Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 20_26. September 1928_XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Oktober

ILA 7.-28. Oktober.

Auf zur IIa nach Berlin! Wer seine Reise noch nicht zurechtgelegt hat, muß es schleunigst tun. Am 6. ist die Vorbesichtigung, die Eröffnung am 7. Wer Gelegenheit gehabt hat, in den Fabriken die Ausstellungsmaschinen während ihrer Fertigstellung zu sehen, muß sagen, daß der deutsche Flugzeugbau Fortschritte gemacht hat. Der Besucher wird erstaunt sein, was von den Flugzeugfirmen geleistet wurde. In nachfolgendem geben wir eine kleine Auslese von Ausstellungsobjekten, soweit das Material noch vor der Ausstellung zu veröffentlichen tunlich erschien. In den beiden nächsten Nummern werden wir in der in dieser Zeitschrift üblichen Weise ausführlich von den Neuerungen auf der Ausstellung Bericht erstatten.

Auch im Motorenbau wird der Besucher außerordentlich interessante neue Motorenkonstruktionen sehen. Was auf den anderen Gebieten, Zubehör, Navigation, Photographie sowie Luftverkehr, gezeigt wird, ist so umfangreich, daß zum genauen Studium mehrere Tage nötig sein werden. Wer im Flugwesen nicht zurückbleiben will, muß die Ausstellung besucht haben.

Lusser ist im Leichtflugzeugwettbewerb in Orly mit 1271 Punkten als Sieger hervorgegangen. Wir beglückwünschen ihn und seinen Flugzeugkonstrukteur.

Rekordflüge sind vom französischen Luftminister Eynac verboten worden. Man hält dieses Verbot, um die französische Luftfahrt zu reorganisieren und die Kräfte zu sammeln, für notwendig. Wer in Deutschland die Steigerung der Leistungen gerade durch Rekordflüge mit Segelflugzeugen, Leichtflugzeugen, Verkehrsmaschinen erlebt hat, wird sich über diese Verfügung allerhand Gedanken machen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das vierte Vierteljahr 1928, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 4. Oktober werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag „Flugsport"

Sicherheit im Luftverkehr.

Sechs Jahre, nachdem es zum ersten Male gelungen war, mit Fluggerät schwerer als die Luft sich vom Erdboden zu erheben, wurde auf der IIa in Frankfurt a. M. im Jahre 1909 der Fortschritt gezeigt, den der junge Flugsport der ersten Entwicklungsperiode erzielt hatte. Damals war es wohl wirklich noch lediglich ein Sport, den wagemutige Männer ausübten, außerdem zeigte bereits das Militär steigendes Interesse, aber an eine Verwendung des Flugzeuges für Verkehrszwecke konnte man bei dem damaligen Stand der Technik noch nicht denken. Seitdem sind knapp 20 Jahre verflossen, und wieder soll eine IIa, diesmal in Berlin, veranstaltet werden. In den beiden Dezennien zwischen den Ausstellungen in Frankfurt a. M. und in Berlin haben sich gewaltige Umwälzungen im Flugwesen vollzogen. In diesem Zeitraum wurde während des Weltkrieges das Flugzeug zum technisch vollkommenen und unentbehrlichen Kriegsgerät, und nach Beendigung des großen Völkerringens ging man daran, in der Mandelsluftfahrt einen neuen friedlichen Verkehrszweig zu schaffen. Im nächsten Frühjahr wird der deutsche Luftverkehr sein lOjähriges Jubiläum feiern können. Deutschland wurde zum Heimatland des Handelsluftfahrtgedankens, und darum ist es nur berechtigt, wenn auf der zweiten IIa in Berlin der Luftverkehr das größte Interesse beansprucht. Würde es eine IIa in England oder Frankreich oder in einem anderenEntenteland sein, so-würde zweifelsfrei ein anderes Gebiet der Luftfahrt den ersten Rang einnehmen, die Militärfliegerei. Deutschlands militärische Luftwaffe wurde durch den Friedensvertrag von Versailles zerschlagen, der bestehende Flugzeugpark vernichtet und im Artikel 198 ein grundsätzliches Verbot für alle Zeiten ausgesprochen. Doch der Geist, der stets das Böse will und doch das Gute schafft, trat auch hier wieder einmal in Erscheinung. Das deutsche Volk, das sich mit so großer Begeisterung des Fluggedankens angenommen hatte, dachte nicht daran, sich durch ein Diktat die Möglichkeit zu jeder weiteren Luftfahrtbetätigung rauben zu lassen. Man suchte nach neuen Wegen und fand sie in der friedlichen Handelsluftfahrt, und in der Beschränkung zeigte sich der Meister. Die deutschen Ingenieure und Konstrukteure setzten ihr bestes Können daran, rein unter verkehrstechnischen Gesichtspunkten Flugzeuge zu schaffen, die in den letzten zehn Jahren den Ruf erwarben, die besten Handelsflugzeuge der Welt zu sein. Die gesamte Luftfahrtinitiative Deutschlands wurde durch das Verbot der Kriegsfliegerei auf den friedlichen Luftverkehr gelenkt. So entstand ein dichtes Luftverkehrsnetz innerhalb der Grenzen, und so wurden Flugstrecken ins Leben gerufen, deren Endpunkte sich an der Peripherie unseres Kontinents befinden. So entstanden auf den deutschen Werften Flugzeuge, die als Spitzenfabrikate der Weltfabrikation anzusehen sind.

Gerade die letzten Wochen haben zu häufigen Vergleichen zwischen dem deutschen Luftverkehr und dem anderer Länder Anlaß gegeben, besonders nach dem Tode des französischen Handelsministers Bokanowski. Die französische Presse hat immer wieder auf den Vorsprung der deutschen Handelsluftfahrt hingewiesen. Manche Mängel in der französischen Luftverkehrspolitik sind dabei aufgedeckt worden. Ueber das Grundübel aber hat man im allgemeinen bisher geschwiegen, nämlich, daß in Frankreich jedes Handelsflugzeug als Teil der militärischen Reserve betrachtet wird, und daß dort die Fabrikation der Verkehrsflugzeuge immer mit einem Seitenblick auf eine spätere militärische Verwendbarkeit vor sich geht. Daß darunter der sichere und zuverlässige Betrieb der Verkehrsfluglinien leiden muß, liegt auf der Hand.

Als hervorstechendes Merkmal für den deustchen Luftverkehr wird im Ausland immer seine große Sicherheit bezeichnet. Mögen auch Flugzeugunfälle von Zeit zu Zeit immer wieder einmal im großen Publikum Beunruhigung hervorrufen, so kann man doch heute schon feststellen, daß der einsichtsvolle Kreis der Zeitungsleser Meldungen über Unfälle von Flugzeugen nicht anders aufnimmt als diejenigen bei anderen Verkehrsmitteln. Tatsächlich sind ja auch bei nüchterner Betrachtung die Ergebnisse der Sicherheit des Verkehrsfluges einwandfrei gute und stehen gewiß nicht hinter denen der Erdverkehrsmittel zurück. „Safety first", „Sicherheit über alles" lautet immer noch die Parole, hinter der wirtschaftliche Gesichtspunkte, die heute bereits von manchen Stellen in den Vordergrund geschoben werden, zurückzutreten haben.

Die vielfachen Kontrollen und Sicherheitsmaßnahmen, welche das Flugzeug vor der Einstellung in den regelmäßigen Verkehrsdienst betreffen, verschärfen sich hiernach noch. Bei der Luft-Hansa unterscheidet man vier verschiedene Arten von Kontrollen: 1. Die Startkontrolle, die sehr eingehend vor jedem Start am Morgen und in Stichproben bei jeder Zwischenlandung erfolgt, und über deren Ergebnis jedesmal eine schriftliche Meldung erfolgt. Sind Beanstandungen irgendwelcher Art vorhanden, so wird ein Start keinesfalls erlaubt, 2. Die Demontage und Kontrolle wichtiger Bauglieder, wie Fahrgestell, Tragwerk usw., in Abständen von 80 Betriebsstunden. 3. Die Kontrolle durch Spezialpersonal der technischen Leitung nach je 100—150 Betriebsstunden. Diese Kontrolle ist sehr eingehend und umfaßt auch eine teilweise Demontage. 4. Eine nicht vorher angemeldete Kontrolle der Flugzeuge, Motoren usw., der Besatzung im Fluge und sämtlicher Organe auf der Erde durch die dem Vorstand direkt unterstellte Kontrollinspektion.

Die so gewonnenen Erfahrungen bilden die wichtigste Grundlage für die Verbesserungen am Material. Bei den sieben wichtigsten, zur Zeit im Betrieb befindlichen Flugzeugmustern wurden im Laufe eines einzigen Jahres 15, d. h. insgesamt an allen Maschinen dieser Muster,

Rohrbach Großflugboot „Romar" Spannweite 36,9 m, Länge 22 m, Höhe 8,5 m, Fluggewicht: 19 t.

zusammen 7000 Neuerungen durchgeführt. Diese Unterlagen werden der gesamten Flugzeug- und Motorenindustrie sowohl im laufenden schriftlichen und mündlichen Gedankenaustausch, als auch in regelmässigen halbjährlichen Zusammenstellungen übermittelt. Auf diese Weise erfahren die Fabriken alles Wissenswerte über ihre Flugzeuge und erhalten so die Möglichkeit, die gewonnenen Erfahrungen bei Neubauten zu verwerten. Diese haben im Betriebe der Luft-Hansa dazu geführt, daß die Betriebsstunden eines Musters zwischen zwei Grundüberholungen wesentlich erhöht werden konnten. Diese liegen heute bei einmotorigen Flugzeugen neuerer Bauart zwischen 400—600, bei den mehrmotorigen Flugzeugen sogar zwischen 500—750 Flugstunden. Gegenüber dem Stand von vor etwa drei Jahren hat sich diese Zahl somit auf das Doppelte erhöht. Umgekehrt ist der Arbeitsaufwand für Uebei holungen von Jahr zu Jahr gefallen. Die Deutsche Luft-Hansa sieht in dem Zusammenwirken mit den Lieferfirmen, die das Material konstruieren und bauen, und mit der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt eine ihrer wesentlichsten Aufgaben. Die Deutsche Luft-Hansa ist ja völlig frei in ihren Entschlüssen bezüglich des Erwerbes neuer Verkehrsflugzeuge. In diesem Zusammenhang dürfte es interessant sein, auf die Tatsache hinzuweisen, daß man in Frankreich den starken Einfluß der Flugzeugindustrie auf den Luftverkehr als überaus unheilvoll und zum Teil mitverantwortlich für die Vertrauenskrise in der französischen Handelsluftfahrt macht. Die Deutsche Luft-Hansa nimmt die außerordentlich zahlreichen Flugzeug- und Motorentypen (zur Zeit sind es etwa nicht weniger als 50 Flugzeug- und 20 Motorenmuster) in Kauf, um der ganzen deutschen in Frage kommenden Industrie eine Existenzmöglichkeit zu bieten. Vorzugsweise werden im deutschen Luftverkehr Ganzmetallflugzeuge verwendet, Fabrikate der Firmen Dornier, Junkers und Rohrbach.

