Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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Nr. 16_1. August 1928_XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. August

Rhön 1920-1928.

Die aus den bescheidensten Anfängen mit bescheidensten Mitteln j

entwickelte Segelflugbewegung in der Rhön hat uns den wirklichen ;

Flugsport gebracht. Mit ein paar Flugzeugen, vier oder fünf, 1920 ging |

es los. 1928 verzeichnet die Meldeliste 105 Nennungen. 1920 genügten für die Unterbringung drei Zelte. In diesem Jahre sind sieben Hallen jj

und ca. 20 Zelte notwendig, um die vielen Vögel unterzubringen. Der diesjährige Rhön-Segelflug-Wettbewerb übertrifft sowohl hinsichtlich der Zahl der Wettbewerber und Flugzeuge alle Wettbewerbe auf anderen Sportgebieten. Der sportliche Anreiz erscheint frischer und lebendiger als in mancher anderen Sportart. Eine stetige weitere Aufwärtsentwicklung des Segelflugsportes ist daher mit Sicherheit vorauszusagen. Erfreulich ist die Beteiligung aus den verschiedensten Volkskreisen. Ueberau fühlt man das sehnsüchtige Bedürfnis, zu fliegen. Unter den Meldern findet man A rb eits gerne ins chaf t e n, Vereine, akademische, Technikergruppen und außer Einzelpersonen sogar einen Eisenbahnsportverein. Wie aus der Nennungsliste, die bereits in der letzten Nummer veröffentlicht ist, hervorgeht, wird auch das Ausland, Frankreich, Schweiz, Oesterreich, vertreten sein.

IV. Internationaler Segelflug-Wettbewerb Vauville.

Der französische Segelflug-Wettbewerb wurde in einem Küstengelände ca. 150 m über dein Meere 20 km westlich von Cherbourg in der Bucht von Vauville ausgetragen. Ein Start war nur bei Westwind möglich und eine sichere Landung nur bei Ebbe.

Am Start waren erschienen von Frankreich Auger und Abrial mit dem aus der Rhön bekannten Vautour; ferner zwei französische Erstlingskonstruktionen, die „Hirondelle" von Savoyas und ein Apparat von Guilbaud. Die beiden letzten kamen jedoch nicht zum Fliegen.

Von Deutschland waren vertreten die Stuttgarter Gruppe unter Hirth mit zwei Flugzeugen und zwei weiteren Fliegern, Bachem und

f

Hirth's erster

Flug in Vauville

mm

Protzen, die Kasseler Gruppe Kegel mit einer neuen Maschine „Kegel 2" und Magersuppe mit der alten Kasseler „Kegel 1". Kegels neue Maschine hatte 17,5 m Spannweite, 1,43 m Flügeltiefe, 19 m2 Flügelinhalt. Man sprach von einem Gleitwinkel von 28. Und schließlich von der Darmstädter Gruppe Nehring mit einer neuen „Darmstadt', die erst mit einwöchiger Verspätung eintraf. Die vorherrschende deutsche Beteiligung stempelte von vornherein den Wettbewerb zu einem deutsch-französischen. Das Zustandekommen des Wettbewerbes ist mit in der Hauptsache dem 52jährigen rührigen Auger und seinem Konstrukteur Abrial zu danken.

Die Flugzeuge von Kassel und Darmstadt wurden auf der Landstraße mit Automobilen und die der Stuttgarter mit der Bahn befördert. Am 12. waren die Kasseler und Stuttgarter Gruppen außer den Darmstädtern in Biville eingetroffen. Am ersten Wettbewerbstage war infolge des herrschenden Ostwindes ein Start unmöglich. Am 13. machten bei sehr schwachem Wind die Kasseler und Stuttgarter ihre Abnahmeflüge.

Die Expeditionsleitung lag während der ersten Zeit des Wettbewerbs in den Händen von Ursinus und in dein darauffolgenden Teil in den Händen von Prof. Georgii. Der erste Flug wurde am 13., 15.35 Uhr, von Hirth ausgeführt, wobei er in Nebelschwaden verschwindend, in 4 km Entfernung in einem zerschossenen Dünengelände infolge der Flut landen mußte. Erst vom 17. ab wurden die Windverhältnisse günstiger, so daß reger Flugbetrieb einsetzte. Infolge der Eigenart der Ausschreibung, wonach nur Flüge von mindestens 30 Min. bewertet wurden, entstanden nur Flüge, die diese Zeit nicht wesentlich überschritten.

Am Samstag, den 21., flog Nehring 25 km und schlug den Entfernungsrekord von Thoret. Am gleichen Tage flogen noch Kegel auf Kegel 2 34 Minuten, Protzen auf Stuttgart 24 Min. 15 Sek., Bachem

Kassel — Paris — Cherbourg Die Kasseler passieren Trier

auf Stuttgart 14 Min. 44 Sek. und Hirth auf Württemberg 34 Minuten 54 Sek. Hirth erreichte die größte Höhe, 250 m über dem Startpunkt. Am 25. flogen Protzen auf Stuttgart 5 Min., Hirth auf Württemberg 3 Min., Nehring auf Darmstadt 40 Min., Hirth auf Württemberg 46 Min., Kegel auf Kegel 2 8 km, Magersuppe auf Kegel 1 2 Min. und dann 27 Min., Hirth auf Württemberg 32 Min. 20 Sek. Nehring, welcher südlich der Küste entlang segelte, mußte bei Dielette sein Flugzeug in eine winzige Wiese setzen, wobei die Maschine zu Bruch ging

Inzwischen ist der Wettbewerb beendet. Die Deutschen haben einen vollen Erfolg zu verzeichnen. Die Ergebnisse sind folgende:

Höhenflug: 1. Flugzeug „Württemberg"' (Flieger Hirth) 327 m; 2. Flugzeug „Darmstadt" (Flieger Nehring) 230 m.

