eines einheitlichen Frachtbriefes auch Handel und Industrie in Städten, welche nicht direkt vom Luftverkehr berührt werden, die Vorteile der schnellen Flugbeförderung genießen können.

Eine weitere organisatorische Neuerung liegt in der Einrichtung eines Sonntagsflugdienstes zwischen Berlin und Paris, welche wohl als Beginn eines allgemeinen Sonntagsluftverkehrs zu werten sein dürfte.

Der Nachtluftverkehr erfährt einen weiteren Ausbau. Im vorigen Sommer bestand nur die Nachtflugverbindung Berlin—Danzig—Königsberg, neu kommt jetzt hinzu Berlin—Hannover. Da der Nachtluftverkehr ein wesentlicher Faktor für die erstrebte Eigenwirtschaftlichkeit des Luftverkehrs ist, muß ein Ausbau weiterer Nachtflugstrecken dringend gefördert werden, zumal der Nachtluftverkehr ja kein ungelöstes technisches Problem mehr ist, sondern nur finanzielle Mittel für die Befeuerung und Bodenorganisation der zu befliegenden Strecke erfordert. Als nächste Nachtflugstrecken sind Berlin—Halle-Leipzig, Fürth-Nürnberg—München und Berlin—Breslau—Gleiwitz vorgesehen.

Bei einem Ueberblick über die Neuerungen und Verbesserungen gegenüber früheren Jahren gewinnt man den Eindruck, daß der neue Sommerflugplan der Deutschen Luft-Hansa in der Entwicklung der Handelsluftfahrt einen weiteren Fortschritt bedeutet.

Barcelona

Entfernungsmesser für Flugplatzbesucher.

Die Teilnahme der 'Flugplatzbesucher bei Flugveranstaltungen beschränkt sich lediglich auf das Zusehen. Diese Tatsache ist schon lange als Mangel erkannt worden, und jede Möglichkeit, hier Abhilfe zu schaffen, sollte versucht werden. So z. B. ein neuer Flugzeughöhenmesser von W. Heinicke, Bad Suderode am Harz, welcher an das Publikum auf dem Flugplatz verkauft wird, und mit welchem dieses jederzeit die Höhe des Flugzeuges bestimmen kann. Es könnten hiermit kleine Meßwettbewerbe für die Zuschauer verbunden werden, für welche kleine Preise auszusetzen wären. Die Messung könnte in einer bestimmten Zeit, vielleicht bei Abgabe eines Leuchtpistolenschusses, erfolgen. Und nun zu diesem einfachen Meßgerät selbst:

Dem aus vier Stück (16 mm quadratisch) bestehenden und mittels kleiner Federungsanlage zum Strecken zu bringenden 75 cm langen, schwarz gebeizten und auf einer Fläche mit einer einfachen Zahlmeßskala versehenen Hartholzstabe ist eine etwas federnde Verschiebevorrichtung aufgesetzt, die wieder einen ca. 9 cm hohen, 3 cm breiten und 0,5 mm dickwandigen Metallrahmen trägt, der eine verschiedenartig zwischen 0,3 bis 10 mm liegende bestimmte breite Auslochung zeigt, die die Visieröffnungen darstellt.

Wenn ein über dem Publikum sich bewegendes Flugzeug einvisiert werden soll, ist hierzu das Gerät in seiner Längsrichtung direkt vor das rechte Auge zu bringen und durch die Visierrahmenöffnungen die Länge oder Breite des Flugzeuges als Einheit einzuvisieren, wobei die Verschiebevorrichtung hierzu entweder vor- oder zurückzuschieben ist. Hierauf wird nachgesehen, welche Zahl der auf Halt stehende Visierrahmen zeigt, mit der Flugzeugbreite oder Länge multipliziert, ergibt es die Flughöhe. Steht z. B., durch die größte Schaltung visiert, der Visierrahmen auf Zahl 52 und das Flugzeug ist 7 m breit, so beträgt die Flughöhe 364 m. Größere Höhen werden durch die nächst breite Oeffnung einvisiert und das Ergebnis einfach verdoppelt, auch verdreifacht, so daß man also bei Ein-visierung eines Flugzeuges mit einer mittleren Breite von 8—10 m eine Höhe von etwa 1600 m messen kann.