In der Ganzmetallbauart, welche die Bruch- und Splittergefahr herabmindert und die Brandgefahr ausschließt, ist von vornherein ein weiteres beachtliches Sicherheitsmoment gegeben. Hinzu kommt die Tatsache, daß in letzter Zeit fast ausschließlich mehrmotorige Flugzeuge von der Luft-Hansa in Dienst gestellt worden sind, bei denen das Aussetzen eines Motors die Maschine noch nicht zur Landung zwingt, sondern die verbleibende Motorenkraft ausreicht, um das Flugzeug zum nächsten Flughafen zu bringen. Schließlich bedeutet die Entwicklung des Navigations-Instrumentariums eine ständige Erhöhung der Sicherheit im Luftverkehr. Kompaß, Höhenmesser, Gyrorektor, Funktelegraphie und drahtlose Telephonie sind hier besonders zu nennen. Besonders der drahtlose Funkverkehr zwischen Flugzeug und Erdstation zur Aufnahme von Wettermeldungen und zur Feststellung des eigenen Standortes durch Peilung ist zum unentbehrlichen Sicherungsmittel auf den Großflugstrecken geworden.

Auf der IIa in Berlin wird die Deutsche Luft-Hansa den Ausstel-limgsbesuchern in anschaulicher und ausführlicher Weise alle Kontroll-und Sicherungsmaßnahmen vorführen.

Das Navigations-Instrumentarium spielt besonders im Nachtluftverkehr eine große Rolle, wenn der Flugzeugführer sich nicht nach der Erdansicht orientieren kann, sondern die Flugrichtung von seinem Instrumentenbrett und aus den drahtlosen Funkmeldungen lesen muß. Neben den Instrumenten ist die Befeuerung der Flugstrecke Grundlage für die sichere Durchführung eines Nachtflugbetriebes. Im Nachtluftverkehr hat Deutschland eine gewisse Pioniertätigkeit ausgeübt, denn 1926 wurden zum ersten Male zwischen Berlin und Königsberg Passagiere auch nachts mit Handelsflugzeugen befördert. Bedauer-

licherweise ist der Ausbau des deutschen Nachtflugstreckennetzes nicht in dem wünschenswerten schnellen Tempo weitergegangen, obwohl der Nachtflug durchaus kein technisches Problem mehr und die Befeuerung der Strecken lediglich eine Kostenfrage ist. Während in den Vereinigten Staaten von Nordamerika heute bereits die Mehrzahl aller Linien auch nachts beflogen werden kann, ist es in Deutschland bei der einen Passagierstrecke Berlin—Königsberg geblieben, zu der als Frachtstrecke noch die Verbindung Hannover—Berlin hinzugekommen ist. Dabei betragen nach einer offiziellen amerikanischen Statistik auf der Strecke Neuyork—San Franzisko die Kosten der Nachtbefeuerung einschließlich beleuchteter Notlandeplätze in 8 bis 56 km Abstand pro Kilometer für Einrichtung nur RM 717.— und für clen Betrieb nur RM 412.— jährlich. Es ist dringend zu wünschen, daß für den Ausbau von Nachtflugstrecken rechtzeitig die notwendigen Mittel bereitgestellt werden.

Auf der Strecke Berlin—Königsberg sind etwa alle 30—35 km große Drehlichtscheinwerfer aufgebaut, die bei mittlerer Wetterlage eine Leuchtweite von nahezu 100 km haben. Zwischen diesen Drehlichtscheinwerfern befinden sich etwa alle 4—5 km 2 m lange Neonröhren, die durch ihre charakteristische orangerote Farbe das Flugzeug von einem Scheinwerfer zum anderen leiten. Bei letzteren sind überall Hilfslandeplätze vorgesehen, auf denen durch besondere Flugwachen allnächtlich eine Landebeleuchtung aufgestellt wird. Die Flugwachen geben jede Start-, Wetter- und Gefahrmeldung an die Nachtflugleitung. Die Wetterberatungsstelle ist allnächtlich durch einen Fachmeteorologen besetzt, der die Besatzungen mit den eingegangenen Wetter-nachrichten berät, Die Flughäfen sind mit verschiedenen Beleuchtungsanlagen ausgerüstet. Ansteuerungslichte werden auf besonders markanten Baulichkeiten geschaffen. Besegsonnen geben dem Platz ein charakteristisches Gepräge und erleuchten ihn taghell, Bodenlichtscheinwerfer ermöglichen auch bei schlechtestem Wetter ein Erkennen des Platzes, rote Warnungslichter geben Zeichen etwaiger in der Nähe befindlicher Hindernisse. Die Platzgrenzen werden durch eine Randbeleuchtung mit Neonröhren in Abständen von 50 m erkennbar ge-

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Die Belegschaft in den Rohrbachwerken auf den Flügeln der „Romar'

macht Der Windrichtungsanzeiger ist klar beleuchtet. Grüne, weiße und rote Lampenreihen dienen dem Flugzeugführer als Landebeleuchtung. Auch der Nachtluftverkehr konnte sich bei diesen vielseitigen Sicherungsmaßnahmen mit ausgezeichneter Zuverlässigkeit abwickeln.

Aber alle technischen Vorkehrungen und das beste Material sind unzulänglich, wenn nicht am Steuer der Flugzeuge Männer sitzen, die geeignet sind, durch ihre Leistungen das Vertrauen des reisenden Publikums zu dem neuen Verkehrsmittel zu erwerben und zu stärken. Unsere Flugzeugführer bilden durchaus noch das Rückgrat des Luftverkehrs. Deswegen wird ihre Ausbildung in der genauesten und sorgfältigsten Form vorgenommen. Zu dem theoretischen Unterricht über Navigation, Wetterkunde, Physik, Nautik, Flugzeug- und Motorenkunde, Elektrotechnik und Funktelegraphie gesellt sich die praktische Ausbildung auf Uebungsflügen über Land. Hat der Anwärter dann nach dreijähriger Ausbildung in deren Verlauf er mehrere Prüfungen abzulegen hat, das Verkehrsflugzeugführer-Examen bestanden, so wird ihm noch nicht das Steuer zur selbständigen Handhabung anvertraut, sondern er wird vielmehr einem alten, erfahrenen Piloten als zweiter Führer beigegeben, und erst, wenn dieser Mann der Praxis die Qualitäten des jungen Führers bezeugt, vertraut ihm die Luft-Hansa ein Verkehrsflugzeug an. In besonderen Ausbildungskursen werden außerdem alljährlich alle Flugzeugführer nach der Sommersaison mit den technischen Neuerungen vertraut gemacht.

Die Besatzung eines Flugzeuges im regelmäßigen Verkehr besteht heute mit wenigen Ausnahmen aus zwei Mann, dem Führer und dem Bordwart. Bei den mehrmotorigen Großflugzeugen kommt dann noch der Funker hinzu, und die größten Flugzeugtypen sehen schon einen vierten Mann vor, den Navigator, dem die Verantwortung für die richtige Verfolgung des Kurses zufällt. So ist es verständlich, daß aus dem Flugzeugführer allmählich der Flugkapitän wurde, und diese Bezeichnung ist auch tatsächlich vor kurzem bei der Deutschen Luft-Hansa eingeführt worden. Bis zum heutigen Tage haben neun Flugkapitäne der Luft-Hansa, deren Bilder wir auf dem Titelblatt veröffentlichten,*) das Jubiläum des 500 000. Flugkilometers feiern können, gewiß ein anschauliches Zeichen, neben dem Beweis für die Tüchtigkeit des Führers, auch für die Sicherheit des Luftverkehrsbetriebes. Eine halbe Million Kilometer erscheint uns heute, und mit vollem Recht, als eine hervorragende Flugleistung eines einzelnen Flugzeugführers, und doch müssen wir uns darüber klar sein, daß die zehn Jahre Luftverkehr, auf die wir heute zurückblicken, erst einen Anfang darstellen, daß wir jetzt erst an der Schwelle des transkontinentalen und transozeanischen Luftverkehrs stehen, der sehr viel längere Flugstrecken als bisher umfassen wird.

Mit der Vervollkommnung des Fluggerätes erschließen sich die Möglichkeiten, nicht nur die Staaten, sondern auch die Kontinente durch Luftwege zu verbinden. Die IIa in Berlin 1928 zeigt uns im wesentlichen, was im letzten Dezennium in der Fliegerei geleistet wurde. Wir dürfen zuversichtlich darauf hoffen, daß eine IIa wenige Jahre später schon unter dem Zeichen des alle Kontinente umfassenden Weltluftverkehrs stehen wird. Dr. Heinz Orlovius.

*) Die Flugkapitäne der Luft-Hansa, welche über 500 000 Flugkilometer zurückgelegt haben: 1. Hans Bauer; 2. Willy Polte; 3. Bruno Rodschinka; 4. Adolf Doldi; 5. Hans Wende; 6. Gustav Dörr; 7. Max Kahlow; 8. Richard Kraut; 9. Carl Noack.

Klemm-Lelcht-Flugzeuge.

Im Laufe des Frühjahrs wurde von der Firma Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. HL, Sindelfingen, eine neue Type „Klemm L 25" die sich in zahlreichen interessanten Einzelheiten von der bekannten und bewährten Type „Klemm-Daimler" unterscheidet, hergestellt. Während die Maße von Flächeninhalt, Flügelumriß und Gesamtlänge der Maschine im wesentlichen der Type L 20 entsprechen, ist der Rumpf der Maschine einschließlich Seitenflosse vollständig in Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Der Rumpf hat daher nicht nur ein eleganteres, vornehmeres Aussehen, sondern besitzt durch die Sperrholzbeplankung auch eine größere Festigkeit. Da der Rumpf breiter ausgeführt wurde, konnte die Sitzanordnung wesentlich günstiger, geräumiger und bequemer gestaltet werden. Die beiden Sitze sind um 15 cm näher zusammengerückt, wodurch eine ausgezeichnete Verständigung der beiden Insassen selbst bei Vollgas möglich ist. Dieser Vorteil wirkt sich besonders günstig beim Schulen aus. Das Intrumentenbrett ist von beiden Sitzen bequem sichtbar. Die Doppelsteuerung ist weiterhin vereinfacht worden; insbesondere wurden die Steuerorgane so gelegt, daß sie im Passagiersitz in keiner Weise stören oder beeinflußt werden können. Das Tragflächenprofil wurde noch weiter verbessert, wodurch die Landegeschwindigkeit gegenüber L 20 noch weiter herabgesetzt werden konnte. Der Betriebsstofftank faßt normal 53 1, entsprechend einem normalen Aktionsradius von 700—800 km. Auf Wunsch läßt sich der Aktionsradius durch Einbau von Reservetanks auf 1500 bzw. 2300 km erhöhen.