Weitstreckenflug: 1. Flugzeug „Württemberg" (Hirth) 29 km; 2. Flugzeug „Darmstadt" (Nehring) 24,9 km; 3. Flugzeug „Kassel" (Kegel) 7 km.

Summe der erreichten Höhen: 1. Flugzeug „Württemberg" (Hirth); 2. Flugzeug „Kegel-Piclet" (Magersuppe); 3. Flugzeug „Darmstadt" (Nehring),

Flüge von mindestens V2 Stunde Dauer: 1. Flugzeug „Württemberg" (Hirth) 10 Flüge; 2. Flugzeug „Max Kegel" (Magersuppe) 6 Flüge; 3. Flugzeug „Darmstadt" (Nehring) 4 Flüge.

Ein für den am besten placierten französischen Segelflieger ausgesetzter Preis wurde dem französischen Flieger Alfred Auger zuerkannt.

Plugerfolge der deutschen Segelflieger In Amerika.

Nachdem die deutsche Segelfliegerexpedition nach langem Suchen ein passendes Fluggelände auf der Halbinsel Cape Cod im Staate Massachusetts gefunden hat, wurde am Donnerstag, den 26.7., von Hesselbach der amerikanische Segelflugrekord von Orville Wright ge-

Die -,:

„Darmstadt" in

Detroit (Amerika) \-*~ _ - y -*-z> r -^^v-^'

schlagen. Hesselbach startete 10.30 Uhr vormittags auf der „Darmstadt" und landete 11.27 Uhr. Der spielend leicht ausgeführte Start und die mühelos glatte Landung machten auf die zahlreich anwesenden Pressevertreter und Filmoperateure großen Eindruck.

Verkehrsflugboot Löhrbach „Romar"..

3X500 PS, 12 Fluggäste, 4 Mann Besatzung.

Der Bau des großen Rohrbach-Flugbootes „Romar", über das wir bereits in Nummer 10 des „Flugsport" kurz berichteten, ist beendet. Das Flugzeug ist bereits nach Travemünde überführt worden, wo Anfang August die ersten Probeflüge beginnen. Wir sind in der Lage,

heute unseren Lesern eine ausführliche Baubeschreibung mit Lichtbild des fertigen Flugzeuges in den Rohrbachwerken zu geben.

Der Hochdecker „Rohrbach-Romar" ist ein hochseefähiges Flugboot mit freitragenden Flügeln und 3 Motoren. Er ist für den Transport von 12 Fluggästen, Gepäck und 4 Mann Besatzung eingerichtet.

Die Hauptabmessungen sind aus untenstehender Zeichnung ersichtlich.

Verkehrsflugboot Rohrbach „Romar"

Das Verkehrsflugboot Rohrbach „Romar" 3X500 PS, 12 Fluggäste, 4 Mann Besatzung nach der Fertigstellung in der großen Montagehalle der Rohrbach-Werke

Die Seefähigkeit der Maschine gestattet es, bei starkem Seegang gefahrlos zu starten und infolge des stark gekielten Bootsbodens weich und angenehm anzuwässern.

Die Flugeigenschaften sind infolge des guten Gewichtsausgleichs, des richtig angeordneten und bemessenen Leitwerkes, ebenso wie die Stabilitätsverhältnisse infolge der V-Stellung der Flügel bei jeder Flugart sehr gut, so daß die Maschine auch bei sehr böigem Wetter leicht geflogen werden kann.

Das Flugzeug ist ganz aus Duralumin gebaut. Die Befestigungsbeschläge und Bolzen der abnehmbaren Teile, sowie die Streben, sind aus Stahl und die Betriebsstoffbehälter aus Messingblech.

Das Leichtmetall ist nur in Form von glatten Blechen, Bändern und offenen Profilen verarbeitet. Durch diese Konstruktion ist eine leichte Kontrolle und Schutzmöglichkeit aller Teile gegen Korrosion erreicht. Alle Hautbleche bilden glatte Flächen und sind voll zum Tragen herangezogen.

Der Rumpf besteht aus zahlreichen Querspanten. Sie sind durch 4 längslaufende Holme und einen Kielwinkel miteinander verbunden. Darauf ist die glatte, tragende Blechhaut genietet. Der Rumpfboden ist vor der vorderen Stufe stark gekielt. Hinter der Stufe wird die Kielung allmählich flacher. Das Boot ist so oft durch wasserdichte Schotten unterteilt, daß es bei Leckwerden von 2 Abteilungen noch voll schwimmfähig bleibt.

Der vorderste Raum ist der Kollisionsraum; an ihn grenzt, durch eine Schottür verbunden, der Funk- und Navigationsraum. Außer der Funkeinrichtung sind ein fester Kartentisch und 2 Klappsitze für den Funker und Navigator vorhanden.

Durch eine weitere Schottür gelangt man in den Führerraum. Er ist abgedeckt und rings mit Kinon-Schiebefenstern versehen. Hinter den beiden Führersitzen ist oberhalb des Rumpfraumes, durch einen

Durchgang zwischen den Pilotensitzen zu erreichen, der Monteurraum. Hier sind die vom Monteur zu beaufsichtigenden Instrumente übersichtlich angeordnet Außerdem ist hier der Bristol-Starter montiert, der auch die, vorhandene Lenzanlage betreibt. An den unter dem Führerraum liegenden Durchgang grenzt, durch! ein Schott mit Tür getrennt, der Fluggastraum. Er ist sehr geschmackvoll verkleidet und mit 12 Sesseln ausgestattet. Durch ein Schott ist er in zwei Hälften geteilt, so daß im vorderen Raum vier und im hinteren acht Sitze liegen. An der hinteren Wand des vorderen Raumes liegt der Waschraum mit Abort und Zubehör. An den Fluggastraum grenzt der durch ein weiteres Schott abgeteilte Vorraum. Hier befindet sich die Treppe, die von der Einsteigöffnung in den Rumpf hineinführt. Neben der Treppe führt nach hinten eine Schottür in den Gepäckraum.