Selbstverständlich müßte dem Publikum die Spannweite des Flugzeuges durch das Programm bekanntgegeben werden.

Aluminiumlot, und wie man Aluminium lötet.

Bei der umfangreichen Verwendung des Aluminiums auf den verschiedensten Gebieten war das Bedürfnis nach einem geeigneten Lötmittel sehr dringend. Auf dem Markte sind die verschiedensten Mittel, mehr oder weniger brauchbare, erschienen.

Ein brauchbares Lot für Aluminium muß ganz eigener Zusammensetzung sein, weil es — dies geht vor allen Dingen das leichte Eingehen der metallischen Bindung und die Beständigkeit der Lötung an — besonderen und heiklen Anforderungen zu genügen hat, die bei anderen Metallen unbekannt sind. Die Lote ,,Dural" von Erich Tewaag, Hagen (Westf.), sind spezifisch leichter als Lötzinn, werden gebrauchsfertig, und zwar meistens in massiven Stangen beliebiger Form und Stärke, die entsprechend gestempelt sind, geliefert. Als älteste ihrer Art haben sie ein ausgezeichnetes Fließvermögen aufzuweisen. Der Schmelzpunkt liegt bei etwa 350 bzw. 250 Grad C. Die Lötungen zeichnen sich durch intensiven metallischen Kontakt, außerordentlich große Festigkeit und Haltbarkeit aus. Die Verarbeitung des Lotes ist äußerst einfach und ist wie folgt durchzuführen:

Die Lötstelle ist mit Schaber, Raspel oder Feile, ohne Hinzunahme einer Beize, also auf mechanischem Wege, gründlich zu reinigen, metallisch blank zu machen. Flußmittel, z. B. Säure, Lötwasser, Lötfett, dürfen nicht angewendet werden, da die Lote alles für die metallische Bindung Notwendige enthalten. (Bei

öligen, schmierigen Lötstücken zunächst erwärmen, wobei die Poren des Metalls auskochen und die Rückstände verkrusten, die nun leicht mit einem Schaber oder dergl. entfernt werden können.)

Es ist zu beachten, daß das Lot in erster Linie durch die Wärme des Arbeitsstückes, nicht durch die Flamme selbst, zum Fließen kommt. Von der Befolgung dieser Vorschrift hängt für beide Lote fast der ganze Erfolg ab. Der zu lötende Gegenstand ist also soweit zu erwärmen, daß die Lotstange, die man auf der Lötstelle mit geringem Druck hin- und herbewegt, daran dünn und sparsam abgibt, d. h. daß das erwärmte Lötstück das Lot zum Fließen bringt. Daß es dazu nicht unbedingt einer Erwärmung von der Rückseite her bedarf, ist klar. So wird die Verlotung (beim gewöhnlichen Weichlöten heißt es „Verzinnung") erreicht, die durch Abwischen kontrolliert werden kann. Ist eine einwandfreie Verlotung vorhanden, so kann die eigentliche Lotung beginnen, bei der man sich z. B. beim Ausziehen einer Lötnaht eines Spachtels bedient, sauberer und sparsamer Verarbeitung wegen.

„Dural". Für das härtere Lot „Dural" verwendet man eine Stichflamme, z. B. Lötlampe, Bunsen-, Schweißbrenner. Auch dünneres Aluminiumblech kann noch mit „Dural" (Schmelzpunkt bei etwa 350 Grad, Schmelzpunkt des Aluminiums bei 650 Grad C) bearbeitet werden. Um eine brillante Lötnaht herzustellen, tut man gut, dem ,,Dural" zum Schluß etwas ,,Dural K" zuzusetzen.

„Dural K". Diese Legierung ist besonders leichtfließend (250 Grad C), ohne Bleigehalt, bei Innenlötungen von Kochgeschirren hygienisch einwandfrei. Hier muß beim Schaben der Lötstelle peinlich genau verfahren werden. Die Verlotung wird mittels Flamme bei mäßiger Wärme leicht erreicht. Auf den durch die Verlotung vorbereiteten Stellen kann „Dural K" auch mit Hilfe eines nach üblicher Art verzinnten Kupferkolbens zur Verarbeitung kommen. Der Kolben ist, nachdem man das überflüssige Zinn entfernt (abgestrichen) hat, mit „Dural K" zu versehen.