Trotz der wesentlichen verstärkten Konstruktion der Maschine (entsprechend den neusten Vorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt) beträgt das Rüstgewicht der Maschine nur 265 kg. Durch aerodynamische Verbesserungen könnten unter Verwendung des Mercedes-Motors die Bedingungen der DVL mit einem Fluggewicht von 430 kg d. h. mit einer Zuladung von 215 kg erfüllt werden.

Die Maschine stellt einen bedeutenden Fortschritt im Flugzeugbau dar, sie ist robust gebaut und eignet sich daher in hervorragendem Maße für den anstrengenden Schulbetrieb in Schule, Reise und Sport.

Nachstehend sind die Hauptdaten der Maschine L 25 angeführt : Motor Mercedes; Leistung 20 PS; Rüstgewicht 265 kg; Zuladung 215 kg; Fluggewicht 480 kg; Besatzung 2 Pers.; Aktionsradius 700/2300 km; Verbrauch pro Steh 6—7 1; Maximalgeschwindigkeit 115 km; Steigzeit auf 1000 m Vollast 15 min; Steigzeit auf 1000 m einsitzig 9 min; Landegeschwindigkeit 35/40 km; Gipfelhöhe, Vollast 4000 m; Gipfelhöhe, einsitzig 6000 m; Demontage für Transport 5 min; Startstrecke, einsitzig 32 m; Startstrecke, Vollast 100 m.

Um den zahlreichen Forderungen nach einem stärkeren Motor für Sonderzwecke gerecht zu werden, hat die Firma sich entschlossen,

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Klemm L 25

in Ermanglung eines deutschen Motors den durch seine zahlreichen Rekordflüge bekannt gewordenen 40-PS-9-Zylinder-Salmson-Motor AD 9 wahlweise für die Type L 25 vorzusehen.

Trotz der hohen Leistung von 40/50 PS wiegt der Motor nur 68 kg. Er ist durch eine einfache Handkurbel vom Führersitz aus in Gang zu bringen und besitzt im übrigen alle Neuerungen des modernen Flugmotorenbaus.

Die erhöhte Motorenleistung des Salmson-Motors DA 9 hat sich in Verbindung mit dem Klemm-Spezialpropeller Type S bei der Type L 25 außerordentlich günstig ausgewirkt. So besitzt die Maschine bei einem Leergewicht von 290 kg eine Zuladung von 360 kg, was dem 5fachen ihres eigenen Gewichts entspricht. Ihr Anwendungsbereich ist dadurch außerordentlich erweitert worden. Einige Aenderungs-bereiche sind nachstehend zusammengefaßt:

1. Zweisitzige Landmaschine: Für Fliegerschulen ;

2. Zweisitzige Wassermaschine: Reise und Sport;

3. Dreisitzige Land- und Wasser-Maschine: kombiniert für Rundflug-und Verkehrsunternehmen;

4. Frachtflugzeug für Land und Wasser: für Lufttransportunternehmen, Zeitungsverlage etc.

Für besonders große Aktionsradien läßt sich eine zusätzliche Tankanlage ohne weiteres einbauen, wodurch der Aktionsradius der Maschine von 500 auf 1000 bzw. 1500 km erhöht werden kann. Die Leistungen der Maschine sind folgende:

sah sich die Firma Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H. in der Lage, ihre seit Frühjahr 1925 unterbrochenen Wasserversuche wieder aufzunehmen und zum Abschluß zu bringen. Die neuen Schwimmer sind nach den neuesten Gesichtspunkten des Schwimmerbaues in Holzkonstruktion mit Aluminiumboden ausgeführt. Die Versuche hatten das erstaunliche Ergebnis, daß die Type Klemm L 25 mit Schwimmern und 20-PS-Mercedes-Motor sogar mit zwei Personen besetzt ohne weiteres starten konnte. Nachdem mit dem 20-PS-Mercedes-Motor die günstigen Verhältnisse durch zahlreiche Versuche festgestellt waren, wurde der Salmson-Motor für die weiteren Versuche verwendet, als deren Ergebnis wir die nachstehenden Leistungsdaten der Type WL 25 I Wasser, anführen:

Motor Salmson AD 9; Leistung 40 PS; Rüstgewicht 350 kg; Fluggewicht 600 kg; Besatzung 2/3; Aktionsradius 450/1500 km; Ver-

: Klemm W L 25 I

brauch pro Std. 10—12 1; Maximalgeschwindigkeit 130 km; Steigzeit auf 1000 m Voll 16 min; Steigzeit auf 1000 m lsitz. 8 min; Landegeschwindigkeit 50 km; Gipfelhöhe Vollast 3500 m; Gipfelhöhe lsitzig 5000 ni; Startzeit 18 Sek.

Ebenso wie die Type Klemm L 25 (Land) kann auch die Type Klemm W L 25 (Wasser) mit dem 40-PS-Salmson-Motor, sowohl als 2sitziges Schul-, Reise- und Sportflugzeug verwendet werden. Die Verwandlung der dreisitzigen Verkehrsmaschine in eine Seefrachtmaschine ist in kurzer Zeit ohne weiteres möglich.

Es dürfte hier besonders interessieren, daß das erste Stück der Type Klemm L 25, D 1357, mit dem sowohl die ersten Versuche wie auch sämtliche Musterprüfungen als Land- und Wasserflugzeug sowohl mit Mercedes-Motor als auch mit Salmson-Motor ausgerüstet wurden, sich z. Zt. auf Spitzbergen befindet, wo es von der schwedischen Regierung für die Rettung der Nobile-Schiffbrüchigen eingesetzt wird.

Wie uns mitgeteilt wird, ist die erste Serie der Type L 25 mit 25 Stück bereits nahezu verkauft. Neben dem Inland haben sich auch besonders das europäische wie auch das überseeische Ausland für diese Type insbesondere mit dem 40 PS Salmson-Motor und Schwimmer-Ausrüstung interessiert. Die Type Klemm L 25 mit Schwimmer-Ausrüstung ist das erste typische Wasserflugzeug der Welt,

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Albatros L 68 e und L 73 a

und besitzt neben den bekannten günstigen Flugeigenschaften Flugleistungen, die es in eine Reihe stellen mit motorisch mehrfach stärkeren und beträchtlichen teueren Wasserflugzeugen.

Es ist zu erwarten, daß, nachdem nunmehr ein preiswertes und zugleich außerordentlich leistungsfähiges Wasserleichtflugzeug geschaffen ist, der deutsche Flugsport sich diesem neuen, außerordentlich reizvollen Sportzweig zuwenden wird .

Die

Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. H.

stellen drei Maschinen aus. Zwei davon, den L 68 c Schuldoppeldecker und L 75 a als Reise- und Uebungsflugzeug, haben wir bereits beschrieben, und zwar das erstere im „Flugsport" 1927, Nr. 8, Seite 152 und 153 — das letztere in Nr. 12, Seite 198—201. Das dritte Flugzeug, L 73 a, ein Verkehrsflugzeug für 8 Reisende und zwei Führer zeigt etwas abweichende Formen.

Das Tragwerk besteht aus einer doppelverspannten, zweistieligen Doppeldeckerzelle mit nach Rumpf und Innenstiel abgestrebtem Mittelstück. Die Ansatzflächen sind neben dem Innenstiel angeplankt. Die obere Tragfläche liegt wagerecht, die untere hat 3° V-Form. Jede Tragfläche hat zwei Dural-Gitterholme, Stahlrohrgitterrippen und

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Albatros L 75 Ass

Innenverspannung in der Ober- und Untergurtebene. Die Bespannung besteht aus Leinen.

Das obere Mittelstück ist der Träger des gesamten Brennstoffes, der fnnenstiel die Basis der Motorvorbauten.

Der viereckige stoffbespannte Rumpf ist als Stahlrohr-Gittergerüst mit Hauptspannten in den Hauptverspannungsebenen ausgeführt. Er enthält im Bug einen Gepäckraum, anschließend den Führerraum, die Kabine, Toilette und Dienstraum.

Das ovale Höhenleitwerk und das trapezförmige Seitenleitwerk sind als stoffbespanntes Stahlrohr - Gitterwerk im Dreieckverband ausgeführt. Die Ruder sind ausgeglichen, die Höhenflosse ist verstellbar. Querruder befinden sich im Ober- und Unterflügel. Alle Steuer-Seilzüge sind doppelt vorhanden.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Rädern auf schwingenden Stahlrohr-Achsen, mit Gelenken unter dem Rumpf, nach den Innenstielen durch Stahlrohr-Streben abgestützt. Die Abfederung besorgt je eine Albatros-Druckgummi-Federstrebe mit Oelrückstoßdämpfung.

Als Triebwerk finden zwei Gnöme-Rhöne-Jupiter-Motore VI, 9a mit Heddernheimer „Reed"- oder „Heineu-Propellern in Luftschrauben-Nabe Rupp Verwendung. Die Motorfundamente sind vor der

Tragzelle liegende verkleidete Stahlrohrgerüste mit Motorplatte, an dem K-Stiel befestigt und nach dem Rumpf abgestrebt. Die für eine Flugstrecke von 875 km, ausreichenden Brennstofftanks liegen als Falltanks zwischen Vorder- und Hinterholm des Oberflügels. Die zweimal 120 1 fassenden Oelbehälter liegen im Gerüst hinter den Motoren.

Die Maschine hat die folgenden Abmessungen und Leistungen: Spannweite 10,7 m; Flügelfläche 92 m2; Höhe mit laufenden Luftschrauben 4,65 m; Länge über alles 14,9 m.

Rüstgewicht 330 kg einschließlich F. T.-Gerät 65 kg; Beleuchtungsanlage 60 kg; Preßluftanlaßanlage 15 kg; Zuladung 2200 kg; Fluggewicht 5500 kg.

Höchstgeschwindigkeit 175 km/h; Reisegeschwindigkeit (10 % gedrosselt) 160 km/h; Landegeschwindigkeit 100 km/h; Landegeschwindigkeit (ausgeflogen bis auf 2 Std. Betriebsstoff. Fluggewicht 4740 kg) 93 km/h; Reichweite mit Vollgas (5 Std.) 875 km; Reichweite bei 10 % Drosselung (6 Std.) 960 km; Steigzeit auf 1000 m 7 min. auf 2000 m 18 min.; Gipfelhöhe 320 m.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., Warnemünde

ist mit zwei Typen vertreten und zwar einem Schwimmer-Eindecker H. E. 10 und einem Landdoppeldecker H. D. 22. Als Endglieder langer Entwicklungsreihen gleichartiger Typen entsprechen beide dem neuesten Stand des internationalen Flugzeugbaues. Das in der Praxis bewährte Seeflugzeug ist ein hochseefähiger Zweischwimmer-Eindecker mit geschlossener Kabine für 3—4 Mann Besatzung. Der Typ wird als Langstreckenflugzeug über See Verwendung finden. Das Landflugzeug, ein zweisitziger eleganter Doppeldecker, ist speziell als schnelle Reise-Maschine, sowie als Sport- und Kunstflugzeug gebaut.

