Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr, 26 19, Dezember 1928 XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Januar

Unentwegt vorwärts.

Der letzte Monat des Jahres hat uns leider noch zwei schwarze Tage gebracht. Erst „Rio de Janeiro" mit Flugzeugführer Paschen — dann „Letzingen" mit Flugkapitän Dörr, Bordmonteur Müller und Funker Orgel. Sie erfüllten ihre Pflicht bis zum letzten Moment. Ehren wir ihr Andenken dadurch, daß wir energisch weiterarbeiten, um das Flugsicherheitsproblem zu lösen. Vor allen Dingen gilt es, der Wirklichkeit ins Auge zu sehen, nichts zu beschönigen. Sich eine Ueber-legenheit gegenüber dem Ausland einzureden, ist müßig, das ist kein Maßstab. Das Ziel ist die Erreichung absoluter Flugsicherheit. Um dieses Ziel zu erreichen, muß gewaltige Arbeft geleistet werden. Hier gilt es, alle Kräfte zusammenzufassen, nicht nur allein wissenschaftliche, sondern vor allen Dingen die Kräfte der Praxis. Das Notwendigste hierbei ist ein bedeutend verstärkter Zulauf von finanziellen Mitteln an die Stellen produktiven Schaffens. Massenflugveranstaltungen mit Preisen, nur um zu fliegen, wo immer wieder nur alte Flugzeugtypen erscheinen, sind unter allen Umständen zu vermeiden. Wir sind noch nicht so weit. Es wäre besser gewesen, statt des Sternfluges zur IIa die Geldmittel der Lösung von Einzelaufgaben zuzuführen.

In der Entwicklung des Leichtflugzeuges sind noch nicht einmal die Grundaufgaben gelöst. Das Flugsicherheitsproblem im Luftverkehr erfordert, eine Menge Einzelaufgaben zu lösen, und zwar sind es zunächst die Vibrationsfragen am Flugzeug selbst und die Sichtfrage (Nebel) bei der Benutzung des Flugzeuges. Ein Sicherheits-Ausschuß ist ja gegründet worden. Es erscheint wichtig, wenn dieser Ausschuß schnellstens die wichtigst zu lösenden Fragen in ihrem jeweiligen Stadium durch geeignete Mitteilungen bekanntgeben würde, damit Doppelarbeit vermieden wird.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das erste Vierteljahr 1929, jRM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 4. Januar werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

Wilbur Wright fliegt 1909 in Pau, Frankreich.

Nach 25 Jahren Motorflug.

Der 17. Dezember 1903 ist ein Markstein in der Geschichte der Entwicklung des Flugwesens, Am 17. Dezember sind 25 Jahre vergangen, als die Brüder Wilbur und Orville Wright die ersten gelungenen Flüge mit einem Motorflugzeug bei Kitty Hawk ausführten. Wir beglückwünschen die Amerikaner, die die Brüder Wright, welche die angefangenen Arbeiten Lilienthals fortsetzten, zu den Söhnen ihres Landes zählen dürfen. In diesem Vierteljahrhundert hat das Flugwesen sich gewaltig entwickelt, und das Flugzeug ist sogar bereits

Wrights Flugversuche in Rom. Aus „Flugsport" 1909

Unten vor und oben nach dem Start. Der zweite von links Orville Wright, der vierte von links Wilbur Wright.

Verkehrsmittel geworden. Die ganze Welt wird mit Verehrung dieser Pioniere gedenken. Leider ist Wilbur Wright nicht mehr unter den Lebenden. Er ist am 30. Mai 1912 im Alter von kaum 45 Jahren an einer Krankheit in seiner Heimatstadt Dayton gestorben.

Anläßlich des 17. Dezembers wollen wir im Geiste unsere Gedanken zurückschweifen lassen in die Jahre 1903—1905, wo die ersten Nachrichten über das mysteriöse Tun der Wrights, die damals zu Kitty Hawk die ersten praktischen Versuche mit einer von ihnen gebauten Flugmaschine (das Wort Flugzeug wurde erst später erzwungener Sprachgebrauch) vornahmen, nach der alten Welt gelangten. Man wollte es nicht glauben, daß endlich ein Genie, das sich in einem einfachen Mechaniker offenbarte, der in einer der abgelegensten Straßen von Dayton eine kleine Fahrradwerkstätte betrieb, den lang gehegten Traum der Menschheit, uns Flügel zu geben, möglich gemacht hätte. Die Legende von Ikarus sollte zur Wahrheit geworden sein!

Wilbur Wright beschäftigte sich seit seinem elften Lebensjahre mit allem, was auf den Flug von Tieren und Menschen Bezug haben konnte, und diese seine Inspiration wurde von seinem Vater geschickt genährt. Ein langes Leben unermüdlicher Arbeit hat Wilbur Wright in Gemeinschaft mit seinem Bruder Orville mit der Verwirklichung der Idee des Menschenfluges, die ihn vollauf gefangen hielt, zugebracht. Man war im Jahre 1902; Wilbur zählte damals 35, Orville 31 Jahre. Unzählige Schwebeflüge ohne Motor, von denen einige über Entfernungen von 200 Metern, bei einem Winde von 55 km/Std. gingen, nährten in dem Kopfe des genialen Mannes den Gedanken des Maschinenfluges vermittels eines Motors, den die beiden Brüder in allen seinen Teilen selbst schufen.

Am 17. Dez. 1903 vollführte Wilbur Wright vor nur fünf Personen seinen ersten Flug, welcher 12 Sek. dauerte. Am 15. Sept. 1904 vermochten die Wrights, nach einem Fluge von 800 m, die erste Kurve zu beschreiben, und am 20. Sept. desselben Jahres gelang ihnen der erste Flug in geschlossenem Kreise. Von da ab steigerte sich der Fortschritt. Nur ein Jahr später, am 5. Oktober 1905, flogen die Wrights eine Strecke von 39 km in 35 Min.

Neue Cieira-Autogiro-Typen.

Eines der letzten Erzeugnisse der Cierva Autogiro Co. Ltd. ist der Cierva Autogiro C. 8. Mk. II. Er ähnelt mit geringen Abweichungen der bekannten Avrotype 504. Die Achse der Tragschrauben ist während des Fluges verstellbar, so daß Eigenarten, wie Drängen der Tragschraube in die Schräglage, korrigiert werden können. Zum Betriebe der vorwärtsziehenden Schraube dient ein 200-PS-Armstrong-Siddeley-Motor. Die Flügel der sich selbst drehenden Tragschraube bestehen aus einem einzigen Stahlrohr mit Sprucerippen, Profil Göttingen 429. Die untere starre Hilfstragfläche mit unausgeglichenen Querrudern ist halb freitragend in Holzkonstruktion mit Sperrholz beplankt ausgeführt. , Kleinste Spannweite zum Unterstellen 8,80 m, Gesamtlänge 11 m, Höhe 4,5 m, Flügelinhalt der sich drehenden Flügel 12 m2, der festen Fläche 5,5 m2, Höhenleitwerk mit Ruder 4,2 m2, Seitenruder 0,85 m2. Gewicht für Versuchsflug belastet 1100 kg, Belastung pro PS 5,5 kg, Belastung pro m2 der drehenden Flügel 91,6 kg, der festen Flügel 62,8 kg. Geschwindigkeit am Boden 170 km, mittlere Geschwindigkeit 145 km, Minimal-Geschwindigkeit 35 km, Horizontalgeschwindigkeit bei der Landung 0, Steiggeschwindigkeit 3,3 m/s, Fallgeschwindigkeit 4,5 m/s, Steigwinkel bei Windstille 15 bis 20%, die Drehzahl der selbst umlaufenden Tragflügel beträgt beim Start 80 und steigert sich im Fluge auf 120. Diese Drehzahl wird selbst bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Kurven beibehalten. Sie ging in einzelnen Fällen noch nicht einmal auf 119 zurück.

Bei einem Rundflug in England im August 1928 hat der Cierva Autogiro C. 8. Mk. II. 4800 km mit 25 Zwischenlandungen zurückgelegt.

Das letzte Erzeugnis ist der in England gebaute Avian Autogiro mit 80-PS-Cirrus-Motor.

Avian Autogiro mit 80-PS-Cirrus-Motor.

Leichtflugzeug Messerschmitt BFW M 23 (b).

Mit dem Leichtflugzeug BFW M 23 ist eine Maschine geschaffen worden, welche für alle vorkommenden Zwecke ausreichende Leistungen mit einer sehr einfachen Konstruktion verbindet, so daß das Flugzeug im Preise billig sein kann. Außerdem ist es durch seine kleinen Abmessungen leicht unterzubringen und verlangt nur einen ganz geringen Zeitaufwand für die Wartung. Das Flugzeug ist ein

Eindecker mit vollkommen freitragendem Flügel in Holzkonstruktion, der für den Einbau eines luftgekühlten Leichtmotors von 20—40 PS eingerichtet ist. Ein bestimmtes Fabrikat ist nicht vorgeschrieben. In normaler Ausführung ist der Motorvorbau für ABC Scorpion II, 2 Zylinder, 34 PS, 1500 cm3 vorgesehen. Für besondere Zwecke können in das Flugzeug auch stärkere Motoren leichten Gewichts eingebaut werden, z. B. der Armstrong Siddeley „Genet" von 80 PS. Die Leistungen des Flugzeuges werden dadurch natürlich ganz bedeutend erhöht.

Die Maschine, von Dipl.-Ing. Messerschmitt konstruiert, ist aus der Type M 19 entwickelt, die für die Teilnahme am Sachsenflug gebaut war. Das sehr günstige Verhältnis der Zuladung zum Leergewicht ,das dem Flugzeug damals die siegreiche Teilnahme am Wettbewerb gesichert hat, ist auch bei der Neukonstruktion annähernd erhalten, obwohl durch stärkere Bauart und reichlichere Ausstattung der Verwendung als Gebrauchsmaschine Rechnung getragen ist.

Durch die große Zuladungsfähigkeit eignet sich das Flugzeug vor allem für sportliche Unternehmungen, bei denen es entweder auf große Steigleistungen oder auf lange Strecken oder Dauer ankommt. Für letztere Zwecke besteht die Möglichkeit, das Flugzeug für die Aufnahme großer Brennstoffvorräte einzurichten. Auch für den Schulbetrieb ist es infolge seiner mäßigen Landegeschwindigkeit und guten Steuerfähigkeit hervorragend geeignet.