Der Flügel ist an Oberkante Rumpf abnehmbar befestigt und hat starke V-Form. Jeder Flügel besteht aus einem hohlkastenartigen Flügelträger mit glatten Häuten. Zur Ergänzung der Flügelprofilform sind vorn und hinten blechbespannte Rippenkästen abklappbar angehängt. Einigei von ihnen sind als Brennstofftanks ausgebildet. Der Flügel ist zum größten Teil in wasserdichte Abteilungen geteilt. Ein Kriechgang ermöglicht eine Ueberwachung der gesamten Motorregelung.

Beim Leitwerk ist die Hohlkastenträger-Bauart mit angehängten Rippenkästen der der Flügel sehr ähnlich. Das gesamte Leitwerk ist mittels Stahlbeschlägen mit Stahlbolzen am Rümpfende befestigt.

Die gesamte Steuerungsanlage ist maschinenbaumäßig als Gestängesteuerung mit doppelter Betätigung ausgeführt. Außerdem ist eine ein- und ausschaltbare Entlastungsvorrichtung für das Höhen-und Seitenruder vorhanden.

Die; Schwimmer sind dem Rumpf in Form und Aufbau sehr ähnlich. Sie sind durch Schotte in wasserdichte Abteilungen geteilt, nur haben sie keine Stufen. Sie sind gegen den Flügel durch 6 Stahlstreben in Tropfenform abgestützt.

Die 3 Motoren stehen auf hohen Stützgestellen in windschnittigen Kabinen auf dem Flügel.

Die Brennstofförclerung erfolgt durch rnotorangetriebene Pumpen. Die Rohrleitungen und Regeiungsgestänge laufen unter den Motorkabinen in windschnittigen Regelstreben in den Flügel und von dort aus zum Führerraum.

Jeder Motor wird aus einer eigenen, von den anderen Motoren unabhängigen Tankanlage gespeist. Eine vorhandene Trimmleitung ermöglicht das Umtrimmen des Brennstoffes während des Fluges.

Das Anlassen der Motoren erfolgt durch einen Bristol-Starter. Außerdem ist eine Preßluft-Startvorrichtung als Reserve vorgesehen.

Das Flugzeug ist mit den modernsten Flug-, Navigations- und Trieb Werksmeßgeräten ausgerüstet.

Der ständige Verkehr mit der Erde und anderen Funkstationen wird durch ein Funkgerät für Telephonie und Telegraphie vermittelt. Außerdem ist das Flugboot mit einer vollständigen Bordpeilanlage ausgerüstet.

Zum Senden vom Wasser aus kann mit einem Hilfsfunkgerät gefunkt werden.

Außerdem ist das Flugboot mit vollständigem elektrischem Gerät ausgestattet.

Das Bergungsgerät besteht aus 3 schwimmfähigen Wagen, die am Flügel, Schwimmer und Rümpfende! befestigt werden. Außerdem ist

das Boot mit 4 Beschlägen an der Oberseite versehen, an denen es vom Kran gehoben werden kann.

Abmessungen: Länge 22 in, Höhe mit laufenden Propellern 8,5 m, Tiefgang bei normalem Fluggewicht 1,3 m, Spannweite 36,9 m, Flügelfläche 170 in2.

Besatzung: 1 Navigator, 1 Führer, 1 Funker, 1 Bordmonteur. Nutzlast: 12 Fluggäste mit Gepäck.

Motoren: Typ 3 BMW VI untersetzt. Leistung: 3X500/720 PS. Betriebsstoffbehälter: Brennstoff ca. 7900 Liter, Schmierstoff ca. 400 Liter.

Gewicht: ca. 19000 kg.

Reichweite bei obiger Nutzlast ca. 4000 km.

60 PS Schul- und Sportmaschine ,,H S 528".

Das Flugzeug, gebaut vom Flugzeugbau Hopfner, Wien, ist ein halbfreitragender Hochdecker. Die Tragflächen sind an den feststehenden Baldachin angeschlossen und durch V-Streben nach dem Rumpf abgestützt. Der Baldachin enthält den Betriebsstofftank. Die Tragflächen können in kurzer Zeit ohne Werkzeug an den Rumpf herangeklappt werden. Die Fläche ist aus Holzholmen und Rippen aus Sperrholz aufgebaut und durch Stahlrohrstreben und Kabelauskreuzung versteift. Die Haut besteht teils aus Sperrholz, teils aus Leinen.

Der Rumpf ist in Stahlrohr mit Stoffbespannung ausgeführt. Der 60-PS-Walter-Motor ist auf dem Brandspant mit Motorbock montiert und mit vier Schrauben an dem Rumpf angeschlossen. Das Fahrgestell ist ohne durchlaufende Achse aufgebaut und am Rumpf in Kugelpfannen angelenkt. Fahrgestell wie Sporn besitzen Luftkolben-Rückstoßdämpfung. Das Flugzeug ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet. Die Daten der Maschine sind folgende:

60 PS Schul- und Sportmaschine „H S 528"

Fahrgestell und Motor-Einbau 60 PS Schul- und Sportflugzeug „HS 528'1

Spannweite: 11,26 m (Breite in zusammengeklapptem Zustand 3,10 m); Flächentiefe: 1,80 m; Länge: 7,00 in; Höhe: 2,55 m; Leergewicht: 385 kg; Normalzuladung: 2 Personen, Betriebsstoff für 7 Stunden 235 kg; Höchstzuladung: 2 Personen, Werkzeug, Betriebsstoff für 17 Stunden 390 kg; Fluggewicht: 615 bzw. 770 kg; Flächenbelastung: 31 bzw. 38,8 kg/m2; Leistungsbelastung :10,2 bzw. 12,8 kg/PS; Aktionsradius: ca. 2160 km; Reisegeschwindigkeit: 120 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 148 km/h; Landungsgeschwindigkeit: 50 km/h; Anlauf: bei Normalvollast 80 m; Auslauf: 70 in; Steigzeit: mit Normalvollast 1000 m in 9 Min.; Betriebsstoff verbrauch des 60-PS-Walter: Benzin 232 g/PS/h, Oel 16 g/PS/h.

