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Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1928Diese Internetseite umfaßt ein Digitalisat der Zeitschrift Flugsport, Ausgabe Heft 17/1928. Dieses digitalisierte Zeitschriftenheft umfaßt alles Wesentliche über den zivilen Luftverkehr (Flugsport, Flugwesen und Luftsport) sowie über die militärische Luftfahrt (Luftwaffe im Inland und Ausland). Die Digitalisate der Originalzeitschrift stehen auch als PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Übersicht aller Hefte von 1909 bis 1944 steht auf der Seite Archiv Zeitschrift Flugsport zur Verfügung.
  Illustrierte technische Zeitschrift" und" Anzeiger fir das gesamte Flugwesen Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport46, Frankfurt a. M., Balmhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) -7701 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus. Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet. Nr. 17_15, August 1928 XX. Jahrgang Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29e August 9. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Der diesjährige Segelflug-Wettbewerb hat hinsichtlich der Beteiligung und Leistungen die vorherigen Wettbewerbe wieder übertroffen. Der größte Teil der gemeldeten Maschinen erschien am Start, ein Erfolg, wie ihn selten ein Wettbewerb aufweisen kann. Die vielen Arbeiten und Aufwendungen in den vorhergehenden Jahren seit 1920 sind nicht umsonst gewesen. Der Erfolg ist da. Das Staunen und die Begeisterung auf der Kuppe kann man mit Worten nicht beschreiben. Man muß es erlebt haben. Es ist unmöglich, hier an dieser Stelle die Ereignisse und die sich fortgesetzt überbietenden Leistungen zu schildern. Man müßte ein Buch schreiben. Wir beschränken uns auf einige kurze Schilderungen einzelner Tage. Andererseits kann man den genauen Verlauf aus den genauen Tagesberichten erkennen. Am 6. August gegen 3 Uhr startete Kronfeld auf seinem „Rhöngeist" um den Tagespreis. Da der Wind nachgelassen hatte, war es ihm nicht möglich, größere Höhen zu gewinnen und so war er gezwungen, in niedriger Höhe zwischen Pferdskopf und Abtsrodaer Kuppe zu kreisen. Nach fast IV2 stündigem Fluge gelang es ihm eine vorüberziehende Kumuluswolke zu erreichen, deren Aufwind ihn in größere Höhen trug. So konnte er den Versuch machen, den 7,2 km entfernten Himmeldankberg zu erreichen um auf diese Weise auch noch den ausgeschriebenen Fernzielpreis an sich zu bringen, der einen Flug von der Wasserkuppe verlangte. Mit der gewonnenen Höhe erreichte Kronfeld auch das Ziel, kam jedoch dort sehr niedrig an und arbeitete sich nun in SA stündigem Fluge empor, teils den Aufwind des Berges, teils den unter den Wolken herrschenden Aufwind ausnutzend. Mit großer Höhe trat er den Rückflug zur Startstelle an und erreichte die Wasserkuppe in einer Höhe von 540 m nach einer Flugzeit von 3 Stunden, 3 Minuten, 30 Sekunden. Nehring auf „Darmstadt" flog nach einem längeren Kreisen über der Kuppe in der Richtung des Kreuzberges davon, und war bald in dessen Nähe verschwunden. Doch nicht lange dauerte es, bis er wieder auftauchte, langsam an Höhe gewinnend in der Nähe des Kreuzberges hin und her kreisend. Nachdem er die nötige Höhe gewonnen hatte, begab er sich auf Strecke und landete bei Frauenroth, etwa 7 km nördlich von Kissingen in einer Entfernung von 27 km von der Wasserkuppe. Am 8. August wurden allein fünf Streckenflüge über 20 km ausgeführt. Nehring flog 72 km, womit er den bisherigen Weltrekord um 10 km überbot. Er landete glatt bei Schnellmannshausen, etwa 15 km nördlich von Eisenach. An zweiter Stelle muß Hirth genannt werden. Hirth startete bei schon ungünstiger Wetterlage am Nachmittag; er schraubte sich aber doch schnell empor und erreichte in schönem Fluge, unterwegs Bad Kissingen umfliegend, das Dorf Orlenbach, etwa 41 km von der Wasserkuppe entfernt. Es folgen Kegel mit 32 und Schulz mit etwa 20 km. Eine weitere Höchstleistung stellte noch Dittmar auf, der auf „Albert" 775 m Höhe über der Wasserkuppe erreichte, und damit den. letzten Rekord von Kronfeld um 235 m überbot. Nach IV2 stündigem Fluge über der Wasserkuppe flog er in südlicher Richtung davon, und landete nach einem 34 km-Flug glatt auf dem Flugplatz von Kissingen. Mit den sich steigernden Leistungen steigerten sich auch von Tag zu Tag die Bedingungen für die Preise. Am 9. wurde ein Flug nach dem Dammersfeld verlangt. Schulz flog 33 km bis Lengsfeld. Hirth überflog das Dammersfeld und landete nach einem Flug von 23 km bei Brückenau. Bachem auf „Stadt Stuttgart" erreichte eine Höhe von 600 m über der Kuppe, flog über den Himmeldankberg und landete wieder im Lager. Ebenso gelang es Schleicher den Himmeldankberg zu überfliegen. Er mußte jedoch zwischen Gersfeld und der Kuppe landend Der Dauerrekord wurde fortgesetzt überboten. Pomnitz auf der Dresdener Maschine „Ebersbach" flog 4 Stunden, dann Dittmar auf „Albert" 4V2 Std., man vergleiche die genauen Daten in den Tagesberichten. Auffallend waren die zunehmenden Leistungen der jungen C-Flieger. Blessing, welcher erst am Tage zuvor seine C-Prüfung abgelegt hat, führte einen Flug von 1% Std. aus. Am 10. führte der junge Krause auf der Schleicher Maschine „Luftkurort Poppenhausen" seine C-Prüfung in einem schönen Flug von über 3V2 Std. durch. Weiter wurde ein neuer Dauerrekord von Bachen mit 5 Std. 22 Min. aufgestellt. Die Streckenflüge werden etwas alltägliches. Von den größeren Leistungen sei erwähnt, der Flug von Kronfeld mit 41' und der von Hirth mit 34 km. Beide Flüge führten über bisher noch nicht beflogenes Gelände und zwar endete der Flug von Kronfeld bei Klein-Bardorf östlich von Neustadt, der Hirths bei Mün-nerstadt 8 km südlich von Neustadt. Konstruktions-Einzelheiten. In konstruktiver Hinsicht zeigten sich überall merkliche Fortschritte. Man sah interessante Details und in erhöhtem Maße ver-  feinerte Werkstattarbelt. An mehreren neuen hochwertigen Maschinen erkennt man das Bestreben der Konstrukteure, das Flugzeug aerodynamisch zu verbessern. Der Einfluß des Forschungsinstitutes hat bei mehreren Maschinen fördernd gewirkt. Man sieht auch Flugzeuge von Konstrukteuren, die unabhängig gearbeitet haben. Zum Beispiel das Flugzeug „La Pruvo 2U der Kasseler Gruppe, auf welches wir noch zurückkommen werden. Die gewaltige Ausdehnung des Segelflugsportes hat auch naturgemäß zu einer fabrikmäßigen Herstellung der Segelflugzeuge geführt. Sehr gute Werkstattarbeit zeigte hier Schleicher, welcher den Mannheimer Hochdecker, ein zweisitziges abgestreiftes Flugzeug, siehe die untenstehende Abbildung, gebaut hat. Man beachte in der Abbildung den sechseckigen Rumpf mit windschnittigem Baldachinaufsatz für die Flügelbefestigung. Schleicher flog im Wettbewerb einen Hochdecker mit rundem Rumpf und stark trapezförmigem Flügel, siehe die Abbildung. ,rp\  Mannheim Doppelsitzer Hochdecker  Hochdecker Sitzgleiter D. L. V. Nr. 1 Copyright „Flugsport" Bemerkenswert war die Verfeinerung der Konstruktion und Arbeit der Steuerbetätigungseinrichtungen. Umstehende Abbildung zeigt die Steuerbetätigungseinrichtung des Flugzeuges Kegel 2, dessen Einzelteile, sogar das Rahmenwerk für die Verlagerung, in Duralumin ausgeführt sind. Auf der Steuersäule ist gleichzeitig der Betätigungshebel für den Auslösehaken angebracht. Die Konstruktion der Fußpedale aus Duralumin ist aus der Abbildung erkennbar. Interessant ist ein Studium der verschiedenartig ausgeführten Steuerbetätigungseiiirichtungen für Schulgleiter. Man sieht hier sehr mustergültige Ausführungsbeispiele und auch Ausführungen, wie man es nicht machen soll. Mehrfachen Wünschen entsprechend geben wir beistehend die wichtigsten Ausführungsformen. Der Leser wird am Studium dieser Abbildungen erkennen, auf was es ankommt. Einfachheit und gewissenhafte Werkstattarbeit ist Hauptbedingung. Die Regelbarkeit des Ruderausschlages ist auf die verschiedenste Weise gelöst. Für den Schulbetrieb ist diese Regelbarkeit notwendig. Der Verlauf des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1928. Tagesbericht Nr. I vom 1. August 1928 Lfd, Nr. der Name des Name d.