In der Bauart ist das Flugzeug so einfach wie möglich gehalten, um einen erschwinglichen Preis bei selbstverständlicher Beachtung aller Sicherheitsfaktoren zu erzielen. Der Rumpf ist vollständig mit Sperrholz beplankt. Durch die kräftige Ausführung des Innengerüsts ist er sehr widerstandsfähig. Im Rumpf sind die beiden Sitze für den Führer und den Begleiter untergebracht. Die Sitze sind bequem, der Raum ist reichlich und gestattet eine ungehinderte Bedienung der Steuerungsorgane. Die Steuerung im vorderen Sitz kann für die Mitnahme von Passagieren ohne fliegerische Ausbildung schnell ausgebaut werden. In beiden Sitzen sind die für die Bedienung der Motorenanlage und für die Führung des Flugzeuges notwendigen Hebel und Instrumente vorgesehen.

Die Rumpfspitze, die als Brandspant ausgebildet ist, trägt das Triebwerk. Der Motor ist in ein einfach konstruiertes Stahlrohrgerüst eingebaut, das die unbehinderte Zugänglichkeit von Magnet und Vergaser gestattet. Der Motorträger ist mit wenigen, leicht lösbaren

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BFW 23 Rumpfaufbau

Bolzen am Rumpf befestigt. Hinter dem Brandspant befinden sich die Tanks für Brennstoff und Oel. Der Brennstoff wird dem Motor mit natürlichem Gefälle zugeführt. Die Motorverkleidung ist aus Leichtmetallblech.

Die geteilte Fläche ist an beiden Seiten mit je drei starken Beschlägen am Rumpf befestigt. Ein vierter Beschlag sitzt an der Flügelnase und dient als Drehbeschlag. Nach Lösen der drei Flügelbolzen kann jeder Flügel um den Drehbeschlag geschwenkt und seitlich am Rumpf eingehängt werden. Die Fläche ist einholmig ausgebildet und hat in ca. zwei Drittel ihrer Tiefe einen Hilfsholm. Die Flügelnase ist bis zum Hilfsholm mit Sperrholz beplankt, das Flügelende mit Stoff überzogen. Die Fläche ist völlig verspannungslos und freitragend. Ihre Tiefe und Dicke nimmt nach außen ab. Die sehr reichlich dimensionierten Querruder sind in die Fläche eingeschnitten, die mit halbkreisförmigen Abschluß-Stücken noch über sie hinausreicht.

Das Fahrgestell ist in Stahlrohr ausgeführt, die Achse selbst ist Chromnickel-Rohr und V-förmig an die Rumpfunterseite angelenkt. Das Rumpfende, das in eine horizontale Schneide ausläuft, trägt das verspannungslose Leitwerk. Es ist in Holzbau ausgeführt und sehr wirksam. Die Ruder sind mit Leinwand bezogen, während die Flossen mit Sperrholz beplankt sind. Sämtliche Bewegungsorgane des Leitwerks sind im Innern des Rumpfes untergebracht.

Seite 516 „F L U Q S P 0 R T" Nr. 26

Ganzmetall-Leichtdoppeldecker „G"-L

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Länge 6,65 m, Spannweite 11,80 m, Höhe 2,30 m, Tragfläche 14,40 m2, Flächenbelastung 29,9 kg pro qm, Leistungsbelastung 10,7 kg pro PS, Motor: ABC Scorpion 34/40 PS, Rüstgewicht 200 kg, Zuladung 230 kg, Fluggewicht 430 kg. Höchstgeschwindigkeit 140 km/St., Landegeschwindigkeit 70 km, Steigzeit auf 1000 m 10 Min., Gipfelhöhe 4000 m, Anlauf bei Windstille 70 m, Auslauf bei Windstille 70 m, Inhalt des Brennstoffbehälters 45 1, Aktionsradius 500 km, Flügellastvielfaches im A-Fall 8,lfach.

Ganznietall-Leichtflugzeug „G-I".

Diesen von Gerner und Koch, Frankfurt a. M., Flughafen, gebauten kleinen Doppeldecker haben wir bereits anläßlich der IIa in Nr. 22 kurz beschrieben. Diese Maschine, welche von einer Person ohne

Entwurf eines Zweisitzer-Leichtflugzeuges mit 15/20-Ursinus-Motor. Spannweite 9 m, Länge 5,5 m, größte Flügeltiefe 1,2 m, Leergewicht 125 kg, Geschwindigkeit 120 km, Landegeschwindigkeit 50 km. Bei der Konstruktion des „Ursinus"-Motors ist obiger Entwurf zugrunde gelegt. Tachometer und Vergaserhebel sitzen direkt auf dem Motor.

Fahrgestell, Halbachsen, Fluggastraum verkleidet. Vgl. auch die Abb. Seite 522

fremde Hilfe bedient werden kann, ist mit Rücksicht auf geringsten Raumbedarf für Unterstellung gebaut. Anschaffungspreis des zweisitzigen Flugzeuges RM 5200.—. Der Typ G-I, einsitzig, voll kunstflugtauglich, hat eine 12fache Bausicherheit. Die Zelle ist ganz aus Metall gebaut und mit Stoff bespannt. Auf Konstruktions-Einzelheiten werden wir noch später zu sprechen kommen. Länge 4,9 m, Spannweite 6 m, Höhe 1,80 m, Leergewicht 190 kg, Zuladung 110% = 210 kg, Gesamtgewicht 400 kg. Motor: 35 PS Anzani, 45 PS Salmson, ABC Genet. Errechnete Horizontalgeschwindigkeit mit 35 PS Anzani 150 km/Std., Landegeschwindigkeit 50 km/Std., Steigzeit 1000 m in 4,8 Min., Aktionsradius 600 km zweisitzig.

Konstruktlons-EInzelhelten.

Rupp-Anflanschnaben.

Um die Vorzüge einer vereinheitlichten Nabe zu schaffen, hat die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt die Rupp-Nabe zur Normung vorgeschlagen, welches heute so weit gediehen ist, daß bereits der Fachnormen-Ausschuß für Luftfahrt hierüber ein Normenblatt im Entwurf herausbrachte, wobei die Rupp-Nabe als „Anflanschnabe" ausgebildet ist. Aus praktischen Erwägungen heraus erachtet die D. V. L. letztere Nabenbefestigung gegenüber den Wellenenden mit Konus und Keil bzw. den geriffelten Wellen mit Zentrierkegel als vorteilhafter. Um die in dieser Beziehung berechtigten Einwendungen der Motorenbau-Firmen bezüglich der Schwierigkeiten des Ueberschiebens von Kugellagern bei Wellenenden mit Flanschen zu beseitigen, unternahm die D. V. L. eine Reihe günstiger Versuche, den Flansch oder auch gleich die Nabe selbst durch radiale Stirnverzahnung (Hirth-Verzah-nung, konische Kronzahnräder) mit der Welle zu kuppeln, was ein Ueberschieben der Kugellager ermöglicht.

Die Zusammenfassung des Motoren-Anschluß-Flansches mit dem Nabenflansch hat Junkers mit Rupp-Naben an den neuen Motoren L 8 und L 88 durchgeführt. Hier wurde der Nabenflansch an der Motorseite gleichfalls mit einem Schaft ausgeführt, welcher direkt in das Untersetzungsgetriebe greift.

Bisher hat man den Naben zum Anflanschen wegen der Bolzen-Nabe weniger Interesse entgegengebracht, da hier erhebliche Montageschwierigkeiten bezüglich der durchgehenden Schraubenbolzen auftreten. Diese Nachteile fallen bei Verwendung der Rupp-Nabe fort, weshalb man heute wieder der Flanschbefestigung und den hieraus resultierenden Vorteilen erhöhtes Interesse entgegenbringt.

Die Abbildung zeigt die im Entwurf genormten Rupp-Naben.

Sowjet-Fahrgestelle.

Auf der IIa waren mehrere Sowjet - Flugzeuge mit eigenartigen Fahrgestellen ausgestellt. Zunächst das Fahrgestell des Sowjet-Sport-Eindeckers „Bu-restnik", siehe „Flugsport" Nr. 21, Seite 401, besteht aus einer flachen Holzkufe mit Holzrädern, die an Stelle von Gummi eine Lederbereifung tragen. Die Befestigung an der Rumpfunterseite zeigt die nebenstehende Abbildung. Ebenso eigenartig ist das Fahrgestell des Hochdeckers „Tri Dru-ga", bestehend aus zwei im Rumpf gelagerten Streben, die in der Nähe der Radlagerung mit einem Stromliniendraht unter Zwischenschaltung einer Gummi-Abfederung zusammengehalten werden. Bei auftretenden Stößen sucht sich die Spurbreite des Fahrgestells zu vergrößern. Hierbei besteht jedoch die Gefahr, daß bei Gummibereifungen diese aus ihren Wülsten herausgedrückt werden.

Die Gewlchtsberecheueg von Flugzeugen.

Von 0. Köhler. (Schluß.)

Beispiel 3.

Für ein Verkehrsflugzeug- (Eindecker mit BMW VI-Motor) sind die Gewichte zu ermitteln. Das Flugzeug soll außer 2 Führern 8 Passagiere befördern bei einer Betriebsdauer von Std.

1. Nutzlast:

2 Führer.......................- 150 kg

8 Passagiere mit je 5 kg Gepäck............. — 640 kg

Benzin für 53^ Std. bei einer Normalleistung von......... 600 PS ϖ 600 ϖ 0,23 ϖ 5,5 = 760 kg

Oel für 5% Std. bei einer Normalleistung: von . ......... 600 PS ϖ 600 ϖ 0,012 ϖ 5,5 — 40 kg

Oelreserve......................= 10 kg

Werkzeug usw.....................— 30 kg

GN = 1630 kg

2. Vorläufiges Gesamtgewicht:

Lt. Gl. 1 u. Tabelle I ist Gg = d ϖ GN = 2,4 ϖ 1530 - 3920 kg

3. Zerlegung des Geisamt gewichtes:

Nach Tabelle II wird folgende Gewichtsverteilung vorgenommen:

Triebwerk ...... GT = 0,24 ϖ Gg = 0,24 ϖ 3920 = — 940 kg

Tragzelle......G0 = 0,344 ϖ Gg = 0,344 ϖ 3920 ^ — 1350 kg

Nutzlast.......GN = 0,416 ϖ Gg = 0,416 ϖ 3920 = ^ 1630 kg

1,00 ϖ Gg Gg = 3920 kg

4. Triebwerkgewicht:

Bei einem Motorgewicht von 530 kg ergibt das Gewicht des gesamten Triebwerks zu

GT = x "GM = 1,87 v 530 = 940 kg lt. GL 3 u. Tabelle III

was obigem Werte entspricht.

