Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1928

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Hllustriert© technlscfae Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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Nr. 21

10. Oktober 1928

XX. Jahrgang

nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 24. Oktober

Mafcif Tscliiicli

Qeschäftsführender Vorsitzender des deutschen Luftrates, Vize-Präsident des Aero-Clubs von Deutschland.

Er ist tot! Ihm war es nicht vergönnt die ILA Berlin, deren Organisation - Präsident er war, noch zu erleben.

Ein tückisches Leiden, welches durch eine Operation behoben werden sollte, hat ihn vor dieser weggerafft. Der deutschen Flugsportfamilie ist das Haupt genommen. Als am 8., dem zweiten Ausstellungstage, die Todesnachricht : „Major von Tschudi ist heute morgen, 2 Uhr, gestorben", bekannt wurde, war alles bestürzt. Ueberau hörte man die Worte, was wird nun jetzt? — Aero-Club, Luftrat, der Blumeshof sind ver-

Major von Tschudi während der Jla 1909.

waist. Er ist zu früh gegangen. Gerade jetzt war er unabkömmlich. Seine Freunde haben im Stillen immer gebangt vor der Stunde, die nun doch schneller kam, die man noch weit hinausgeschoben wünschte. Der Trost, ein Ausspruch Tschudis, jeder Mensch ist ersetzlich, ist diesmal wirklich kein Trost. Einen Menschen wie Tschudi, der ein halbes Menschenalter selbstlos mit allen Fasern seines Lebens für die Fliegerei gewirkt hat, wird der deutsche Flugsport nie wieder in diesem AusMajor von Tschudi t maße erhalten.

ILA 1928.

Am 7. 10., vormittags 10 Uhr, wurde nach einer Ansprache des Berliner Oberbürgermeisters Boß, welcher an die erste ILA in Frankfurt vor 19 Jahren erinnerte, durch den Reichsverkehrsminister von Guerard die zweite ILA eröffnet

Die bisherigen internationalen Luftfahrt-Ausstellungen hatten je nach dem verwendeten Ausstellungsraum und Gelände ein besonderes Gepräge. In Paris und London war alles in einer Halle untergebracht. Diese Ausstellungen wirkten auf den Besucher durch ihre gewaltige Größe. Die ILA 1909 in Frankfurt imponierte durch ihre wunderbare Gruppierung der Ausstellungsobjekte in besonders dafür hergerichteten Gebäuden und dem neben dem Ausstellungsgelände gelegenen Flugplatz. Die ILA in Berlin mußte in die Schablone, in das vorhandene Messegelände, hineingezwängt werden.. Von einer imposanten Wirkung beim Betreten der Ausstellung war daher leider nichts zu verspüren. Die Riesenvögel der führenden deutschen Metallbaufirmen findet man erst versteckt am Ende der Halle. In Halle I sind die deutschen Flugzeuge, in Halle II die ausländischen und in der Funkhalle die Lufthansa untergebracht. Alle drei Hallen sind durch über Treppen führende Laufkanäle miteinander verbunden. Das Passieren dieser Laufkanäle bei starkem Besuch gehört nicht zu den Annehmlichkeiten.

Um einen Ueberblick zu gewinnen, ist es nötig» zunächst einmal eine Wanderung durch diesen komplizierten Fuchsbau zu machen. Während man in diesem großen Labyrinth herumläuft, ist man von der Außenwelt abgeschnitten. Man hört z. B., wie in den ersten Tagen, nichts von den Vorgängen in Tempelhof, von den schönen Leistungen, welche die Flieger anläßlich des ILA-Fluges vollbracht haben. Ein

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IIa Berlin. Sowjet-Sport-Eindecker Burestuik.

kleiner Nachrichtendienst in der Eintrittshalle wäre doch leicht durchzuführen gewesen. Ebenso fehlten jedwede Möglichkeiten für den Nichtberliner Besucher, um auf schnellstem Wege nach Tempelhof gelangen zu können. Die Einrichtung einer Omnibuslinie Ausstellung— Tempelhof und umgekehrt wäre doch eine Kleinigkeit gewesen. Auf einheitliche Dekoration hauptsächlich in Halle I hatte man wenig Wert gelegt. Die Verworrenheit der Einteilung und Dekoration in Halle I wurde wenigstens durch die einheitliche Durchführung der Stände der führenden Motorenfirmen verdeckt. Auf jeden Fall sind von den Qroß-

Ila Berlin. Blick in Halle II.

flugzeug-Firmen gewaltige Anstrengungen gemacht worden, um die Riesenvögel, da diese Arbeit nur des Nachts durchgeführt werden konnte, bis zur Eröffnung noch rechtzeitig aufzustellen.

Was zeigt die IIa?

Schon ein flüchtiger Gang durch die drei Hallen läßt die Verschiedenheit der Richtlinien im Flugzeugbau des Auslandes gegenüber Deutschland erkennen. Man fühlt, die ausländischen Flugzeugfirmen versuchen vergeblich, sich von den Kriegsrichtlinien loszureißen. Die Umstellung des Auslandes für reine Friedensflugzeuge ist wohl beabsichtigt, aber in der Praxis noch nicht durchgeführt. Hierzu gehört noch langjährige praktische Betätigung.

In der Hauptsache sieht man die bekannten, bereits im Pariser Salon ausgestellten Flugzeuge, und zwar fast durchweg in reiner Holzarbeit. Man sieht nur vereinzelt Ganz-Metallbauten.

Einen sehr soliden Eindruck ohne künstliche Aufmachung macht der Stand der Sowjets. Man sieht hier ein russisches Ganzmetallflugzeug in Metallbau mit 400 PS 12-Zylinder-Motor für Sanitätszwecke. Ferner einen sehr gut durchkonstruierten Sporteindecker Burestuik mit Bristol Cherub, 9 m Spannweite, 6 m Länge, 1,4 m Höhe, 150 kg Leergewicht, 155 km Reisegeschwindigkeit und 60 km Landegeschwindigkeit.

Interessant ist ein in Ganzmetallbau ausgeführter Propellerschlitten mit 80 PS Drei-Zylinder-Motor. Die hintere Kufe ist steuerbar. Der Motor wird mittels einer seitlich angeordneten Kurbel angeworfen. Die Sitze für die Insassen sind vollständig verkleidet und mit Cellonfenstern versehen. Einstieg durch eine seitliche Tür.

Auf dem tschechischen Stand begegnet man dem auch vom Pariser Salon bekannten Aero-Doppeldecker A 23.

Farman zeigt ein Klein-Verkehrsflugzeug F 190 sowie das Mittelstück mit Rumpf seines Großverkehrsflugzeuges, welches den Lesern des „Flugsport" vom Salon her bekannt ist. Ferner sieht man einen freitragenden Hochdecker von Nieuport Delage und den bekannten abgestrebten Hochdecker Potez 32.

Interessant für die deutschen Besucher ist der Breguet-Doppel-decker XIX, mit dem Costes und Le Brix ihren großen Weltrundflug ausführten.

Die Italiener zeigen ihren Zweischwimmer-Macchi-Renneindecker, mit dem sie den Geschwindigkeitsrekord auf 479,29 km drückten. Diese Flugzeuge haben wir im „Flugsport" schon mehrfach beschrieben.

Auf Konstruktions-Einzelheiten und einzelne neuere Flugzeuge werden wir in Spezialartikeln noch ausführlich zu sprechen kommen.

(Fortsetzung folgt.)

Der Junkers-Staed

erfordert ein Studium für sich. Zum erstenmal wird hier der Oeffent-lichkeit ein geschlossenes Bild von dem Junkerschen Unternehmen der geleisteten Forschungsarbeit gegeben. Das ist auch der Grund dafür, weshalb Junkers nicht in der Abteilung für Flugzeugbau, für Motorenwesen, für wissenschaftliche Forschung und für Luftverkehr vertreten ist, sondern in einem einzigen Raum diese vier Hauptzweige der Junkers-Betätigung organisch zusammengehalten sind. Die Ausstellung selbst ist damit eine überzeugende Darstellung für die Zusammenarbeit der einzelnen Junkerschen Unternehmungen im Interesse der Entwicklung der Luftfahrt. Man sieht, wie alle Versuchsergebnisse und praktischen Erfahrungen an die Forschung gehen, um dort verarbeitet und ausgewertet zu werden, und wie von der Forschung

ausstrahlend die Anregung: und Befruchtung wieder zu den einzelnen Werken und Unternehmungen gelangt.

Die Junkers-Ausstellung befindet sich, durch eine hohe Wand von den übrigen Ausstellern vollständig getrennt, am hinteren Ende der Ausstellunghalle I. Beherrschend erhebt sich in der Mitte des Raumes die Junkers-Flugzeugtype G31, die das größte im Landluftverkehr eingesetzte Verkehrsflugzeug ist. Bei Schaffung, dieses Flugzeuges war es Aufgabe der Konstrukteure, eine Type zu entwerfen, die den Bequemlichkeitsanforderungen eines Verkehrsflugzeuges in jeder Hinsicht Rechnung trägt. Auf der Linie Berlin-Paris (ca. 1000 km), die ohne Zwischenlandung geflogen wird, besitzt das Flugzeug Kücheneinrichtung. Für Nachtstrecken ist die Umwandlung der Sitze in übereinanderliegende Betten vorgesehen.