Bemerkungen ungültig Abnahme nicht erfüllt Abnahme erfüllt ungültig Tagesbericht rom 3. Augus Nr. 3 t 1928
Bemerkungen außer Konkurrenz A»Prüfung, Probeflug / Nach Aufsetjen Flug un* \ gewertet fortgesetzt Probeflug Probeflug Abnahme erfüllt Berufung erfüllt Abnahme erfüllt Abnahme erfüllt Abnahme erfüllt kein Wettbewerbsflug 50,5 m vom Ziel
Bemerkungen Anrufung erfüllt Berufung bestanden Anrufung nicht erfüllt Berufung erfüllt A*Prüfung nicht erfüllt 1. Vorflug f. Berufung A*Prüfung nicht erfüllt Anrufung erfüllt A'Prüfung nicht erfüllt Außer Wettbewerb A-Prüfung nicht erfüllt 57 m vom Ziel A*Prüfung nicht erfüllt Berufung nicht erfüllt A-Prüfung nicht erfüllt 19,5 m vom Ziel A-Prüfung erfüllt A*Prüfg. erfüllt, 350 m Abnahme erfüllt Abnahme erfüllt Lfd. Nr. 5 6 7 8 9 10 Nr. der Meldel. 98 66 98 43 17 29 Name des Flugzeuges Rhöngeist Hugo Rhöngeist Schleicher Mannheim Morit^ Name d. Führers Kronfeld Hagemeier Kronfeld Schleicher Hatry Hoppe Startzeit 10,30 10,45 11,27 11,50 12,10 Flugdauer 4 Min. 36 Sek. 2 21 3 2 16,15 n. 3 41 1 24 26 32 Bemerkungen kein Wettbewerbsflug Ehrenbergflug, 104mH. kein Wettbewerbsflug Abnahme erfüllt Richtg. Gersfeld versch«
Bemerkungen Abnahme nicht erf. Abnahme nicht erf. Abnahme nicht erf. außer Wettbewerb Abnahme erfüllt Nachträge 26 m Höhe 35 m Höhe  9. Rhön-Segelflugwettbewerb: „Westpreußen" von Kaiserslautern
Lfd. Nr. der Nr, Meldel. 198 104 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 10 11 12 13 14 15 16 17 43 98 8 17 98 64 85 43 85 7 56 99 42 91 91 73 91 21 95 73 95 Name des Flugzeuges S c Zögling U Schleicher Rhöngeist Kakadu Mannheim Rhöngeist Stuttgart Albert Schleicher Albert Münch. Kindl. Oberschlesien Ebersbach Poppenhaus. L e Darmstadt Darmstadt Württemberg Darmstadt Tagesbericht Nr. 6 vom 6. August 1928 Name d. Führers Startzeit Flugdauer hulungswettbewer Ganter 10,12 11 Sek. Bemerkungen Abnahme nicht erf. c b u n g Schleicher Kronfeld Thoenes Hatry Kronfeld Bachem Dittmar Schleicher Dittmar v. Glingensperg Neumann Pomnit$ Schleicher i s t u n g Nehring Nehring Hirth Nehring swettbewerb 7 Min. 31 Sek. 12,12 12,23 14,25 14,45 14,50 14.50 16,50 17,08 17,12 17,31 17,41 18,03 19,09 S W G 11,49 14,42 15,42 16,08 5 31 6 183 16 1 57 5 10 15 4 1 15 42 56 50 38 45 32 41 20 58 Abnahmeflug erfüllt Himmeld.*Flug, 540 m außer Sicht außer Sicht außer Sicht Abnahmeflug erfüllt t t b e w e r 37 Min. 30 Sek. 19 „ 45 „ 10 „ 55 „ Kassel Kegel Westpreußen Schulz Württemberg Hirth Westpreußen Schulz
nach 37 m außer Sicht, Streckenflug 27,3 km, 240 m Höhe, 92 Min. außer Sicht, Himmeld. außer Sicht Lfd. Nr. der Nr. Meldel. 199 200 6 54 Tagesbericht Nr, 7 vom 7. August 1928 Name des Name d. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen Schulungswettbewerb Marburg 5. O.H.Andreas 9,00 32 Sek. Zulassung erfüllt Zögling Stinckel 9,00 53 „ Lfd. Nr. der Name des Name d.