Die Verteilung der Einzelgewichte nach Tabelle IV ergibt folgende Werte:

Propeller......0,02 ϖ Gg = 0,02 « 3920 = — 80 kg

Kühler........0,02 ϖ Gg = 0,02 ϖ 3920 = ~ 80 kg

Kühlwasser ..... 0,02 ϖ Gg = 0,02 ϖ 3920 = — 80 kg

Tanks........ 0,0285 ϖ Gg = 0,0285 ϖ 3920 = ~ 111 kg

Leitungen, Armaturen . 0,008 ϖ Gg = 0,008 - 3920 = — 32 kg

Instrumente................ , . 27 kg

Motor..................... 530 kg

GT = 940 kg

Behältergewichte :

Es sei folgende Einteilung der Betriebsstofftanks angenommen: 2 Hauptanks mit je 350 kg Inhalt; lt. Abb. 1; Tankgewicht 2 : 46 = 92 kg 1 Falltank mit 60 kg Inhalt; lt. Abb. 1; Tankgewicht ... 10 kg

1 Oeltank mit 60 kg Inhalt; lt. Abb. 1; Tankgewicht ... 9 kg

111 kg

5. Flügelgewicht: Flächenbelastung Gp = 60 kg/m2

3920

Erforderl. Flächengröße F = ——- = ^ 65 m2

60

Flügelgewicht lt. Tabelle V GF = g ϖ F = 9,0 ϖ 65 = — 585 kg oder Gf = 0,15 ϖ 3920 = — 585 kg

6. Rumpfgewicht:

Lt. Gl. 4 u. Tabelle VI ist _ _

GR = 29 ϖ Y n = 29 ϖ ]/650 = ~ 740 kg. Vorhanden sind:

Qr = g0 — Qf = 1350 — 585 = 765 kg. Verteilung der Rumpfgewichte:

Fahrgestell:.........ϖ 0,045 ϖ 3920

Leitwerk...........0,02 ϖ 3920

Doppelsteuerung........0,01 ϖ 3920

Führersitze..........2 -2,5

Einbauten; pro Person 15 kg .... 8 -15 Motorhaube...............

Also verbleibt für den leeeren Rumpf

G = GR — 436 = 765 — 436 = 329 kg.

176 kg 80 kg 40 kg 5 kg 120 kg 15 kg

436 kg

Für Werkstatt und Flugplatz.

1 m2 Titanine Imprägnierung

wiegt 90 g, und zwar sind ca. 1 1 nötig, um 2 m2 Stoffbespannung 3- oder 4inal zu bestreichen. Der erste Anstrich muß bekanntlich sehr reichlich aufgetragen werden, um das Gewebe gut zu durchtränken.

Es empfiehlt sich, den ersten Anstrich des Imprägnierungslackes vor dem Aufkleben der Stoffstreifen zu geben. Die Arbeit ist in einem trockenen Räume auszuführen, in welchem jeder kühle Durchzug zu vermeiden ist; die Temperatur der Luft ist auf etwa 18° C zu halten und der Arbeitsraum fortdauernd und gut zu ventilieren. Jeder Anstrich muß vollkommen trocken sein, bevor der nächste aufgetragen wird. Zwischen dem letzten Anstich mit dem Imprägnierungslack und dem ersten Anstrich mit dem farbigen Titanine Zellulose Deckfirnis muß eine Zeit von mindestens sechs Stunden liegen. Beim Auftragen von farbigem Zellulose-Deckfirnis ist das Spritzverfahren vorzuziehen. Verwendet man jedoch dabei Pinsel, so bediene man sich eines breiten, flachen, weichen Borstenpinsels und suche, mit möglichst wenigen Strichen eine gleichmäßige Verteilung zu erzielen: Der erste Anstrich muß vollkommen trocken sein, bevor der nächste folgt,

man vermeide jedoch, den vorhergehenden Anstrich durch zu kräftiges Streichen wieder aufzulösen.

Praktische Hillswerkzeuge, In neueren Werkzeugkisten oder Werkzeugtaschen, wie sie für Flugmotoren von den Firmen mitgeliefert werden, findet man oft Spezialwerkzeuge, die selten selbst in einem größeren Werkzeuggeschäft erhältlich sind. Die deutschen Spezial-Werkzeugfabriken haben in den letzten Jahren sich den Bedürfnissen angepaßt und verschiedene Werkzeuge herausgebracht. Es sind zunächst Schraubenauszieher. Abgebrochene Schrauben, Stifte, Stehbolzen usw. gehören zu den niederträchtigsten Dingen, die in der Werkstätte vorkommen. Der normale Gang der Fertigung wird durch ein derartiges Vorkommnis unterbrochen, und es entstehen für den Betrieb Unkosten und unangenehme Verzögerungen.

Statt stundenlanger Bemühungen mit den verschiedensten Werkzeugen wird bei Verwendung eines solchen Schraubenausziehers, wie ihn Hahn & Kolb in Stuttgart für alle Abmessungen liefert, ein Loch gebohrt und dann der abgebrochene Rest mühelos und ohne nennenswerten Zeitverlust entfernt. Nachstehend folgen einige englische Hilfswerkzeuge. Zunächst eine

Gewindefeile.

Oft ist ein Teil des Gewindes derart verdrückt oder verkrustet, daß es unmöglich ist, wenn man kein Schneidwerkzeug zur Hand hat, dieses wieder gebrauchsfähig zu machen. Die Gewindefeile besitzt, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, seitlich Leitschienen, welche dazu dienen, die dreieckige Arbeitskante der Feile genau in den Gewindegang zu führen. Eine weitere Abbildung zeigt einen

Kugellagerring-Auszieher.

Dieses Werkzeug besteht aus einer hohl gebohrten Schubschraube, in deren unterem Teil zwei hakenförmige Knacken gelagert sind. Durch

Ziehen an der im hohl gebohrten Teil der Schraube liegenden Stange gehen die Knacken zusammen, so daß sie durch den herauszuziehenden Lagerring

gebracht werden können. Die Wirkungsweise ist aus der Abbildung leicht erkennbar.

FLUG

IMiSCHAl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 23.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 19. November 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C Leichtflugzeuge: 1. Kategorie (Zweisitzer von weniger als 400 kg) Schweiz:

Cap. Hans W i r t h und Mademoiselle Erika Naumann mit Klemm-Daimler-Eindecker, Mercedes-Daimler-Motor zu 20 PS, von Böblingen-Flugplatz nach Mieschkance (Polen) am 16. Oktober 1928.

Entfernung in gerader Strecke 130 5, 500km

Berlin, im Dezember 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg ; für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Zweisitzer-Leichtflugzeug mit 15/20-PS-Ursinus-Leichtmctor.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Segelflugsportzeugen.

Als Sportzeugen für Segelflugleistungen und als Beurkunder der Gleitflieger-prüfungen A und B sind durch den Deutschen Luftrat, den Deutschen Luftfahrt-Verband, den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft eine Reihe von Herren anerkannt worden.

Da beabsichtigt ist, diesen Sportzeugen einen Ausweis auszustellen, wird gebeten, bis spätestens 15. Januar ein Paßbild sowie die Angaben über den Geburtstag, die Nummern der Gleit- und Segelfliegerausweise, evtl. der Motorflugstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, als der federführenden Stelle zu übersenden.

Wissenschaftlicher Segelflugkurs auf der Wasserkuppe«

Vom 1. bis 28. März 1929 veranstaltet das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in der Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe einen wissenschaftlichen Segelflugkursus, der der Vertiefung der fliegerischen und wissenschaftlichen Kenntnisse dienen soll. Zugelassen werden Herren, welche

1. ein Technikum, Polytechnikum, eine Technische Hochschule oder eine Universität besucht haben oder noch besuchen oder

2. nachweislich schon größere Segelflugerfahrung besitzen.

Für die unter 1. genannten Teilnehmer ist fliegerische Voraussetzung der Segelfliegerausweis C, in Ausnahmefällen der Gleitfliegerausweis B; ferner können Motorflugzeugführer zugelassen werden.

Die Kursusgebühr beträgt für Reichsdeutsche RM 50.—, dazu für Verpflegung RM 2.50 pro Tag, sowie einen kleinen Beitrag für Wäsche und Versicherung.

Anmeldungen sind bis spätestens 1. Februar 1929 an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, zu richten; sofern die Bewerber nicht bereits an einem früheren Kurs auf der Wasserkuppe oder in Rossitten teilgenommen haben, ist ein selbstgeschriebener Lebenslauf mit Lichtbild und Zeugnisabschriften dem Aufnahmegesuch beizufügen.

Die Entscheidung über die Zulassung wird den Bewerbern bis spätestens

10. Februar zugehen.

Einteilung der Vorträge:

1. Aerodynamik: Dr. Raethjen.

Bord- und Bodeninstrumerite................4 Std.

Zweck und Arten der Flugvermessung............4 „

Praktische Uebungen an den Meßständen...........4 „

2. Flugtechnik: A. Lippisch.

Materialien und Bauweisen.................2 „

Entwurf und Stabilitätsberechnung.............4 „

Aerodynamische und statische Berechnung..........4 „

Neuartige Flugzeugformen mit praktischen Modellversuchen . . . 2 „

3. Fliegen und Segelflüge: Stamer und Kronfeld. Fernsegelflüge (Gelände- und Wolkenaufwinde, Orientierung) . ϖ ϖ 6 „ Entwürfe von Segelflugrouten unter gegebenen Windverhältnissen

nach Karten verschiedener Gelände.............4 „

Steuertechnik in den verschiedensten Fluglagen........2 „

4. Segelflugmeteorologie: Prof. Georgii und Dr.

Höhndorf.