Motoren auf dem Pariser Salon.

Von den deutschen Motorenfirmen hatten die Bayerischen Motorenwerke und Siemens ausgestellt. BMW zeigte die bekannten Typen BMW Va BMW VI U und den luftgekühlten BMW Hörnet (siehe Abb.). Die luftgekühlten Sternmotoren von BMW haben wir bereits in Nr. 11, S. 173 d. „Flugsport" beschrieben. Siemens hatte seine drei Typen ausgestellt. Der Einbau des 5-Zylinders wurde an einer Rumpfatrappe vorgeführt. Siehe die Beschreibung d. 7-Zyl-Siemens in Nr. 14 d. „Flugsport".

Außerdem zeigte Siemens einen Lizenzbau des französischen lupiter von Qnome-Rhone.

Junkers hatte seinen bekannten L 55 Motor ausgestellt, der 700 PS leistet. Das Gewicht des Motors beträgt bekanntlich 575 kg, der Brennstoffverbrauch 230 g/PS h.

Einen sehr guten Eindruck machte der Stand von Hispano-Suiza. Der Grundtyp dieser Motoren ist der 150/180 PS 8-Zylinder-Motor mit zwei Reihen Zylinder in V-Form. Durch Vergrößerung der Zylinderabmessungen erhält die Firma einen 275/330/350 PS-Motor. Durch Anordnung von drei Reihen Zylinder werden 350/400 PS-, 450/500 PS- und 450/520 PS-Motoren erhalten. An Einzelteilen wurde eine Zylinderlauffläche aus Chrom-Aluminium gezeigt.

Die Firma hat die Lizenz für die Wright-Whirlwind-Motoren erworben und wird diese, den europäischen Verhältnissen angepaßt, Ende dieses Jahres herausbringen. Hispano-Suiza wird auch in Berlin ausstellen.

Auf dem Stand von Isotta Fraschini sah man den Asso 200 von 200/270 PS Leistung, den Asso 500 von 460/526 PS und den Asso 1000 von 900/1000 PS Leistung. Die beiden ersten Motore sind luftgekühlt, der Asso 1000 ist wassergekühlt. Die Zylinderzahl beträgt in der genannten Reihenfolge 6, 12 und 18. Die Gewichte der flugfertigen Motoren sind 260 kg, 420 kg (in Elektron, der Motor wird auch in Dural hergestellt und wiegt dann 440 kg) und 803 kg. Der Brennstoffverbrauch beträgt bei allen drei Motoren 215/220 g/PS h. Mit dem Asso 500 sind verschiedene Weltrekorde aufgestellt worden. Der Asso 1000 hat durch 50-Stundenläufe auf dem Bremsstand wie auch in der Luft seine Betriebssicherheit bewiesen»

Bristol hatte außer seinen bekannten Jupiter-Motoren noch Höhenflugmotoren ausgestellt, d. h. er hat: das Kompressionsverhältnis von 5,3 auf 5,8 erhöht. Diese Motoren werden bis zu einer Höhe von

Vom Pariser Salon

Stand der Bayerischen Motorenwerke A.-G., München. Im Hinter gründe links sieht man den Stand von Siemens.

1200 m gedrosselt geflogen. Außerdem hat die Firma für ihre Motoren einen Kompressor konstruiert, der vom Motor direkt angetrieben wird. Das Gewicht des Kompressors ist 18 kg.

Lorraine. Der bemerkenswerteste von den ausgestellten französischen Motoren ist der luftgekühlte 100-PS-Motor von Lorraine. Der Motor hat 5 Zylinder in Sternform mit einem Gesamtvolumen von 8,591 und leistet bei 1350 Umdrehungen 100 PS. Das Kompressionsverhältnis ist 5. Trotzdem wiegt der Motor nur 150 kg. Die Firma hat außerdem noch ihren 7-Zylinder von 230/270 PS und ihren 14-Zylinder von 470/550 PS Leistung ausgestellt. Von den wassergekühlten Motoren dieser Firma wurden zwei 450-PS- und ein 650-PS-Motor mit 12 bzw. 18 Zylindern gezeigt.

Neben den bekannten wassergekühlten Renault-Motoren war auch ein luftgekühlter Stern-Motor ausgestellt. Dieser Motor, der sich noch im Versuchsstadium befindet, besitzt 9 Zylinder in Sternform und leistet 250/260 PS. Das Gewicht soll nur 800/900 g/PS betragen.

Farman zeigte außer seinen bekannten Typen einen 18-Zylinder wassergekühlten Motor von 730 PS Leistung bei 3400 Umdrehungen. Der Zylinderinhalt beträgt 25,4 1, das Kompressionsverhältnis 6. Das Gewicht der Maschine ist 461 kg.

Auch Farman rüstet seine Motoren mit einem Kompressor aus. Während der normale Farman-Motor von 550 PS in 10 000 in Höhe nur 120 PS leistet, leistet derselbe Motor mit Kompressor in dieser Höhe noch 300 PS.

Von den übrigen französischen Motorfirmen haben ausgestellt: Panharcl, Salmson, Anzani und Gnöme-Rhöne. Diese Firmen zeigen ihre normalen Serien-Motoren, ohne daß etwas besonders Neues vorgeführt wird.