Der Chavez-Bider-Preis, der vor der G 31 zu sehen ist, wurde 1927 beim Internationalen Alpenflugwettbewerb für Verkehrsflugzeuge von der G 31 gewonnen, die damit den Nachweis erbracht hat, daß sie auch den Anforderungen des Flugdienstes über das Hochgebirge voll gewachsen ist.

Es sei hier auch daran erinnert, daß es dank des Einsatzes einer G 31 möglich war, der schweren Cholera-Epidemie in Süd-Persien 1927 Herr zu werden, da mit dieser Flugzeugtype 1500 kg Cholera-Impfstoff in drei Tagen von Deutschland nach Persien gebracht werden konnte.

Rechts und links davon legt die Materialprüfungsanstalt für den Flugzeug- und Motorenbau Rechenschaft dafür ab, in welch eingehender Weise alle, selbst die scheinbar nebensächlichsten Materialien auf ihre Eignung für den speziellen Verwendungszweck überprüft werden, und welche Sondermethoden in dieser Anstalt entwickelt wurden, um den hohen Erfordernissen des Flugwesens Rechnung zu tragen, und damit schon durch die Materialauswahl ein Höchstmaß an Sicherheit zu schaffen. Links vom Eingang sind an der Trennungswand interessante Motorversuche durch graphische Darstellung veranschaulicht.

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Von der IIa: Sowjet-Metallpropeller-Schlitten.

Man sieht, wie es durch zielbewußtes Arbeiten gelungen ist, das Gewicht des Schwerölmotors immer weiter herabzusetzen, bis der Jun-kers-Doppelkolben-Dieselmotor in seiner heutigen Gestalt mit einem PS-Gewicht von ungefähr 6 kg entstand und damit der Ausgangspunkt für die Arbeiten zur Schaffung eines Schwerölflugmotors gegeben war. Dem unförmigen Block, der da ausgestellt ist, würde kaum jemand anmerken, daß dies die erste Ausführung in der Versuchsreihe des Schwerölflugmotors darstellt, die heute schon zu einem Motorengebilde geführt hat, dem man viel eher den gedachten Zweck ansieht und zutraut.

In logischer Form schließt sich an diese Ausstellung der Motorenforschung die Ausstellung des Motorenbaues selbst an, der die Leicht-brennstoffmotoren L 5 und L 55 (siehe diese „Flugsport" Nr. 20, 1928, S. 384) zeigt und die daraus entwickelten vierventiligen Schnelläufertypen L 8 und L 88, sowie die für Bodenstationen des Luftverkehrs besonders geeigneten robusten Junkers-Doppelkolben-Schwerölmoto-ren und den schnellaufenden Junkers-Doppelkolben-Fahrzeugmotor HK 80. Ueber die Flugmotoren selbst ist kaum etwas Neues zu sagen, da der L5 als Motor des Transozeanflugzeuges „Bremen" und als Motor des Dauerweltrekordes 1927 sowie des Dauerweltrekordes 1928 von 65 St. 25 Min. zur Genüge bekannt ist.

Die mit Untersetzungsgetriebe ausgestatteten Schnelläufermotoren L 8 mit 420 PS und L 88 PS Spitzenleistung entsprechen in Aufbau und Bohrung dem L 5 bzw. L 55.

Am Ende der Motorenausstellung steht ein Hallenmodell in Jun-kers-Lamellenkonstruktion. Schon der erste Eindruck zeigt die Verwandtschaft zwischen dem Flügelgerüst und dieser Konstruktionsweise, die auch tatsächlich im gewissen Sinne durch die Flügelkon-struktion angeregt worden war. Es handelt sich um ein Bausystem aus gepreßten Stahllamellen, mit dem es möglich ist, Hallen von Spannweiten bis zu 70 m ohne Träger und ohne Pfeiler zu bauen. Es hat auch den Vorteil, daß das geringe Gewicht der einzelnen Bauelemente (im Durchschnitt 10 kg) die Errichtung großer Hallen selbst in verkehrsarmen Gegenden gestattet, in denen man ausschließlich auf Träger oder Tragtierkolonnen angewiesen ist.

Hangars und Fabrikationshallen in Junkers-Lamellendachkonstruk-tion auf der den Winden so ausgesetzten Hochfläche Kleinasiens sind ein praktisches Beispiel für die Verwendbarkeit dieser Bauweise unter schwierigsten Bedingungen.

Rechts vom Eingang ist die Ausstellung der Flugzeug-Forschungsanstalt, die die beiden grundlegenden Forschungseinrichtungen für den Flugzeugbau, nämlich den Windkanal und den Wasserrundlauf für die Schwimmkörper-Untersuchungen im Betriebe zeigt.

Die Junkers-Flugzeugtype F 13, die seit 1919 im Verkehr steht und heute, im Jahre 1928, noch immer zu den wirtschaftlich besten und sichersten Verkehrstypen gehört, wird in verschiedenen Bau-stadien gezeigt, die einen Einblick in die Junkers-Flugzeug-Bauweise überhaupt gestatten.

Der Beweis für die Dauerhaftigkeit, ja5 man kann sagen: Unverwüstlichkeit dieser Konstruktion ist dadurch geführt, daß am Ende dieser Baureihe die F 13 „D 1" ausgestellt ist, die im Jahre 1919 in den Verkehr gestellt wurde, und die ohne Auswechslung irgendeines lebenswichtigen Teiles des Flugzeuges auch in dieser Saison im Dienste der Deutschen Lufthansa im Luftverkehr eingesetzt war.

Das Gegenstück zur F 13, die als die Standardtype des Luftverkehrs gilt, und die in neun Betriebsjahren mit ihrer hohen Lebensdauer

wohl einen Rekord an Wirtschaftlichkeit aufgestellt hat, ist die ausgestellte „Bremen". Ganz abgesehen von dem historischen Interesse weiter Kreise, das dieses Flugzeug, dem zuerst der Ost-West-Flug über den Atlantischen Ozean gelang, mit Recht finden wird, verdient diese Type W 33 auch die Aufmerksamkeit des Technikers und Wirtschaftlers, denn es ist das Flugzeug, das mit dem Junkers-L-5-Motor mit einem Startgewicht von 4000 kg noch glatt vom Boden wegkam und trotz dieser Leistung bei der eingehenden Ueb er Prüfung nach dem Fluge auch nicht die leiseste Veränderung oder Reparaturbedürftigkeit gezeigt hat. Daß mit einer Jahresleistung von 77 559 Flügen, 85 111°46' Flugstunden, 10 953 785 Flugkilometern, 123 484 bef. Passagieren, 2 019 815 kg bef. Gütern auch die Möglichkeit gegeben ist, durch statistisches Material und durch Bilder die Pionieraufgaben zu zeigen, die Junkers-Flugzeuge im Verkehrs- und Transportdienst, im Luftbild-Vermessungswesen, in der Schädlingsbekämpfung, im Sanitätsdienst auf der ganzen Erde erfüllen, ist wohl selbstverständlich. Alle diese Leistungen waren nur möglich bei der regen Wechselbeziehung zwischen Forschung und Praxis und bei der wissenschaftlichen Art, mit der alle notwendigen Fragen behandelt wurden.

Von der IIa. Konstruktionseinzelheiten vom Albatros.

Flugzeuge der Bayerischen Flugzeug-Werke,

Da die grundsätzlichen Anforderungen an den Flugzeugbau sich in den letzten Jahren natürlich ebenfalls weiter entwickelt haben, wurde in dem neuen Baumuster

BFW M 21

dem Flamingo eine etwas leichtere Schul- und Sportmaschine Messer-schmittscher Konstruktion zur Seite gestellt, die auch die Ansprüche an modernen Gesamtaufbau befriedigt und den neuesten Bauvorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt angepaßt ist. Dieses Flugzeug besitzt einen verspannungslosen, aus Stahlrohr im Dreiecksverband geschweißten Rumpf. Die Flächen sind an der Oberseite mit Sperrholz beplankt, auf eine Innenv er Spannung kann infolgedessen verzichtet werden. Das Tragwerk ist in 2 Ebenen ausgekreuzt, seine Stiele und Baldachinstreben sind aus Stahlrohr. Es kann durch wenige Handgriffe an den Rumpf angeklappt werden, so daß nur ein kleiner Unterstellraum benötigt wird. Bei Verwendung gleicher Motoren wie

Bayerische Flugzeug-Werke M 21

11- SH1

Von der IIa.

Bayerische Flugzeug-Werke

Blick in den Führerstand M 20

beim Flamingo verbessern sich wegen des um etwa 100 kg geringeren Gewichts natürlich die Steig- und Geschwindigkeitsleistungen erheblich, so daß mit der neuen Type eine auch dem Wettbewerb auf dem Weltmarkt gewachsene Schul- und Sportmaschine geschaffen ist.

Um einen Sport- und Schulflug auch bei ganz beschränkten Mitteln zu ermöglichen, hat Messerschmitt die 1927 im Sachsenflug siegreiche Maschine M 19 zu dem

zweisitzigen Leichtflugzeug BFW M 23

entwickelt. Dieser ganz in Holz gebaute freitragende Eindecker hat bei einem Eigengewicht von nur 200 kg eine ebenso große Zuladefähig-

keit. Der ganz besonders niedrig gehaltene Preis soll den Verhältnissen von Einzelpersonen und Vereinen Rechnung tragen. Die Bayerischen Flugzeugwerke wollen mit diesem Baumuster ihren Anteil zu der so wünschenswerten Ausbreitung des privaten Flugsports, wie sie besonders der Deutsche Luftfahrt verband e. V. und die deutsche Luftfahrt Q. m. b. H. betreiben, beitragen.