Allgemeine Flugmeteorologie................4 „

Strömungsmeteorologie, Luftströmungen an Hindernissen der Erdoberfläche, Vertikalbewegungen in der freien Atmosphäre ϖ ϖ ϖ ϖ 4 „

Meteorologie der Wolken.................3 „

Meteorologisch-Aerologische Uebungen an Instrumenten, Wettermeldungen, Zeichen der Wetterkarten usw..........ϖ 5 „

Großflugboot „Romar" bei Seegang 5.

Die Rohrbach-Werke benutzten in der letzten Woche den hohen Seegang in der Lübecker Bucht zu Versuchen mit dem Großflugboot „Romar", mit dem die Deutsche Lufthansa im kommenden Frühjahr den Ozean überqueren will. Nachdem die Maschine vor einigen Tagen die verlangte Manövrierprüfung bei Seegang 4—5 erledigt hatte, sind am 13.12. mit diesem Typ die ersten Starte und Wasserungen

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bei Seegang 4, also nach seemännischem Ausdruck „bei großer See" gelungen. Nach Beendigung der Prüfung wurden die Versuche, die unter Aufsicht der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt durchgeführt werden, mit gesteigerten Beanspruchungen fortgesetzt. Als die „Romar" schließlich bei Seegang 5 wieder wasserte, wurde eine Strebe des Schwimmergestells beschädigt ,doch rollte die Maschine mit eigener Kraft zu ihrem Hafen nach Neustadt zurück, wo die beschädigte Strebe durch eine neue ersetzt wird.

Ein Ausschuß für Luftsicherheit ist vom Reichsverkehrsminister von Guerard zusammengerufen worden. Dieser Ausschuß soll die technischen Sicherheitsfragen im Luftverkehr überprüfen. An der ersten Sitzung unter dem Vorsitze des Reichsverkehrsministers nahmen teil Ministerialdirigent Dr. h. c. Brandenburg, Dr. Hoff von der D. V. L., Prof. Dr. Hort und Reissner, von der Techn. Hochschule Berlin, Prof. Kutzbach von der Techn. Hochschule Dresden, von der Lufthansa Dipl.-Ing. Merz. Vor allen Dingen wird sich der Ausschuß mit Fragen der Material- und Schwingungstechnik befassen. Bei Unfällen der letzten Zeit hat es sich gezeigt, daß innerhalb des Materials, hervorgerufen durch die Erschütterung des Motors, Schwingungserscheinungen aufgetreten sind, die in ihrem vollen Umfang der Wissenschaft nicht bekannt waren. Der Ausschuß wird in seinen späteren Sitzungen die Ergebnisse einzelner Unterkommissionen, die er einsetzen will, vergleichen und auf dem Wege über die Versuchsanstalt seine Resultate der Industrie bekanntgeben.

Zu dem internationalen Luftfahrtkongreß Washington, welcher am 12. Dez. begonnen hat und drei Tage dauert, sind 125 Delegierte von 40 Nationen erschienen, darunter aus Deutschland die Herren Fisch, Hormel, Merkel und Rohrbach. Vorsitzender der amerikanischen Delegation ist Orville Wright. Auch Charles Lindbergh gehört der amerikanischen Delegation an. Auf dem Programm der Konferenz stehen Besprechungen über die Förderung der internationalen Privatluftfahrt. Außerdem sind Schauflüge und die Einweihung eines Wright-Denk-mals in Kittyhawk (Virginia) vorgesehen, wo der erste Flug stattfand. Die deutschen Delegierten sind Gäste des deutschen Botschafters.

Der Präsident Coolidge hielt zur Eröffnung eine Ansprache, worin er einen kurzen Ueberblick über die Geschichte der Luftfahrt während der letzten 25 Jahre,, seit dem Flug der Brüder Wright, gab. Er zollte den Pionieren der Luftfahrt Tribut und gedachte auch in dieser Verbindung der Erfolge des „Graf Zeppelin". Coolidge führte aus, daß die Luftfahrtindustrie der Vereinigten Staaten jetzt einen Wert von 150 Millionen Dollar darstelle, verglichen mit weniger als 5 Millionen im Jahre 1926. Weiter erwähnte er, daß man jetzt in der ganzen Welt die Errichtung von „verhältnismäßig sicheren interkontinentalen und interozeanischen Verbindungen durch Flugzeug und Luftschiff in Erwägung ziehe". Coolidge glaubt, daß die PrölMMion^er1'arher^kMschen Lufffahrtiridu-strie für das laufende Jahr einen Wert von ungefähr 50 Millionen Dollar darstellen werde. Zum Schluß seiner Rede wies der Präsident darauf hin, daß die Welt augenblicklich 110 Millionen Kilometer Luftwege aufweise, von denen etwa die Hälfte dem internationalen Handel diene.

weltrekorde der klasse c leichtflugzeuge und klasse d segelflugzeuge siehe vorhergehende seite.

rfolge der Jugen<

Aus dem Leben der Darmstädter Gruppe.

Acht Jahre sind verstrichen, seit die aus dem Kriege zurückgekehrten Piloten sich zusammenfanden, um in gemeinsamer Arbeit Segelflugzeuge zu bauen, die ihnen ein friedliches Fliegen in den engen Grenzen des Vensailler Vertrages ermöglichten. Daß aus diesem Zusammenschluß eine Akademische Fliegergruppe E. V. wurde, war das Ergebnis der Notwendigkeiten, dieser Gemeinschaft eine feste bürgerlich-rechtliche Form zu geben. Die Grundlage der Gruppe blieb der Wille, Flugzeuge zu bauen und zu fliegen. Die stand so .stark im Vordergrunde alles Beginnens, daß sich das Leben der Gruppe nur im Zusammenhang mit der Arbeit gestaltete, und auch heute haben sich noch keinerlei gesellschaftliche Formen eines Zusammenseins außerhalb der Gruppentätigkeit ergeben. Neben der satzungsgemäßen Mitgliedschaft, die schon schwer genug und ausschließlich durch aktive Werktätigkeit zu erreichen ist, gibt es jene geistige Mitgliedschaft, die werden muß von Mensch zu Mensch und Jahre gegenseitigen Reibens und Schleifens bedarf, bis sie geworden ist. Das persönliche Element jener Aelteren, die führen und führen müssen, und die auch ohne Amt einer Vorstandschaft sich verantwortlich fühlen, gibt der Gruppe ihr jeweiliges Gepräge, und mit ihnen wandelt sich das Gesicht der Gruppe. Manchmal dünkt uns, als seien die ersten Jahre der Gruppe schwungvoller, ihre Führer begeisterter gewesen. Dennoch müssen

Geheimrat d. Akad. Fliegergr. Darmstadt.

wir uns klar sein, daß die Gruppe nur von dem leben kann, was die jeweiligen Gemeinschaftsmitglieder ihr aus sich heraus geben können, und ,sie kann so nur immer das sein, was die Gegenwärtigen aus ihr machen. Von Generation zu Generation wurde nur das eine Vermächtnis weitergegeben: zu arbeiten, Erfahrungen zu sammeln und zu verwerten, zu fliegen und die führende Stellung der Gruppe im Segelflug und neuerdings im Leichtflugzeugbau zu bewahren.

Die ersten Jahre der Gruppe waren erfüllt von fieberhafter Tätigkeit und ■sprunghaften Erfolgen. An wesentlichen Flugzeugen waren bis zum Jahre 1924 vorhanden: die Segelflugzeuge „Edith", „Geheimrat", „Margarete", „Konsul"; „Hessen" und die Motorschulmaschine „Karl der Große". Dann mußte aber das schnell Erworbene erst gesicherter Besitz werden, die Maschinen fanden schwierige Umänderungen, das Neubauen war nicht mehr das unbedingt Wesentliche. So kamen ganz neu in den letzten Jahren nur das Segelflugzeug „Darmstadt" und die Motormaschine „Mohamed" hinzu. Früher war die Arbeit der Gruppe im großen und ganzen nur der Konstruktion und dem Bau von Segelflugzeugen zugewandt, jetzt wurde das Tätigkeitsfeld mit den Jahren stets größer und größer. Immer deutlicher heben sich die drei Arbeitsgebiete voneinander ab, die in sich eine gewisse Geschlossenheit bilden. Ihre räumlichen Merkmale sind das Konstruktionsbureau, die Werkstatt und der Flugplatz Babenhausen.

Sowie der Bau der Motormaschinen ernstlich in den Vordergrund gerückt war, erhielt das Konstruktionsbureau ein Schwergewicht, das es bis dahin kaum hatte. Um ein Motorflugzeug DVL-gemäß durchzuarbeiten und alle Unterlagen innerlich und äußerlich so zu gestalten, daß sie der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt vorgelegt werden können, ist eine Unsumme von Kleinarbeit nötig. Diese Arbeit ist durchaus nicht wertlos für den, der sie machen muß, aber sie absorbiert viel Zeit und Energie. Ein Entwurf ist auf etwa 100 Rechnungsblätter und 60 Zeichnungen zu veranschlagen, die in insgesamt vierfacher Ausführung vorhanden sein müssen. In der Spanne der vier Jahre 1924 bis 1928 wurden baureif acht Motormaschinen entworfen. Es waren die der „Mohamed I" von Hoppe und von Massenbach, der verstärkte „Mohamed" von Laubenthal und Reidenbach, von GMG I und GMG II von Hofmann und mit Berechnung von Koch. Ferner finden Konstruktionswettbewerb ein Tiefdecker von Koch und Preuschen, der Doppeldecker von Fecher und Ritz. An Segelflugzeugen die „WOstpreußen" von Hofmann und die „Darmstadt" von Völker. Dazu kamen im Frühjahr 1928 eine neue „Darmstadt" von Groß und als neue Motormaschine der verbesserte Doppeldecker von Fecher, der jetzt seinem ersten Flug entgegensieht. Laubenthal wurde der Konstrukteur der durch den Wettbewerb in Frankreich und der Rhön bekannten „Württemberg".

Daneben ist viel Versuchsarbeit zu leisten, und diese will bis ins letzte hinein durchgearbeitet sein. Uns.ere Versuche zeigen reine Materialuntersuchungen auf Zug und Druck und Biegung, Studien über Holzstruktur, wie auch Untersuchungen über die Festigkeit verbundener Materialien. Die Festigkeit eines Holmes wurde mit genauen Methoden beobachtet; schließlich wurde an verschiedenen Maschinen die Drehsteifigkeit der Flügel gemessen, um sichere Rechnungsunterlagen für Neubauten zu erhalten. Diese Versuche entwickeln sich zu umfangreichen selbständigen Arbeiten.