Den gelöteten Gegenstand wolle man an der Luft abkühlen lassen.

„Dural" und „Dural K" können auch in einem Falle Anwendung finden, indem man mit „Dural" verlotet (das empfiehlt sich bisweilen, da „Dural" ein weiteres Anwendungsgebiet hat, ferner auch auf ungeschabtem blanken Aluminium die Verlotung herstellt) und dann mit „Dural K" weiterarbeitet. Um diese weitere Lötung mit „Dural K" mittels Flamme oder Kolben einfach zu gestalten, wische man die verlötete Stelle blank und lasse ein wenig „Dural K" darauf verlaufen. Dadurch wird ein guter Fluß gewährleistet.

Duralumin. Das erfolgreiche Ozean-Flugzeug „Bremen" ist die bekannte Junkers-Type W 33, ein Ganzmetallflugzeug aus dem Leichtmetall Duralumin. Letzteres ist eine deutsche Erfindung (Hütteningenieur A. Wilm, Berlin-Schlachtensee) D. R. P. 244 554 und wird seit mehr als 17 Jahren von den Dürener Metallwerken A.-G. in Düren (Rhld.) hergestellt. Das Duralumin ist auch der Baustoff des seiner Vollendung entgegengehenden Luftschiffes L.Z. 127, wie es vorher schon für den Z. R. III (L. Z. 126) und weitere 96 Zeppelin-Luftschiffe verwendet wurde. Auch die Ganzmetallflugzeuge von Dornier, Rohrbach usw. werden aus Duralumin hergestellt.

Das Rheinische Flugturnier 1928 findet am L Juli in Düsseldorf statt. Veranstalter ist der Düsseldorfer Aero-Klub in Verbindung mit der Gruppe West des Deutschen Luftfahrtverbandes und den Flugsportvereinen Bonn, Köln, Dortmund und Essen. Der Anflug der gemeldeten Flugzeuge, verbunden mit Pünktlichkeitswettbewerb erfolgt am Samstag, dem 30. Juni. Das Programm enthält ferner: Orientierungswettbewerb mit Zielabwurf für Orter, Luftrennen, Geschwa-

Inland

derflug sämtlicher Maschinen, Start von 20 000 Brieftauben, Rheinlandstaffette, Geschicklichkeitsflug mit anschließendem Segelflug. Im Rahmen des Turniers wird sodann mit Genehmigung des Deutschen Luftrates erstmalig die deutsche Meisterschaft im Kunstflug ausgetragen. Die Ausschreibungen aller Wettbewerbe sind zu beziehen durch die Geschäftsstelle des Düsseldorfer Aero-Klubs e. V., Düsseldorf, Graf-Adolf-Straße 47.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V

Einladung

zu der 5. ordentl. Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. am Sonnabend, den 12. Mai, 6 Uhr nachmittags, in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Frankfurt a. M., Miquelstr. 12,

Tagesordnung:

1. Vorlage des Jahresberichtes 1927.

2. Verschiedenes.

Etwaige Anträge wollen bis 5. Mai an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, eingereicht werden.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg.