Bemerkungen Berufung erfüllt A»Prüfung nicht erfüllt Berufung nicht erfüllt Ueberschlag nicht erfüllt A«Prüfung erfüllt Berufung nicht erfüllt
Bemerkungen Bruch r b Lfd. Nr. der Nr. Meldel. Name des Flugzeuges Name d. Führers 18 19 91 95 Startzeit Leistungswe Darmstadt Nehring 14,09 Westpreußen Schulz 19,05 Flugdauer ttbewerb 1 Min. 38 Sek. 39 „ Bemerkungen Lfd. Nr. der Nr. Meldel. 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 20 21 22 23 24 25 26 27 Lfd. Nr. 350 351 24 13 12 33 93 24 55 105 49 13 24 33 12 13 24 93 42 64 43 67 41 66 28 67 98 64 8 41 85 43 64 27 7 56 85 67 75 8 43 64 95 91 91 92 73 21 95 73 Names des Flugzeuges S ( Dörnberg Jupp Rodderberg Tagesbericht Nr. 8 vom 8. August 1928 Name d. Startzeit Führers h u 1 u n g Wallisch eck Schiller Landmann Bönnsch.Jung Ruff Clausthal Hempel Dörnberg Hurttig Sponsberg Bernard Frankenhaus. Hubert Köln 6 Vith Jupp Schiller Dörnberg Wallischeck Bönnsch.Jung Ruff Rodderberg Landmann Jupp Dörnberg Clausthal U Kakadu Poppenhaus. Stadt Stuttgart Bachem Schleicher Schleicher Schiller Hurttig Hempel e b u n g Thoenes Schleicher 8,34 8,48 8,57 9,03 9,13 9,26 9,38 9,41 9,48 9,51 10,05 10,05 10,26 11,31 11,52 12,20 Flugdauer t t b e w e r 2 Min. 9 Sek. Bemerkungen 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 3 1 2 4 18 37 27 45 31 10 46 13 47 25 16 4 12 05 41 kein Wettbewerbsflug Wettbewerb 8,40 21 Min, 20 Sek. Wangen Cöthen Hugo Ebersbach Wangen Rhöngeist Blessing Henkelmann Hagemeyer Pomnit} Blessing Kronfeld Stadt Stuttgart Bachem Kakadu Thoenes Cöthen Henkelmann Albert Dittmar Schleicher Schleicher Stadt Stuttgart Bachem Cöthen Henkelmann Münch. Kindl v.Glingensb. Oberschiesien Neumann Albert Wangen Frankfurt Kakadu Schleicher Dittmar Blessing Mayer Thoenes Schleicher 8,55 8,55 9,07 9,13 9,23 9,32 10,10 10,20 10,25 10,32 10,44 10,59 11,00 12,08 12,16 13,15 n 13,25 14,18 17 5 3 12 1 5 2 21 25 Ii 55 6 9 25 32 . 9 10 4 Stadt Stuttgart Bachem Westpreußen Darmstadt Darmstadt Darmstadt Württembg. Kassel Westpreußen Württembrg. e i s t u n Schulz Nehring Nehring Nehring Hirth Kegel Schulz Hirth 14,35n.l00 14,51 41 15,30 17,13 16,15 11,30 s w e 8,45 9,01 10,37 18 12,24 n.30 13,05n.l8 13,14 58 13,21 n.44 17,00n.l8 55 8 53 10 46 46 48 4 47 30 9 34 23 45 48 18 30 16 2 5 15 25 m Höhe 15 m mit Fluggast GPrüfung bestanden GPrüfung bestanden 20 80 m über Start m Höhe 95 m Höhe 35 m Höhe außer Sicht 1 29 22 10 „ t t b e w e r 9 Min. 22 Sek. 7 , a. S., 33,5 km, 775 m H. 285 m Höhe Zulassung erfühlt 3 „ 70 m Höhe außer Sicht, 71,2 km Strecke außer Sicht, 210 m Höhe 31,25 km, 330 m Höhe 30 Sek. außer Sicht, 21,6 km auß. Sicht, 41 km, 200 m Höhe Tagesbericht Nr. 9 vom 9. August 1928 Name des Name d. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen Schulungswettbewerb 24 Dörnberg Wallischeck 14,13 6 Min. 32 Sek. GPrüfung erfüllt 44 R II a Conrad 14,23 47 „ Abnahme erfüllt Nr. der Meldel.
 9. Rhön-Segelflugwettbewerb Lfd. Nr. der Name des Nr, Meldel. Flugzeuges Name d. Führers Startzeit Flugdauer Übungswettbewerb 28 95 Westpreußen Schulz 13,14 43 Min. 29 91 Darmstadt Nehring 15,28 47 „ 35 Sek. 30 73 Württemberg Hirth 17,39 49 „ 30 „ Tagesbericht Nr. 10 vom 10. August 1928.
Bemerkungen 230 mH. 34.25 km 330 „ „ 270 ,, „ Ldg. Brückenau Bemerkungen mit Fluggast mit Fluggast GPrüfung erfüllt GPrüfung nicht erfüllt Berufung erfüllt 41 km
Leistung 31 91 Darmstadt Nehring 32 95 Westpreußen Schulz 33 73 Württemberg Hirth 34 91 Darmstadt Nehring 35 95 Westpreußen Schulz swettbewerb 13,32 34 Min. 41 Sek. 370 m Höhe 14,42 24. „ 50 m I6,22n.40 „ außer Sicht, 33,9 km, 210 16,44 69 „ 10 Sek. 290 m Höhe 17,36 21 „  ~~4 9. Rhön-Segelflugwettbewerb: Schulz auf „Westpreußen" Tagesbericht Nr. 11
Leichtflugzeug „Phönix-Meteor" L 2 für Schule5 Sport und Kunstflüge. Der Typ Phönix-Meteor L 2, Konstruktion Dipl.-Ing. Mertens und Meyer-Kassel, Hersteller Phönix-Flugzeugbau, Düsseldorf-Lohausen, Flughafen, stellt die Fortentwicklung des vom früheren Meteor-Flugzeugbau, Hannover, gebauten Meteor L 1 dar. Das Flugzeug ist ein kleiner einstieliger verstrebter Doppeldecker mit 2 Sitzen und Doppelsteuerung. In wenigen Minuten kann das Flugzeug wie eine Fliege zusammengeklappt und in einer Garage oder einem kleinen Schuppen untergebracht werden ohne die Maschine selbst abmontieren zu müssen. Trotz des hohen Lastvielfachen 9 des Tragwerks ist das bemerkenswert geringe Rüstgewicht von 200 kg erreicht worden. Die Zuladung beträgt 220 kg;. Dieses gute Verhältnis macht das Flugzeug besonders geeignet für Langstreckenflüge mit größeren Betriebsstofflasten. Das gewählte dicke aerodynamisch günstige Profil ermöglicht die Erreichung einer großen Geschwindigkeitsspanne und guter Steigleistung, so daß selbst auf den kleinsten Plätzen gestartet werden kann. Aber auch die Landegeschwindigkeit ist so gering, daß auf dem ungünstigsten Gelände eine Landung ohne Gefahr möglich ist. Die Flugeigenschaften sind besonders infolge der Doppeldecker-Bauart so gut, daß sich das Flugzeug nicht nur festigkeitstechnisch sondern auch fliegerisch für Kunstflüge eignet. Die Sitze sind bequem, wobei besonders der leichte Einstieg in den vorderen Sitz hervorzuheben ist  Leichtflugzeug Phönix-Meteor Die Betriebskosten sind sehr niedrig, da Motore von einem stündlichen Brennstoffverbrauch von nur 10 1 verwandt werden. Der Preis des Flugzeuges richtet sich nach dem zum Einbau gelangenden Motor. Er schwankt zwischen RM 6300 und RM 9800. Der Phönix-Meteor L 2 stellt also ein wirkliches Gebrauchsflugzeug dar, welches gleichermaßen für Reise, Kunstflug und Schulung verwandt werden kann. Ober- und Unterflügel besitzen vollkommen gleiche Tiefe und Spannweite und sind dreiteilig ausgeführt. Die Endflügel sind gelenkig mit den Mittelstücken verbunden. Das obere Mittelstück ruht auf Stahlrohrstreben. Das untere Mittelstück ist mit dem Rumpf fest verbunden. Der Unterflügel hat V-Stellung. Die Flügel sind soweit gegeneinander gestaffelt, daß der Hinterholm des Oberflügels senkrecht über den Vorderholm des Unterflügels zu liegen kommt. Es ergibt sich somit nur eine Verspannungsebene. Statt der üblichen Drahtauskreuzung ist eine druckfeste Abfangsstrebe gewählt worden. Hierdurch wird das lästige Verspannen vermieden und die Montage sowie das Zusammenklappen des Flugzeuges erleichtert. Der N-Stiel ist ebenfalls aus Stahlrohr hergestellt. Sämtliche Stiele sind kardanisch angelenkt und stromlinienförmig verkleidet. Die Flügel sind in zweiholmiger Holzbauart mit Stoffbespannung ausgeführt. Die Holme besitzen 1-Form. Die Innenverspannung besteht aus einem hölzernen Gitterstabsystem, welches neben den Rippen, Verbundwirkung hervorruft und so ein enorm festes und doch leichtes Gefüge bildet. Die Rippen, aus Spruce-leisten