Der Zweischwimmer-Tiefdecker Typ H. E. 10 ist in gemischter Bauweise ausgeführt. Leichtmetall ist nur für nebensächliche Teile wie Motorhaube und Verkleidung verwendet.

Der Rumpf besteht aus Stahlrohrfachwerk. Er besitzt vier Längsholme; eingeschweißte viereckige Spanten und Auskreuzung durch Stahlrohr, Kabel und Drähte. Die Rumpfbekleidung besteht bis hinter die Kabine-Oberseite aus Leichtmetall, sonst aus Stoff. Das Stahlrohrfundament des Motors ist mit 4 Bolzen an dem als Brandschott ausgebildeten ersten Spant befestigt. Die mit zwei Einsteigöffnungen versehene Kabine besitzt 3 resp. 4 Sitze und Doppelsteuerung.

Die leicht V-förmigen Tragflächen besitzen je zwei Kastenholme mit Sprucegurten und Sperrholzstegen. Sie sind mit Chromnickelstahlbolzen am Rumpf befestigt und gegen das Schwimmergestell durch je einen N-Stiel abgestützt. Die Flächennasen sowie die Flügelunterseite zwischen Rumpf und Stielanschluß sind wegen Tankeinbaues zwischen den Holmen mit Sperrholz beplankt. Im übrigen besitzt der Flügel Stoffbespannung. Als Profil ist ein Heinkelsches Sonderprofil verwendet.

Leitwerk und Steuer sind aus Stahlrohr mit Stoffbespannung hergestellt. Die Ruder sind ausgeglichen. Die Höhenflosse ist während des Fluges vom Führersitz aus verstellbar. Die Radsteuerung ist durch doppelte Steuerzüge mit den Rudern verbunden.

Die Stahlrohre des Schwimmgestells sind tropfenförmigverkleidet. Die aus Holz gebauten Schwimmer sind einstufig, vor der Stufe glatt, hinter dieser stark gekielt. Jeder Schwimmer von ca. 4800 1 Inhalt ist in mehrere wasserdichte Abteilungen unterteilt. Jede Abteilung ist mit Entwässerungsschraube und Handloch versehen.

Als Triebwerk findet ein Motor BMW Via 500/750 PS im Verhältnis 1,6 : 1 untersetzt mit einer Zugschraube aus Holz Verwendung. Die 2100 1 fassenden Benzintanks aus Aluminium sind in den Flächen gelagert. Der 120 1 fassende Oeltank liegt im Rumpf hinter den Brandspant. Der Brennstoff wird dem Motor durch, von ihm angetriebenen Pumpen zugeführt. Ate Anlasser ist ein Handanlasser oder Preßluftanlasser vorgesehen.

Der Flug der Maschine ist gut ausgeglichen, die Sicht ist sehr gut besonders beim Landen. Die Hauptmasse und Leistungen der Maschine sind folgende:

Spannweite 18,4 m; Länge über alles 13,1 m; größte Höhe 4,55 m; aerodynamische Flügelfläche 60,93 m2; Motor BMW Via 7,32 mit Getriebe; Leergewicht 2490 kg; Zuladung 2320 kg; Fluggewicht 4810 kg. Die Zuladung besteht aus vier Personen 320 kg; Betriebsstoff für 15 Stunden Normalgas 1800 kg; Ausrüstung 50 kg; Instrumente 150 kg. Besteht die Besatzung aus fünf Personen so wird eine kleinere Betriebsstoffmenge mitgeführt. Geschwindigkeit in Seehöhe 185 km/h; Steigzeit auf 1000 m 12 min.; Flächenbelastung 78,8 kg/m2; Leistungsbelastung bei 500 PS 9,6 kg/ PS. Bruchlastfaktor im A-Fall 4,0 bei 4810 kg Fluggewicht.

Der Landdoppeldecker Typ H. D. 22 ein zweisitziges, als Reise-und Sport-Maschine gedachtes Flugzeug, besitzt einen ähnlichen gemischten Aufbau wie das Wasserflugzeug, so ist die Art des Rumpfbaues bei beiden Flugzeugen dieselbe.

Heinkel Zweischwimmer-Tiefdecker Typ H. E. 10

Die Tragflächen sind so gestaffelt, daß der Hinterholm des Oberflügels senkrecht über dem Vorderholm des Unterflügels steht, so daß eine statisch bestimmte Zelle mit einer Verspannungsebene entsteht. Die geringe V-Form der Flügel ist bei der unteren Fläche größer als bei der oberen. Jede Fläche besitzt zwei Kastenholme mit Spruce-Gurten ohne Innenverspannung. Die Aussteifung erfolgt durch Schubplatten auf der Unterseite. Bis auf die mit Sperrholz beplankten Flügelnasen sind die Tragflächen mit Stoff bespannt.

Höhen- und Seiten-Ruder sind ausgeglichen. Querruder befinden sich nur in der oberen Tragfläche. Die doppelt vorhandenen Steuerkabel sind in das Innere des Rumpfes verlegt. Der Knüppel der Doppelsteuerung im Fluggastraum ist herausnehmbar.

Das Fahrgestell besteht aus zwei V-förmigen am Rumpf beweglichen Streben, die die Laufachse tragen. Die Landungsstöße werden durch eine Vickers-oleopneumatische Federung in den vorderen Streben aufgenommen.

Es können Motore wie BMW IV, BMW Va, Junkers L 5 eingebaut werden. Bei diesen Motoren wird die Schraube direkt angetrieben. Die 25 1 fassenden Benzintanks liegen in der oberen Fläche, so daß der Brennstoff dem Motor durch natürliches Gefälle zufließt. Der Oeltank liegt hinter dem Brandspant im Rumpf.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine sind folgende : Spannweite, oben, 12,0 m; Spannweite, unten, 10,4 m; Flächentiefe, oben, 1.75 m; Flächentiefe, unten , 1,47 m; Höhe 3,7 m; aerodynamische Tragfläche 34,8 m2; Motor, Junkers L 5 280 PS.

Leergewicht 1175 kg; Zuladung 500 kg; Fluggewicht 1675 kg.

Die Zuladung setzt sich1 zusammen aus: Betriebsstoff für 4 Stunden 210 kg; 2 Mann 170 kg; verfügbar für Betriebsstoffe, Ausrüstung usw. 120 kg.

Geschwindigkeit in Bodennähe 205 km/h; Landegeschwindigkeit 86 km/h; Steigzeit auf 1000 m 3,5 min; Gipfelhöhe 5000 m.

Flächenbelastung 48,1 kg/m2; Leistungsbelastung 5,4 kg/PS; Bausicherheit bei 1500 kg Fluggewicht für A-Fall 12,5; B-Fall 7,6; Hefnkel Typ H. D. 22 C-Fall 2; D-Fall 4.

Bayerische Flugzeugwerke.

Die diesjährige Berliner Internationale Luftfahrtausstellung gibt den Bayerischen Flugzeugwerken zum erstenmal Gelegenheit, ihre Erzeugnisse in geschlossenem Rahmen in Originalen zur Schau zu stellen.

Die Bayerischen Flugzeugwerke haben bereits im vergangenen Jahr den Bau des in Duralumin-Ganzmetallbauart ausgeführten V e r-

kehrsflugzeuges BFW M 18 aufgenommen. Dieser Hochdecker, der für einen Führer und vier Fluggäste eingerichtet ist, ist bereits durch die erfolgreiche Ausbreitung des mitteldeutschen Liniennetzes der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. H. sehr bekannt geworden. Sie ist in der Hauptsache der Wirtschaftlichkeit dieses Typs zu danken. Da das Flugzeug mit einem luftgekühlten Motor von nur 100 PS auskommt und die Einfachheit seiner Herstellung den Anschaffungspreis sehr niedrig hält, ist diese Maschine heute anerkannt die wirtschaftlichste kleine V erkehrslimousine. Ihre mächtige Schwester, die BFW M 20, ein Verkehrsflugzeug für 2 Führer und 10 Passagiere, wird als die neueste Erscheinung unter den Verkehrsmaschinen dieser Größe beträchtliches Aufsehen erregen. Auch hier ist der für den Luftverkehr immer mehr in den Vordergrund rückende Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit erste Richtlinie gewesen. Die enorme Zuladefähigkeit von etwa 90 % des Leergewichts bringt dies sinnfällig zum Ausdruck. Dabei sind Steig- und Geschwindigkeitsleistungen der Maschine sehr bemerkenswert. Die Kabine ist besonders geräumig und sorgfältig ausgestattet. Für jeden Fahrgast ist ein Ledersessel mit umlegbarer Lehne und Klapptischchen, sowie ein großes Fenster vorgesehen, das einen völlig ungehinderten Ausblick nach unten gewährt. Das Bauprogramm der Bayerischen Flugzeugwerke ist, soweit es S c h u 1- u n d S p o r t f 1 u g zeu g e umfaßt, durch zwei Messerschmitf sehe Neukonstruktionen ergänzt worden, die auch zum erstenmal auf der Ha gezeigt werden. Es handelt sich zunächst um einen zweisitzigen D o p p e 1 d e c k e r B F W M 2 1, dessen Rumpfin verspannungsloser Stahlrohrkonstruktion ausgeführt ist. Die Flächen sind, wie bei den neuesten englischen Flugzeugtypen, nach Lösen von einigen Verbindungen zurückklappbar, so daß das Flugzeug zum Transport auf Straßen und zur Unterbringung in Hallen nur die geringe Breite von 2,6 m hat. Noch größeres Interesse bei der Allgemeinheit wird der freitragende Eindecker BFWM 23 erregen. Dieses ganz in Holz ausgeführte Leichtflugzeug, das auch zwei Personen Platz bietet und zum Schulen eingerichtet ist, wiegt mit Motor nur 200 kg. Es soll zur Ausbreitung des Flugsportes beitragen, sein Preis ist deshalb sehr niedrig gehalten. Anschaffungskosten und Betriebsstoffverbrauch sind nicht höher als bei einem mittleren Auto. Auch dieses Flugzeug hat zurückklappbare Flächen. Das von den Bayerischen Flugzeugwerken aus den ehemaligen Udet'schen Konstruktionen noch beibehaltene Schul- und Kunstflugzeug BFW U 1 2a und Flamin g o wird auf der Ausstellung ebenfalls zu sehen sein. Dieses Baumuster erwies sich als eine Gebrauchsmaschine von unerreichter Solidität und besten Flugeigenschaften. Sie nimmt darum unter der Bezeichnung BFW U 12 a und b auch heute noch einen hervorragenden Platz in der Erzeugung der Bayerischen Flugzeugwerke ein und ist die häufigste und regelmäßigste Erscheinung bei den deutschen Fliegerschulen und Flug v er an s ta 1 tunge n.