Richthofens Lebenslauf. — Zum 10jährigen Todestag am 21. 4. 1928. Fast genau 10 Jahre vor dem deutschen Ozeanflug, der großen Tat friedlicher Völkerverbindung, am 21. April 1918, fiel Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, der erfolgreichste Jagdflieger des Weltkrieges. Richthofen wurde am 2. Mai 1892 als ältester Sohn des Rittmeisters Frhr. v. Richthofen in Breslau geboren. Er besuchte die Schule in Schweidnitz und kam 1903 in das Kadettenkorps nach Wahlstatt. Von 1909 bis 1911 war er in der Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde und trat Ostern 1911 in das Ulanenregiment Nr. 1 in seiner schlesischen Heimat ein. Im Kaiserpreisritt konnte Richthofen, der 1912 zum Leutnant befördert worden war, trotz eines schweren Schlüsselbeinbruches noch 70 km fehlerfrei zurücklegen. Im August 1914 geht er als Kavallerieoffizier mit seinem Regiment ins Feld. Im Mai 1915 tritt er zur Flugwaffe über und wird zunächst vom Juni 1915 ab als Beobachter im Osten verwendet. Auf Anraten Boelckes, den er am 1. Oktober 1915 kennenlernt, läßt er sich zum Flieger ausbilden und besteht Weihnachten 1915 die letzte seiner Prüfungen. Als Flugzeugführer des Kampfgeschwaders 2 steht er im März 1916 vor Verdun. Nach vorübergehender Abkommandierung nach Rußland kommt er im August wieder zur Westfront, wo es ihm gelingt, am 17. September 1916 seinen ersten offiziell anerkannten Luftsieg zu erringen. Auf Grund seiner hervorragenden Leistungen wird er Ende 1916 Führer der Jagdstaffel 11. Im Januar 1917 erhält er nach dem 16. Luftsiege den Orden Pour le merite. Im März 1917 hat er 25 Gegner und Ende April 1917 bereits 50 Gegner im Luftkampf besiegt. Noch nicht ganz 25 Jahre alt, ist er inzwischen nach seinem 39. Luftsiege zum Rittmeister befördert worden. Man vertraute ihm jetzt die Führung des Jagdgeschwaders 1 an, das an den Brennpunkten des Kampfes an der Westfront eingesetzt wird. Nach dem 68. Luftsiege wird er vorübergehend zusammen mit dem ebenfalls berühmten Bruder Lothar nach Brest-Litowsk zu den dort im Gange befindlichen Friedensverhandlungen geschickt. Aber im März 1918 ist er mit Beginn der großen deutschen Offensive wieder an der Westfront. Er eilt von Sieg zu Sieg und hat am 20. April seinen 80. Luftsieg errungen. Da meldet am 23. April die deutsche Heeresleitung: „Am 21. April ist Rittmeister Manfred Frhr. v. Richthofen von einem Jagdfluge an der Somme nicht zurückgekehrt. Nach den übereinstimmenden Wahrnehmungen seiner Begleiter und verschiedener Erdbeobachter stieß Richthofen einem feindlichen Jagdflugzeug in der Verfolgung bis in geringe Höhe nach, als ihn anscheinend eine Motorstörung zur Landung hinter den feindlichen Linien zwang. Da die Landung glatt verlief, bestand die Hoffnung, daß Richthofen unversehrt gefangen sei. Erst der feindliche Funkspruch brachte die Trauernachricht von dem Tode des Helden. Da Richthofen als Verfolger von seinem Gegner nicht gut getroffen sein kann, so scheint er einem Zufallstreffer von der Erde aus zum Opfer gefallen zu sein. Nach der englischen Meldung ist Richthofen auf einem Kirchhofe in der Nähe seines Landungsplatzes am 22. April unter militärischen Ehren begraben worden."

Erst 7 Jahre nach Friedensschluß, am 18. November 1925, war es möglich, den großen deutschen Fliegerhelden zur letzten Ruhe in die Heimat zu überführen.

Am 20. November fand in Gegenwart des Reichspräsidenten v. Hindenburg die feierliche Beisetzung der sterblichen Hülle des unvergeßlichen großen Kämpfers und Menschen Manfred Freiherr v. Richthofen auf dem Invalidenkirchhofe in Berlin statt.

Luftgekühlte Flugmotoren von B.M.W. Wie wir bereits berichteten, haben die Bayerischen Motorenwerke, München, den Lizenzbau von luftgekühlten Flugmotoren der Firma Pratt & Whitney, Hartford (USA), aufgenommen, und zwar handelt es sich um den Neunzylinder Wasp, welcher bei 1900 Touren 400 PS und den Hörnet, welcher bei 1900 Touren 500 PS leistet. Wir werden auf diese Motoren nochmals ausführlich zu sprechen kommen. B.M.W, hat soeben einen Prospekt über die beiden neuen Typen herausgebracht.

Flieger Bohne f. In der Nacht vom 9. April stieß auf der Langenhorner Chaussee bei Hamburg ein mit fünf Personen besetztes Privatauto mit einem Milchfuhrwerk zusammen. Der Chefpilot J. Bohne, der sich am Steuer befand, wurde gegen das Steuerrad geschleudert, wobei ihm die Brust eingedrückt wurde. Bohne war sofort tot. Der Flieger Maulenberg, der sich ebenfalls in dem Automobil befand, blieb unverletzt, während die übrigen drei Insassen, darunter zwei Damen, ernste Verletzungen erlitten und in ein Krankenhaus gebracht werden mußten.