Oel-Stoßdämpfer für Fahrgestelle. (Oleo-Stoßdämpfer).

Der Mechanismus eines Stoßdämpfers hat folgende drei Funktionen zu erfüllen: 1. Im Flug muß der Stoßdämpfer in seiner normalen Lage gehalten werden. 2. Bei der Landung müssen die Landungsstöße aufgenommen und vernichtet werden. 3. Der Stoßdämpfer muß in seine normale Stellung zurückgebracht werden. Diese drei Funktionen sind bei OelStoßdämpfern durch verschiedene Mittel zu bewirken:

I. Oel und Luft. Der Stoßdämpfer wird durch Druckluft in seiner normalen Stellung gehalten, die Landungsstöße werden durch Oel und Luft aufgenommen, das Zurückführen wrd durch Luft allein bewirkt.

II. Oel-Reibungs-'Stoßdämpfer. Der Stoßdämpfer wird durch Reibung in seiner normalen Lage gehalten, Reibungskräfte und Oel nehmen die Landungsstöße auf, durch Reibungskräfte wird die Normallage wieder hergestellt.

III. Oel und Feder. Die Federn halten den Stoßdämpfer in seiner Normallage und stellen diese wieder her, nachdem die Landungsstöße durch Oel und Federn vernichtet sind.

IV. Reine Oelstoßdämpfer. Das Oel erfüllt alle drei Funktionen. Einen Stoßdämpfer nach dem I. Typ haben wir in Nr. 11, Seite 186

beschrieben.

Ein Oel-Reibungs-Stoßdämpfer besteht z. B. aus einer Reihe Reibungsscheiben, die um zwei Teleskop-Rohre angeordnet sind. Das untere Rohr dient gleichzeitig als Oelbehälter. Wenn das Teleskoprohr zusammengedrückt wird, tritt das Oel durch eine kleine Oeffnung in das obere Rohr über und mildert dadurch den Stoß. Stoßdämpfer nach diesem Prinzip haben eine gute Wirkung, sind aber infolge der Reibungsscheiben sehr schwer.

Der Oel-Feder-Stoßdämpfer ist in Amerika hauptsächlich von der Keystone Aircraft Co. entwickelt. Er besteht aus einem Zylinder, in dem ein Kolben durch Federn nahe seinem oberen Totpunkt gehalten wird. Im Flug hält das Gewicht des Fahrgestells den Kolben frei von den Federn und drückt ihn gegen den oberen Zylinderdeckel. Der erste Landungsstoß treibt das Oel durch eine kleine Bohrung, die in dem Maße, wie der Kolben herabgedrückt wird, durch eine konische Nadel verkleinert wird. Das Oel fließt durch! kleine Kanäle auf die Oberseite des Kolbens, durch die Feder wird der Stoßdämpfer in seine normale Lage zurückgedrückt, wobei das zurückfließende Oel dafür sorgt, daß diese Bewegung genügend gedämpft wird. Mehrere Kolben-Federn-Aggregate werden zu einem Stoßdämpfer vereinigt.

Bei den Stoßdämpfern, die nur durch Oel wirken, wird die gesamte Stoßenergie dadurch vernichtet, daß in einem mit Oel gefüllten Zylinder dieses von der einen Seite eines Kolbens auf die andere gepreßt wird. Der Hauptvorteil der Stoßdämpfer der letzten Art ist das Fehlen von Teilen, die einer Abnutzung unterworfen sind.

Flug-Rundschau.

Inland.

Mitteilungen des Luftrates.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg Bez. Kassel.

Karl Magersuppe auf Segelflugzeug „Zierenberg" (Typ Prüfling) am 6. 10. 1927:

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 2 S t d. 6 Min. Berlin, den 10. Juli 1928.

Für 1928 wurden folgende Lizenzen neu ausgestellt:

Nr. 90 für Herrn Reginald Schinzinger, Dessau; Nr. 91 für Herrn Willi Eichler, Königsberg.

Leo Leonhardy 1*. Leonhardy ist im Alter von 48 Jahren an einem inneren Leiden gestorben, das er sich schon vor dem Kriege bei einem Flugzeugabsturz zugezogen hatte. Er wurde damals wieder soweit geheilt, daß er während des Krieges zunächst in der Heimat und dann auch an der Front Dienst tun konnte. Leonhardy flog zuerst als Beobachter und wurde dann Geschwaderkommandeur. Nach dem Kriege wurde Leonhardy erster Leiter der deutschen Verkehrsfliegerschule und übernahm dann die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., als deren Leiter er noch im vorigen Jahre seine Pilotenprüfung bestand. Durch Leonhardys Tod hat die deutsche Luftfahrt einen ihrer unermüdlichsten und treuesten Pioniere verloren.

Rudolf Breuer f. Am 12. Juli ist in Köln der bekannte Luftfahrt-Fachschriftsteller Breuer im Alter von 32 Jahren gestorben. Durch seine große Fachkenntnis fanden Breuers Artikel immer große Beachtung, wenn er sich auch oft in Opposition zu dem Bestehenden befand.

Historische Abteilung der ILA 1928 Berlin.

Wie auf der ersten IIa Frankfurt a. M. 1909 ist auch für Berlin eine historische Abteilung geplant, die einen möglichst umfassenden Ueberblick über die aeronautischen Bestrebungen der Kulturvölker bis zum Weltkrieg geben soll. Zum Unterschied von der Frankfurter IIa, die bekanntlich als erste ihrer Art in Fachkreisen das größte Interesse fand, soll die historische Abteilung der Berliner Ha nämlich auch noch die Zeit umfassen, die von der Jahrhundertwende ab bis zum Jahre 1914 die Entwicklung der Luftfahrt veranschaulicht. Die Berliner historische Abteilung der II. IIa bezweckt, ein noch viel umfassenderes Bild über die Geschichte der Luftschiffahrt zu geben. Es handelt sich also bei der II. IIa darum, den Entwicklungsgang der Luftschiffahrt bis zum Jahre 1914 durch ein möglichst reichhaltiges und umfangreiches Bilder- und Büchermaterial und außerdem durch historische Modelle, Archivalien, Briefe, Skizzen, Medaillen etc. systematisch auszustellen.