mit Sperrholzlaschen bestehend, sind auf die Holme aufgeschoben. Das Mittelstück des Oberflügels ist auf der Oberseite bis zum Hinterholm ganz mit Sperrholz beplankt. In dem Hohlraum zwischen Vorder- und Hinterholm ruht der 50 1 fassende Benzintank, nach unten frei herausnehmbar. Das Hinterende dieses Mittelstücks ist am Hinterholm drehbar befestigt und kann nach oben gelegt werden, was beim Zusammenklappen des Flugzeuges notwendig ist. Lange schmale Querruder befinden sich im Unterflügel. Die Flügelnase ist bis zum Vorderholm mit Sperrholz beplankt. Der Rumpf ist in bewährter Bauweise ganz aus Holz in Gitterkonstruktion ausgeführt und mit Stoff bespannt. Sämtliche Rumpfstäbe und -höhne bestehen aus je 4 Leisten, welche in entsprechendem Abstände von einander durch Sperrholzlappen verbunden sind. Der Querschnitt des Rumpfes ist rechteckig, die Oberseite leicht gewölbt. Die Sitze sind bequem und hochklappbar, Doppelsteuer ist eingebaut. Querruder und Höhenruder werden vom Knüppel aus durch Stoßstangen betätigt. Das Seitenruder wird durch Fußhebel mit Seilzug bedient. Vor dem vorderen und hinter dem hinteren Sitz befindet sich je ein besonderer kleiner Raum für Gepäck und Werkzeug. Feuersicherheit ist durch Anbau eines Brandspantes gewährleistet. Das zweiholmige freitragende Leitwerk, in der Bauart des Tragwerks besteht aus Flossen und unausgeglichenen Rudern. Das Höhenruder ist zweiteilig ausgeführt. Das Höhenleitwerk ist, des erforderlichen Bodenstandes wegen, auf die Rumpf Oberseite gelegt worden. Das breitspurige Fahrwerk ist mit geteilter, an der Rumpfunterkante angelenkter Achse ausgeführt. Mit Gummiringen ausgerüstete Federstreben führen nach dem Vorderholm des Unterflügels, welcher an dieser Stelle nach der Rumpfoberkante durch eine Stahlrohrstrebe abgestützt ist. Der druckgummigefederte Sporn ist um Verschmutzungen des Rumpfes zu vermeiden, vollständig außerhalb desselben angebracht. Der Motor ruht an einem, vom Rumpf leicht lösbaren, Stahlrohrbock in bewährter robuster Bauart. Der Oeltank befindet sich unmittelbar hinter dem Motor. Die Aluminiumblechverkleidung des Motors ist stromlinienförmig ausgeführt. Für die Zylinderköpfe ist ein besonderer Luftabfluß angebracht. An Motoren können eingebaut werden: Anzani 35 und 45 PS, ABC Scorpion 35 PS, Salmson, 9 Zyl., 40 PS. Spannweite: 8,40 m, Länge: 6,20 m, Höhe: 2,40 m, Rüstgewicht: 200 kg, Zuladung: 220 kg, Fluggewicht: 420 kg, Tragfläche: 16 qm, Flächenbelastung: 26 kg pro qm, Leistungsbelastung: 12,3 kg pro PS, Höchstgeschwindigkeit: 130;km/Stcl., Landegeschwindigkeit: 50km/Std., Steigzeit auf 1000 m: 8 Min., Steiggeschwindigkeit bei Vollast am Boden: 2,5 m/sec, Gipfelhöhe: 4000 m, Anlauf bei Windstille: 50 m, Auslauf bei Windstille 35 m, Inhalt des Brennstoffbehälters: 50 1, Aktionsradius : 600 km, Flügellastvielfaches: 9fach. Sämtliche Daten beziehen sich bei Vollast mit dem 35-PS-ABC-Motor. Grofiverkehrsflugzeug BFW-M 20. . Das neue Großverkehrsflugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke Typ B F W — M 20 hat am 3. August, vormittags, seinen ersten Probeflug auf dem Augsburger Flugplatz erledigt. Die Maschine stieg unter Führung von Oblt. Theo Croneiss, dem Direktor der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. H. in Fürth, um 8.37 Uhr, zuerst zu einem Versuchsflug von nur wenigen Minuten Dauer auf. Diesem Erstflug des neuen Baumusters folgte dann um 3.15 ein längerer Flug von 35 Minuten Dauer, der bereits einer eingehenderen Beobachtung der Flugeigenschaften diente, unter Teilnahme von Dipl.-Ing. Scheuermann von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Die Ergebnisse waren sehr zufriedenstellend, besonders zeigten sich sehr gute Start- und Steigeigenschaften. Das neue Flugzeug B F W — M 20 ist von Dipl.-Ing. Willy Messerschmidt konstruiert. Es ist wie die kleine, durch ihre Verwendung bei + J l ___________________......................................................_:_ϖ Großverkehrsflugzeug B F W — M 20 X Direktor Croneiss vom Nordbayerischen Verkehrsflug dem Nordbayerischen Verkehrsflug als sehr zuverlässig" und wirtschaftlich bekannte Ganzmetall-Limousine B F W — M 18 ein freitragender Hochdecker, dessen 25 5 m breite Fläche in einem Stück ausgeführt ist. Der Rumpf faßt in einer außerordentlich geräumigen Kabine 10 Passagiere. Der vor dem Gastraum liegende Führerraum ist für zwei Piloten eingerichtet, und mit allen nötigen Instrumenten und Vorrichtungen ausgestattet. Hinter der Kabine befindet sich eine Toilette und ein von außen zugänglicher Gepäckraum. Der Führerraum ist durch Glasfenster und Cellonscheiben völlig geschlossen. Das Flugzeug ist bis auf die Bespannung und eines Teiles der Tragfläche und der Ruder ganz in Leichtmetall ausgeführt, für dessen Bearbeitung bei den Bayerischen Flugzeugwerken eine ganz moderne Vergütungsanlage neuerdings eingerichtet worden ist. Der Motor des Flugzeuges ist ein von den Bayerischen Motor-werken A.-G. München hergestellter Zwölfzylinder Typ BFW Via mit Untersetzungsgetriebe. Der Motor hat eine Normalleistung von 500 PS, kann aber bis zu 800 PS Spitzenleistung entwickeln. Die Abmessungen des Flugzeuges sind folgende: Größte Spannweite 25,5 m, Länge über alles 14,75 m, Höhe mit laufendem Propeller 5,2 m. Das Leergewicht beträgt 2200 kg, die Zuladung 2300 kg, das Fluggewicht also 4500 kg. Durch dieses außerordentlich günstige Verhältnis wird das Flugzeug im praktischen Verkehrsbetrieb äußerst wirtschaftlich werden, indem es in der Lage ist, bei weit geringeren Anschaffungs- und Betriebskosten Aufgaben zu erfüllen, die heute noch meistens mehrmotorigen Maschinen vorbehalten sind. Da die normale Gipfelhöhe der Maschine 5700 m beträgt, wird es sich vor allem auch für Gebirgststrecken eignen. Das Flugzeug, dessen Bau in weiteren Exemplaren bereits in Angriff genommen ist, wird nach weiteren Versuchsflügen in Augsburg zur Vornahme der Musterprüfung zur Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof überführt werden. Flug-Rundschau. Inland. Mitteilung Nr. 15 des Deutschen Luftrats. Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistnng als lokalen Segelflugrekord anerkannt: Klasse D (Segelflugzeuge). Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg, Bez. Kassel. Karl Magersuppe auf Segelflugzeug „Zierenberg" (Typ ,.Prüfling") am 6. 10. 1927: Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 2 Stunden, 6 Minuten. Berlin, den 10. Juli 1928. Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 5. Juli 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge. Deutschland. Johann Risztics und Wilhelm Zimmermann auf Eindecker Junkers W 65 — Motor Junkers 280 PS — Dessau, den 5., 6. und 7. Juli 1928: Größte Dauer ohne Zwischenlandung 65 Stunden, 25 Minuten. Berlin, 10. August 1928. Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi. Mitteilung Nr. 16 des Deutschen Luftrats. Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 25. Juli 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge) 1. Kategorie Leichtflugzeuge (Zweisitzer von weniger als 400 kg). Tschechoslowakei. Kommandant Josef Hermansky und Lt. Francois Machacek auf Eindecker Avia BH-9, Motor Walter 60 PS, P r a g, den 11. Juli 1928. Entfernung in geschlossener Bahn: 1 500 km. Frankreich. Madame Maryse B a s t i e und Maurice D r o u h i n auf Eindecker Caudron 109, Motor Salmson 40 PS, Le Bourget—Treptow, am 13. Juli 1928: Größte Entfernung in gerader Linie: 1 058,2 km. Berlin, den 11. August 1928. Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi. Italien—Spitzbergen und zurück im Flugboot. Das von der italienischen Regierung zur Teilnahme an der Nobile-Hilfsexpedition entsandte Dornier-Wal-Flugboot ist am 9. August, abends, von Spitzbergen nach Marina di Pisa zurückgekehrt. Die letzte Etappe des Fluges erfolgte ohne Zwischenlandung von Amsterdam nach Marina di Pisa unter Ueberquerung des Gotthardt. Die Besatzung des Flugzeuges äußerte sich nach ihrer Ankunft sehr begeistert über die Bewährung des Flugbootes in den arktischen Gebieten. Preisausschreiben der deutschen Sperrholzindustrie. Die deutsche Sperrholzindustrie muß häufig die Feststellung machen, daß die guten Eigenschaften und die vielfachen Verwendungsmöglichkeiten des deutschen Qualitätssperrholzes in Verbraucherkreisen noch nicht genügend bekannt sind. Der Verband der Deutschen Sperrholzfabrikanten e. V. hat sich deshalb entschlossen, mehr als bisher durch geeignete Artikel in der Presse und durch andere Mittel aufklärend zu wirken. Er veranstaltet zu diesem Zweck ein Preisausschreiben, an dem sich jeder beteiligen kann, der in der Lage ist, über folgende Themen interessante, für die Verbraucherkreise verständliche Aufsätze zu schreiben: 1. Sperrholz im Bauwesen, einschl. Innenausbau und Schiffsbau. 2. Sperrholz in der Serienmöbelindustrie. 3. Sperrholz für industrielle Weiterverarbeitung ausschl. der Möbelindustrie. Bei der Behandlung dieser Themen sind auch die anzuwendenden Verarbeitungstechniken und die Qualität des deutschen Sperrholzes zu berücksichtigen. Für die drei besten Artikel über jedes der gen. Themen sind folgende Preise ausgesetzt: I. Preis je RM 500—, II. Preis je RM 300.—, III. Preis je RM 100.—. Prämiierte Artikel gehen ohne weitere Entschädigung in den Besitz des ausschreibenden Verbandes über; dieser behält sich vor, sie zu veröffent- liehen, nichtprämiierte Artikel anzukaufen und für den Fall der Veröffentlichung Umredigierungen nach seinem Ermessen vorzunehmen. Die Artikel sind bis zum 15. Oktober 1929 in 6facher Ausfertigung in Maschinenschrift an die Geschäftsstelle des Verbandes der Deutschen Sperrholzfabrikanten e. V., Berlin SW 11, Königgrätzer Str. 29-30, IV, einzureichen. Die Artikel selbst dürfen nicht mit Namen oder Firma versehen sein, sondern lediglich mit einem Kennwort; sie sind mit einem Begleitschreiben mit gleichem Kennwort einzureichen, aus dem der Verfasser ersichtlich ist. Der Preisrichterkommission, die aus den Herren Direktor Christians i. Fa. Schütte-Lanz-Holzwerke A.-G., Mannheim-Rheinau; Richard Kümmel, i. Fa. J, Brüning & Sohn A.-G., Potsdam; Direktor Manheimer, i. Fa. Holzindustrie Witt-kowsky G. m. b. H., Berlin; Rudolf Nadge, i. Fa. Herrn. Nadge, Berlin, und Generaldirektor Schweizer, i. Fa. J. Brüning & Co. A.-G., Potsdam, besteht, werden die Namen der Verfasser und der betr. Firma nicht genannt, um eine streng neutrale Behandlung zu gewährleisten. Das Ergebnis des Wettbewerbs wird spätestens 14 Tage nach Ablauf des Einreichungstermins bekannt gegeben. Lichtbildausstellung auf der IIa 1928 in Berlin. Im Rahmen der Internationalen Luftfahrtausstellung, die in der Zeit vom 7. bis 28. Oktober 1928 in Berlin-Charlottenburg in den Ausstellungshallen am Bahnhof Witzleben stattfinden wird, wird das Luftbildwesen in einer geschlossenen Abteilung zusammengefaßt werden, die von der Deutschen Gesellschaft für Photogrammetrie bearbeitet wird. In einer historischen Gruppe wird die Entwicklung des Luftbildwesens und der ihm dienenden Instrumente gezeigt werden. Ueber die heute gebräuchlichen Geräte für die Aufnahme und Auswertung wird ein Ueberblick gegeben werden durch die Ausstellung von Luftbildkammern (einfaches Luftbildgerät, Reihenbild, Stereo, Mehrfach- und Luftbildkammern), Entzerrungsgeräten und den Auswerteinstrumenten für die Luftbildmessung. Luftbild- und Vermessungsflugzeuge werden in Abbildungen oder Modellen gezeigt werden. Auch die Hilfsinstrumente, die der Durchführung der Aufnahmetätigkeit dienen, das photographische Material und die Apparate für seine Verarbeitung werden die gebührende Berücksichtigung finden. Einen umfangreichen Raum werden die Arbeitsgebiete einnehmen: Schrägaufnahmen für Uebersichten und Werbezwecke, Luftbildpläne und Karten, die durch Luftbildmessung gewonnen sind. Durch Modelle wird das Aufnahme- und Auswerteverfahren erläutert werden. Große Luftbildpläne (der Rhein von Konstanz bis Basel und aus dem Ruhrkohlenbezirk) werden die besondere Eignung des Luftbildes für die rasche Aufnahme und dokumentarische Festlegung des jeweiligen Zustandes in umfangreichen Gebieten nachweisen. Die Verwertung des Luftbildes und sein Nutzen für die verschiedenen Wirtschaftsgebiete wird durch eine besondere Gruppe veranschaulicht werden. Hierin soll gezeigt werden, in welcher Weise das Aufnahmematerial durch die Auftraggeber weiter verarbeitet wird, und welchen Nutzen es für die verschiedenen Wirtschaftsgebiete besitzt. Die Verwertungsmöglichkeiten erstrecken sich besonders in zwei Richtungen. Das Luftbild dient zur Ergänzung, Berichtigung und zur Neuaufstellung von Kartenmaterial und zur Aufnahme unzugänglicher Gebiete sowie zur Feststellung rasch sich ändernder Zustände auf der Erdoberfläche. Durch verschiedene Beispiele wird gezeigt werden, wie die Luftbildmeßaufnahmen zur Herstellung der Wirtschaftskarte 1 : 5000 verwertet werden, und ferner werden terrestrische, erd- und luftphoto-grammetrische Aufnahmen im Vergleich einander gegenübergestellt werden. Andererseits gibt das anschauliche Luftbild für die Gebiete der Land- und Forstwirtschaft, des gesamten Bauwesens im Ingenieurbau, Siedlungswesen und der Landesplanung die Unterlagen für zweckdienliche Entwurfsbearbeitungen. Die Ausstellungen des Siedlungsverbandes, Ruhrkohlenbezirk, wo in den letzten Jahren weit über 2000 qkm mit Luftaufnahmen gedeckt sind, die zu maßstäblich entzerrten Luftbildplänen weiterverarbeitet sind, der Emschergenossenschaft und verschiedener städtischer Vermessungsämter, geben wertvolle Beispiele, welche umfangreiche Verwendung das Luftbild bereits gewonnen hat. Die Luftbildausstellung wird von sämtlichen im Luftbildwesen tätigen Behörden, wissenschaftlichen Instituten sowie von allen Unternehmen der bauenden und ausführenden Industrie beschickt werden. Auch aus dem Auslande liegen zahlreiche Anmeldungen vor. Die Ausstellung wird dadurch einen umfassenden Ueberblick über die Entwicklung, den heutigen Stand, die wirtschaftliche Be- deutung und die Anwendungsmöglichkeiten für die verschiedenen Arbeitsgebiete, die für die Planung und Durchführung der Veranschaulichung der Erdoberfläche bedürfen, geben. Dr.