Ausland.

Luftlinie Paris—Frankfurt. Die Einrichtung einer Luftverkehrslinie von Frankfurt nach Paris ist schon seit längerer Zeit dringend geworden. Einen Anstoß zur weiteren Entwicklung gab die Frankfurter Frühjahrsmesse, zu der am 14. April in Le Bourget ein mit 10 Personen besetzter Farman startete. Besonderes Interesse für diese Luftlinie bekundet die französische Luftverkehrsgesellschaft Societe Generale de Transport Aerien. Auch von deutscher Seite ist man bemüht, die Luftlinie in Betrieb zu bringen. Am 20. April startete eine Junkers G 31, welche übrigens den Namen ,,Hermann Köhl" erhalten hat, nach Paris, welches in knapp drei Stunden erreicht wurde. Der Rückflug erfolgte um 14 Uhr 40 in Le Bourget, und um 17/4 Uhr saßen die Fluggäste bereits im Flughafen-Restaurant in Frankfurt beim Nachmittagskaffee. In Le Bourget erregte die G 31 großes Aufsehen. Der Zudrang zu den Passagierflügen, welche die G 31 ausführte, war sehr stark, und der Eindruck, den die guten Flugeigenschaften machten, ein nachhaltiger. Der Redakteur von Aero-Sport, welcher einen solchen Flug mitmachte, äußerte sich über seinen Eindruck folgendermaßen:

Voulant faire abstraction de tout reflexe de pilote, j'ai fait le passager consciencieusement: je n'ai rien regarde dehors, j'ai attendu. Ce fut delicileux. Aucune secousse, pas de brutalite, ni au depart, ni ä l'atterrissage, meine pas lorsqu'un moteur lateral fut reduit en vol. En somme, l'impression de securite est absolue. Quant ä l'amenagement interieur de cet appareil commercial, on ne peut rien realiser de mieux. II en est de meme du poste de pilotage, ou les deux pilotes sont cöte ä cöte. Quel luxe, quelle precision pour l'amenagement des instruemnts de bord! II faut esperer que cette lecon donnee par nos voisins de l'Est ne sera pas perdue pour nous. II y avait lä bien des personnages officiels qui en pourront faire leur profit. II n'est pas inutile de souligner que, si le Junkers est une cellule allemande, les moteurs qui l'equipent sont francais: des Jupiters: et le Systeme d'alimentation est assure par les pompes Lamblin.

Mr. Grey zum deutschen Oceanflug.

Die englische Fachzeitschrift „The Aeroplane" schreibt über den Transatlantik-Flug:

„To our German fellow-workers in the cause of Aviation all Englishmen will offer their heartiest congratulations on having produced the aeroplane, the engine, the financier and the pilot which and who have made the first hc-vicr-than-air flieght across the North Atlantic from East to West. No nation better deserves such a distinction.

German Aviation has for ten years laboured under the heaviest burdens. Held down for seven years under the infamous Clauses of the Treaty of Versailles, Germany was prevented by French jealousy from building either aero-planes or engines of such size as to be of any real use. But German scientists

and German engineers worked with treu Teutonic industry at the basic Problems of aviation. ready to use tlieir discovres when the time carae."

Lady Heath Afrikaflug. Die englische Fliegerin Lady Heath ist in 70 Stunden von Kapstadt nach Kairo geflogen.

Paris—Timbuktu—Dakar—Paris. Dieser 10 000-km-Flug, ausgeführt von Ge-rardot und Cornillon auf einem Amiot-S. E. C. M-Flugzeug mit Lorraine-Dietrich-Motor von 650 PS, wurde mit kurzen Unterbrechungen in fünf Tagen bewältigt. Der Start erfolgte am 3. März in Paris vormittags 2 Uhr und die Rückkehr am 7. März um 14.40 Uhr.