Von größerer Wichtigkeit sind jedoch für das Programm des Werkes die Verkehrsmaschinen, deren hervorragendste Eigenschaft die große Wirtschaftlichkeit ist. Die Konstruktionen kommen durch die vorzügliche aerodynamische Durchbildung mit einem außerordentlich geringen Kraftbedarf aus. So beansprucht die

viersitzige Verkehrslimousine BFW M18, die als erste der in Aussicht genommenen Verkehrsmaschinell in Serie gebaut wird, nur 25 PS pro Fluggast, eine Leistung, die von keiner anderen Maschine erreicht wird. Dieses Flugzeug hat sich in mehrjährigem Einsatz auf den Strecken der Nordbayerischen Verkehrsflug Q. m.

BFW M 20

Von der IIa.

Groß-Verkehrsüugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke.

Von der IIa. Bayerische Flugzeug-Werke M 21

b. H. in Fürth glänzend bewährt. Dieser auf die Bedürfnisse der kleineren Strecken zugeschnittenen Maschine ist nun in dem Baumuster

BFWM20

ein Großverkehrsflugzeug gefolgt, das 2 Führer und 10 Passagiere faßt und den für die großen europäischen Verkehrsstrecken erforderlichen Aktionsradius besitzt. Das Flugzeug ist mit dem wassergekühlten Zwölfzylinder-Motor BMW VI der Bayerischen Motorenwerke A.-G. in München ausgerüstet, der 500 PS leistet. Eine zwischen diesen beiden Typen liegende Verkehrsmaschine gleicher Bauart für 2 Führer und 6 Fluggäste befindet sich in Konstruktion. Diese Verkehrsmaschinen sind unter Ausnützung aller Erfahrungen auf diesem Gebiet in Ganzmetallbauart ausgeführt. Als hauptsächlichster Werkstoff wird Duralumin verwendet. Flächenauslauf und Ruder sind zur Erleichterung der Fabrikation und Ueberwachung mit Stoff bespannt. Die Einfachheit der Konstruktion ergibt relativ sehr niedrige Gestehungspreise und Unterhaltungskosten, so daß diese Flugzeuge für die heute immer mehr erstrebte Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von größter Bedeutung sein werden.

Reise- und Verkehrsflugzeug A20a „Habicht".

Der „Habicht" ist eine Weiterentwicklung der verschiedenen bisherigen Focke-Wulf-Kleinverkehrsflugzeuge, besonders des Baumusters A 16 d. Gegenüber diesem Flugzeuge hat sich eine Reihe von Aende-rungen und Verbesserungen beim Entwurf des „Habicht" als zweckmäßig erwiesen. Durch Höherlegen des Flügels konnte in der Kabine volle Stehhöhe erreicht werden. Weiter ist bei diesem Flugzeug auch der bisher noch bei Kleinverkehrsflugzeugen bestehende Mangel der Unbequemlichkeit und Enge des Führersitzes vollkommen behoben worden.

Dieses Flugzeug eignet sich sowohl für den Zubringerdienst und für den Betrieb auf weniger frequentierten Fluglinien, für Sonderflüge, ferner für den Geschäftsmann, der die Vorzüge der Flugreisen erkannt hat und heute für solche Zwecke nicht mehr die Eisenbahn oder sein

eigenes Automobil, sondern sein eigenes Reiseflugzeug benutzt. In gleichem Maße ist dieses Baumuster auch in hervorragendem Maße für Reklameflüge geeignet.

Der „Habicht" ist wieder als freitragender Hochdecker gebaut. Der Flügel besitzt einen einzigen viergurtigen, torsionsfesten Kastenholm und Sperrholzrippen. Wieder finden wir hier die Zanoniaform der Flügelenden. Das in Flügelmitte dick gehaltene Profil sowie die Flügeltiefe verjüngen sich nach außen hin. Der bis dicht über den Erdboden reichende Rumpf ist als Holzdrahtboot ausgebildet und mit Ausnahme der sperrholzbeplankten Kabine stoffbespannt. Unter der Flügelvorderkante befindet sich der mit großen Windschutzscheiben versehene Führerraum. Dahinter schließt sich die für vier Personen bestimmte Fluggastkabine an, die beiderseits über zwei Fenster und linksseitig über eine Einsteigtür verfügt. Das Fahrgestell gleicht ganz und gar dem der „Möwe" mit zwei an der Rumpfunterkante angelenkten Achshälften und einer senkrecht zum Flügel führenden Druckstrebe, deren Abfederung in der Flügelnase ruht. Das Leitwerk besteht aus Sperrholzholmen und -rippen und ist mit Stoff überzogen. Bei dem ausgestellten Baumuster A20a besteht die Kraftquelle aus einem luftgekühlten Neunzylinder-Wright-„Whirlwind"-Sternmotor von 200 PS Leistung, der durch die ersten Ozeanflüge berühmt geworden ist, während das Baumuster A20 mit einem wassergekühlten 120-PS-Merce-des-Benz-D-IIa-Sechszylindermotor ausgerüstet ist.

Abmessungen und Leistungen des „Habicht":

Motor

A 20 A 20a

120 PS 200 PS

Mercedes-Benz Wright „Whirlwind'

Spannweite Größte Länge

e 10,2 m 10,2 m

16 m 16 m

Größte Höhe Flügelinhalt

3 m 3 m

32 m2 32 m2

k

V

S'il

Von der IIa. . Focke Wulf M 20 „Habicht" Motoreinbau.

Espenlaub Typ 14.

Espenlaub baut unentwegt energisch weiter. Er hat ein Flugzeug, ein zweisitziges Sportflugzeug zur Ausstellung gebracht, welches nur 6800 RM kostet. Hervorzuheben sind die gute Steigfähigkeit, kurzer Start und geringe Landegeschwindigkeit. Diese guten Eigenschaften wurden durch die Wahl eines aerodynamisch hochwertigen Flügelprofils und durch die stromlinienförmige Rumpfform erreicht. Durch den hochgelegten Flügel ist die Sicht nach beiden Seiten denkbar günstig. Die durch diese Anordnung erreichte tiefe Schwerpunktlage ermöglicht selbst bei schwerem Wetter ein sicheres und leichtes Fliegen. Mit den genannten günstigen Flugeigenschaften sowie der ca. 40prozenti-gen Kraftreserve des 45—50-PS-Sechszylinder-Anzani-Motors verbinden sich die Vorteile einer hohen Reisegeschwindigkeit, größter Stabilität, höchster Wirtschaftlichkeit, Eigenschaften, die von dem heutigen Leichtflugzeug verlangt werden. Es dürfte noch besonders interessieren, daß sich eine solche Type auch bei den bekannten Schleppzugvorführungen bei Flugveranstaltungen als Zugmaschine bewährt.

Nachstehend die Hauptdaten des Espenlaub 14: Motor: Sechszylinder Anzani 45—50 PS oder Dreizylinder Anzani 35 PS, Rüstgewicht 300 kg, Zuladung 200 kg, Aktionsradius 700 km, Besatzung 2 Personen, Maximalgeschwindigkeit 150 km, Reisegeschwindigkeit 130 km, Steigzeit auf 1000 m 7 Min., Landegeschwindigkeit 45 km, Startlänge 25 m, Demontage für Transport 3 Minuten, Spannweite 11,5 m, Länge 6 m, Tragfläche 16 m2, Preis RM 6800.— bzw. 5800.— mit Sechszylinder 50 PS bzw. mit Dreizylinder 35 PS.

Die Argusmotoren-Qesellscliaft

hat in den ersten Anfängen der deutschen Motorfliegerei eine bedeutende Rolle gespielt. Sie war es, welche mit größter Zähigkeit versuchte, den Flugzeugkonstrukteuren einen gebrauchsfähigen, billigen, wassergekühlten Motor zur Verfügung zu stellen. Die ersten Baumuster der 70-PS- und 100-PS-Motoren vor 1914 finden wir bei Aviatik, Goedecker, Haefelin, Harlan, Jeannin, Otto, Poulain, Schulze-Herford u. a. Zahlreiche Flugwettbewerbe sind mit ihnen erfolgreich

Type As VI 700 PS

Von der IIa.

Argus 12 Zyl.

bestritten worden, so daß der Argusmotor schon damals zu einem Triebwerk geworden war, das von Flugzeugbauern ob seiner guten Leistungen und Betriebssicherheit gern bevorzugt wurde. Mit nicht weniger als acht Motoren beteiligte sich Argus im Jahre 1912 am Kaiserpreis-Wettbewerb für Flugmotoren und konnte diesen erfolgreich bestehen. Zahlreiche Rekordleistungen sind im Laufe der damaligen Zeit mit Argus-Flugmotoren erzielt worden.

Sehr frühzeitig hat sich Argus auch mit der Entwicklung der V-Motoren befaßt, die heute fast überall am verbreitetsten sind.