Dornier-Metallbauten G. m. b. HL, Friedrichshafen.

Der Hauptstand der Firma Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, befindet sich in der Mitte der großen Halle I.

Wir sehen hier als typischen Vertreter der von Dornier entwickelten Flugboot-Bauweise das viermotorige Großflugboot Dornier-Superwal, daß größte und stärkste zur Zeit im praktischen Luftverkehr verwendete Flugboot. Die Maschine ist ausgerüstet mit vier luftgekühlten Motoren Type Jupiter VI, von je 500 PS. Es wird in genau derselben Ausstattung gezeigt, in der es auf den Strecken der

Deutschen Luft-Hansa Verwendung findet. Mit dem gleichen Typ wurden bekanntlich Anfang dieses Jahres durch den deutschen Flieger Wagner 12 Weltrekorde mit Nutzlast von 1000, 2000 und 4000 kg in bezug auf Geschwindigkeit, Flugdauer und Flughöhe aufgestellt. Es ist dies die größte Zahl von Weltrekorden, die zur Zeit ein und derselbe Flugzeugtyp auf sich vereinigen konnte. Ein unter amtlicher Kontrolle ausgeführter längerer Flug mit einer reinen Nutzlast von 6000 kg konnte seiner Zeit nicht als Weltrekord anerkannt werden, da die Liste der F. A. I. für diese Zuladung noch keine Weltrekorde für Wasserflugzeuge hält.

Der Dornier-Superwal wird heute vornehmlich im Luftverkehr auf den Strecken der Deutschen Luft-Hansa sowie von der S. A. Navi-gazioni Aerea in Genua auf den Strecken Genua—Neapel—Palermo und Ostia—Sardinien—Barcelona verwendet.

Die wichtigsten Zahlenangaben sind: Spannweite 28,6 m, Länge 24,6 m, Reingewicht 7,8 t, normales Abfluggewicht 12,6 t, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, 2 Gasträume für 11 bzw. 8 Fluggäste, Betriebsstoffvorrat normal 3800 1 Brennstoff, 300 1 Oeh Außer den Passagierkabinen enthält der Rumpf noch reichlich Frachten- und Gepäckraum, F. T.- und Navigationsraum, Toilettenräume etc.

Der Leistungsüberschuß der Maschine bei der viermotorigen Antriebsanlage ist derart, daß das Flugzeug voll beladen noch bei Ausfall eines Motors seinen Flug fortsetzen kann. Dies bewies praktisch ein im Dienste der Deutschen Luft-Hansa stehender Superwal, der auf dem Fluge nach Oslo bei eingetretener Motorstörung nicht nur seinen Zielhafen glatt erreichte, sondern auch den Start zum Rückflug mit nur drei Motoren ausführte und die ganze ca. 800 km lange Strecke nach Travemünde mit nur drei Motoren zurückflog.

Außerdem stellt die Firma ein neues einmotoriges Verkehrsflugboot für Binnensee- und Flußverkehr aus, den Dornier-Delphin III, ausgerüstet mit B.M.W.VI-Motor. Es ist dies eine Weiterentwicklung des seit Jahren im Luftverkehr befindlichen Flugbootes Dornier-Delphin II, mit welchem u. a. ein Rundflug- und Kursverkehr auf dem Bodensee von dem „Bodensee-Aero-Lloyd" seit Jahren betrieben wird.

Die wichtigsten Daten sind: Spannweite 19,6 m, Länge 14,35 in, Reingewicht 2650 kg, normales Abfluggewicht 3700 kg, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Gastraurn für 10—11 Fluggäste. Betriebsstoffvorrat normal 570 1 Brennstoff, 60 1 Schmierstoff.

Ueber die Mannigfaltigkeit der nach der Dornierschen Bauweise entwickelten Flugzeugtypen gibt eine Zusammenstellung von Modellen auf dem Hauptstande einen Ueberblick.

An 25 in gleichem Maßstabe gehaltenen Modellen verschiedener Flugzeugtypen wird die Entwicklung der Dornier-Flugzeuge veranschaulicht. Neben den während der Kriegszeit erbauten metallenen Riesenflugbooten, die heute bereits historische Bedeutung erlangt haben, sind hier u. a. die Modelle der kleinen Libelle, der einmotorigen Verkehrsflugboote Delphin II und Delphin III, des bekannten Dornier-Wal sowie der verschiedenen von der Firma gebauten Land-Verkehrs- und Militärflugzeuge zu sehen, die in ihrer Gesamtheit ein wichtiges Stück Entwicklungsgeschichte des Flugzeugbaues vereinigen.

Nicht unerwähnt soll bleiben, daß Dornier-Land- und Wasserflugzeuge in den letzten drei Jahren 47 von der F.A.I. anerkannte Weltrekorde aufgestellt haben.

Neben dem Hauptstand ist im Seitenschiff der Halle ein weiterer Stand der Firma eingerichtet, der vor allem einen Einblick in die umfangreiche Forschungs- und Versuchstätigkeit, die in Friedrichshafen geleistet wird, geben soll.

An Uebersichtstafeln und Diagrammen, erläutert durch Original-Versuchsstücke, werden hier interessante Ergebnisse statischer Versuche und von Materialprüfungen gezeigt. Die Entwicklung der Bauweise auf Grund der Forschungsergebnisse wird an Flügelholmen, Flügelrippen, Knotenpunkten, Konstruktionen und Profilen gezeigt. Besonderes Interesse zeigen die ausgestellten Versuchsergebnisse über Korrosionsversuche verchiedener Leichtmetall-Legierungen, die manche Klärung dieser gerade für den Seeflugzeugbau lebenswichtigen Fragen gebracht haben.

Eine Abteilung, in der von der Firma hergestellte Luftschrauben und sonstige Einzelteile, wie Kühler, Betriebsstoffbehälter usw., ausgestellt sind, sowie zahlreiche Lichtbilder ausgeführter Flugzeuge vervollständigen den Ueberblick über das Arbeitsgebiet des Werkes.

Dornier-Superwal,

Die

Focke-Wilf-Flugzeugbaii A.-Q., Bremen,

gehört zu den jüngsten deutschen Flugzeugfabriken, wurde sie doch erst im Jahre 1924 gegründet. In dieser kurzen Zeit hat dieses Unternehmen jedoch bereits sehr erfolgreiche Arbeit geleistet. Seine Flugzeuge sind heute überall im Luftverkehr wie auch im Schulbetrieb zu finden. Der Schöpfer der Focke-Wulf-Flugzeuge, Dipl.-Ing. Focke, hat bereits im Jahre 1910 mit der Konstruktion von Flugzeugen begonnen, kann somit also auf ausgedehnte, langjährige Erfahrung zurückblicken. In Georg Wulf fand er einen tatkräftigen Mitarbeiter, der leider am 29. 9.1927 bei einem Probeflug mit einem neuen Flugzeugtyp tödlich veiunglückte. 1921 hatte Focke einen Eindecker A 7 fertiggestellt. Auf diesem Flugzeuge wurde dann später eine ganze Reihe von Flugschülern ohne jeglichen Bruch ausgebildet.

Die Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G. machte sich nach ihrer Gründung zunächst die Herstellung von Kleinverkehrsflugzeugen zur Auf-

gäbe, mit denen sehr gute Ergebnisse erzielt wurden, und die sich vor allen Dingen durch hohe Wirtschaftlichkeit auszeichneten. In der richtigen Erkenntnis, daß gerade die Wirtschaftlichkeit für den Luftverkehr von höchster Bedeutung ist, hat die Firma diesen Grundsatz bei ihren sämtlichen Flugzeugmustern eingehalten.

Bisher hat die Firma 17 verschiedene Baumuster entwickelt und insgesamt 53 Flugzeuge überhaupt hergestellt. Die modern eingerichteten Fabrikanlagen, unmittelbar am Bremer Flughafen gelegen, gestatten jederzeit bei Bedarf eine Steigerung der Produktion. Neben verschiedenen Kleinverkehrsflugzeugen, ein- und zweimotorigen Schulflugzeugen ist Focke-Wulf vor einiger Zeit auch zum Bau von Großverkehrsflugzeugen übergegangen und hat hier in der „Möwe" ein sehr hochwertiges Verkehrsflugzeug geschaffen, das heute in einer Reihe von Exemplaren auf deutschen und internationalen Fluglinien in Dienst steht, darunter eine Serie von 10 Stück bei der Deutschen Luft-Hansa A.-G.

Auf der „IIa" wird die Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G. mit mehreren ihrer Flugzeugtypen vertreten sein. Auf ihrem Stand wird ein Groß Verkehrsflugzeug A 17a „Möwe" mit untersetztem „Jupiter-Motor, ein Kleinverkehrsflugzeug A 20a „Habicht" mit 200 PS Wright-„Whirlwind"-Motor und ein Zweimotorenflugzeug GL 22 mit zwei 100-PS-Siemens-Motoren, das speziell zum Umschulen von ein- auf mehrmotorige Flugzeuge dient, zu sehen sein. Außerdem wird sich wahrscheinlich auf dem Stand der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt noch ein neues Focke-Wulf-Spezialphotoflugzeug A 21 mit 450/600-PS-B.MW-VI-Motor befinden.

Auf Einzelheiten der Maschinen werden wir in der nächsten Nummer zurückkommen.

Vom Stand Junkers. Junkers^L-55-Flugniotor 500 PS.

Der Junkers-L-55-Motor ist als wassergekühlter Viertakt-Standmotor ohne Getriebe ausgeführt, wobei die 12 Zylinder in bekannter Anordnung 2 Reihen unter einem Winkel von 60° bilden. Die Wasserkühlung wurde in Anbetracht ihrer großen Vorteile, die in weitgehender Anpassungsfähigkeit an die ungünstigsten klimatischen Verhältnisse bei geringer Wärmebeanspruchung liegen, beibehalten. Auch bei der Entwicklung aller anderen Konstruktionseinzelheiten wurde in erster Linie unbedingte Betriebssicherheit gefordert. Die verhältnismäßig geringe Drehzahl der Motors erübrigt ein Getriebe. Sie hat den Vorteil geringeren Verschleißes und verbessert ferner im Gegensatz zu schnellaufenden Motoren den Propellerwirkungsgrad in ganz erheblichem Maße.

Kurbelwelle des Junkers L 55.

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Der Hauptkonstruktionslinie folgend, wurde das Kurbelgehäuse sehr kräftig ausgeführt und aus

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Junkers L 55.