Zu diesem Zweck soll an all die Regierungen, Behörden Luftschifferverbände und wissenschaftlichen Gesellschaften, die tätigen Anteil an der phantastischen Entwicklung der Luftschiffahrt genommen haben, zur Beschickung der Berliner Ausstellung herangetreten werden. Die Kostbarkeiten und reichhaltigen Schätze dieser der Oeffentlichkeit sonst nicht zugänglichen Dokumente sollen durch diesen Werberuf den interessierten breiten Massen den sprunghaften Entwicklungsgang der Luftschiffahrt zeigen. Ferner sind auf Grund der Unterlagen des Lieb-mann-Wahlschen Kataloges der Historischen Abteilung der IIa, Frankfurt a. M. 1912, all die Quellen auszuschöpfen, die Dokumente über die historische Entwicklung der Luftschiffahrt einzeln aufführen. Es ergehen daher an alle Bibliotheken, Museen, Archive, Luftschiffervereine, Antiquare, Kunsthändler, Sammler etc. Aufrufe, die zur Beschickung der historischen Abteilung der Berliner IIa einladen. Es ist zu hoffen, daß diesem Werberuf in noch reicherem Maße als im Jahre 1909 Folge geleistet wird.

Die Ausstellungsleitung sichert allen Ausstellern ausdrücklich absolute Garantie und Sicherheit für die ihr anvertrauten Schätze zu. Sie trägt auch die Versicherungskosten in der ihr angegebenen Höhe sowie alle Versand- und Verpackungsspesen.

Als Leiter dieser Ausstellung wurde von der WGL Herr Dr. Louis Liebmann aus Frankfurt a. M., der Mitleiter der historischen Abteilung der Frankfurter IIa, gewonnen. Die damalige Ausstellung hat sich auch über die Ausstellungszeit hinaus einen wissenschaftlichen Namen gesichert.

Die Anmeldungen und Anfragen sind zu richten an die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E. V., Berlin W 35, Blumeshof 17, IV. Fernsprecher: Lützow 6508, 2409—13. Telegrammadresse: Flugwissen.

Startvorrichtung für Segelflugzeuge.

Die allerersten Versuche, um ein motorloses Flugzeug in die Luft zu bringen, wurden schon in frühester Zeit z. B. von Wright mittels eines Zugseils gemacht. Die Anordnung der Zugseile war sehr verschieden. So hat Wright sein Flugzeug auf eine Startschiene gesetzt, an welcher das Seil nach vorn über eine

Rolle und von dort zu einem hinter dem Flugzeug stehenden Turm geführt war. Durch ein Gewicht wurde das Seil nach unten, d. h. das Flugzeug nach vorne gezogen (vergl. die Abb. auf Seite 38 in Nr. 1 vom 7. Jan. 1928).

Andere Konstrukteure banden das Seil einfach an ein Auto oder Motorrad und zogen so das Flugzeug in die Luft. Neuerdings ist eine andere Methode von Baltes versucht worden, bei der auch ein Motorrad als Antrieb dient.

Das Hinterrad des Motorrades wird hierbei durch eine Seiltrommel ersetzt (siehe die nebenstehenden Abbildungen). Diese wird vom Motor mit Kette und Kettenrad angetrieben. Soll das Flugzeug gestartet werden, so wird das Kabel abgerollt und im Starthaken eingehängt. Wird nun die Kupplung langsam eingerückt, so rollt das Kabel auf und zieht die Maschine in die Luft. Will man den Stand des Motorrades vor dem Flugzeug vermeiden, so kann das Kabel über eine Umlenkrolle hinter das Flugzeug geführt werden.

Der Seilzug wird an der Winde durch eine Stütze aufgenommen, die für einen sicheren Stand während des Betriebes sorgt.

Ausland.

Europaflug 5000 km 1928. Der internationale Flugsportverband (F. A. I.) hat

beschlossen, nach dem Vorschlag des Aero-Clubs von Frankreich jährlich einen internationalen Wettbewerb für Sportflugzeuge durchzuführen. Außer dem vom Aero-Club von Frankreich gestifteten Pokal sollen 300 000 Francs an Preisen aus-

gesetzt werden, die von den beteiligten Nationen aufzubringen sind. Für 1929 ist ein Rundflug durch Europa über eine Strecke von 5000 km vorgesehen. Es kommen zwei Kategorien von Flugzeugen in Frage, und zwar Flugzeuge bis 400 kg Gewicht und auf Deutschlands Vorschlag hin Flugzeuge von 280 kg und weniger Gewicht.

Kings-cup-Rennen und SiddeJey Trophy Tour (England). Beide Veranstaltungen fanden am 20. und 21. Juli über dieselbe Strecke statt. Die einzelnen Teilstrecken setzten sich folgendermaßen zusammen:

Am ersten Tag: Start in Hendon, Zwischenlandungen in Mousehold (159 km), Castle Bromwich (210 km), Huckhall (70 km), Sherburn (82 km), Cramlington (151 km), Renfrew (195 km), Gesamtstrecke des ersten Tages 867 km. Am zweiten Tage waren folgende Zwischenlandungen vorgeschrieben: Silloth (128 km), Blackpool Tower (119 km), Hooton Park (51 km), Filton (178 km), Hambleb (100 km), Lympne (148 km), Brooklands (96 km). Strecke des zweiten Tages 820 km. Gesamtstrecke des Fluges 1687 km.