-Ing. Ewald. Ausland. Zu dem französischen Leichtflugzeugwettbewerb, der vom 9. bis 21. September stattfinden wird, ist auch Deutschland eingeladen. Folgende Wettbewerbe sind ausgeschrieben: 1. Qualitätsprüfungen: 250 m Start, 1500 m Aufstieg in höchstens 30 Minuten; Zusatzpunkte für Flüge mit Fluggast, Fallschirm, Feuerschutz, Ab- und Aufmontieren in 30 Minuten, Schutz für Ueberschlag und Lärm, gute Sicht. 2. Leistungsprüfung: 8mal 50 km Flug ohne Unterbrechung. 3. Regelmäßigkeitsprüfung: Rundflug in 6 Etappen von je 400 km täglich; Start 8 Uhr, Landung 16 Uhr. Zugelassen sind Landflugzeuge von nicht mehr als 400 kg Leergewicht, sowie Land- und Wasserflugzeuge von höchstens 450 kg Leergewicht. Das Startgeld beträgt 200 Frs. An Preisen sind ausgesetzt 150 000 Frs (80 000, 50 000 und 20 000). Veranstaltet wird der Wettbewerb von der Association Fram caise Aerienne. Das Ozeanflugboot Romar hat am 7. August seinen ersten Probeflug ausgeführt. Die Startzeit betrug 15 Sek. Dieser erste Probeflug, der % Stunde dauerte, ist befriedigend verlaufen. Ein Luftdienst ist zwischen München und San Remo eingerichtet. Auf dieser Linie ,sind vier Flugzeuge eingesetzt, die neben der Personenbeförderung hauptsächlich den Transport von Blumen und frischen Früchten zur Aufgabe haben. 100% Sicherheit hat Schweden in seinem Luftverkehr erreicht. Seit dem Jahre 1924 sind keine Unfälle vorgekommen, bei denen Personen oder Fracht beschädigt wurden. Der Ankauf von verschiedenen deutschen Segelflugzeugen durch Amerika steht in Aussicht. Zu diesem Zweck war der Sohn des Weltfliegers Evans bei dem Wetbewerb in Vauville, wo er mit den teilnehmenden Deutschen in Verhandlungen eintrat. Evans will auch den Rhön-Wettbewerb besuchen und bei dieser Gelegenheit zwei hochwertige Flugzeuge, sowie mehrere ,,Zöglinge" und „Prüflinge" für die Vereine seines Landes ankaufen. 14 Leichtflugzeugklubs in Kanada konnten gegründet werden, da die kanadische Regierung bedeutende Mittel für den Flugsport zur Verfügung gestellt hat. Jedem dieser Clubs hat die Regierung zwei Sportflugzeuge geschenkt. Der Höhenweltrekord für Leichtflugzeuge, der bisher von den deutschen Fliegern Bohne und Lofing auf Bäumers ,,Sausewind" mit 5680 m gehalten wurde, ist von dem Engländer de Havilland und seiner Frau auf 6400 m verbessert worden. Im brennenden Flugzeug über dem Ozean! Kapitän Courtney telegraphierte von Bord des Dampfers ,Minnewoska": ,.Flugzeug geriet um Mitternacht in Brand infolge Bruchs eines Benzinrohres. Brennend in grober See bei Nacht gelandet. Nur der Dornier-Bauweise und ihrer Seetüchtigkeit verdanken wir unsere Rettung. Courtney." Aus der Meldung von Kapitän Courtney geht demnach hervor, daß das Gelingen des Ozeanfluges nur durch einen unglücklichen Zufall vereitelt wurde. Im Gegensatz zu allen sonstigen mißlungenen Ozeanflügen ist jedoch die Tatsache bemerkenswert, daß hier die seetüchtige Metallkonstruktion des Dornier-Flug-bootes auch unter ganz besonders erschwerten Umständen ein sicheres Landen auf dem offenen Meere und damit die Rettung der Insassen ermöglichte. In dunkler Nacht mit Feuer an Bord auf stürmischer See eine Notlandung vornehmen zu müssen, ist wohl eine der unangenehmsten Situationen, in der sich ein Flieger befinden kann. Mit keiner anderen Flugzeugkonstruktion wäre wohl eine derartige Situation zu meistern gewesen. Mit dem Dornier-Wal gelang die glatte Landung, nach der die Besatzung imstande war, den Brand zu löschen und in Ruhe die Hilfe durch ein funkentelegraphisch benachrichtigtes Schiff abzuwarten,. Das Erlebnis Courtneys bestätigt die bei früheren Gelegenheiten, wie der 4tägigen Treibfahrt Locatellis auf stürmischem Ozean mit einem Dornier-Wal und den Ozeanüberquerungen von Franco und Beires mit demselben Flugzeugtyp gemachten Erfahrungen, daß die Verwendung solcher seefähiger Flugzeuge der einzige Weg ist, Ozeanflüge ohne Gefährdung des Lebens der Besatzung durchzuführen und sie aus einer Angelegenheit tollkühnen, waghalsigen Sportes zu der einer praktischen Verkehrsmöglichkeit zu machen. 24. Tagung der F. A. I. in Brüssel. G. v. Hoeppner. . Einer. Einladung des belgischen Aero-Clubs folgend, tagte in diesem Jahre die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) in ihrer Vollsitzung in Brüssel vom 26. Juni bis 29. Juni. Von den 27 der F. A. I. angeschlossenen Ländern waren die Delegierten von 14 Ländern auf der Tagung vertreten. Die erste Sitzung wurde durch den belgischen Kronprinzen im „Palais des Academies" eröffnet, wobei die feierliche Uebergabe der goldenen F. A. I.-Medaille 1927 für Lindbergh an den amerikanischen Botschafter in Brüssel erfolgte. Auf der Tagesordnung der Arbeitssitzungen bildeten den ersten Punkt die verschiedenen Anträge des Deutschen Luftrates, von denen nachstehende der Erwägung verdienen. Die Erfahrungen des letzten Jahres hatten gezeigt, daß verschiedene internationale Wettbewerbe so spät und so mangelhaft ausgeschrieben worden waren, daß eine Beteiligung anderer Länder daran fast unmöglich war. Außerdem waren die Zeitpunkte solcher Wettbewerbe von den ausschreibenden Ländern ohne Rücksicht auf Veranstaltungen anderer Länder gewählt worden, wodurch unangenehme Kollisionen eintraten. Der Luftrat beantragte daher in Brüssel, daß in Zukunft alle Ausschreibungen internationaler Veranstaltungen der F. A. I. rechtzeitig zur Durchsicht und Anerkennung einzureichen und auch die Termine durch die F. A. I. endgültig festzulegen seien. Der erste Teil dieses Antrages wurde nicht angenommen, da die meisten Länder in der Anerkennung ihrer Ausschreibungen durch die F. A. I. offenbar eine Minderung ihrer eigenen Kompetenzen sahen und das Büro der F. A. I. eine große Belastung fürchtete, der zweite Teil führte jedoch zu dem Beschluß, bei der F. A. 1. eine Kalenderkommission zu bilden, die im Anfang jedes Jahres zusammentritt und die Termine der angemeldeten internationalen Veranstaltungen festlegt. Durch diesen Beschluß werden in Zukunft Kollisionen vermieden werden, wie sie zum Beispiel in diesem Jahre am 30. Juni