Große Anerkennung der BMW-Flugmotoren im Ausland. In der Sitzung des tschechoslowakischen Abgeordnetenhauses vom 26. Januar 1928 hielt Minister Udrzal vom Nationalverteidigungsministerium eine aufsehenerregende Rede über den Stand der Flugmotoren-Erzeugung und die Erfahrungen auf dem Gebiete des Flugmotorenbaues in der Tschechoslowakei. Die hochentwickelte Industrie dieses Landes hat nicht nur eigene Flugmotoren-Konstruktionen herausgebracht, sondern auch die Lizenzen von französischen und englischen Flugmotoren und ebenso von den Flugmotoren der B.M.W, erworben. Der Minister Udrzal stellte nun fest, daß von allen diesen Motor-Konstruktionen bei den praktischen Uebungen die gänzliche Ueberlegenheit des BMW-Motors festgestellt wurde und dies sei hauptsächlich: Der verläßliche Gang der BMW-Motoren, die einfache Konstruktion, die mühelose Bedienung, die größere Startbereitschaft, die größere Lebensdauer und die größere Leistung in großen Höhen. Aus diesem Grunde beschloß das Ministerium, auch für das neue Etatsjahr wiederum BMW-Motoren zu bestellen und erklärte wörtlich: „Das Ministerium hat vor allem die Pflicht, für die Sicherheit des Fliegerkorps und seine Bereitschaft zu sorgen und daher hat es sich für den BMW-Motor entschieden, der unbestreitbar besser ist und das allgemeine Vertrauen der aktiven Fliegerschaft genießt." Um die Lieferungsmöglichkeit für die BMW-Motoren zu vergrößern, wurde eine zweite Fabrik in der Tschechoslowakei mit dem Lizenzbau der BMW-Motoren betraut. Auch das Ministerium für öffentliche Arbeiten der Tschechoslowakei hat auf den staatlichen Fluglinien ebenfalls den BMW-Motor eingeführt. Diese bedeutenden Erfolge der Originalkonstruktion der BMW im Auslande werden hoffentlich auch im Inlande den verdienten Widerhall finden«

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Die Luftversicherung. Entwicklung, Recht und Technik von Dr. jur. Hermann Döring. Verlag E. S. Mittler u. Sohn, Berlin.

Bereits im Jahre 1921 ist unter dem Titel „Versicherung und Luftverkehr" im Rahmen der „Veröffentlichungen des Deutschen Vereins für Versicherungs-Wissenschaft" eine Schrift von Dr. Hermann Döring erschienen, die als preisgekrönte Abhandlung bezeichnet werden konnte, da er durch die Frankel-Stiftung für versicherungswissenschaftliche Forschung dem Verein zur Verfügung gestellte Betrag dem Verfasser von dem Preisrichter-Kollegium zugesprochen wurde.

Inzwischen hat die Luftfahrt eine gewaltige Ausdehnung erfahren, und auch die Luftversicherung hat nach den verschiedensten Richtungen hin in einer großen Reihe von Ländern Aenderungen und Verbesserungen aufzuweisen.

Die neue Arbeit desselben Verfassers ist so vollkommen umgeändert und erheblich erweitert, daß sie kaum als zweite Auflage der Abhandlung von 1921, sondern als eine völlig neue Darstellung zu betrachten ist.

Guida Aeronautica gli Aeroporti Doganali Italiani. Herausgegeben von dem Ministero dell'Aeronautica. Verlag Provveditorato Generale Dello Stato, Roma.

Dieser italienische Luftverkehrsatlas im handlichen Oktavformat, so daß er in der Bordtasche untergebracht werden kann, bringt Beschreibungen der 14 italienischen Luftzonen sowie der 36 Flughäfen, davon 17 für Flugzeuge, 3 für Luftschiffe und 16 für Wasserflugzeuge. Für jeden Flugplatz ist eine Orientierungskarte am Maßstab 1:100 000 mit rot eingezeichnetem Flugplatz und auf der gegenüberliegenden Seite die dazugehörige Flugplatzkarte dreifarbig, Maßstab 1:10 000, abgedruckt. Als Anhang ist eine gedrängte Tabelle der sämtlichen europäischen Flughäfen beigegeben. Streckenkarten sind nicht enthalten. Der Führer ist sehr gut durchgearbeitet und kann nur bestens empfohlen werden.