Die Werkstatt hat sich wesentlich erweitern und modernisieren müssen. Sowie das Motorflugzeug eine Rolle zu spielen begann — und es hat heute zweifellos und zwangläufig das Uebergewicht erhalten —, mußte die Möglichkeit einer rationellen Metallbearbeitung geschaffen werden. Durch verständnisvolle Schenkungen der Industrie erhielten wir eine Drehbank und eine kleine Bohrmaschine, ferner wurden durch eine neue Kreissäge vielerlei Holzarbeiten vereinfacht. Im Jahre 1925 stellten wir Meister Rabe an, der der ganzen Werkstatt ein festes Rückgrat gibt und den Werkstättenbetrieb auf Grund allgemeiner Anweisungen im einzelnen leitet und in Gang hält. Sein handwerkliches Können ist uns unentbehrlich, und auch für den Aelteren gibt es noch sehr viel bei ihm zu lernen.

Seit dem Jahre 1926 hat die Werkstatt den „Mohamed II" im Holzbau fertiggestellt und für die „Darmstadt" die Steuerflächen angefertigt. Alsdann begannen die Arbeiten für den Doppeldecker. Zwischendurch sind mancherlei Reparaturen an den Segelflugzeugen und den Motormaschinen ausgeführt worden, so daß die

Karl der Große der Akad. Fliegergruppe Darmstadt.

Doppelsitzer Margarete der Akad. Stadt am Strande von Rossitten

Fliegergruppe Darm-(Kurische Nehrung).

Werkstatt stets voll beansprucht war. Im Frühjahr 1928 haben wir in drei Monaten eine neue „Darmstadt" für den Wettbewerb in Vauville gebaut, da die alte mit der Expedition der RRG nach Amerika ging,

Der dritte Tätigkeitsbereich der Gruppe ist der Flugbetrieb, der durch verständnisvolle Ueberlassung de« Flugplatzes Babenhausen eine wesentliche Förderung erfuhr. Zur Unterbringung unserer Maschinen wurde der Bau einer Halle dringend nötig, die uns trotz der staatlichen Beihilfe einer wirtschaftlichen Krisis vorübergehend nahegebracht hatte. Die Halle bietet sechs Flugzeugen Platz. Leider haben wir dort draußen keine zweckmäßige Gelegenheit, Brennstoffe unterzubringen. Dagegen konnten wir für die Flugschüler einen Raum in den Nebenbauten der Kaserne wohnlich einrichten; dort wurde auch .selbst gekocht und wochenlang gehaust. Aus der Gruppe sind an Nichtkriegs-fliegern hervorgegangen drei Leute mit dem B-Schein, 20 A-Scheiner. Von diesen wurden 18 Mann von Grund auf in der Gruppe bis zu dem jetzigen Stand ausgebildet. Wir begannen die Schulflüge auf „Karl dem Großen" von Plauth, der jedoch bald durch die Hein-kel HD 21 abgelöst wurde, die insgesamt ca. 3000 Starts hinter

sich hat. An Versuchsmaschinen standen ferner zur Verfügung BAB „Mohamed" und DP IX.

Mit Vorstehendem sollte einmal ein Querschnitt durch die Gruppe gelegt werden, der sie von ihrer inneren Entwicklung her zeigt und manches erklärt, was den Außenstehenden vielleicht fremd und merkwürdig anmutet. Zusammenfassend kann gesagt werden: Die Gruppe steht heute vor verschiedenen Problemen, die sehr ernster Natur sind: 1. Die Erziehung des Nachwuchses und die Ausschaltung zu starker Individualität des Einzelnen. 2. Die Beherrschung der wachsenden Aufgabengebiete durch wenige, frei verfügliche Kräfte. 3. Die Schulung und der dazu nötige Maschinenpark. Daneben ist die Verwaltung der Schriftführung und Kasse sehr viel schwieriger und komplizierter geworden gegen früher. Beides benötigt vollständig die ganze Leistungsfähigkeit je eines Mitgliedes.

Wir schließen diesen Bericht mit der herzlichen Bitte, daß der weite Kreis unserer Gönner und Stifter die Gruppe verstehen, ihre Schwierigkeiten und Hemmungen erkennen und aus dieser Einsicht heraus ihr weiter helfen möge. Wir brauchen in großem Maße wirtschaftliche Mittel, Bargeld wie Baumaterialien, und wir danken auch an dieser Stelle allen denen, die seither in hochherziger Weise und weitestgehend die Gruppe unterstützt haben.

Was in der Bonner Fliegerei in diesem Jahre erreicht wurde,

nseren Erfolg verdanken wir einem gütigen Geschick, das die rechten Personen und Kräfte zusammenführte. Als einer der Grundsteine der ganzen Entwicklung erwies sich dabei der „Einführungskursus in die Luftfahrt" der gewerblichen Berufsschule, deren rühriger Leiter, Gewerbeoberlehrer Schmitz, sich mit seiner ganzen Person für die Bonner Jungfliegerei einsetzte. Begeisterung und Arbeitslust stecken an! Exempla trahunt. Heute sehen wir den bekannten „Silberstreifen am Horizont".

Beim wohlfeilsten fingen wir an — beim motorlosen Flug. Die Inventur ergab zwei Flugzeuge, deren eines sich im Privatbesitz unseres rührigen Herrn Schillers befand, für die beide aber eine Verjüngungskur dringend notwendig erschien. Die Ursache ihrer schlechten Verfassung war in unserer üblen Unterstellmöglichkeit zu suchen. In einer halbfertigen Flugzeughalle auf dem Rodderberg fristeten sie —■ allen Witterungsunbilden preisgegeben — ein kümmerliches Dasein. Hier tat baldige Abhilfe not! Wollten wir unsere motorlose Fliegerei aus-

ϖ 7 :

Abb. 1. Jungfliegertag. Abb. 4.

W eßkirchen-Zweisitzer mit Anzanimotor, konstruiert von Dipl.-Ing. Land in arm.-

bauen, so mußte zuerst unsere Halle, eine vom Reichsvermögensamt Koblenz erstandene, große Baracke, in einen brauchbaren Zustand versetzt werden. Allsonntäglich, wenn wir zu unseren Flugübungen auf den Rodderberg gegenüber dem Siebengebirge kamen, galt unser erster Blick dieser Flugzeugbehausung, die auf schwachen Füßen stand. Daß sie noch stand, erregte nach stürmischen Winterwochen oft genug unsere Verwunderung. Aber es ging uns mit ihr wie mit manchem Zögling: Ganz erstaunlich, was so ein schwaches Ding alles aushält! Ohne Tür und Tor, mit öden Fensterhöhlen, ohne dichte Abdeckung, war sie ein reines Obdachlosenheim geworden. Demgemäß der Eindruck von innen. Die Verschönerungsvereine der Umgegend und die Behörden verfehlten nicht, uns eines Tages dringlich auf diesen Zustand aufmerksam zu machen.

Wir gaben uns einen Ruck, und dann ging ein großes Gesäge los und Ge-zimmer, es wurde gepinselt, daß man sich gegenseitig nach getaner Arbeit kaum wieder kannte, und Pappe aufgelegt, Fensterscheiben eingekittet und Verschlußmöglichkeiten geschaffen. Und nach kurzer, schwerer Arbeit, bei der junge und alte Flugbegeisterte wetteiferten, war unsere Halle nicht mehr wiederzuerkennen. Das Banner des Niederrheinischen Vereins flatterte lustig über dem First, wir rieben uns vergnügt die Hände und fragten uns: Warum nicht gleich so?! Besaßen wir doch jetzt eine vorzügliche Unterstellmöglichkeit für acht flugbereite Flugzeuge.

Für letztere kam nur Selbstbau in Frage, da wir mit geistiger und körperlicher Arbeitskraft weniger sparsam, aber um so sparsamer mit Geld wirtschaften mußten. So soll es ja auch sein, und wir haben beim Selbstbau unserer Maschinen viel gelernt. Allabendlich fand sich der Stamm unserer Unentwegten in unserer mitten in Bonn neben dem Stadthaus gelegenen Baubaracke ein. Bunt durch- und einträglich nebeneinander arbeiteten hier unsere ältesten Segelflieger und die jüngsten Mitglieder des Einführungskursus, Studenten der Universität und Mitglieder unserer Jungfliegergruppe. Einer lernte vom anderen, einer wollte es dem anderen zuvortun. Für jede Gruppe wurde bis dato gebaut, für jede Gruppe galt es hier, jetzt ihre Flugzeuge zu schaffen. Der Rhönwettbewerb warf bereits seine Schatten voraus und erheischte dringend die nötige Vorbereitung. Wir wollten und mußten dabei sein!

Die gegenseitige Behinderung in unserer Werkstatt, die nur e i n Flugzeug aufzulegen gestattete, der Kampf ums Werkzeug, die zeitige Bereitstellung der Materialien, all das stellte uns täglich vor neue Schwierigkeiten. Trotzdem wir uns den unabweisbaren Vorteilen einer gemeinsamen und einheitlichen Baustelle nicht verschlossen —4 der Gedanke an erhöhte Werkzeugkosten, viel Lauferei, mehrfache Leitung und Bauaufsicht hielten uns lange ab —, erzwang die Raumfrage eine Trennung der Gruppen.

Dazu bedurfte es einer vollständigen Umkrempelung unserer bisherigen Jungfliegerorganisation. Nach reiflicher Ueberlegung entschlossen wir uns, zur Teilung unserer bisherigen einheitlichen Gruppe nach Maßgabe der drei Prüfungen für Gleit- und Segelflieger zu schreiten; zumal die verschiedenen Prü-fungsanf orderungen verschieden hochwertiges Maschinenmaterial erfordern. Gleichzeitig bot sich uns so ein gewisser organischer Aufbau und eine uns willkommene, natürliche Abgrenzung der Gruppen. Der Einführungskursus der Berufsschule übernahm neben der theoretischen Einführung die praktisch-fliegerische Ausbildung bis zur Prüfung. Die aus dem Kursus nach bestandener theoretischer und A-Prüfung entlassenen Jungflieger finden Aufnahme in die Gruppe B des Vereins, der die Schulung bis zur abgelegten B-Prüfung obliegt. Die C-Gruppe schließlich schult die, welche bei Gelegenheit des nächsten Rhönwettbewerbs! oder anderweitig ihre C-Prüfung ablegen wollen. Daneben besteht die Schulgruppe der Universität unter selbständiger Leitung und neuerdings die des Evgl. Pädagogiums Godesberg, die sich gut anläßt.