Nach dem Krieg hat Argus wegen der Beschränkungen durch den Vertrag von Versailles zunächst keine Flugmotoren mehr gebaut, deren Weiterentwicklung jedoch immer lebhaft im Auge behalten. Der steigende Bedarf an geeigneten Flugmotoren und die Notwendigkeit, uns im Bezug von solchen Motoren vom Ausland unabhängig zu machen, ließ in der Argusmotoren-Gesellschaft den Entschluß reifen, zum Bau neuer Flugmotoren überzugehen. So erscheint nun wieder eine der allerältesten Flugmotoren-Fabriken auf dem Plan. Man hat die „Ilau dazu benutzt, erstmals wieder an die Oeffentlichkeit zu treten. Die Firma wartet gleich mit zwei neuen Typen auf, die zweifellos das Interesse der gesamten Fachwelt erwecken werden und auf die im Nachstehenden noch kurz eingegangen werden soll.

Es handelt sich um zwei Baumuster: As VI und As Via, die fast durchweg die gleichen Bau- und Konstruktionselemerite aufweisen. Beide sind Zwölfzylindermotoren, bei denen die Zylinder in zwei Reihen zu je sechs V-förmig zueinander angeordnet sind. Grundsätzlich unterscheiden sie sich dadurch, daß beim As VI die Zylinder stehend, beim As Via hängend angeordnet sind. Diese letztere Ausführungs-art ist deshalb gewählt, weil sie gegenüber der Ausführung mit stehenden Zylindern weitaus bessere Sichtverhältnisse gewährt, ein Faktor, der bei mancher Flugzeugart von großer Wichtigkeit ist. Die Stahlzylinder mit abnehmbarem Aluminiumkopf sind bei beiden Ausführungen die gleichen. Bei 160 mm Bohrung und 180 mm Hub verfügen sie über ein Gesamthubvolumen von 46,2 1. Die Kolben bestehen aus Aluminium, das Kurbelgehäuse aus Aluminiumguß. Jeder Zylinder verfügt über je zwei Ein- und zwei Auslaßventile, die hängend angeordnet sind. Ueber jeder Zylinderreihe ist eine Nockenwelle gelagert, von der aus unter Verwendung von Zwischenhebeln die Ventile gesteuert werden. Die Kurbelwelle, zu der nur das denkbar beste

zu beschaffende Material verwendet wird, ruht in acht Gleitlagern. Für die Pleuelstangen wird Chromnickelstahl als Werkstoff verwendet. Durch eine Druck-Umlaufschmierung werden alle Teile des Motors geschmiert. Die1 für den Kühlwasserumlauf vorgesehene Wasserpumpe ist an der tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses gelagert. Besonders hervorgehoben zu werden verdient, daß durch besondere Kanäle im Kurbelgehäuse ein Teil der Ansaugluft durch das Gehäuse hindurch an den Hauptlagern vorbeigeführt wird, wodurch diese eine Kühlung erfahren. Durch diese Kanäle wird weiterhin auch die Vergaserbrandgefahr auf das niedrigst erreichbare Minimum herabgesetzt. Beide Motoren sind mit je zwei Bosch-Hochspannungszündapparaten ausgerüstet. Während As VI über zwei Zenith-Vergaser verfügt, die oben zwischen beiden Zylinderreihen leicht zugänglich angeordnet sind, besitzt der Motor mit hängenden Zylindern, das Baumuster As Via, hinten einen Gemischverteiler, an den unmittelbar zwei horizontale Sum-Vergaser angeschlossen sind. Beide Motoren haben ein Trockengewicht einschließlich Nabe von 530 kg, was bei der erreichten Dauerleistung von 700 PS einem Einheitsgewicht von nur 0,757 kg/PS entspricht. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 1 : 5,7, der Brennstoffverbrauch beläuft sich auf 220 g/PS/St. und der Oel-verbrauch auf 10 g/PS/St. Das Anlassen geschieht mittels Druckluft und Eclipse-Schwungradanlassers. Die Einbaumaße des As VI sind 1888 mm Länge, 1140 mm Höhe und 780 mm Breite über alles, während sie beim As Via ganz ähnlich sind.

Außerdem ist auf dem Argus-Stand noch ein Höhengebläse Z 1 b (Bauart Roots) für Motoren von 600 bis 800 PS und gleichbleibender

Eingebauter Flugzeugmotor „BMW luftgekühlt"

Motorenleistung bis hinauf zu 6000 m Höhe zu sehen. Dieses Gebläse kann ein- bzw. ausgekuppelt werden, und die geförderte Luftmenge ist entsprechend der Höhe derart regelbar, daß die Bodenleistung des Motors bis zu 6000 m konstant bleibt. Außerdem dient das Gebläse auch dazu, die Motorenleistung für den Start zu erhöhen. Das geförderte Luftgewicht beträgt 0,75 kg/Sek. die Pressung 380 mm/Hg, die Drehzahl der Antriebswelle 1800 U/Min. Einbaufertig für jeden entsprechenden Motor wiegt diese Gebläsevorrichtung komplett 48 kg. Hinsichtlich des großen Leistungsgewinnes ist das Gewicht sehr niedrig.

Zubehör auf der Ha.

Wichtig für jeden, der mit Motoren zu tun hat, ist der Stand von Fichtel & Sachs auf der „IIa".

Die Forderung nach technischer Vervollkommnung des Flugzeuges hat dazu geführt, daß heute alle wichtigen Lagerstellen mit Wälzlagern ausgerüstet werden; sie verbürgen unbedingte Betriebssicherheit und ermöglichen außerdem noch bedeutende Ersparnisse an Kraft und Schmiermitteln. So zeigen Fichtel & Sachs einen Junkersmotor L 5 von genau der gleichen Ausführung, wie er in der „Bremen" bei ihrem Flug nach Amerika eingebaut war. Ein Schnitt, der den Vertikalantrieb zur Nockenwelle und zu den beiden Zündapparaten zeigt, läßt den Einbau von 11 F & S Wälzlagern erkennen, die das sichere Arbeiten dieser äußerst lebenswichtigen Organe des Motors gewährleisten. Auch in der Lagerung der Kurbelwelle sind an der Propellerseite ein Rollenlager und zur Aufnahme der Achsialbelastungen Längslager eingebaut.

Außerdem sind noch verschiedene Flugzeugmotoren wie 7 Zyl.-, 5 Zyl.- und 3 Zyl.-Sternmotoren und 2 ZyL-Kleinflugzeugmotor ausgestellt. Aus den Schnitten dieser Motoren ist die jeweilige Lagerung der Kurbelwelle und des Pleuels ersichtlich. Weitere Verwendung der Wälzlager zeigen die Lichtmaschinen usw. Eine Uebersicht über die verschiedenen Wälzlagertypen, darunter Spezial-ausführungen für Flugzeuge, zeigt die Vielseitigkeit der F & S Erzeugnisse. Bemerkenswert sind noch die Naben von Flugzeugrädern mit Wälzlagerung.

Interessant sind die

Elektrischen Lichlsignale der AEG für den Nachtverkehr.

Die notwendige Befeuerung einer Flugstrecke und eines Flugplatzes wird von der AEG an Hand eines Demonstrationsbildes dargestellt. Außerdem werden die einzelnen Apparate in ihrer Wirkungsweise gezeigt:

Für die Befeuerung von Flugstrecken dienen Drehspiegelfeuer und Zwischenfeuer mit Freisnel-Linse.

Die Drehspiegelfeuer sind auf der Flugstrecke gewissermaßen die Kilometersteine, während die dazwischen angeordneten kleineren Feuer die Hundertmetersteine darstellen.

Die Drehspiegelfeuer, die als Hauptansteuerungsfeuer dienen, bestehen im wesentlichen aus einem um eine vertikale Achse drehenden Glasparabolspiegel bis zu 600 mm Durchmesser, in dessen Brennpunkt sich eine hochkerzige Glühlampe von bis zu 3000 W befindet. Der kreisende Scheinwerferstrahl erzeugt, von der Ferne aus betrachtet, den Eindruck eines in regelmäßigem Zeitabstand wiederkehrenden kurzen Lichtblitzes. Die Lichtstärke dieser Feuer beträgt bis 2 Millionen HK. Entsprechend dieser Lichtstärke beträgt die Reichweite solcher Feuer bis rd. 100 km bei sichtigem Wetter. Das ganze Gerät ist zum Schutz gegen Witterungseinflüsse mit einer Glaslaterne umkleidet.

Die kleinen Zwischenfeuer bestehen aus einer gegossenen Fresnel-Linse, in deren Brennpunkt sich eine Glühlampe befindet. Das Licht strahlt gleichzeitig über den ganzen Horizont und hat eine Lichtstärke von etwa 4000 HK maximal. Die Reichweite dieser kleinen Zwischenfeuer beträgt bei sichtigem Wetter bis zu 25 km. Um diesen kleinen Feuern eine besondere Kennung zu geben, verwendet man oft besondere Schaltapparate, mittels derer der Stromkreis der Glühlampen periodisch im Takt eines Morsezeichens unterbrochen wird.

Das Flugzeug soll beim Ueberfliegen der Strecken immer mindestens ein Hauptansteuerungsfeuer und zwei Zwischenfeuer im Gesichtsfeld haben, die ihm

die Orientierung erleichtern und den in der Dunkelheit nicht sichtbaren Horizont ersetzen.

Die Hauptansteuerungsfeuer dienen gleichzeitig als Ansteuerungsfeuer für den Flughafen. Außerdem wird meist auf dem Flughafen ein besonderes Morse-Kenn-feuer angebracht, wobei das Morsezeichen zweckmäßig den Anfangsbuchstaben des Flughafens erhält.

4.