Auf die Ausführung des Triebwerkes wurde besonderer Wert gelegt, damit der Motor Höchstbeanspruchungen ohne Nachteil aufnehmen kann und für ununterbrochenen Dauerbetrieb mit Höchstleistung geeignet ist. — Der in gleicher Weise gebaute Junkers-L 5-Flugmotor hat im Dauerbetrieb bei guter Wartung bereits über 500 Betriebsstun-uen von einer Ueberholung zur anderen erreicht. — Aus den erwähnten Gründen ist die Kurbelwelle möglichst stark dimensioniert und in wider-

standsfähigen Rollenlagern achtmal im Gehäuse gelagert. Die Verwendung von Rollenlagern ermöglichte eine besonders kräftige Ausführung der Kurbelschenkel. Die Rollenlager sind unter Zwischenschaltung eines Füllringes fest auf die Kurbelwelle aufgeschrumpft. Zwischen dem Kurbelgehäuse und den Außenringen der Rollenlager sind stählerne Zwischenringe verwendet, die durch ihre bequeme Austauschmöglichkeit eine Ueberholung mit verhältnismäßig geringen Mitteln sicherstellen. Ein mit dem vorderen Rollenlager vereinigtes Wechsellager nimmt alle Zug- oder Druckbeanspruchungen auf und gestattet daher ohne weiteres die Verwendung von Zug- und Druckpropellern. Evtl. auftretende, radial gerichtete Kräfte des Propellers werden von dem vorderen, unmittelbar hinter dem Popeller angebrachten Rollenlager aufgenommen und dadurch von dem übrigen Triebwerk ferngehalten.

Die Zylinder stimmen bezüglich ihrer Bauart mit denen der L 5-Motoren üb er ein. Wärmespannungen, die bei der Schweißung des die Stahllaufbüchsen umgebenden Kühlwassermantels entstehen, werden durch besondere Verfahren und Vorsichtsmaßregeln vollständig ausgeglichen. Die Befestigung der Zylinder durch Bratzen gestattet durch einfaches Lösen der Muttern ein schnelles Abbauen der Zylinder und erleichtert somit die Instandhaltungsarbeiten. Die Kolben sind aus einer Spezial-Leichtmetall-Legierung gefertigt und mit vier Kolbenringen versehen. Die Kolbenbolzen schwimmen in den Kolben und in den Pleuelstangen.

Der bisher allgemein angewendete Kegelradantrieb bei den Senkrecht- oder Schrägantriebswellen für Steuerung und Hilfsapparate führte häufig zu raschem Materialverschleiß. Statt dessen wurde hier ein fest auf die Kurbelwelle aufgekeiltes Stirnrad verwendet, das stets richtigen Zahneingriff gewährleistet und dadurch die Betriebsdauer und Sicherheit dieser Antriebe erhöht. Die Lager der Antriebe sind durch besondere Drucklager von jeweils auftretenden Längskräften entlastet.

Der Vergaser ist eine Sonderkonstruktion, die guten Uebergang von einer Belastungsstufe zur anderen gewährleistet und die Brennstoffmenge den jeweiligen Leistungsstufen anpaßt. Der Ansaugquerschnitt ist in vier Klammern oder Register a eingeteilt, welche von einem Drehschieber ganz oder teilweise überdeckt werden. In den Registern sind außer der Leerlaufdüse weitere sechs Düsen b so verteilt, daß der Drehschieber d durch Freigabe von mehr oder weniger Registern die Zahl der tätigen Düsen und damit die Brennstoffmenge verändert. Eine besondere Vorrichtung c, e gestattet, eine oder drei dieser Düsen abzuschließen, ohne daß dabei eine Veränderung der Luft-menge stattfindet. Damit kann dem in größeren Höhen geringer werdenden Luftgewicht Rechnung getragen und die natürliche Leistungsabnahme des Motors bei geringerem Luftdruck vermindert werden. Außerdem ist diese Vorrichtung bei Langstreckenflügen in geringen Höhen als Brennstoffsparer verwendbar, da sie eine sorgfältige Anpassung an die jeweiligen Luftverhältnisse gestattet und die Möglichkeit gibt, das Brennstoffgemisch auf den entsprechenden Bestwert einzustellen. Der Vergaser ist hinter den letzten Zylindern zwischen den Schrägantriebswellen angeordnet, so daß die Düsen leicht zugänglich sind.

Die Oelpumpe für die Umlaufschmierung besteht aus zwei gemeinsam angetriebenen Zahnradpumpen, wovon die eine als Schmierpumpe, die andere als Rückförderpumpe arbeitet. Die Schmierpumpe

Vergaser des Junkers L 55. a Kammern oder Register, b Düsen, c Stifte zum Absperren von 1 bis 3 Düsen, d Drehschieberhebel für die Luftregulierung, e Hebel zur Betätigung der Absperrstifte, f Rohr für den Druckausgleich bei Verdichterbetrieb, g Schwimmergehäuse.

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Oelpumpe.

a Schmierpumpe, b Rückförderpumpe, c zum Öeltank, d vom vorderen Oelsumpf, e vom hinteren Oelsumpf, f zu den Schmierstellen des Motors, gvom Oeltank.

Brennstoffpumpe.

a Antrieb, b Anschluß für die Brennstoff-Saugleitung, c Anschluß für die Brennstoff-Druckleitung d Druckölzuführung, e Druckregler.

schafft das Oel vom Behälter zum Motor, wo es durch die Kurbelwelle und Pleuelstangen zu den Kolbenbolzen und ferner durch die Nockenwellen zu den übrigen Schmierwellen gepreßt wird. Die etwas größer ausgeführte Rückförderpumpe holt das Oel, das sich im vorderen und hinteren Oelsumpf angesammelt hat, in den Oelbehälter zurück. Die Pumpe ist am hinteren Ende des Kurbelgehäuse-Unterteils neben der Wasserpumpe angebracht und wird mit dieser gemeinsam durch Zahnräder angetrieben.

Der Motor ist mit zwei Druckluftverteilern versehen, die am hinteren Ende der Nockenwellen angebracht sind. Jeder Verteiler hat zwei seitlich angeordnete Anschlüsse für die Druckluftzuführung, so daß eine Ausführungsart für beide Zylinderreihen verwendet werden kann. Im allgemeinen wird daher jeweils der äußere Anschluß mit der Luftflasche verbunden, während der innere blind verschraubt ist. Vom Verteiler führen die Leitungen zu den einzelnen Zylindern, in welche die Luft durch ein Rückschlagventil eintritt.

Zur Verwendung gelangt die bekannte Ruppnabe, die mittels „Rudge"-Verzahnung auf der Kurbelwelle sitzt. Statt der durchgehenden Schraubenbolzen der früheren Naben sind hier kurze konische Mitnehmer vorgesehen, wobei die Holzluftschraube von vorn mit einer einzigen kräftigen, zentral sitzenden Mutter festgezogen wird. Das Anzugsmoment überträgt sich durch einen Leichtmetallkegel gleichmäßig auf den vorderen Flansch. Beim Abnehmen bzw. Auswechseln der Luftschraube läßt sich letztere nach Entfernung der einen Mutter abziehen, wobei die Nabe selbst auf der Kurbelwelle verbleibt. Für Metallpropeller wird eine besondere Ausführung der Ruppnabe verwendet.

Die Versorgung des Motors mit Brennstoff erfolgt in vielen Fällen auf einfache Weise durch Ausnutzung von natürlichem Gefälle. Häufig jedoch läßt sich ein Druckgefälle aus konstruktiven oder sonstigen Gründen schlecht herstellen, und es wird nötig, den Brennstoff mittels eigener Pumpen vom Behälter zum Vergaser zu fördern.

Im allgemeinen werden hierzu drei Arten von Pumpen verwendet, deren Brauchbarkeit jeweils nach den Einbauverhältnissen verschieden und daher beschränkt ist. Sehr häufig wurden Zahnradpumpen angewendet, die jedoch nicht selbst ansaugen, also wiederum tiefer als der Behälter liegen müssen. Dieser Umstand bedingt lange Rohrleitungen sowie Rücklauf- und Ueberlaufrohre oder schwach belastete Ventile, wodurch die Pumpenanlage kompliziert wurde. Eine weitere Ausführung, die Kreiselpumpe, ähnlich den allgemein bekannten Kühlwasserpumpen, wird durch kleine Luftschrauben vom Fahrwind angetrieben. Als ihr hauptsächlichster Nachteil ist bekannt, daß ihre Fördermenge nicht durch die Motordrehzahl geregelt wird, also eine ständig einwandfreie Brennstofförderung nicht gewährleistet ist Die zum Teil heute verschiedentlich angewendete Membranpumpe erleidet leicht Beschädigungen der Membrane. Außerdem verursachen die bei Kunstflügen auftretenden Beschleunigungskräfte starke Stauungen in den Brennstoffleitungen, zu deren rascher Beseitigung die Pumpe jedoch nicht genügend Druck aufbringt, so daß auch bei ihr keine Garantie für ausreichende Betriebssicherheit vorhanden ist.

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Vorderansicht des Junkers-Höhenmotors L 55 mit Vorverdichter.

Zur Vermeidung der verschiedenen Nachteile wurde eine Dreizylinder-Kolbenpumpe, deren Förderung ununterbrochen gleichmäßig ist und die daher keinen Windkessel benötigt, entwik-kelt. Bei dem Umlauf der Kurbel führen die Zylinder eine Schwingbewegung aus und dienen einerseits zur Steuerung von Zu- und Ablauf des Brennstoffes, andererseits zur Verteilung von Schmierflüssigkeit über die Abdichtungsstellen und Gleitflächen. Die Schmierung und Abdichtung

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Prüfstände im Junkers-Motorenwerk, erfolgt mit dem Schmieröl des Motors, das der Pumpe unter einem Druck zugeführt wird, der stets höher liegen muß als der Druck des Brennstoffes. Auf diese Weise wird erreicht, daß kein Brennstoff ins Oel oder ins Freie gelangen kann.

Die neue Pumpe hat, da sie nur wenige, zwangsläufig bewegte Teile besitzt, den Vorteil, daß ihre Wirkungsweise durch Beschleunigungskräfte nicht beeinflußt werden kann. Ferner ist sie ventillos und saugt selbst bei größter Saughöhe infolge ihres verschwindend kleinen schädlichen Raumes zuverlässig an. Endlich besitzt sie eine mit wenigen Kanälen und Bohrungen erreichte vorzügliche Abdichtung und Schmierung aller bewegten Teile, so daß Betriebssicherheit und Lebensdauer unbegrenzt sind.

Durch eine eigenartige Verbindung des zur Brennstofförderanlage nötigen Druckreglers mit einem Umgehungsventil wird jede Rücklaufleitung vermieden. Zur weiteren Vereinfachung der Anlage ist die Pumpe mit dem Druckregler kombiniert, so daß eine einzige Leitung vom Brennstoffbehälter über Hand- und Maschinenpumpe zum; Vergaser führt. Der Motor wird auf Wunsch mit zwei Pumpen ausgerüstet, wobei jede getrennt für sich vom entsprechenden Schrägantrieb (Nockenwelle-Magnetzünder) angetrieben wird.