Gemäß dieser Teilung wurde nunmehr der Bau der Flugzeuge an getrennten Stellen aufgenommen. Die akademische Fliegergruppe unter ihrem rührigen Leiter, Herrn cand. med. Ruffs fand eine eigene Arbeitsgelegenheit in einem leeren Fabrikraum, die B-Gruppe bald darauf im Pferdestall einer Kaserne; die Kursusmitglieder arbeiteten in den Werkstätten der Berufsschule, die Godesberger in eigenen, wohlausgestatteten Werkstätten, und nur unser alter Stamm verblieb im bisherigen Werkraum.

Dem Rhönwettbewerb galt zunächst unsere Arbeit. Eine besondere Rhönkommission wurde eingesetzt. Sie sollte die Ankurbelung besorgen und stellte zunächst fest, was wir an Flugzeugen brauchten. Da neben Begeisterung zum Fliegen auch Geld gehört, machten wir Kassensturz — das Ergebnis war niederschmetternd. Aber einem unserer Tätigsten, Herrn Dr. Krüger, dem später unser Jungfliegerwart, Herr Schmitz, beisprang, gelang es, diese wichtigste Frage ohne Belastung unserer Vereinskasse zu lösen. Es war ein nettes, rundes Sümmchen, das sie uns eines Tages als Ergebnis vieler erfolgreicher und noch zahlreicherer erfolgloser Besuche vorrechneten. Keiner von uns hatte geglaubt, daß das zu schaffen war! Von diesem Mammon entstand in kürzester Zeit in der einen Werkstatt ein Zögling mit verkleidetem Rumpf (,,Rodderberg"), in der anderen wurden unsere beiden alten Vereinsmaschinen verjüngt („Jupp" und „Vulkan"). Die Universität baute ihren „Bönnschen Jung". Eine Ersatzmaschine wurde bereitgestellt, und so waren wir startbereit für die Rhön. Vorher konnten wir uns aber nicht verkneifen, mit unserem so zahlreichen Maschinenpark (!) in der Oeifent-lichkeit Eindruck zu schinden, und veranstalteten einen Jungfliegerwerbetag (Bild 1).

Der Rhönwettbewerb war für uns und unsere Jungflieger das Ereignis, an dem wir uns für das ganze Jahr aufrichteten. Trotzdem wir uns auf dem Schulungswettbewerb beschränken mußten — zum Uebrigen fehlten uns Führer und Maschinen —ϖ, trotzdem wir auch hier den Rostockern und Poppenhäusern nichts Gleichwertiges und Leistungsfähiges an Maschinen zur Seite stellen konnten, trotzdem wir vier schwere Brüche hatten, die uns zum Aussetzen zwangen und schlaflose Nächte kosteten, hatten wir die Genugtuung, daß bei einem Maschinenbestand von 4% aller startenden Flugzeuge im Schulungswettbewerb jeder fünfte Start (von 815 = 163) und im Gesamtwettbewerb jeder sechste Start (von 1007 = 163) von Bonnern ausgeführt wurde. War auch damit über die Qualität der Flüge noch kein Urteil gefällt, so wurde doch anerkannt, daß wir fleißig waren, und so konnten wir nach den schönen Rhöntagen mit Genugtuung heimwärts reisen, nicht ohne der Wasserkuppe „Auf Wiedersehen im nächsten Jahr!" zugerufen zu haben.

Abb. 2. Am Hang der Kanonen Jupp Schiller (XIII) geht auf Strecke. Prof. Georgii: „Mit diesen Klamotten startet Ihr Bonner mir hier nicht." (33 Ruff mit „Bönnscher Jung", 12 Land mann mit „Rodderberg".)

Während des Wettbewerbs bekamen unsere Piloten den Größenwahnsinn. Sie zogen mit ihren, nur für den Schulungswettbewerb zugelassenen Maschinen an den Nordhang bei ziemlicher Windstärke. Aber die „böse" Teko winkte ab — aus Gründen, die wir voll anerkennen. Nur unser Prüfling durfte starten. Als er mit Schiller an Bord davonflog, entstand aus der Situation heraus die umstehende Skizze (Bild 2).

Das ganze Jahr hindurch — Juni bis September ausgenommen — wurde eisern geschult. Diese sonntäglichen Flugübungen sind unsere Erholungsstunden und der wohlverdiente Arbeitslohn unserer Jungflieger. Bis zum Jahresende dürfte die Zahl von 800 Starts überschritten sein. Zweifelte man zur Zeit der Inbetriebnahme des Rodderbergs, ob seine Hänge für die A-Prüfung ausreichen würden, so hat er sich inzwischen für die B-Prüfung bewährt, und heute sind wir uns darüber einig, daß Segeln in diesem Gelände nur eine Flugzeugfrage ist, — und deren Lösung nimmt bereits „greifbare" Gestalt an — in des Wortes wörtlicher Bedeutung. Bei unserer Schulung schien es uns weniger wichtig, fliegerische Höchstleistungen einzelner auf Kosten der Gesamtheit zu erreichen, als durch gleich-m äßige Schulung alle gleicherweise zu fördern. Acht Flugzeuge sind, soweit sie sich nicht in Reparatur befinden, zur Verfügung. Schon wird das Haus zu eng, in dem unser Maschinenbestand noch vor einem Jahre sich verlor. 27 A- und 4 B-Prüfungen sind bisher das Ergebnis des Jahres. Bis zum Abschluß unseres Flugjahres im April 1929 werden es 50 A- und 10 B-Prüfungen sein. Doch das ist Zukunftsmusik und gehört nicht hierher!

In unserer Motorfliegerei ging es sehr langsam vorwärts — der elende Mammon! Kaufen! — bei unseren leeren Taschen — ausgeschlossen! Hier half die private Initiative einzelner besonders Interessierter weiter. Erstes Resultat war die Ausrüstung des Prüflings des Herrn Schiller mit einem MAG-Motorrad-motor (Bild 3) — von den Imperia-Werken, Godesberg, liebenswürdigerweise zur Verfügung gestellt und eingebaut. Der Propeller war eigenes Fabrikat des Dipl.-Ing. Landmann. Eines schönen Tages umkrebste dieser Motor-Prüfling

Abb. 3. Schillers Prüfling wird mit einem MAG-Motorradmotor ausgerüstet.

Unten Motorprüflings Ende.

mit erstaunlicher Selbstverständlichkeit den Rodderberg und vollführte eine ganze Anzahl wohlgelungener Flüge. Daß er einmal dabei sein Startseil als Halsband mit auf die Reise nahm, dünkte uns weniger erfreulich. Als unser Prüfling aus Gründen des L.-V.-F. auf dem Rodderberg nicht mehr starten durfte, war es mit dieser Versuchsfliegerei zunächst ex. Doch schon entstand in unseren Werkstätten ein eigenartiger Ersatz — wieder Eigentum des Herrn Schiller — eine Konstruktion von Dipl.-Ing. Landmann und Dr.-Ing. Schrödter. Der Zögling der Rhön-Rossitten-Gesellschaft mußte es sich gefallen lassen, gedanklicher Ausgangspunkt des neuen Typs zu werden. Viel von seiner schönen Gestalt ist bei dem entstandenen kleinen Ein sitzer - Doppeldecker nicht übriggeblieben. Bald umkreiste er mit gewaltigem Gebrumme — das in keinem Verhältnis zu seiner Motorleistung steht — den Flugplatz Hangelar. Uebereinstimrnend stellten unsere Piloten fest, daß das ,,Jüppchen" sehr leicht zu fliegen sei. Die übliche Ruhepause trat bald ein — Bruch! Einem vergessenen Engländer fiel der Propeller zum Opfer und auch die Welle bekam einen Knacks.

Unsere alten Motorpiloten bemühten sich inzwischen um unseren Vereinseinsitzer, eine Albatros L 66 a mit Markmotor. Mit asthmatischem Geschnaufe und Gekotze quälte er sich über seine Platzrunden hinweg. Erhebend war „sein Geflieje" nicht. Schließlich stand sein Motorherz ganz still. Da man keinen offensichtlichen Schaden fand, tippten wir auf Altersschwäche, gönnten ihm die wohlverdiente Ruhe und stellten ihn ab. Unsere Motorpiloten und die es werden wollten — jetzt aller Flugmöglichkeit bar — lungerten auf dem Flugplatz herum. Und wehe der fremden Maschine, die in Hangelar zu landen wagte! Sie würde prompt zu einer Platzrunde erpreßt. Mittlerweile erschien auch eine neue Konstruktion von Dipl.-Ing. Landmann, ein für Herrn Weßkirchen gebauter Zweisitzer mit Ati-zanimotor (Bild 4), der manchem von uns zu einem Fluge verhalf. Als der „Siebengeb irgsflug" (Bonner Verkehrsgesellschaft) sich eine Klemm kaufte, kam eine zweite Fluggelegenheit hinzu.

Unser alter Albatros L 66 a war inzwischen nach mehrmonatiger Ruhe, da kein Ersatz in Aussicht war, von Vereinsmitgliedern überholt worden und — plötzlich war er wieder jung. Oder hatte die lange Ruhepause es ihm angetan? Treu hielt er 82 Flüge aus. Dann brach die Kurbelwelle. Trotz dieser Misere unserer Motorfliegerei sind wir weitergekommen. Drei unserer Leute haben ihren ersten Alleinflug und danach eine Anzahl Schulstarts gemacht. Ein vierter steht kurz davor.

Uns fehlt nur noch der Zweisitzer, den wir als Weihnachtsüberraschung erwarten — eine B. F. W. M 23 b. Wir haben als Kinder uns kaum mehr auf den Weihnachtsmann gefreut — als auf dieses Flugzeug.