eintraten, wo gleichzeitig der Internationale Con-cours in Vincennes, die Luftmanöver in Hendon und die Deutsche Kunstflug-meisterschaft in Düsseldorf stattfanden. Durch den weiteren Beschluß, daß die Ausschreibungen internationaler Veranstaltungen spätestens 4 Wochen vor Beginn zu veröffentlichen sind, wurde dem deutschen Wunsch nach rechtzeitiger Bekanntgabe Rechnung getragen. In diesem Zusammenhang kam auch ein deutscher Antrag betreffend das internationale Kunstflug-Championat zur Erörterung. Von französischer Seite war ein solches Championat (wie sich herausstellte ohne Genehmigung der F. A. I.) für dieses Jahr in Vincennes ausgeschrieben worden. Der deutsche Antrag ging dahin, daß ein Welt-Championat, wenn überhaupt, nur durch die F. A. I. ausgeschrieben werden darf. Die Besprechung der Frage ergab die allgemeine Auffassung, daß vorläufig überhaupt noch keine Welt-Kunstflugmeisterschaft ausgetragen werden soll, da bei der Verschiedenheit der Maschinen bislang eine einwandfreie gerechte Beurteilung und Bewertung der gezeigten Kunstflugfiguren nicht möglich ist. Die F. A. I. schloß sich damit dem durch den Luftrat bereits im Frühjahr d. J. eingenommenen Standpunkt an, daß die Zeit für internationale Kunstflugwettbewerbe, die die Austragung eines Weltmeistertitels zum Gegenstand haben, noch nicht gekommen ist. Indessen sollen Kunstflugwettbewerbe mit internationaler Beteiligung schon heute gestattet sein, wenn sie auf die Zuer-teilung des Meistertitels verzichten. Besonders wesentlich für den deutschen Flugsport war der Antrag des Luftrates auf Schaffung einer neuen Kategorie von Leicht-Zweisitzern. Die bisherige Einteilung der Leichtflugzeuge durch die F. A. I., die in erster Linie zum Zwecke der Rekorde erfolgte, sah nur eine Kategorie, und zwar „Zweisitzer unter 400 kg" vor. Durch diese Einteilung war der größte Teil der in Deutschland verwendeten Leichtzweisitzer stark benachteiligt- da der deutsche Leichtflugzeugbau ein wesentlich geringeres Gewicht anstrebt, was natürlich nur auf Kosten der Leistungen erreicht werden kann. So mußte bisher zum Beispiel die 20 PS Klemm-Daimler mit der 60 PS starken D. Ii. Motte in derselben Klasse konkurrieren und das bedeutete nichts anderes als die Ausschaltung dieses bewährten Typs von der Erlangung von Weltrekorden. Der neue Vorschlag des Luftrates fand volles Verständnis bei der F. A. I., und es wurde beschlossen, ebenso wie bei den Leicht-Einsitzern zwei Klassen für Leicht-Zweisitzer zu schaffen, d. h. eine Klasse unter 280 kg Leergewicht und eine Klasse von 280—400 kg Leergewicht. Durch di ese Neueinteilung wird mehreren deutschen Leichtflugzeugen, z. B. der Klemm-Daimler L 20, Messerschmitt M 17, Müller Griesheim GMG 1, Raab-Katzenstein „Grasmücke", die Möglichkeit gegeben, sich von nun an an dem Wettstreit um die Weltrekorde zu beteiligen. Sehr wichtig ist diese Neuregelung auch für den nächstjährigen internationalen Rundflug, der gleichfalls Gegenstand eingehender Besprechungen bei der F. A. I. war. Für diesen Wettbewerb ist der ursprüngliche Gedanke, Flugzeuge aller Klassen zuzulassen, aufgegeben worden, und man hat den Rundflug lediglich auf die Beteiligung von Leicht-Zweisitzern beschränkt. Durch Einführung der oben erwähnten neuen Kategorie werden also zwei Klassen von Flugzeugen an dem Wettbewerb teilnehmen. Der Rundflug, der alljährlich innerhalb der Sommermonate ausgeflogen werden soll und im Jahre 1929 voraussichtlich im Juli istattfinden wird, soll über eine Strecke von etwa 4000 km durch diejenigen europäischen Länder führen, die sich mit bestimmten Preisbeträgen daran beteiligen. Bisher haben hierfür fest zugesagt: Deutschland, Frankreich, Tschechoslowakei, Italien, Schweiz und so gut wie sicher Ungarn. Die Entscheidung vorbehalten haben sich Oesterreich, Spanien und Dänemark und die Beteiligung endgültig abgelehnt England und Belgien. Der Rundflug beginnt und endet in Paris, da Frankreich die Anregung, erste Ausschreibung und einen Wanderpreis dafür gegeben hat, und wird in den folgenden Jahren im Lande der jeweiligen Sieger beginnen und enden. Dem Rundflug, der in erster Linie Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit prämiieren soll, geht ein kleiner technischer Wettbewerb in Paris voran, bei dem der Betriebsstoffverbrauch, Auf- und Abmontierbarkeit, Bequemlichkeit usw. gewertet werden soll, wobei erfreulicherweise die Wertung auf addierbaren Punkten und nicht auf Formeln basiert. Die endgültige Ausschreibung wird voraussichtlich im Oktober veröffentlicht werden. Von den Anträgen der anderen Länder verdient ein italienischer Vorschlag, die Basis der Geschwindigkeitsrekorde zu ändern, der Erwähnung. Bei der immer größer werdenden Geschwindigkeit der modernen Rennflugzeuge hält der italienische Aero-Club die Basis von 3 km für zu kurz, da durch die doppelte Zeitnahme auf einer so kleinen Entfernung erhebliche Fehler entstehen können. Italien schlug daher der F. A. I. vor, die Basis von 3 auf 6 km zu verlängern. Der Antrag wurde abgelehnt, da die Schaffung einer Basis von 6 km für Landflugzeuge in kaum einem Lande möglich ist und die Basis für Wasserflugzeuge, die natürlich leichter verlängert werden könnte, der Basis für Landflugzeuge gleichbleiben soll. Im übrigen soll im nächsten Jahre für Basisrekorde die automatische Zeitnahme zur Bedingung gemacht werden, so daß nur minimale Stoppfehler eintreten können. Bei dieser Gelegenheit wurde festgestellt, daß auch die 3-km-Basis für Landflugzeuge längst nicht in allen Ländern vorhanden ist. Es gibt zurzeit nur 7 solcher Basen, und zwar in Amerika und in der Tschechoslowakei je zwei und in Frankreich, Spanien und Italien je eine. Sollte Deutschland sich also einmal um den absoluten Geschwindigkeitsrekord bewerben wollen, so müßte es diesen Versuch auf der Basis eines anderen Landes unternehmen, was nach Auslegung der F. A. I. zulässig ist. Ein englischer Antrag auf Interpretation der Ausschreibung des Schneider-Pokals ergab die generelle Feststellung, daß bei diesem Wettbewerb die Seetüchtigkeitsprüfung stets vor dem Rennen, nie im Anschluß daran stattzufinden habe. Auch soll in Zukunft keinerlei Veränderung an den Flugzeugen zwischen Seetüchtigkeitsprüfung und Rennen statthaft sein, d. h. es darf das Wasser nicht aus den Schwimmern entfernt oder Betriebsstoff aus den Tanks entnommen werden, um die Maschinen für das Rennen leichter zu machen. Auf der anderen Seite wurde die Erleichterung zugestanden, daß die Bewerber beliebig viel Maschinen des gleichen Typs zum Wettbewerb bringen dürfen, und erst bei der Startfreigabe zur ersten technischen Vorprüfung das Stück zu bezeichnen haben, das am Wettbewerb teilnehmen soll. Wie bei den meisten F. A. I.