Im Zusammenhang mit der vorgeschriebenen Typenprüfung wurde bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ein 50-Stunden-Voll-

lastlauf durchgeführt. Die festgestellten Messungen sind in den nachstehenden Diagrammen zusammengestellt und zeigen die hohe und dauernde Ueberlastungsfähigkeit des Motors, die beste Gewähr für unbedingte Betriebssicherheit.

Leistung bei 1380 Umdr/min 500 PS, Verdichtungsverhältnis 1:5, 1:5,5, 1:7, Nenn- und Volleistung bei 1460 Umdr/min 550, 600, 625 PS, vorübergehende Spitzenleistung bei 1500—1520 Umdr/min 600, 650, 700 PS, höchtszulässige Drehzahl im Fluge 1520 Umdr/min.

Zylinder: Anordnung 12 Zylinder in 2 Reihen mit 60° V-Form, Bohrung 160 mm, Hub 190 mm.

Abmessungen: Länge 1777 mm, Höhe 1273 mm, Breite 840 mm.

Kistenmaße: Länge 2100 mm, Breite 1120 mm, Höhe 1660 mm.

Trockengewicht ohne Nabe und Luftschraube 575 kg, Gewicht der Nabe 13 kg, Brennstoffverbrauch 230 g/PS/h, Oelverbrauch 15 g/PS/h.

Kupp-Nabe für Holz- und Metallpropellen

Die Rupp-Nabe, welche im deutschen Luftverkehr heute ausschließlich geflogen wird, haben wir bereits in Nr. 7 1928 des „Flugsport" beschrieben. Es gehen hier nicht wie bei der veralteten Bolzen-nabe mehrere Schraubenbolzen durch den Propeller, welcher hierdurch erheblich in seinem gefährlichen Querschnitt geschwächt wird, sondern die Luftschraube wird lediglich mittels kurzer Bolzen mitgenommen. Die Schwächung der Propeller ist auf ein Mindestmaß herabgedrückt. In der Nabe wird die Luftschraube von vorn mit einer einzigen, zentral sitzenden, kräftigen Mutter gehalten, die ein gleichmäßiges Anziehen, leichte Kontrolle und schnelle De- und Montage gewährleistet.

Für Holzpropeller:

*) Bei geteilten Kreuzpropellern ist von der Propellerhöhe 5 mm für die Kupplungsscheibe abzuziehen I

Nachstehend sind einige verschiedene Rupp-Nabentypen für Moiz- und Metallpropeller in den Hauptabmessungen aufgestellt.

Für Naben zum Anflanschen, sogenannte „Anflanschnaben", gelten neuerdings andere Abmessungen, die von der „Falu", der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, im Entwurf genormt sind. Dieses Normblatt ist in der Entwicklung und kann daher erst später an dieser Stelle näher darauf eingegangen werden.

Für Reed-Metallpropeller:

Flugzeugbordinstrumeiite.

Mit der Zunahme der Verkehrsfliegerei hat sich immer deutlicher gezeigt, daß die Möglichkeit eines regelmäßigen Luftverkehrs und der Ueb er Windung großer Luftstrecken mit ihren wechselnden meteorologischen Eigenschaften erst gegeben ist, wenn geeignete Bordinstrumente zur Verfügung stehen. Das Militärflugzeug und das Sportflugzeug ist lange nicht so abhängig von guten Instrumenten. Erstens sind diese Flugzeuge meistens einmotorig, woraus sich eine geringe Zahl von Motorüberwachungsinstrumenten ergibt, und dann pflegen sich diese Flugzeuge nicht weit von ihrem Flugplatze zu entfernen und zu ihm wieder zurückzukehren, so daß die anzutreffenden meteorologischen Verhältnisse bei Antritt des Fluges bekannt sind und auch Navigierungsinstrumente entbehrlich werden. Anders liegen die Verhältnisse, wenn das Sportflugzeug zu Luftforschungen herangezogen wird. Hier ist es nötig, eine große Zahl von Instrumenten auf kleinem Raum übersichtlich anzuordnen.

Die Entwicklung der neuzeitlichen Instrumente seit dem Kriege zeigt sich schon in ihrer äußeren Form. Durch die Notwendigkeit, eine große Zahl von Instrumenten, die von einem oder zwei Piloten zu überwachen sind, auf beschränktem Raum unterbringen zu müssen, sind an die Instrumentenkonstrukteure folgende Forderungen heran-

getreten: Straffe, übersichtliche Zusammenfassung aller Instrumente; Unterteilung in verschiedene Hauptgruppen; völlige Trennung der Triebwerksüberwachungsinstrumente von den Navigationsinstrumenten.

Diese Forderungen sind durch die übliche Form der Instrumente mit Rundskalen nicht zu erfüllen. So tritt an Stelle der Rundskala immer mehr die senkrechte, geradlinige Skala.

Ein Grund, der die Verwendung empfindlicher Instrumente in Flugzeugen sehr erschwert, ist die Schwierigkeit, das Instrument erschütterungsfrei aufzuhängen. Selbst bei den ausgeglichensten Motoren entstehen Vibrationen, die sich den Bordinstrumenten mitteilen und sie unbrauchbar machen. Hier hilft nur das Mittel, die Instrumente vollständig gefedert aufzuhängen. Soll das Uebel durch diese Abfederung nicht noch verschlimmert werden, so darf die Eigenschwingungszahl des Instrumentes nicht mit der Schwingungszahl der Motorvibration übereinstimmen, da sonst die Schwingungen des Instrumentes durch die Verbindungsfeder noch verstärkt wird. Es ergibt sich hieraus die Forderung, dem Instrument eine möglichst große Masse zu geben und diese Masse an einer möglichst weichen Feder aufzuhängen. Die Masse, d. h. das Gewicht der Instrumente, zu erhöhen, liegt jedoch wieder nicht im Interesse des Fliegers. Einen Ausweg hat man neuerdings gefunden, indem man nicht jedes Instrument einzeln, sondern mit anderen zu einer Gruppe zusammengefaßt, gemeinsam aufhängt.

Es sollen nun einige Instrumente besprochen werden, die noch nicht in dieser Zeitschrift beschrieben sind. Siehe auch „Flugsport" 1926 Nr. 17, Seite 338, u. Nr. 19, Seite 379.

Um Aufgaben der Luftforschung und besonders des Luftvermessungswesens lösen zu können, ist es oft unerläßlich, das Flugzeug

Punkt der eingestellten Höhe entspricht. Das Abweichen des Zeigers nach links oder rechts vom Nullpunkt zeigt an, daß man sich über oder unter der Sollhöhe befindet.

Das wichtigste Navigationsinstrument ist der Kompaß. Der Flugzeugkompaß ist aus dem Schiffskompaß hervorgegangen. Doch sind

Statoskop

längere Zeit in derselben Höhe zu halten; das ist ohne ein geeignetes Instrument kaum möglich. Es ist deshalb von den Askania-Werken ein Instrument geschaffen, das es ermöglicht, die Abweichung von einer einmal eingestellten Höhe mit einer Meßgenauigkeit von 1 m abzulesen. Das empfindliche Organ dieses unter dem Namen Statoskop bekannten Instrumentes ist ein Dosensystem, das durch eine Anzahl Membrandosen gebildet wird. Dem auf die Dosen wirkenden Luftdruck wird durch eine Feder das Gleichgewicht gehalten. Die Federspannung kann derart eingesetzt werden, daß sie jedem Luftdruck zwischen 0 und 10 000 m Höhe das Gleichgewicht hält. Mit Hilfe einer Einstellskala wird die Sollhöhe eingestellt. Die Ableseskala ist von der Mitte aus geteilt, so daß der Null-

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Askania-Flugzeug-kompaß „Franz"

die an einen Flugzeugkompaß zu stellenden Sonderbedingungen derartig von denen eines Schiffskompasses verschieden, daß auch hier unter Berücksichtigung der besonderen Betriebsverhältnisse ein Spezialinstrument ausgebildet werden mußte. Diese besonderen Betriebsverhältnisse sind vor allem in der hohen Geschwindigkeit des Flugzeugs begründet. Geht z. B. ein Flugzeug in die Kurve, so wird der Kompaß, selbst wenn er kardanisch aufgehängt ist, nicht wie bei einem Schiff senkrecht hängen. Schon bei normalen Flügen ist mit einer Ablenkung der Schwerkraft um 50—60 Grad in Kurven zu rechnen. In dieser Stellung ist eine - ;~»

Einwirkung der Vertikalkomponente des magne- / ' . tischen Erdfeldes auf den Kompaß unvermeidlich. Jeder Flugzeugkompaß wird in der Kurve mehr oder weniger abgelenkt. Dazu kommen noch rein dynamische Störungen des Magnetsystems und der Rose, die bei einem Kurvenflug von 180° und einer Schräglage des Flugzeugs von 90° eine Ablenkung der Rose von 180° hervorrufen würden. Dazu kommt noch die Ablenkung des Systems durch die in den Kurven mitgenommenen Kompaßfüllung.

Aus diesen Ausführungen geht hervor, daß derjenige Kompaß die sicherste und genaueste Anzeige besitzt, der in der kürzesten Zeit nach der Ablenkung seine Ruhelage wieder erreicht. Deshalb ist bei allen Flugzeugkompassen eine richtig abgestimmte Dämpfung und eine kurze Schwingungszeit durch Erhöhung des magnetischen und Verringerung des Trägheits-Momentes des Systems anzustreben.

Selbst der am besten konstruierte Kompaß kann versagen. Der Grund für dieses Versagen liegt in dem Anbringungsort des Kompasses. Da sich der Kompaß in unmittelbarer Sichtweite des Führers befinden muß, läßt es sich in den meisten Fällen nicht vermeiden, das Instrument an magnetisch ungünstiger Stelle unterzubringen. In der Nähe befindliche Stahlmassen des Motors stören die Funktionen des Kompasses. Ein weiterer Nachteil der gewöhnlichen Kompasse ist die Gedankenarbeit, die das Steuern nach einer Kompaßrose erfordert, zumal bei den geringen Abmessungen der Flugkompasse.

Diese Nachteile werden durch den Askania-Fernkompaß vermieden. Dieser besteht aus dem eigentlichen Kompaß, dem Kursgeber und dem Kurszeiger. Der Kompaß wird entfernt von den Motormassen im Rumpfhinterteil des Flugzeuges untergebracht. Durch ein

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sinnreiches System wird seine Bewegung mittels Luft auf den Kurszeiger, der sich am Instrumentenbrett befindet, übertragen. Auf der Kompaßrose des Kursgebers, der mit dem Kompaß durch eine biegsame Welle in Verbindung steht, wird der gewünschte Kurs eingestellt. Der Führer braucht dann nur so zu steuern, daß die beiden Marken des Kurszeigers übereinanderstehen, um den gewünschten Kurs einzuhalten. Die zum Betrieb des Kompasses erforderliche Luft wird durch ein im Fahrtwind befindliches Venturirohr erzeugt.