Niederrh. Verein für Luftfahrt, Sektion Bonn. Merkes. „Op dem Wäg zur Segelfliegerei". „Ein nackter Vereinsbericht mit toten Zahlen soll es nicht sein," lieber Rhöngeist, aber etwas wollen wir doch tun, einen kurzen Einblick in unser Vereins-

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leben hier in „Kölle im Rhing" geben. Daß die Wogen de.s Frohsinns hier oftmals höher schlagen, weiß ja jeder deutsche Stammesbruder, aber nicht, wie „ne Köllsche Jung" sich für die Fliegerei interessiert und des weiteren zur Segelfliegerei verschlagen wird.

Als Ausgangshafen für die Kölner Fliegerei steht an erster Stelle der Flughafen. So isieht und hört man oft auf den Straßen die Jüngsten odei, wie man sie auch bei uns, in unserem „leeve Kölle", nennt, die „Döz" fachsimpeln, wenn eine Verkehrskiste die Stadt überfliegt. „Dat Pitterche" (Peterchen) meint, et es en Sportmaschinen, nä, säht (sagt) dat Jännche (Johann), da es die Maschin, dee der Seifename ischriev, dee ening Mutter nitt käuv (kauft). Bei Gelegenheit der Fahndung der Raubmörder Heidger in Köln hörte ich die „Krött" (kleine Kinder) disputieren, „dat" nächstens bei der Verfolgung von „Raupmörder" nit mieh 400 Pul-lizisten (Polizisten) verwandt wörde, sundern en Flugmaschin, wenn och die

Wäschereien, die die „Borzen' (Hosen) gewääsche hätten, dagegen protestiert hätten.

Für unsere Segelfliegergruppe haben wir des öfteren Zeitungsnotizen gebracht, und mit Erfolg. Auf Grund einer solchen Notiz schreibt uns ein angehender Ikarusjünger wie folgt: „Ich XX würde gerne in Ihren Verein eintreten. Bin 18 Jahre alt und sehr kräftig. Würden Sie mir den Wunsch erfüllen, so schreiben Sie mir bitte, wann und wo ich mich melden soll..." Wenn man von solcher Kraft liest, soll man meinen, es sei für einen kräftigen Nachwuchs gesorgt.

So können wir für unseren Teil zufrieden sein, denn wir haben tatsächlich einen guten Stamm in unserer Gruppe; unter anderen ein Kleeblatt oder, wie sie bei uns genannt werden, „dat Dreigesteen" (Dreigestern), nämlich da „Jupp, dä Lang un dä Deck". Deshalb auch im Kölner Wappen, die drei Kronen, denn dat hatt' sogar unser „Ober", der Kunrad, kapiert, nämlich ohne dat Dreigesteen, kein Segelflieger in Kölle. Beim Bauen, Fliegen stets pünktlich zur Stelle, ihr Motto! Freunde von der Schulbank her, Freunde in der Segelfliegerei! Zuerst war der „Jupp" do un dann kam dä Lenz un dar Deck. Es spricht sich rund, ein Freund bringt den anderen mit. An den Donnerstagabenden, bei geselligem Zusammenkünften bleibt kein Auge trocken, wenn dat Dreigesteen zur Laute singt. So schaffen wir gute Freundschaft! Auch „Salonflieger" finden sich zur Aufnahme bei uns ein; sie haben meistens schon in irgendeinem Verhältnis zur Fliegerei gestanden oder man sagt in Kölle, „dee hannem Flieger Esse gedrahen" (getragen). Meistens wollen diese Salonflieger einem Verhältnis zu „Liebe" „Kur-rag" nach außen zeigen. — Vereinsabzeichen —!

Um auch für die Nachwelt zu sorgen, „vier wahre Begebenheiten in vier Bildern aus dem Kölner Segelfliegerleben". . Eure Kameraden zu Kölle am Rhing.

Wie sich der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt e. V. Bochum im letzten halben Jahre 1928 durchgesetzt hat.

Wenn man von dem N. V. f. L. Bochum in den verflossenen Jahren auch weniger hörte und er nur durch die Veranstaltung seiner Flugtage von sich reden machte, so lag das weniger au den Mitgliedern selbst, als an den schwierigen örtlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen. Um unserem Verein, der im Herzen des Industriegebietes seinen Sitz hat, eine größere Bedeutung zu geben, beschlossen wir daher in unserer Generalversammlung am 4. Mai d. J. die Gründung einer Jugendgruppe, einer Ballongruppe und die Einrichtung eines Bilderdienstes. Diese Beschlüsse wurden denn auch bald Wirklichkeit! Zuerst wurde unsere Bildertafel mit interessanten Luftaufnahmen und Aufnahmen von Flugzeugtypen usw. im Fenster unseres Vereinslokales, Hotel Fürstenhof, zum Aushang gebracht. Gleichzeitig konnte aus den Mitteilungen der Presse die flugbegeisterte Jugend entnehmen, daß sie in unserer neugegründeten Jugendgruppe willkommen war. Nach vier Wochen war die Jugendgruppe gebildet. Nun fehlte uns ein Segelflugzeug, ein entsprechendes Uebungsgelände und ein Bauraum. Ein neues Segelflugzeug, Typ Zögling, wurde bestellt, ein geeignetes Gelände zum Schulen gefunden, und inzwischen hatten wir auch eine geräumige Fabrikbauhalle bekommen. In der Bauhalle arbeiteten wir in den Sommermonaten fast jeden Abend an der Herstellung unseres zweiten Segelflugzeuges, Typ Zögling; an den freien Samstag-nachmittagen und Sonntags fand sich unser Jungvolk recht zahlreich auf dem idyllisch gelegenen Segelfluggelände an der Ruhr ein, um mit Neugierde die Erfahrungen zu sammeln des ihnen bis dahin unbekannten Gleit- und Segelfluges. Ueber 400 Starts wurden in den verflossenen Monaten von etwa 30 Jungfliegern gemacht, die sämtlich ohne Unfall verliefen. Die Schulung hat glänzende Erfolge gezeitigt. Mehrere Jungflieger machten bei dem noch unzureichenden Gelände Flüge von über 300 m Länge und 10—20 m Höhe. Auf einem besser gelegenen Gelände, das wir inzwischen ausfindig gemacht haben, sollen die Leistungen der fortgeschrittenen Jungflieger auf einer selbstgebauten hochwertigen Maschine demnächst verbessert werden. Das selbstgebaute zweite Segelflugzeug, das im Bilde zu sehen ist und an welchem die letzten Bauarbeiten in unserer Halle gemacht wurden, haben wir in Bochum und benachbarten Orten ausgestellt. Allgemein fand die schmucke selbstgebaute Maschine reges Interesse, und Nachbarorte, wie Wattenscheid und Herne, wollen sich an unserem Gleit- und Segelflugbetriebe beteiligen. Auch hat sich unsere Jugendgruppe vor kurzem der städti-

Vom Niederrheinischen Verein: Oben die Jungflieger bei der Arbeit. Unten links: Heinz Qrauthoff, Geschäfts!, und Dr. med. 0. Scholl, I. Vors. Unten rechts:

Am Konstruieren.

sehen Berufs- und Fortbildungsschule zwecks Zusammenarbeit und Abhalten theoretischen Unterrichts angeschlossen.

Durch Vorträge, die in verschiedenen Monaten von einigen Mitgliedern unseres Vereins über Wesen und Entwicklung der Luftfahrt, Motorflug, Verkehrsfliegerei sowie Gleit- und Segelflug, gehalten wurden, gewannen wir viele Interessenten und Anhänger des Luftfahrtgedankens, so daß sich die Mitgliederzahl unseres Vereins in knapp sieben Monaten verdoppelte.

Tortz aller Schwierigkeiten, die wir in den verflossenen Jahren durchzumachen hatten, ist es uns doch gelungen, jetzt endlich gute Fortschritte zu erzielen und weiteste Kreise der Bevölkerung sowie die Behörden und die Industrie für den Luftfahrtgedanken zu interessieren.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt, Sektion Industriegebiet, Ortsgruppe Bochum e. V.

Wie die Leipziger zum Fliegen kamen.

Es ist bekannt, daß sich in der Nähe bedeutender Seestädte selten ein Gebirge befindet. Das ist auch der Grund, daß unser Leipzig vollständig von ebenem Gelände umgeben ist. Der Leipziger Flugverein beschränkte sich darum bis zu diesem Jahre auf den Modellbau, und erst als die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des DMSV dazu überging, eine Segelflugwoche für die ihr angeschlossenen Vereine ausschrieb, befaßten wir uns mit der Frage, ein Flugzeug zu bauen, denn als führender Verein im Modellflugwesen der MAG wollten wir im Segelflug nicht zurückstehen.

Die Zeit drängte sehr, und wir wenigen Mitglieder konnten uns nicht mit dem „Anlernen der Nichtfachleute" befassen, so daß zum Bau nur sechs Aktive zur Stelle sein konnten. Werkzeuge und Material waren nicht vorhanden, die Vereinskasse enthielt nur knapp 60' Mark, aber der Arbeitseifer war groß. Da ein Werkstattraum nicht kostenlos zu erhalten war, entfaltete „das technische Bureau" vorerst seine rege Tätigkeit. Es war selbstverständlich, daß wir uns einen bewährten Typ zum Vorbild nahmen,.und zwar den Zögling, den wir unter

Die Werkstatt der Leipziger ist in einer Wirtschaft.

Berücksichtigung unserer Geländeverhältnisse umkonstruierten. Anschließend begann die „Heimarbeit". Rippen, Beschläge und Steuerteile entstanden in den Wohnungen der einzelnen Mitglieder. — Da wir keine Werkstatt zu annehmbarem Preise auftreiben konnten, half uns ein Gastwirt aus, der uns für die Dauer des Baues sein Vereinszimmer zur Verfügung stellte. So kam es, daß, während sich Fabriken und Fliegergruppen mit simplem Dielenfußboden behelfen müssen, wir den Vorzug hatten, auf Parkett zu leimen und zu nageln. — Während'nun die klappenden Hammerschläge die Stifte ins Holz trieben, rasselte die Schreibmaschine Bettelbriefe. Der Erfolg war mit uns, und wir können zu unserer Freude sagen, daß wir sowohl bei arm wie auch bei reich Unterstützung fanden. — So entstand in den Abend- und mühsam gegen den Schlaf erkämpften Nachtstunden unser „Säugling". — Da wir in dem „Werftzimmer" die Maschine nicht aufmontieren konnten, sogar der Hof sich als zu klein erwies, mußten wir es machen wie jene ersten Rhönbesucher, mit noch nicht zusammengesetzter Maschine zur MAG-Flugwoche erscheinen. Mit Rollen Stahldraht und Werkzeugen reisten wir mit unserem Vogel nach Kelbra. — Kaum dort angekommen, ging es an die Arbeit. Am zweiten Abend, einem Montag, stand die Maschine flugfertig, aber in der Nacht ließ der Sturm das Zelt über ihr zusammenbrechen und zerstörte das Seitensteuer. Ein neues wurde mit den vorhandenen Mitteln aufgebaut, und am Mittwoch konnte der Vogel, den wir zu Ehren unseres lieben MAG-Vorsitzen-den Polter in launigem Wortspiel „Poltergeist" getauft hatten, seinen ersten Sprung wagen. — Gleich der erste Start verlief glänzend, und noch am Abend sandten wir die Maschine vom hohen Hang in flachem Gleitflug ins Tal.