-Tagungen lag auch in diesem Jahre ein Antrag zur Abänderung der Höhenfeststellung bei Höhenrekorden seitens Belgien vor, der die Berücksichtigung der Luftdichte an Stelle des Luftdruckes bei Höhenrekorden fordert. Dieser Antrag wurde mit mehreren anderen zur Erledigung der technischen Kommission überwiesen, ebenso wie die Durchsicht der völlig neu bearbeiteten sportlichen Vorschriften der F. A. I. der Sportkommission überwiesen wurde. Die Kommissionen werden im Oktober des Jahres zu diesem Zweck zusammentreten, um dann im Januar 1929 in einer außerordentlichen Tagung der F. A. I. in Paris über die Fragen zu berichten. Es ist sehr zu hoffen, daß> dann die neuen Reglements und Statuten, die sich seit Jahresfirst in Bearbeitung befinden, genehmigt werden, so daß dann dem lang gehegten Wunsch der Herausgabe einer Uebersetzung dieser Vorschriften in deutscher Sprache durch den Luftrat entsprochen werden kann. Das Präsidium der F. A. I. wurde wiedergewählt, als nächster Tagungsort auf dänischen Vorschlag Kopenhagen beschlossen. Modelle. Plan eines Modellflugplatzes, Von R. K. Polter-Dessau. Bei vielen Modellflugwettbewerben konnte ich stets die gleichen Organisationsfehler der veranstaltenden Vereine beobachten. Entweder ist die Ausschreibung zu spät herausgegeben und ungenau abgefaßt, mit der Bewertungsart ist man sich nach Beendigung des Wettbewerbs noch nicht klar, auf dem Flugplatz tut jeder nach seiner Art; das Publikum macht ebenfalls, was es will, zertritt im Gedränge Modelle, oder es ist den Modellfliegern unmöglich, ihre Maschinen startfertig zu machen, da sie vom Publikum dicht umdrängt sind, es fällt niemand ein, Platz zu machen. Die Flugprüfer haben keine Uebersicht, alles wirbelt wild durcheinander, zwei, auch manchmal drei Modellflieger starten ohne Anmeldung gleichzeitig und schimpfen nachher furchtbar, daß ihr Flug nicht gemessen wurde, sie hätten damit mindestens einen „Platz" belegt. — Es ist eine . ^ dringende Notwendigkeit, den Modell- flug betreibenden Vereinen eine durch langjährige Wettbewerbserfahrung entstandene Flugplatzorganisation, welche allen Teilen versucht gerecht zu werden, zu unterbreiten. In erster Linie ist bedacht worden, das Publikum streng von den Modellfliegern zu trennen, und den eigentlichen Flugplatz frei zu halten. Eine sachgemäße Drahtabsperrung regelt hier die Trennung. Das Publikum befindet sich nur in den mit „a" bezeichneten Feldern, die mit slb" bezeichneten sind für die „Modellflieger" vorgesehen, dort können diese in Ruhe, ohne vom Publikum belästigt zu werden, ihre Modelle startfertig machen und evtl. reparieren. Der Raum „c" ist der eigentliche Startplatz, er enthält erstens den Tisch ,,u" mit den 3 Stühlen für die Schreibhilfen, zweitens die 5Xl m lange Startbahn ,,d2" aus Holz oder Linoleum, drittens unter „d1" den Platz für die Flugprüfer und viertens unter „d" den Windwimpel. Den Raum „C" hat außer den Flugprüfern, den Schreibhilfen und den zur Zeit startenden Modellfliegern niemand zu betreten, auch Ehrengäste usw. nicht. 11111 eine übersichtliche Abwicklung zu ermöglichen. Bei Dauerflügen stoppen nur drei Herren, welche ihre Stoppuhren vor dem Wettbewerb genau verglichen haben, jedes andere Stoppen ist von Nichtbeteiligten zu unterlassen, da dies nur Publikum und Teilnehmer irreführt. Das Messen der Streckenflüge geschieht in einfacher Weise mit dem Meßband oder dem Fahrrad. Nach erfolgter Messung des gelandeten Modells ist dies vom Bergungstrupp „f", welcher mit Fahrrädern versehen ist, zurückzuschaffen und die erreichte Meterzahl dem Flugprüfer anzugeben. Der Meßtrupp „e" bleibt draußen auf dem Flugplatz und nimmt die Messung des nächsten Modells, welches landet, nach zurück zum Startplatz vor, der Rückweg des Meßtrupps wird so stets ausgenutzt. Nach Eingang der Meldungen, also zum Meldeschluß, werden nach der Zahl der eingegangenen Meldungen für  a- Plan I Puch Hu m b-ftaum f /iodell/liegt :. Skir/platt m Slarlbahi j Tfic/} mit J Stüolen t t ϖ Hmdwimpel riutjprü/er, d'- Srarlbafyi üeötrupp u ianih f- aerquntjsfruppje Z Ha> mit rarjrrädern g ■ ne/S/arjnen, oesona/ers f dPubliHum z ungefähren Scr/äUen bestimm/ jeden Teilnehmer z. B. 12 Startkarten angefertigt, diese Karten müssen auf der Rückseite den Stempel de,s veranstaltenden Vereins sowie den Namen des Teilnehmers tragen, sie sind vor Beginn des Wettbewerbs auszuhändigen. Es werden nur diejenigen Starts gewertet, welche dem Flugprüfer unter gleichzeitiger Abgabe der Startkarte gemeldet werden. Nach erfolgter Messung trägt der Flugprüfer das Resultat auf die leere Vorderseite der Startkarte, welche eine Größe von etwa 5X8 cm besitzt, ein und übergibt die Karte den Schreibgehilfen, welche das Resultat in die Startlisten eintragen und die Karte jeweils als Beleg aufbewahren. Zu jedem gemeldeten Flug gehört demnach eine neue Startkarte. Irrtümer jeder Art, sowie Messungen wilder Starts oder nicht gewollter, sogenannter Zufallsflüge fallen bei Anwendung der Startkarten in Fortfall. Sehr gut bewährt hat sich, um das Publikum stetig zu interessieren, die Einrichtung der Meßfähnchen ,,g", welche in roter und grüner Farbe je 50 m von einander entfernt stehen, so daß das Publikum leicht in der Lage ist, die ungefähr erreichte Fluglänge jedes einzelnen festzustellen und es so interessiert am Wettbewerb teilnimmt. Als Wettbewerbsdauer gelten allgemein für die Streckenflüge 2 Stunden, für die Dauerflüge 1 Stunde, im übrigen muß sich die Zeit nach der Teilnehmerzahl richten. Nach Betreten des Flugplatzes wird den Modellfliegern eine halbe Stunde Zeit zum Einfliegen der Modelle gewährt, sodann wird laut der offizielle Wettbewerbsbeginn bekanntgegeben, sämtliche Probeflüge sind jetzt am Startplatz zu unterlassen und Wettbewerbsflüge nur gegen Abgabe einer Startkarte auszuführen. Luft-Post. Im besetzten Gebiet können Sie selbstverständlich Flugzeugmodelle fliegen lassen. An verschiedenen Stellen haben sogar kleine Modellwettfliegen stattgefunden. ^■■■■■■■■■■■■■■■BHMaBMM Größeres, ausländisches Flugzeugwerk stellt für s mAet ppoueileperzeuguno fai^n Meister oder Vorarbeiter mit langjähriger Be« triebspraxis ein. Ausführliche Offerte mit Zeug* nisabschriften und Lichtbild sind an die Expe* dition des „Flugsport" unter Chiffre 2455 zu richten. Erfahrener junger INGENIEUR Flugzeug-Maschinenbau und Flugzeugführer A und Kunstflugschein sucht z. 15. 9 , evtl. früher passende Betätigung in Luftfahrt oder Industrie, im In* oder Ausland. Angebote unter 2456 an den Flugsport.  7fo@OFefisehe Ausbildung für Flugzeugmonteure,Flugzeugwarte,Flugtechniker, Flugmeister, Zeichner, Konstrukteure, Flugingenieure, Flugzeugführer durch umschule Jena. Fordern Sie Programm P. 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