4^

1

Dauerhaftigkeit der Aeron-Reed-Propeller

der Heddernheimer Kupferwerke. Von links nach rechts: Durch Kopfstand deformierter Propeller. — Derselbe Propeller, wieder gerichtet. — Bei einer Notlandung auf einer Viehweide mit Stacheldraht vom Propeller glatt durchschnitten und ein Ueberschlag des Fahrzeuges vermieden.

Bei den Flughäfen müssen alle umliegenden Hindernisse in der Anschwebe-zone des Platzes besonders gekennzeichnet werden. Hierzu dienen rote Lichter, die auf den Hindernissen nach allen Richtungen gut sichtbar angebracht sein müssen. Hohe Schornsteine können unter Umständen auch von unten aus mittels Scheinwerfer angestrahlt werden, so daß die oft schwierige und teure Installation und Montage auf den Schornsteinen entbehrlich werden.

Daneben ist die Kennzeichnung der Windrichtung unerläßlich, da das Flugzeug immer gegen den Wind landen muß. Man verwendet hierzu Windfahnen in Form eines „T", deren Umrisse beleuchtet sind und die isich immer gegen den Wind einstellen.

Die Grenzen des Flugplatzes müssen ebenfalls besonders gekennzeichnet werden. Der von der AEG hierfür gelieferte Apparat besteht im wesentlichen aus rotgefärbten Soffittenlampen, deren Stromverbrauch sehr gering ist, und welche die gleiche charakteristische Farbe wie die teureren und ziemlich empfindlichen Neonröhren besitzen. Die aneinander gereihten Soffittenlampen geben, von oben gesehen, den Eindruck eines leuchtend roten Striches; wenn dieser Strich den Platzgrenzen parallel läuft, so weiß der Flieger sofort, daß er über dem Strich nicht landen darf.

Zur Beleuchtung des Landeplatzes dienen mehrere besondere Reflektoren in Form von Parabolzylindern. Diese neu entwickelten Reflektoren werden in einer Reihe hintereinander aufgestellt, so daß das Flugzeug beim ersten Reflektor aufsetzen und entlang der aufgestellten Reihe ausrollen kann. Die Lichtverteilung dieser Reflektoren ist außerordentlich gleichmäßig, der Platz ist bis in eine Tiefe von mehreren hundert Metern gut ausgeleuchtet. Die von einer Seite her einfallenden Schatten lassen Einzelheiten des Bodens besonders leicht erkennen, so daß der Flugzeugführer die Entfernung kurz vor dem Aufsetzen gut abschätzen kann. Für die verschiedenen Landerichtungen werden naturgemäß jeweils andere Reflektoren eingeschaltet, da ein gleichzeitiges Leuchten aller Reflektoren die Schatten aufheben würde. Schattenlose Beleuchtung ist aber nicht brauchbar, da hierbei das Abschätzen der Flugzeughöhe unmöglich gemacht wird.

Interessant sind die Neuerungen im Propellerbau. Die Metallschraubenfabrik Haw Propellerbau G. m. b. H., Berlin-Staaken, zeigt verschiedene Ganz-Metallpropellerkonstruktionen nach ihren eigenen Patenten. Die Zentrifugalkräfte werden durch im Innern des Blattes liegende Stahlanker aufgenommen. Diese Propeller sind wesentlich verbessert und vereinfacht. Für das Anziehen der Anker sind im Blatt kleine verschließbare Fenster vorgesehen. Die Haw-Propeller sind nicht schwerer als Holzpropeller. Das Blatt ist von Hand innerhalb zwei Minuten verstellbar, so daß man den Propeller für die beste Motorleistung einstellen kann. Auf jeden Fall haben sich die Propeller im Luftverkehr wegen ihres guten Wirkungsgrades und wegen ihrer Betriebssicherheit bewährt. Man sieht auf dem Stand auch als Neuestes einen dreiflügc-ligen, während des Fluges verstellbaren Propeller.

Die Firma

Heine, Berlin,

ist mit ihren bekannten und bewährten Holzpropeller-Erzeugnissen vertreten. Daneben wird auch als Neuerung ein vierflügeliger Stahlpropeller gezeigt.

Die Modellwerkstätten Friedrich All ihn zeigen auf der IIa ihre als Andenken und Geschenkartikel gedachten Flugzeugbilder und Modelle. Die Flugzeuge erscheinen in maßstabgerechter und originalgetreuer Wiedergabe, so daß jeder Luftreisende das Modell des von ihm benutzten Flugzeuges erwerben kann.

Friedrich Krupp A.-G., Essen, zeigt auf der IIa ihre verschiedenen Erzeugnisse für den Flugzeug- und besonders für den Flugmotorenbau, wie Kurbelwellen, Zylinder, Pleuel, Ventilkegel, Nockenwellen, Sonderfedern, Beschläge für Großflugzeuge usw. Besonders interessant sind die Kurbelwellen mit gehärteten Lagerstellen für direkte Rollenlagerung, die seit 3 Jahren hergestellt werden und während dieser Zeit ihre Betriebssicherheit bewiesen haben.

Um die Güte des jedem Verwendungszweck angepaßten Materials darzutun, hat Krupp einige im kalten Zustand verformte Stücke ausgestellt. Daneben finden sich mehrere Schaukästen mit Bruch-, Zerreiß-, Biege-, Kerbschlag-, Glüh- und Einsatzproben; ferner zahlreiche Gefügebilder, Schaubilder mit graphischen Dar-

Stellungen, Magnetisierungskurven usw., sowie Aufnahmen von Werkseinrichtungen. Besondere Erwähnung verdient die Vorführung der Warmfestigkeit des von Krupp für Ventile verwendeten Werkstoffs. Dem Besucher ist es möglich, das Arbeiten der Ventile bei sehr hohen Temperaturen zu beobachten.

Zur Abrundung seiner Schau zeigt Krupp die für die Bearbeitung von Flugzeug- und Motorenteilen geeigneten Werkzeugstahle, Hochleistungsstahle usw. Für die Buchstaben und Schmuckleisten des Standes hat der bekannte nichtrostende Stahl Verwendung gefunden.

Die Firma

Autollug, Berlin-Johannisthal, hat ihren Stand den ausländischen Firmen, die sie vertritt, gewidmet. Man findet auf diesem Stand alles zum Bau und Betrieb eines Flugzeuges Nötige.

! Besonderes Interesse beanspruchen die ausgestellten Bordinstrumente der

Firmen Pioneer Instrument Co., New York, und La Precision Moderne, Paris. Die

' Pioneer-Instrumente haben ihre Zuverlässigkeit bei den großen Flügen der Ame-

rikaner über den Atlantischen und Stillen Ozean und bei den Nordpolflügen bewiesen. Das ausgestellte Instrumentenbrett dieser Firma zeigt sehr gute Ueber-

i sichtlichkeit. Von den Einzelinstrumenten soll nur der Erdinduktor-Kompaß, der

im Betrieb vorgeführt wird, und das Luftlog erwähnt werden.

Die Instrumente der Precision Moderne haben ihre Feuerprobe auf dem Flug der Flieger Costes und Le Brix bestanden. Das Originalflugzeug dieser Flieger ist mit den eingebauten Instrumenten ebenfalls auf der IIa zu besichtigen.

Der Stand der Autoflug wird von A. B. C.-Leichtflugmotoren flankiert. Die 35/40 PS Type Skorpion Mark II hat sich auch in Deutschland schon bewährt

} und ist von den Aufsichtsbehörden zugelassen. Die Fortentwicklung dieses Mo-

tors ist der 75/80 PS Vierzylinder mit paarweise um 180° versetzten Zylindern.

j Beide Motoren haben die Typenprüfung des englischen Luftministeriums gut

überstanden.

' An Motorzubehörteilen wird ein Anlasser, der Saint-in-Gasstarter, gezeigt.

der zu seinem Betrieb nur die atmosphärische Luft und den im Flugzeug mitgeführten Brennstoff benötigt.

An weiteren Zubehör- und Ausrüstungsgegenständen sind noch zu erwähnen: der Irvin-Fallschirm, eine gegen Feuer imprägnierte heizbare Fliegerbekleidung und für die Seeluftfahrt bestimmte Geräte aus Schaumgummi, wie Schwimmwesten, Bootsfender und dergleichen.

Dauerfliige Im Segelflugzeug.