Und erst an diesem Abend, nachdem wir die Gewißheit hatten, eine Kiste hingestellt zu haben, die ganz großartig fliegt, merkten wir, daß wir zum Langschlagen müde waren. Der alte Fliegergeist hatte es uns bis dahin nicht merken lassen.

Von den Mannheimern! er Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein ist hervorgegangen aus der 'Fliegergruppe Mannheim, die Ende 1918 von den zurückgekehrten Fliegern ins Leben gerufen war, dem Luftfahrverein Zähringen und dem schon im Frieden gegründeten Mannheimer Flugsportverein. Der Zusammenschluß fand im Jahre 1922 statt, und in dieser Zeit konnte der Verein infolge der Besetzung durch die Franzosen und die ganzen widrigen Verhältnisse der neutralen Zons zu keiner richtigen Entwicklung kommen. Es wurden, mit Einverständnis der Besatzungsbehörde, einige Flugveranstaltungen vorgenommen und als letzte größere der bekannte Süddeutschlandflug, welcher leider mit einem großen Defizit endigte, infolge der außergewöhnlich ungünstigen Witterung. Durch diese Katastrophe im Jahre 1926 wurde der Verein in seiner Entwicklung sehr gehemmt, und nur langsam konnte er sich hiervon erholen.

Durch intensive Arbeit und stärkste Propaganda ist es dann im Jahre 1927 gelungen, den Verein zu sanieren, und durch die Gründung einer Jungflieger-gruppe und die Durchführung des ersten Jungfliegerkursus, an welchem über 30 junge Leute beteiligt waren, kam Leben in die Bude. Infolge der fehlenden Mittel war man gezwungen, vorläufig auf eine praktische, flugsportliche Betätigung zu verzichten, aber man rüstete hierzu eifrig. In der Generalversammlung im Januar 1928 kam ein Vorstandswechsel, und zwar übernahm den ersten Vorsitz Dr. Müller-Clemm, der Hand in Hand mit dem zweiten Vorsitzenden, Herrn Graetz von der Lufthansa Mannheim, die Werbung verstärkte. Der seit langen Jahren im Verein intensiv tätige Fabrikant Heinrich Schlerf, Mannheim, führte ehrenamtlich den Posten des Geschäftsführers weiter und übernahm die Leitung der Abteilung Motorflug und vorübergehend auch die Segelflugabteilung. In der Versammlung wurde dann die Anschaffung eines Gleitflugzeuges beschlossen und dieses auch sofort beschafft, und es begann die Schulung auf Gleitflugzeugen durch Herrn Schlerf. Gleichzeitig schickte man auf Vereinskosten und mit Unterstützung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, außer den inzwischen ausgebildeten Mitgliedern Harty (C-Schein) und Achenbach (A-Schein) weitere drei Herren nach Rossitten, die zwei B-Scheine und einen A-Schein schulten. Der Verein entschloß sich, ein hochwertiges, doppelsitziges Segelflugzeug „Mannheim" bauen zu lassen, das am Rhönwettbewerb teilnahm, aber leider schon am zweiten Wettbewerbstage stark beschädigt wurde und somit im Wettbewerb nicht mehr geflogen werden konnte. Nach dem Wettbewerb hat sich das Flugzeug, welches von Schlerf ausprobiert wurde, als erstklassig erwiesen, und wir hoffen, damit im kommenden Rhönwettbewerb, im Jahre 1929, Leistungen zu erzielen. Weiter wurde bei uns Dyevelar angeschafft und ein weiterer Zögling, so daß wir heute in unserem Anfängergelände Rheinau und im Prüfungsgelände Grünstadt, welches sich zu Uebungszwecken ganz hervorragend eignet, regelmäßig trainiert wird. Die Leitung der Abteilung liegt in den Händen des Herrn Karl Ganter.

Die Motorflugabteilung umfaßt heute vier Piloten mit A-Schein, fünf Alleinflieger als ehemalige Militärflieger und weitere elf Schüler, welche das Fliegen neu erlernen. Leider müssen wir uns vorläufig mit dem „Leichf'flug-zeug „Grasmücke" der Firma Raab-Katzenstein behelfen, doch hoffen wir, recht bald ein, wenn auch gebrauchtes, doch schwereres Flugzeug zu bekommen, damit, auch wenn die Starts und Landungen nicht immer ganz einwandfrei sind, die Schüler selbst fliegen können, da hierdurch das Selbstvertrauen schneller und fester wird.

Mit einem solchen Leichtflugzeug muß natürlich sehr anständig gelandet werden, und dies bedingt ein dauerndes Eingreifen des Lehrers, was für den Schüler von Nachteil ist. Wir hoffen, bis zum Frühjahr mindestens 10—12 A-Scheine herauszubringen und im Laufe des Sommers an den verschiedenen Wettbewerben erfolgreich teilnehmen zu können.

Die Jungfliegergruppe unter Leitung des tatkräftigen Jungflieger-warts Dipl.-Ing. Hagstotz, macht sehr gute Fortschritte und hat sich, hauptsächlich durch das Verdienst des früheren Jungfliegerwarts Karl Ganter, auf die Zahl von 66 Jungfliegern erhöht. Wir haben einen Jungfliegerkurs eingerichtet, in welchem die jungen Leute theoretisch herangebildet werden und regelmäßig Unterricht erhalten, außerdem werden dieselben sportlich trainiert, und es haben verschiedene bereits das Sportabzeichen gemacht. Dann werden dieselben, wenn die Leistungen befriedigen, der Segelflugabteilung überwiesen, um dort mit Gleitflugschulung zu beginnen. Es nehmen bereits mehr als 20 Jungflieger am Schulen teil.

Schwierig ist die Frage der Geldbeschaffung, denn das Interesse an der Entwicklung der deutschen Luftfahrt ist leider nicht so, wie man dies erwarten sollte und wie die ganzen Verhältnisse, die durch das Pariser Luftabkommen-wenig erfreuliche sind, es bedingen müßte. Trotzdem verzagen wir nicht, und wir hoffen, daß das Jahr 1929 ein Jahr weiteren Aufstieges und Erfolges sein wird, besonders wenn der Flugsport-Verlag mit seinem bewährten Leiter, Herrn Ursinus, die notwendige Werbearbeit weiter leistet.

Flugsport-Vereinigung Offenbach a. M. Unter diesem Namen ist eine Vereinigung gegründet worden, die den Gleit- und Segelflug- sowie Modellflugsport und besonders den Leichtflugzeugbau fördern will.

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Die neuen Pause-Flugmodelle Kolibri.

Die bekante Modellbaufirma hat zwei sehr schöne neue Typen von Flugzeugmodellen herausgebracht. Das kleine Modell, Typ Nr. 51, 40 cm Spannweite und 41 cm Gesamtlänge, hat einen Stahldrahtrumpf von dreieckigem Querschnitt, auf welchem der Flügel vermittels eines selbsthemmenden Schnellverschlusses befestigt wird. Höhenleitwerk ist mit dem Rumpf fest verbunden. Das Seitenruder ist aufgesteckt.

Das größere Modell Nr. 53 hat geteilte Flügel und eine Spannweite von 69 cm, Gesamtlänge 67 cm. Die Flügel sind durch einen Stahldraht abgestrebt. Höhen und Seitenruder sind abnehmbar.

Die Ausführung von beiden Modellen ist sehr sauber, die Flugeigenschaften ausgezeichnet.

Stab-Eindecker-Modell mit verschiebbaren Tragflächen.

Der Württembergische Luftfahrerverband gibt an seine Mitglieder die Zeichnung eines Modells in natürlicher Größe. Bestellungen sind an Stuttgart, Fürstenstraße 1, zu richten. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, besitzt dieses Eindeckermodell verschiebbare Flügel. Motorstab, Fahrgestell und Steuerorgane zeigen die übliche Ausführungsform.

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Albatros G. m. b. h., Frankfurt a. M. Der Entwicklung des deutschen Flugwesens «stehen leider nicht wie in anderen Ländern genügend staatliche Mittel zur Verfügung. Um der deutschen Luftfahrt aus der Not zu helfen, gilt es, auf anderem Wege Mittel flüssig zu machen, welche die deutsche Wirtschaft mit neuen Ausgaben nicht belasten. Dies kann geschehen, indem die Wirtschaft welche Interesse an der Förderung der Luftfahrt hat, sich entschließt, ihre Versicherungen aller Art durch ein Unternehmen zum Abschluß zu bringen, welches

den Provisionsverdienst aus dem Versicherungsgeschäft der Förderung der Luftfahrt zur Verfügung stellt.

Zu diesem Zweck wurde die „Albatros" gegründet. Sie führt, ohne Störung der Beziehungen zwischen den Versicherungsnehmern, den Vermittlern und den Versicherten zu verursachen, die durch ihre Vermittlungstätigkeit vereinnahmten Provisionen lediglich unter Kürzung ihrer Verwaltungskosten dem Luftsport zu. Die Zusammensetzung des Verwaltungsrates bietet Gewähr dafür, daß die Einnahmen an die richtigen Stellen gleitet werden. Die Geschäfteführung liegt in den Händen eines bewährten freien Versicherungsfachmannes, welcher in der Lage ist, alle praktischen Fragen des Versicherungsgeschäftes in neuzeitlicher Weise zu behandeln.

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