Der Motor IF „Asso 1000", der im vergangenen Mai die 50-Stunden-Probe an der Bremse bestanden hatte, hat am 2. 7. die 50-Stunden-Probe im Flug überwunden. Zu diesem Zweck wurde der Motor auf einem Schnellbombenwurf-Flugzeug „FIAT BR" montiert. Dieses Flugzeug war von Hauptmann Francesco Ferrarin pilotiert, während sich für die Kontroll-Kommission des italien. Flugwesens die Herren Hauptmann Co.sci und die Oberl. Torre und Tesini abwechselten. Während der Probe wurde der Motor niemals unterprüft. Die Eigenschaften des „Asso 1000', die sich während der Probe am Prüfstand gezeigt hatten, haben während der Probe im Flug ihre Bestätigung gefunden.

Wenn man die Einfachheit bei Wiederingangsetzen, den absoluten erschütterungsfreien Gang bei allen im praktischen Bereich liegenden Drehzahlen und den geringen Brennstoff- und Oelverbrauch mit der Leistung dieses Motors vergleicht, so ergibt sich, daß er ein Meisterstück der mechanischen Konstruktion im Reiche des Flugwesens darstellt. Wir machen darauf aufmerksam, daß der Motor „ASSO 1000" der größte der normalen Motoren ist, die bis heute hergestellt worden sind, da er bei seiner Normaldrehzahl von 1650 Drehungen pro Minute die effektive Kraft von 1027 PS leistet.

Segelflug in der Schweiz. Der Schweizer Segelflieger Elsässer hat den ersten Segelflug im Hochgebirge ausgeführt. Er startete auf dem Niesen in 2336 m Höhe und landete nach einem Flug von 33 Min. Dauer bei dem 22 km entfernten Thun.

Der französische Ozeanflug des Leutnants Paris scheint sein Ende gefunden zu haben. Bei der programmäßigen Zwischenlandung auf den Azoren hat sich gezeigt, daß eine völlige Ueberholung des Motors nötig ist. Es ist zweifelhaft, ob diese an Ort und Stelle durchgeführt werden kann.

III. M. A. G.-Wettfliegen arn 19. August 1928 zu Halberstadt.

Die M. A. G. veranstaltet mit Unterstützung des „Luftverkehr Halberstadt

e. V." auf dem „Flugplatz Thekenberge" ihren

3. diesjährigen Modell-Wettbewerb.

Zulassung: Zugelassen werden nur „Zugschrauben-Rumpfmodelle (ZR). Es müssen die M. A. G.-Bauvorschriften befolgt sein.

Wertung: Die Wertung erfolgt nach M. A. G.-Art.

Wett.bew.erbsbeginn : Mittags 143^ Uhr.

Meldungen: Dieselben haben bis zum 15. August 1 9 2 8, mittags 12 Uhr, bei dem Jungfliegerwart, Herrn Fr. Daeter, Halberstadt, Se-dans.tr. 60, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldebogen zu erfolgen. Nachmeldung: RM 1.—.

Abnahme: Die Modelle werden am 19. 8. 28, von vorm. 11 Uhr ab, im Vereins lokal „St. H i 1 a r i u s", Harsleberstraße, von den Flugprüfern abgenommen.

Oberleitung: Die Herren Thiele-Leipzig, Polter-Dessau und Daeter-Halber-stadt.

Preise : Gegeben werden Ehrenpreise und M. A. G.-Diplome. Preisverteilung: Nach Beendigung des Wettbewerbs im „St. H i 1 a r i u s".

Luftverkehr Halberstadt e. V. I.A.: Fr. Daeter, Jungfliegerwart. I. M. Ao G.-Wassermodellwettfliegen bei Dessau.

Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft schrieb zum Sonntag, den 15. Juli, ihr erstes Wassermodellwettfliegen aus. Veranstaltender Verein war die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau e. V. Zum Start, der auf dem Leopoldshafen bei Dessau, dem Startplatz der Junkers-Wasserflugzeuge, vor sich ging, stellten sich 14 Modellflieger mit derselben Anzahl Modelle. Man sah Flugboote doppelmotorig, Rumpfmodelle mit Schwimmer, Stabmodelle, Ein- und Doppeldecker. Der Wettbewerb, welcher mittags 13/4 Uhr seinen Anfang nahm, hatte sehr unter der großen Hitze zu leiden (51°), so daß sich fast sämtliche Modelle verzogen und so die Flugeigenschaften stark beeinträchtigt wurden. Günther-Magdeburg führte den besten Wasserstart aus (ohne Anstoß), Zweiter wurde Reddehase-Dessau. Besonders zu erwähnen ist das Tiefdecker-Rumpfmodell von Loesch-Leipzig — ein wahres Kunstwerk der Modellbautechnik. Der Wettbewerb wird im Herbst wiederholt. Po.

Ein Riesenmodell der „Bremen" in 1/s der natürlichen Größe ist auf der Pressa in Köln ausgestellt. Das originalgetreu und technisch einwandfrei nachgebildete Modell ist im Auftrage des Norddeutschen Lloyds von den Modellwerkstätten Friedrich Allihn, Berlin SW 42, Alexandrinenstr. 97, gebaut worden; weitere große „Bremen"-Modelle werden demnächst fertiggestellt. — Infolge der ständig steigenden Nachfrage nach guten Modellen für Industrie, Ausstellung und Lehrzwecke hat die Firma Friedrich Allihn ihren Betrieb erheblich vergrößert und mit den bereits in Berlin befindlichen Werkstätten vereinigt. Durch diese Zusammenlegung ist die Firma nunmehr in der Lage, in vergrößertem Maßstabe den Bau von Lehrmodellen und Demonstrationsapparaten auszuführen.