Von Erich Bachem, Akaflieg-Stuttgart. Die meisten Leute fragen mich immer wieder: „Wenn Sie nun so stundenlang in der Luft „herumfahren", wird es Ihnen da nicht sehr langweilig?" Leider nicht, man ist stets so beschäftigt, daß die Langeweile gar nicht aufkommen kann! Hat man sich glücklich mit viel Umstand und Vorbereitung — nicht immer des Piloten — in die Luft schlenkern lassen und hängt nun über der Landschaft, so stellt man mit Befriedigung fest, daß der Barograph (Höhenschreiber) anschei-| nend wieder einmal festhängt und nicht mitmacht. Forscht man nach

[ der Ursache und dreht sich schüchtern um, so verliert die „Kiste" im

j Nu fabelhaft an Höhe, weil man nicht aufgepaßt hat. Ist wenig Wind,

muß man jeden kleinen Vorsprung abkrebsen, um sich überhaupt halten zu können, ist viel Wind, dann hängt die ganze Konkurrenz wie ein Mückenschwarm in der Gegend, und man vermißt schmerzlich einen I Verkehrsschutzmann. Plötzlich kommt einer gerade auf mich zuge-

flogen, weicht nicht aus, diesmal ist es Schulz mit dem Doppelsitzer | „Göthen". Ich ausweichen? Nein, also drunter wegdrücken! Unglück-

j llcherweise hat Ferdinand das gleiche gedacht; jetzt drücken wir beide

| noch mehr. Gott sei dank, jetzt zieht er in kaum 5 m Entfernung über

( mir weg. Köhl, sein Fluggast, winkt erleichtert hinter mir her. —

Ist man schon längere Zeit oben und der Wind einigermaßen gün-i stig, so kann man allerlei beobachten, wie die Schulkisten starten, ab

und zu auch mal eine „hochwertige", was an Automobilen die Lagerstraße entlangfährt; hier und da kracht es, bald mehr, bald weniger, irgend jemand hat sich bei der Landung mit einem Stein nicht einigen können. Plötzlich entvölkert sich der Hang. Alles verschwindet. Meine Uhr zeigt vier. Aha, Kaffeezeit, diese Tatsache vermag mich auch wieder etwas anzuregen. Links neben mir lag doch mein Wurstbrot, da habe ich das Brot, die Wurst zieht sich in den Rumpf zurück, ich kann sie ganz genau sehen — na, andere Leute essen auch keine Wurst zum Kaffee! —

Nach einer Stunde hängt wieder alles frisch gestärkt um mich herum, und da steht auch wieder dieser Drachen, dieser Luftvogel vom Alex, „Luftkurort Poppenhausen" heißt der Stolze. Er kann stundenlang auf einer Stelle stehen, während alle anderen kurven, kurven und wieder kurven müssen. Er wurde dieserhalb von den Flugzeugzoologen in die Klasse der „Drachen" versetzt. Von seinem wackeren Ritter Krause erzählt man sich, er spüre die Böen vor der Maschine. Wahrscheinlich streckte er zu diesem Zwecke seinen Hals sehr weit vor. Ich will aus Prestige- und Renommeegründen nicht weiter auf die herzlichen Gespräche und Zurufe eingehen, die von Flugzeug zu Flugzeug, von der Erde zum Piloten und umgekehrt geführt werden. Fabelhaft ist die Bodenorganisation mancher Kanonen. Da liegen Tafeln mit Angabe der Windgeschwindigkeit, die bei Herannahen des Konkurrenten schleunigst gedreht werden, wieder andere beflaggen den ganzen Hang, ob nicht doch in irgendeiner Ecke Gegenwind herrschen könnte, ein anderer Klub spielt Ziehharmonika, um so den Piloten zum Aushalten zu veranlassen. Dabei ist es gar nicht der musikalische Hinterkopf des Piloten, welcher aushält. Aber ich kann hier nicht verraten, welcher edle Körperteil für Dauerflüge maßgebend ist. Wenn der nicht mehr mitmacht, nützen alle Tafeln, Musikdarbietungen und Windfahnen nichts!

Manchmal wird es dunkler so gegen Abend. Man merkt das zunächst an einem neuerlichen Verschwinden sämtlicher auf der Erde anwesender Wettbewerbsteilnehmer. Ich kann meine Wurst in der halben Dämmerung noch erkennen! Sind noch einige Optimisten in der Luft, läßt Papa Ursinus den Hang befeuern, eine Beschäftigung, die sich allgemeiner Beliebtheit erfreut. Segelflieger sind bedauerlicherweise meist immer noch sehr jung. Die Aussichten, die liebe Konkurrenz zu rammen, werden mit jeder Viertelstunde günstiger. Ein weiser Polizist schießt grüne „Radieschen" in die Luft, das ganze Lager ist von dieser Tat begeistert. Ein Motorflugzeugführer, der zufällig oben mit einem Segelflugzeug weilte, dachte an seinen theoretischen A-Schein und landete. An einer Ecke steht ein Chor unter einem namhaften Dirigenten und übt das schöne Wort: „Aushalten!" Später erteilt wer von unten den Rat: „Landen!" Einer macht den Anfang, kommt herunter; kaum hat man Zeit, die Kiste auf Seite zu schaffen. Jetzt haben's die andern plötzlich sehr eilig---

Die Feuer verglimmen langsam, ein alter, halbvermoderter Holm, der anno 24 schon Meinungsverschiedenheiten mit einem Baum am Zuckerfeld hatte, haucht nun endgültig seinen Geist aus und ragt mit letzter Kraft in die Nacht, sein alter Kampfkamerad, der Eisenbeschlag, biegt sich vor Hitze und Rührung. Drinnen im Fliegersaal herrscht Hochbetrieb. Ein Tourist, der sich] Gott weiß wie eingeschmuggelt hat, versucht mit uns ein Garn zu spinnen: „Na, sagen Sie mal, war es Ihnen da heute nicht langweilig, als Sie so stundenlang in der Luft —" „Männeken, sagense bloß nich „fahren"," brüllt einer vom Nebentisch, „dat kost' 'ne Runde!"---

Flug-Rundschau.

Mitteilung Nr. 20 des Deutschen Luftrats.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 18. September 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) Italien

Arturo Ferrarin und Carlo del Prete auf Savoia-Marchetti S. 64 mit Fiat-Motor Ar 22, 550 PS, von Montecelio (Rom) nach Touros (Rio Grande del Norte) 3.-4.-5. Juli 1928:

Entfernung in gerader Strecke ohne Zwischenlandung 7188,260 km

(bisher Amerika, Chamberlin u. Levine, 6294 km) Berlin, den 22. 9. 28.

Der Vorsitzende. I. A. v. Tschudi. Deutscher Luftrat,

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistungen als lokale Segelflugrekorde

anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände: Rhön

Robert Kronfeld, Flugzeug „Rhöngeist", am 14. 8. 1928:

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 7 Std. 54 Min. und am 6. 8. 1928: Wasserkuppe—Himmeldankberg—Wasserkuppe: Entfernung mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 15,8 km. Berlin, den 1. Oktober 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A. v. Hoeppner.

Segelflug-Preis der „Grünen Post". 5000 Mark für 100 Kilometer.

1928 war ein Jahr der Flieger. Ueberau feierte und belohnte man neue große Flug-Leistungen. Nur e i n e Art des Flugsports stand bescheiden zurück: der S e g e 1 f 1 u g. Beim Segelflug ist der Mensch ganz auf sich selbst gestellt, ohne den Vorspann des Motors. Auf Begabung, Mut und Geschicklichkeit kommt es an. Und wer treibt die Segelfliegerei? Eine prächtige Jugend, die in spielerischer Freude, Opferwilligkeit und Kameradschaft in allen freien Stunden sich müht, bastelt, probiert und —- wagt; bis sie es gelernt hat, die Winde zu meistern und zu fliegen im reinsten Sinn des Wortes. Solchem Streben zu helfen, es zu größerer Leistung anzuspornen und ihm dazu Mittel zu verschaffen, das scheint der „Grünen Pos t" eine dankenswerte Aufgabe. Sie setzt hiermit einen Segel-flug-Preis von 5000 Mark für den ersten Segelflug über 100 Kilometer aus.

Ausschreibung

1. Im Auftrage der „Grünen Post", Berlin, und mit Genehmigung des Deutschen Luftrates schreibt die Rhön-Rossiten-Gesellschaft e. V. einen von der „Grünen Post" gestifteten Preis in Höhe von 5000 Mark aus.

2. Der Preis wird demjenigen motorlosen Segelflugzeug zugesprochen, auf dem zuerst in der Zeit vom 7. Oktober 1928 bis 15. August 1929 ein Fernsegelflug von mindestens 100 km auf gerader Strecke ausgeführt wird. Die Flugstrecke wird gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle. 50 km dieser Strecke dürfen bis zum 7. Oktober 1928 noch nicht in ununterbrochenem Segelflug überflogen sein.

Als Preisbewerber gilt der Eigentümer des Segelflugzeuges. Er muß die deutsche oder deutsch-österreichische Nationalität nachweisen. Es ist berechtigt, den Preis auch solchen Bewerbern zuzusprechen, welche nachweislich längere Zeit die deutsche Staatsangehörigkeit besessen haben.

3. Der Start kann von jedem Punkt innerhalb Deutschlands oder Deutsch-Oesterreichs erfolgen, der nicht höher als 1000 Meter über dem Meeresspiegel liegt. Die Landesstelle darf auch außerhalb dieser Landesgrenzen liegen. Außer dem beim Segelflug üblichen Seilstart ist auch Hochschleppen des Segelflugzeuges mit Motorflugzeugen gestattet. Die Loslösung des Segelflugzeuges vom Motorflugzeug darf jedoch nicht höher als in 1000 Meter Meereshöhe erfolgen, was durch Höhenschreiber zu belegen ist. Für die Streckenmessung gilt in diesem Falle als Startpunkt die Projektion des Loslösungspunktes auf die Erdoberfläche.

4. Die Beurkundung der Leistung hat zu erfolgen durch mindestens zwei Sportzeugen, die in Deutschland dem Deutschen Luftrat, in Oesterreich dem Oesterreichischen Aero-Club zur Anerkennung vor der Leistung anzumelden sind. Es ist Sache der Bewerber, für die Beurkundung Sorge zu tragen. Die Unkosten der Beurkundung gehen zu Lasten des Bewerbers. Die Sportzeugen haben dem Start beizuwohnen und die Landestelle noch vor Abtransport des Flugzeuges persönlich einzusehen.