Exprefi-Reise-Flugzeug R-K 25.

Im Auftrage des Essener Vereins für Luftfahrt haben die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke G. m. b. IL einen neuen Typ R-K 25 gebaut, der in diesen Tagen zur Ablieferung gekommen ist.

Es ist ein kleiner Tiefdecker mit einem Leergewicht von nur 295 kg. Besonders ist hervorzuheben, daß diese Maschine eine Zuladung von 405 kg hat, mithin das Fluggewicht 700 kg beträgt. Die reine Nutzlast beträgt also 137 % des Leergewichts, eine außerordentlich hoch zu bewertende Leistung. Ausgerüstet ist die Maschine mit einem englischen 80-PS-Cirrus-Mark-II-Motor. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 185 km/Std.; die auf dem Flugplatz gestoppte Höchstgeschwindigkeit beträgt 203 km mit voller Zuladung, die Steiggeschwindigkeit 1000 m in rund 6 Min. Die für den Essener Verein gelieferte Maschine ist für Langstreckenflug bestimmt, daher ist sie mit einem besonders großen Betriebsstofftank ausgerüstet, der es erlaubt, einen bis zu 18stündigen Flug ohne Zwischenlandung durchzuführen, mithin einen Aktionsradius von ca. 2000—2500 km zu bewältigen. Bei dem Bau dieser Maschine ist in reichem Maße von den bis jetzt gemachten Erfahrungen auf dem Gebiete des Flugzeugbaues Gebrauch gemacht worden. Eine nicht untergeordnete Rolle spielte die Verwendung des neuen Elektron-Lichtmetalles der I. G. Farbenindustrie. Wie raffiniert bei der Konstruktion dieser Maschine vorgegangen worden ist, kann daraus beurteilt werden, daß zur Bespannung aus Gewichtsersparnisgründen hochwertige Seide verwendet ist. Die erzielten Leistungen sind auch der äußerst günstigen aerodynamischen Formgebung zu verdanken. Im übrigen ist das Flugzeug in der bekannten Gemischtbauweise der Raab-Katzenstein-Werke gehalten, d.h. der Rumpf ist aus autogen geschweißtem Stahlrohr, Flügel und Leitwerk aus Holz, Der Flügel ist zum Teil mit Sperrholz beplankt, zum Teil mit Stoff bespannt.

Obschon die Ausschreibungsbedingungen des Hindenburgfluges und des Ostpreußenfluges Einzelhelten enthalten, die sich für einen bestimmten Typ schwer kombinieren lassen, geht der neue R.-Typ doch als eine der aussichtsreichsten Maschinen in beide Wettbewerbe.

Expreß-Reiseflugzeug R-K 25.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats.

Nachrichten für die „Vorschriften für den Flugsport" IX/2, S. 2<2.

Wenn Bewerber und .Flugführer an internationalen Wettbewerben im Ausland teilnehmen, so hat die Nennung hierzu durch den Deutschen Luftrat, Berlin W35, Blumeshof 17, zu erfolgen.

In Ausnahmefällen können Bewerber und Flugführer, die im Besitz einer deutschen Lizenz (die der Luftrat ausstellt) sind, gleichzeitig mit der Nennung an den Veranstalter dem Luftrat Meldung machen, falls die Zeit nicht ausreicht, um ordnungsgemäß durch den Luftrat zu melden.

Berlin, den 5. September 1928.

Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Deutscher Luftrat.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord

anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände: Rhön

D i 11 m a r auf Flugzeug „Albert", am 8. August 1928 Höhe 775 m über Start. Berlin, den 14. September 1928.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 11. d. M. folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C (Leichtflugzeuge) 1. Kategorie (Zweisitzer von weniger als 400 kg): England

Cpt. G. de fiavilland und Mrs. Havilland auf Doppeldecker „Moth" D. FL 60 G., Motor Gipsy de fiavilland 85 PS in Stag Lane, am 27. Juli 1928. Höhe 6 054 m. Berlin, den 15. September 1928.

Deutscher Luftrat.

/ Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi.

' Martens und Weber sind mit ihrer fliegenden Litfaßsäule, beklebt mit Pla-

i katen von der „IIa", nach mehreren Auslandsflügen über eine Strecke von insgesamt 4000 km nach Berlin zurückgekehrt. Die Flüge wurden ohne irgendwelche Vorbereitung von Motor- bzw. Flugzeugfabrik durchgeführt, um zu zeigen, was man auch ohne fremde Hilfe leisten kann.

Die Flugeigenschaften der Maschine waren ausgezeichnet. Alle Schwierigkeiten — allein fünf Notlandungen ohne Bruch in schwierigstem Gelände — wurden durch den Motor verursacht, davon allein drei durch Wegfliegen je eines Zylinders. Die Zwischenfälle waren so interessant und lehrreich, daß sie für die weitere Züchtung von kleinen Motoren und Flugzeugen zur Förderung des Sportflugwesens sicherlich manchen richtigen Fingerzeig geben.

Einige interessante Schilderungen werden wir in der nächsten Nummer veröffentlichen.

Die Ankunft der deutschen ,,Ila-Maschine" erregte überall im Ausland großes Aufsehen.

9215 m über Dessau. Nachdem Dipl.-Ing. Schinzinger am 14. 9. 28, vormittags, mit einem Junkers-Flugzeug der Type W 34 („Bremen"-Type mit Bristol-Jupiter-Motor) den bisherigen Welt-Höhenrekord mit 1000 kg Nutzlast von 6805 m um rund 1000 m geschlagen hatte, stieg er nachmittags mit demselben Flugzeug mit 500 kg Nutzlast auf. Er überbot auch hier den Welt-Höhenrekord um 250 m Höhe und gelangte demnach in die Höhe von 8830 m.

Das Gesamt-Fluggewicht betrug etwas über zwei Tonnen.

Die Leistung zweier Höhen-Weltrekorde an einem Tage dürfte besonderes Interesse finden, denn ganz abgesehen von der technischen Beanspruchung waren auch die physischen Anstrengungen sehr bedeutend. Dipl.-Ing. Schinzinger konstatierte nahezu 50 Grad Kälte; die meisten Instrumente und die gesamte Kleidung waren vollkommen vereist.

Die genaue Prüfung der Barographen, welche bei den beiden Höhenweltrekord-Versuchen Schinzingers verwendet worden waren, hat, wie der Deutsche Luftrat mitteilt, ergeben, daß Dipl.-Ing. Schinzinger mit seinem Junkers-Flugzeug W 34 beim ersten Flug mit 1000 kg Nutzlast 7926 m, beim zweiten Flug mit 500 kg Nutzlast 9215 m erreicht hat. Die Leistungen sind bereits als deutsche Rekorde anerkannt und nunmehr bei der Föderation Aeronautique Internationale als Höhen-Weltrekorde angemeldet worden.

Ausland.

Der Leichtflugzeugwettbewerb in Orly ist zu einem vollen Erfolg für Deutschland geworden, dadurch, daß ein Klemm-Flugzeug mit 40-PS-Salmson-Motor die beste Wertung erzielte. Das außerdem noch teilnehmende 20-PS-Klemm-Flugzeug hatte leider bei der Steigzeitbewertung Pech, so daß es ausschied. Wie üblich wurde die Ausschreibung so spät in Deutschland bekanntgemacht, daß anderen Flugzeugen nicht mehr genügend Zeit zur Vorbereitung blieb.

Die Formel, nach der die Punktzahl für die Betriebsstoffverbrauchsbewertung ermittelt wurde, lautete:

Nutzlast X Geschwindigkeit = Punktzahl. Gesamtverbrauch (Oel u. Brennst.)

Mit Hinsicht auf die anderen Bewertungen ergab diese Formel eine so große Punktzahl, daß das Flugzeug, das ohne Rücksicht auf alle anderen Forderungen nur mit Hinsicht auf möglichst große Nutzlast konstruiert war, unbedingt am besten abschneiden mußte. Die Kürze der Ausschreibung hat bewirkt, daß diese Möglichkeit zum Glück nicht ausgenutzt wurde, so daß der Wettbewerb ein ziemlich klares Bild vom Stand des Leichtflugzeugbaues in den beteiligten drei Ländern geben dürfte.

Die Ergebnisse aus dem Wettbewerb sind folgende:

1. Klemm, Führer Lusser. 1271 Punkte. (Qualitätswettbewerb 60, Steigwettbewerb 34, Verbrauchswettbewerb 1077.)

2. Gipsy-Moth, Führer Capt. Broad. 1161 Punkte. (Qualität 70, Steig. 36, Verbrauch 927.)

3. Avro-Avian, Führer Capt. Percival. 1126 Punkte. (Qualität 75, Steig. 28. Verbrauch 898.)

4. Avro Avian, Führer Lady Heath. 1100 Punkte. (Qualität 80, Steig. 34, Verbrauch 870.)

5. Albert, Führer Fisbach. 833 Punkte. (Qualität 60, Steig. 33, Verbrauch 628.)

6. Caudron, Führer Finat. 814 Punkte. (Qualität 45, Steig. 40, Verbrauch 727.)

7. Caudron C 110, Führer Delmotte. 720 Punkte. (Qualität 65, Steig. 28, Verbrauch 575.)

8. Guerchais-Hanriot, Führer Lemerre. 575 Punkte. (Qualität 60, Steig. 39, Verbrauch 412.)

9. Caudron 109, Führer Massot. 574 Punkte. (Qualität 50, Steig. 37, Verbrauch 485.)

Im Qualitätswettbewerb ist bewertet worden: Mitführung von Fallschirmen, Brandsicherheit, doppelte Steuerung, Fluggastbeförderung, gute Sicht, Bequemlichkeit, Ueberziehbarkeit und Start.

Literatur.

Les Carburateurs „Zenith" et les Moteurs d'Aviation. Anläßlich des Pariser Salons hat die Zenith-Vergaser-G, m. b. H. eine neue Auflage ihres Albums „Aviation" herausgebracht. Das Buch enthält in sehr geschmackvoller Aufmachung im ersten Teil eine Typenbeschreibung der Zenith-Vergaser, im zweiten Teil Abbildungen der Motoren, die Zenith-Vergaser benutzen, und von Flugzeugen, in denen diese Motoren eingebaut sind mit Leistungskurven der Motoren. Der dritte Teil bringt eine Beschreibung der Versuchsanlage der Firma und eine Beschreibung der Herstellungsweise der Vergaser. Es kann jedem Interessenten empfohlen werden, das interessante Werk bei der Zenith-Vergaser-G, m. b. H., Berlin-Halensee, Karlsruher Str. 8 anzufordern.