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I. M. A. G.-

Wasser-rnodell-wettfliegen Dessau

......

Bei der internationalen Ausstellung wird die Firma auf einem eigenen Stand u. a. eine Uebersicht der wichtigsten deutschen Flugzeugtypen als Modelle im Maßstab 1 : 25 zeigen. Mit Rücksicht auf die von zahlreichen Firmen vorliegenden Modellaufträge empfiehlt es sich, die Dispositionen für Ausstellungsmo-delle für die ILA rechtzeitig zu treffen.

Berichtigung.

Beim Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb ging nicht Burghardt, Dannstadt, wie in Heft 15, Seite 285, gesagt, sondern Bender, Darmstadt, als zweiter Preisträger hervor.

Luft-Post.

Amerikanischer Leser des Flugsport sucht sich mit englisch sprechenden Lesern in Amerika in Verbindung zu setzen.

Anleitung zum Flugmodellbau finden Sie in dem Buch Flugmodellbau-Unter rieht, Verlag Flugsport, Frankfurt a. M. Bei Modellen mit freitragenden Flügeln und größerer Spannweite müssen Sie die üblichen Konstruktionsmethoden verwenden, wie Sie ' bei freitragenden Flügeln im Segelflugzeugbau üblich sind. Um den Flügel torsionsfest zu machen, wird die Flügelnase vom vorderen Flügelholm mit Furnier bezogen.

Unfall Seppelers. Entgegen den bisherigen Nachrichten ist der Autounfall des Herrn Diplom-Ingenieur Eduard Seppeier viel glimpflicher verlaufen. Obwohl der Wagen, ein 8-Zylinder Horch, vollkommen zerstört ist, kam Herr Seppeier mit einigen Quetschungen und Fleischwunden davon, so daß mit seiner baldigen Genesung gerechnet werden kann.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung. 2. Band, Heft 3. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis des Heftes RM 6.—.

Vorliegendes Heft der Luftfahrtforschung ist als Aachener Heft herausgegeben. Sein Inhalt setzt sich aus folgenden Aufsätzen zusammen: Ueber die Brennstoffzerstäubung in Leichtmotorenvergasern. Von F. N. Scheubel. — Zur Ab-ϖschirmwirkung von Widerstandskörpern. Von P. v. Mathes. — Ueber die Tor-sionssteifigkeit eines freitragenden Flügels mit konstantem Holm und Rippenquerschnitt. Von Guiseppe Gabrieli.

Luftrecht einschließlich Luftverkehrsgesetz und Pariser Luftverkehrsabkommen, erläutert von Dr. jur. Rudolf Busse. Nr. 170 der Glittentagschen Sammlung deutscher Reichsgesetze. Verlag WTalter de Gruyter u. Co., Berlin und Leipzig. Preis in Leinen gebunden RM 10.—.

Durch die wachsende Ausdehnung des Luftverkehrs und Flugsports wird die Kenntnis des Luftrechtes für weite Kreise wichtig. Das vorliegende Buch gibt einen klaren Ueberblick über das gesamte Luftrecht nach dem neuesten Stand der Rechtsprechung.

Der Flugzeugbau Schütte-Lanz. Von W. Hillmann. Deutsche Verlagswerke, Strauss, Vetter u. Co. Preis in Leinen RM 7.25, broschiert RM 5.20.

Nach einer Beschreibung der während des Weltkrieges gebauten Flugzeuge folgt ein Entwurf eines Transozean-Flugzeuges. Wenn dieser Entwurf auch nicht mehr dem neuesten Stand der Flugtechnik entspricht, so dürfte er doch manche Anregung geben können.

Unterrichtsapparate zur Strömungslehre, System Boving.

Dipl.-Ing. Carl Boving hat einen Prospekt über seine Unterrichtsapparate zur Strömungslehre herausgegeben, in dem alles über seine Apparate, die neben dem Unterricht auch zu technisch einwandfreien Versuchen verwendet werden können, enthalten ist.

Die Möglichkeit der Weltraumfahrt. Herausgegeben von Willy Ley. Verlag Hachmeister und Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2.

Das Buch behandelt in sog. allgemeinverständlicher Form das Raumschifffahrtsproblem mit Hilfe von Raketen. Beiträge sind, geliefert worden von: Professor Hermann Oberth, Dr.-Ing. Walter Hohmann, Dr. KarlDebus, Ing. von Pirquet und F. W. Sander.

L'Annee Aeronautique. 9. Jahrgang, 1927—1928. Von Hinschhauer und Dollfuß. Verlag Dunod, Paris.

Die Zenith-Vergaser-Gesellschaft in Lyon hat auch in diesem Jahre ihr bekanntes Jahrbuch herausgegeben. Das Buch enthält in Text, Tabellen und Lichtbildern eine vollständige Uebersicht der neuen Flugzeug- und Motorentypen sowie der Hauptereignisse im Flugwesen des letzten Jahres.

Anleitung zum Bau freifliegender Flugzeugmodelle. Von Ing. Fritz Hohm. Verlag von I. F. Schreiber in Eßlingen und München. Aus der Sammlung: Schreibers Beschäftigungs- und Arbeitsbücher für Elternhaus und Schule.. Preis RM 1.40.

Das Heft behandelt an Hand guter Tafeln den Bau von Flugmodellen. Leider haben die Rumpfmodelle keine Berücksichtigung erfahren.

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wie in Heft 21, Seite 429 des „Flugsport" beschrieben, 1 und 2 Zylinder sowie Einzelteile, roh und fertig bearbeitet, liefert E. HÖHM, ALTENA I. WESTFALEN, Knerling 7. Ausführliche Zeichnungen hierfür gegen RM 1.— pro Stück.

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