5. Als Beurkundungen sind einzureichen:

a) Name des Flugzeugeigentümers und seine Adresse;

b) Name und Adresse des Flugzeugführers;

c) Lichtbild des Segelflugzeuges:

d) Datum und Zeit des Startes;

e) Landezeit, angenähert nach Barogramm;

f) Ort und Meereshöhe des Startes;

g) Ort und Meereshöhe der Landung;

h) gemessene Entfernung zwischen Start- und Landestelle;

i) Kartenmaterial, höchstens im Maßstab 1:100 000, auf dem die Flugstrecke in gerader Linie zwischen Start- und Landepunkt eingetragen ist;

k) ein auswertbares Barogramm des Segelfluges;

1) eine gestempelte Bescheinigung des Ortsvorstehers, seines Vertreters oder einer anderen amtlich anerkannten Stelle über die in ihrem Ortsbezirk erfolgte Landung; m) ein Flugbericht des Flugzeugführers über den Verlauf des Fluges

und die Wind- und Wetterverhältnisse; n) Nachweis der abgeschlossenen Haftpflichtversicherung. Wird das Segelflugzeug durch ein Motorflugzeug hochgeschleppt, so hat seine Loslösung vom Motorflugzeug in Sicht der Sportzeugen zu erfolgen. Das Motorflugzeug hat sofort nach der Loslösung des Segelflugzeuges zum Gleitflug anzusetzen und muß unmittelbar zu seiner Startstelle zurückkehren. Der Loslösungs-punkt des Segelflugzeuges vom Motorflugzeug ist von einem sachverständigen Meßtrupp trigonometrisch durch zwei Theodoliten oder durch Theodolit und und Entfernungsmesser zu bestimmen.

Außer den voraufgehenden Beurkundungen sind in diesem Falle noch nachfolgende Beglaubigungen einzusenden:

o) Name und Adresse des Führers des Motorflugzeuges; p) Typ des Motorflugzeuges;

q) Startplatz des Schleppzuges (Motorflugzeug und Segelflugzeug); r) Barogramm des Motorflugzeuges;

s) das ausgerechnete und vom Meßtrupp unterzeichnete Meßprotokoll, welches die Flöhe des Loslösungspunktes des Segelflugzeuges vom Motorflugzeug, umgerechnet auf Meereshöhe, ergibt, und nach dem der unter-5f anzugebende Ort des Startes als Projektion des Loslösungspunktes auf die Erdoberfläche abzuleiten ist.

6. Die Barographen müssen von den Sportzeugen vor dem Fluge plombiert werden und dürfen nur von diesen geöffnet werden. Die Flugstrecken sind auf i 100 Meter, die Höhen auf + 20 Meter genau anzugeben.

7. Von der ausgeführten Flugleistung ist der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, sofort telegraphisch Kenntnis zu geben; die erforderlichen Beurkundungen gem. Ziff. 5 sind spätestens 4 Tage nach dem Fluge nachzureichen.

8. Der Zuspruch des Preises erfolgt durch ein Preisgericht, das von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. nach Eingang der Beurkundungen einberufen wird und sich aus einem Vertreter der „Grünen Post" als Vorsitzenden, einem Vertreter des Aero-Clubs von Deutschland, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. zusammensetzt. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen fordern und den Zuspruch wegen nicht genügender Flugbelege ablehnen.

9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann Berufung beim Deutschen Luftrat von einem abgewiesenen Bewerber innerhalb von 10 Tagen nach der Veröffentlichung der Preisentscheidung unter gleichzeitiger Bezahlung von

RM 50— an den Deutschen Luftrat eingelegt werden. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Im Falle der Ablehnung der Berufung verfällt die Gebühr der Luftfahrt-Stiftung beim Aero-Club von Deutschland.

10. Der PreLsstifter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. lehnen jede Haftung für sich und die Sportzeugen ab.

Jeder Bewerber trägt die Verantwortung für alle Auswirkungen seiner Flüge. Der> Abschluß einer Haftpflicht-Versicherung ist vom Bewerber (s. Ziff. 5) nachzuweisen.

11. Wenn der Preis innerhalb des festgesetzten Termins nicht gewonnen wird, steht es der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. frei, im Einvernehmen mit dem Preisstifter die Ausschreibung zu verlängern oder eine veränderte Segelflugausschreibung herauszugeben.

12. Notwendige Erläuterungen zu der Ausschreibung sind bei der Rhön-Ros-sitten-GeselLschaft e. V., Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, einzuholen. Mit dieser Stelle ist auch aller Schriftwechsel über den Wettbewerb unter Beifügung des Rückportos zu führen. Alle offiziellen Veröffentlichungen, welche diese Ausschreibung betreffen, erfolgen in der „Grünen Post", der „B. Z. am Mittag", der „Luftschau" und dem „Flugsport".

Frankfurt a. M. und Berlin, Oktober 1928.

Rhön- Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Dr. Kotzenberg.

Einen Flug im Segelflugzeug über Kassel führte der Segelflieger Magersuppe mit seiner Maschine Max Kegel am 30. 9. 28 aus. Magersuppe startete auf dem östlich von Kassel gelegenen Dörnberg, überhöhte den Startpunkt durch mehrere Kurven um 20 m und flog dann über Kassel zum Flugplatz, wo die Landung nach einem halbstündigen Flug erfolgte.

Der Ila-Sternflug nach Berlin ist beendet. Von den gestarteten 40 Flugzeugen sind bis jetzt 21 in Berlin eingetroffen, darunter 4 strafpunktfrei. Diese sind: Hirth vom Württembergischen Luftfahrt verband und Schindler mit Frl. Schuhmann als Ort er, beide auf Klemm-L 20-20 PS-Flugzeugen. Als dritter beendete strafpunktfrei die Oesamtstrecke die akademische Fliegergruppe Berlin mit einem Heinkel HD. 32 und als vierter Kern auf Udet Flamingo. — Daß bei Schluß des Fluges noch verhältnismäßig viele Flugzeuge das Ziel nicht erreicht hatten, liegt an dem schlechten Wetter, das in den letzten beiden Tagen besonders in Westdeutschland einen rechtzeitigen Start unmöglich machte.

DLV-Zuverlässigkeitsflug.

Nachbericht,

Zugelassen zu diesem Fluge waren Flugzeuge bis zu einem Fluggewicht von 600 kg. Diese Bedingung mußte von sämtlichen am Fluge teilnehmenden 40 Flugzeugen erfüllt werden. Teilnahmeberechtigt waren nur nichtberufliche Flieger, die Mitglieder des Deutschen Luftfahrtverbandes sind.

Einer der wichtigsten Zwecke des Wettbewerbes, möglichst vielen in den Vereinen des Deutschen Luftfahrtverbandes befindlichen Flugführern durch den Zuverlässigkeitsflug Gelegenheit zu einer Leistungsprüfung zu geben, ist durch die Teilnahme von 60 Flugführern und 75 eOrtern vollauf erreicht worden. Von den Gruppen und Vereinen des DLV stellten der Württembergische Luftfahrtverband e. V., Stuttgart, 9 Teilnehmer, der Düsseldorfer Aero-Club e. V., Düsseldorf, 3 und der Westpreußische Verein für Luftfahrt e. V., Marienburg, die Luftfahrtvereinigung Münster, der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt e. V., Ortsgruppe Duisburg-Mülheim, der Verein Dresden des DLV und die Flugwissenschaftliche Vereinigung der Technischen Hochschule Aachen je 2 Teilnehmer. Ie einmal waren in der Teilnehmerliste vertreten: der Aero-Club von Deutschland, der Bergische Verein für Luftfahrt e. V., Elberfeld, der Vogtländische Flugverein e. V., Reichenbach i. V., der Wernigerode!' Verein zur Förderung der Luftfahrt e. V., Wernigerode, der Mecklenburgische Aero-Club e. V., Rostock, der Ring der Flieger e. V., Berlin, die Luftfahrtvereine in Köln und Kassel, die Akaflieg, Berlin, der Flugtechnische Verein e. V., Halle und Spandau, der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein e. V., Mannheim, der Luftverkehr Halberstadt e. V., dea- Bayerische Luftverein

e.V., München, der Sächsisch-Thüringische Verein für Luftfahrt e.V., Halle, der Verein Magdeburg, die Fliegervereinigung Schweinfurt und die Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen. Unter den Flugführern und Ortern befanden sich je 3 Damen.

Zahlenmäßig am stärksten vertreten waren die von dem Ingenieur Klemm erbauten Leichtflugzeuge Typ L20BI und L 25, und zwar 19mal. Dazu kam noch das ebenfalls von Klemm erbaute Leichtflugzeug Typ L 25 I a, das nicht, wie die beiden genannten Typen, nur 20 PS, sondern 40 PS besitzt. Das Klemm-Flug-zeug ist ein zweisitziges Leichtflugzeug mit 35—45 km Landegeschwindigkeit, einer Normalgeschwindigkeit von 100 km/h, einer Gipfelhöhe von 4000 m und einem Normalflugbereich von 4 Stunden. Raab-Katzenstein war mit 8 Flugzeugen vertreten, und zwar mit 3 „Pelikanen", 3 „Schwalben" (diesen Typ benutzt bekanntlich der deutsche Kunstflugmeister Fieseier) und 2 „Grasmücken". Dieser Typ hat einen Anzani-Motor von nur 35 PS, während der „Pelikan" 80 PS und die „Schwalbe" 85—95 PS hat. Der Flugzeugbau Gebrüder Müller, Griesheim, war mit zwei GMG I und einer GMG II, die auf den Erfahrungen der GMG I aufgebaut und z. B. von dem bekannten Segelflieger Martens auf seinem lla-Pro-pagandaflug benutzt wurde, vertreten. Zweimal erschien in der Teilnehmerliste noch Heinkel mit seinem Typ H D 32 (110 PS) und Dietrich mit je einer D. P. IX (550 PS) und D. P. IIa (80 PS). Nur einmal erschienen ist das Flugzeug LVG B III, als ältester im Wettbewerb vertretener Typ, Albatros mit seinem Eindecker L 66 a, der Udet-Flamingo (100 PS) und das Sportflugzeug Focke-Wulf S Ia mit 85 PS. Die Mehrzahl der Typen hat bereits in früheren Wettbewerben Proben ihres Könnens abgelegt. Der DLV-Zuverlässigkeitsflug, der in 4 Tagen über eine Gesamtstrecke von etwa 2000 km pro Flugzeug führt, sollte nun erneut die von den nichtberuflichen Fliegern Deutschlands benutzten Flugzeugtypen auf ihre Leistungsfähigkeit im Streckenfluge prüfen.

Insgesamt wurden während der 4 Wettbewerbstage 79 Flughäfen angeflogen, unter diesen auch Amsterdam und Danzig. Die Flughäfen waren gleichmäßig über das ganze Reich verteilt. Während auf einzelnen Flughäfen nur sehr wenige Starts und Landungen stattfanden, herrschte auf anderen Plätzen ein sehr lebhafter Flugbetrieb. Abgesehen von Berlin-Tempelhof, das am 7. 10. Zielhafen aller anläßlich der Eröffnung der IIa eintreffenden Wettbewerbsflugzeuge war, hatte der Flughafen Stuttgart die größte Zahl der Starts und Landungen aufzuweisen, nämlich insgesamt 70, die sich allerdings in der Hauptsache auf den 4.—6. 10. verteilten. Sehr lebhaft ging es am 3. und 4. Wettbewerbstage in Hannover zu, wo an den beiden Tagen 46 Starts und Landungen stattfanden. Eine erhebliche Arbeit hatten auch noch zu leisten Bremen, Düsseldorf, Frankfurt a. M., Fürth, Hamburg, Ludwigsburg, Magdeburg, München, Münster, Schkeuditz und Stettin-Altdamm. Auf den übrigen Flughäfen ging es ruhiger zu. Es entspricht der Anlage des Wettbewerbes als Sternflug, daß die am weitesten von Berlin entfernten Flughäfen in den ersten Wettbewerbstagen besonders stark beansprucht wurden, während sich am 3. und 4. Tage die Masse der Flugzeuge mehr auf den näher an Berlin gelegenen Flughäfen zusammenzog.

Das Windmühlenflugzeug des Spaniers de la Cierva ist anläßlich der IIa in Berlin eingetroffen. Der Flug der Maschine verlief glatt. Zu bemerken ist, daß das Flugzeug während der Etappe Köln—Hannover neben dem planmäßigen Verkehrsflugzeug herflog und die Geschwindigkeit der Junkers F 13 einhalten konnte. Bei der Landung fiel wieder der fast senkrechte Abstieg auf.

Der Werkstättenflüge der Rohrbach-Romar sind beendet. Das für den Südamerika-Flug bestimmte Riesenflugboot hat bei diesen Flügen gezeigt, daß die vertraglichen Leistungen stark übertroffen werden. Das Flugzeug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h erreicht. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 180 km/h. Das Flugzeuge rreichte in 5 Min. eine Höhe von 1000 m. Die Startzeit betrug bei Windstille 30 Sek. Die Abnahme durch die DVL. und durch die Lufthansa wird in einigen Tagen erfolgen.

Ein Landungsplatz für den transatlantischen Luftverkehr soll in Grönland angelegt werden. Am 29. Juni ist eine amerikanische Expedition nach Grönland abgereist, um die Möglichkeiten hierfür zu untersuchen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Die Rakete für Fahrt und Flug. Von A. B. Scherschevsky. Verlagsbuchhandlung C. J. E. Volkmann Nachf., G. m. b. H., Beiiin-Charlottenburg 2. Preis kart. RM 4.50, geb. RM 6.—.

Die Probleme der Raketenraumfahrt und des Raketenfluges sind unter weitgehender Ausschaltung mathematischer Ableitungen in elementarer Form dargestellt. Nach einer kurzen Darstellung der Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge werden die mathematischen und mechanischen Grundlagen für den Raketenflug besprochen. Alle bisherigen praktischen Versuche werden kritisch beleuchtet. Die neueren Arbeiten und Entwürfe von Registrierraketen, Raketenflugzeugen und Raumschiffen werden behandelt und ihre Entwicklungsmöglichkeiten besprochen. Wer sich mit dem Raketenproblem beschäftigen will, muß dieses Buch zuerst studieren.

Luftfahrt Ist not. Herausgegeben von Ernst Jung, unter dem Protektorat des Deutschen Luftfahrtverbandes. Vaterländischer Buchvertrieb Thankmar Rudolph, Leipzig und Nürnberg.

Das Buch hat die Bestimmung, ein tatkräftiges Interesse aller Deutschen an der Luftfahrt zu wecken. Es enthält in 40 Aufsätzen das ganze Gebiet der Luftfahrt vom fliegenden Tier bis zur Luftpolizei. Zahlreiche gute Abbildungen geben einen Begriff von der Entwicklung der Luftfahrt und von ihrem heutigen Stand. Das Buch ist ebensogut geeignet, den der Fliegerei Fernstehenden für dieses Gebiet zu interessieren, wie auch unserer Jugend ein Lernmittel zu sein.

Francesko de Pinedo, Amerikaflug, im Flugzeug zweimal über den Ozean und über beide Amerika. Rascher & Cie., A.-G., Verlag, Zürich, Leipzig und Stuttgart. Preis RM 15.—.

In 286 Seiten Text und 130 zum Teil ausgezeichneten Abbildungen beschreibt de Pinedo seinen Weltflug. Daß zur Beschreibung dieses Fluges solche Mittel aufgewendet wurden, erklärt sich wohl durch das Interesse des italienischen Staates, den Flug zu Reklamezwecken auszunutzen.

Tief erschüttert stehen wir vor der Tatsache, daß unser treuester Freund, der Vorkämpfer für deutsche Luftfahrt und der weitblickende Geist für die Erlangung der Gemeinschaftlichkeit der gesamten Weltluftfahrt,

Iii i I in vi Hill

einem plötzlich aufgetretenen Leiden am Sonntag, den 7. Oktober, erlegen ist. Wir verlieren in ihm, diesem wundervollen Menschen, den treuen Berater, den festen Charakter in allen seinen Bestrebungen. Treue um Treue weit über die Grenzen eines Menschendaseins, so wollen wir ihn mit Treue im Gedenken für alle Zeit umgeben.

Deutscher Luftrat.

Kotzenberg.

I

In der Nacht vom 7. zum 8. Oktober verschied sanft nach kurzer schwerer Krankheit

Herr Maior a. D. Georg von Tschudi

geschäftsführender Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland.

Er war die Seele des Clubs, sein Verlust ist unersetzlich. Sein Andenken aber bleibt bestehen in unseren Herzen, und in unserer tiefen Trauer fühlen wir den Stolz, ihn den Unsrigen genannt zu haben.

Aero-Club von Deutschland.

von Kehler.

Am Sonntag, den 7. Oktober, verschied in Berlin

Herr Major a. i. Georg won Tschudi«

Seit Beginn der Segelflugbewegung hat er ihr warmes Interesse entgegengebracht und verständnisvolle Förderung erwiesen; er erkannte den Wert des motorlosen Fluges zu einer Zeit, als die ersten Versuche selbst in Fachkreisen noch vielfach Zweifel und Ablehnung begegneten. Als die Rhön-Rossitten-Oesellschaft gegründet wurde, trat er dem Vorstand bei; seine reichen Erfahrungen, sein klares unbestechliches Urteil waren von unschätzbarem Wert gerade in den Entwicklungsjahren der jungen Gesellschaft. Sein Tod ist auch für die Rhön-Rossitten-Gesellschaft ein schwerer Verlust.

Das Andenken an den vortrefflichen Mann wird in der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Dankbarkeit wach bleiben.

Der Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

gez. Kotzenberg.

Am Sonntag, den 7. Oktober, dem Eröffnungstag der 2. IIa, wurde

Major a. D. Georg von Tschudi

durch den Tod mitten aus seiner rastlosen Tätigkeit gerissen.

Der Frankfurter Verein für Luftfahrt gedenkt in Treue der großen Verdienste, die sich der Verstorbene um Aufbau und Durchführung der 1. Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung 1909 in Frankfurt erworben hat. Die IIa 1909 war in erster Linie mit seinem Namen verknüpft; ihm verdankt daher Frankfurt mit das Ansehen, das es als eine die Luftfahrt fördernde Stadt in der ganzen Welt genießt.

Sein Andenken wird hier in dankbarer Erinnerung gewahrt bleiben.

Der Vorstand des Frankfurter Vereins für Luftfahrt.

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