Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1929

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 2_23. Januar 1929__XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Februar

Prof. Junkers 70 Jahre.

Am 3. Februar begeht Prof. Dr. h. c. Hugo Junkers in seltener Frische seinen 70. Geburtstag. Es ist unmöglich, die vielen Verdienste von Hugo Junkers in der Fliegerei aufzuzählen. Der frische Impuls in der Verkehrsfliegerei nach 1918 wäre ohne Junkers nicht möglich gewesen. Ohne die scharfe Konkurrenz im Vorwärtsstreben hätte der deutsche Luftverkehr wohl niemals den hohen Stand der Entwicklung erreicht. Das Schwergewicht von Junkers' Lebensarbeit liegt, wie er auch selber sagt, mehr auf wirtschaftlichem Gebiete, als auf dem technischer Erfindungen. Er hat es vor allen Dingen mit weitsichtigem Blick verstanden, die wirtschaftlichen Faktoren und technischen Mittel so anzusetzen, daß ein Fortschritt erzielt werden mußte. Die Leser dieser Zeitschrift haben die erfolgreiche Lebensarbeit von Hugo Junkers in den letzten zehn Jahren mit durchlebt.

Im Luftverkehr stehen wir noch am Anfang der Entwicklung. Noch ist ungeheuer viel Arbeit zu leisten. Jetzt zum 3 .Februar wün-

sehen wir Prot Junkers, daß es ihm mit der ihm eigenen Energie gelingen möge, das Flugwesen einen weiteren großen Schritt vorwärts zu bringen.

Flugsport tut not!

Durch die Aufnahme des Artikels „Luftfahrt tut not" von Kreuter, Magdeburg, in der letzten Nummer haben wir uns beim Vorstand des Luftfahrerverbandes sehr unbeliebt gemacht. Die Erfolg war, daß die zwei Abonnements des Luftfahrerverbandes auf den Flugsport per Einschreiben sofort gekündigt wurden. Diese Maßnahme nehmen wir nicht tragisch und verzeihen der Geschäftsstelle des D. L. V. diesen Schritt. Andererseits sind wir der festen Ueberzeugung, daß wir dem D. L. V. mit diesem Artikel nicht geschadet, sondern nur genützt haben. Beweis: eine uns zugegangene Zuschrift eines der größten D. L. V.Vereine, welcher den Artikel begrüßt und in diesem sogar einen erneuten Antrieb zur Förderung des Flugsportes erblickt. Kommentar überflüssig.

Von einem anderen D. L. V.-Verein wird uns geschrieben: „Unsere Jugendmitglieder kaufen sich den „Flugsport" beim Buchhändler. Während der Vereinsabende geht er dann von Hand zu Hand. Es ist jammerschade, daß der „Flugsport" mit seinem einzig dastehenden interessanten und lehrreichen Inhalt uns nicht statt des Verbandsorgans des D. L. V. geliefert werden kann.

Eingesandt,

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Von dem Vorsitzenden des Deutschen Luftfahrtverbandes erhalten wir zu dem Artikel mit der Ueberschrift

„Flugsport tut not" Nr. 1 des „Flugsport" folgende Zuschrift:

In der Sache mache ich darauf aufmerksam, daß die Abgaben, die der D. L. V. für seine Zentralstelle Berlin von den örtlichen Vereinen erhält, im Gegensatz zu den Behauptungen des Herrn Kreuter gegenüber den Leistungen der Zentrale für die örtlichen Vereine nicht in Betracht kommen. Die Einnahmen, die der D. L. V. aus Mitgliederbeiträgen für seine Zentrale bezieht, belaufen sich auf ca. 40—45 000 RM. Demgegenüber hat der D. L. V. im vorigen Jahre allein 65 Gleit-und Uebungsflugzeuge und 4 Motorflugzeuge seinen örtlichen Vereinen zur Verfügung gestellt. Leistungen, die einen Geldwert von ungefähr 100 000 RM ausmachen. Also wenn man die.se geldlichen Leistungen miteinander vergleicht, sieht man den Nutzen, den die örtlichen Vereine von der Zentrale erhalten. — Ich brauche nicht hervorzuheben, daß daneben die Zentrale des D. L. V. durch die Organisaton von Wettbewerben, z. B. Zuverlässigkeitsflug, und Verhandlungen mit den Zentralbehörden für das Interes.se der örtlichen Vereine tätig ist. So z. B. ist es diesen Verhandlungen im vorigen Jahre zu verdanken, daß die preußischen und sächsischen Ministerien sich für die Gründung von Jungfliegerkursen eingesetzt haben mit dem Erfolge, daß in diesem Jahre bereits in 40 Städten derartige Kurse mit ungefähr je 50 Schülern eingerichtet worden sind. Aus diesen Zahlen, die aus der Fülle des Materials herausgegriffen worden sind, geht hervor, wie lächerlich die Behauptungen des Herrn Kreuter sind.

Andererseits wendet sich Herr Kreuter gegen den Beschluß des Luftfahrertages Konstanz, der die Anträge der Flugausbildung in örtlichen Vereinen mit großer Vorsicht behandelt. Dieser Beschluß ist nach sehr eingehender Aussprache im Vorstandsrat und Luftfahrertag mit ganz großer Mehrheit gefaßt worden. Er bedeutet durchaus keine grundsätzliche Abneigung gegen die Möglichkeit der Schulung auch in Vereinen. JDie/ Entwicklung hat gelehrt, daß in diesen! Jahre bereits ungefähr 30—50 Jungflieger, in Vereinen des D. L. V. ihre Schulung genossen haben. Der D. L. V. ist bereit, hierfür, falls die erforderlichen Garantien für gute Ausbildung gegeben sind, auch finanziell im Rahmen Seiner Mittel 'zu helfen. Daß wir aber zunächst einmal darauf bedacht sein müssen, unsere eigenen ausgezeichneten Fliegerschulen am Leben und. leistungsfähig zu erhalten, .ist

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1 Nr. 2 „F L U G S P 0 R T" Seite 27

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| doch einleuchtend, und daß auf diesen Schulen angesichts ihres großen Flugzeug-

I niaterials und ihrer vorzüglichen Lehrer die Schulung mit ganz anderem Erfolge

l durchgeführt werden kann als bei einem Verein, dem in der Regel nur ein einziges Schulflugzeug zur Verfügung steht, bedarf keiner Auseinandersetzung.

{ Lächerlich ist die Behauptung des Herrn Kreuter, daß die Verhandlungen auf

^ dem Deutschen Luftfahrertag in Konstanz sich in der Hauptsache „mit der

^ Einführung eines deutschen Sportfliegerabzeichens" befaßt haben. i

[ Zur Segelflugordnung am Hang.

Beim letzten Wettbewerb konnte man manchmal mit atemloser Spannung beobachten, wie dicht die Maschinen über- und nebeneinander vorbeiflogen. Ich möchte mir nun erlauben, unter der Voraus-

copyright „Flugsport"

Segelflugordnung am Hang,

Setzung, nicht falsch verstanden zu werden, eine Anregung für eine Verkehrsordnung zu geben, die folgendermaßen aussehen würde:

1. Begegnen sich zwei am Hang entlang fliegende Flugzeuge, so muß das mit rechtsseitigem Wind fliegende dem mit linksseitigem nach oben oder nach rechts ausweichen. Abb. 1.

2. Begegnen sich zwei senkrecht zum Hang fliegende Flugzeuge, so muß das im Gegenwind fliegende über das mit Rückenwind fliegende hinwegfliegen. Abb. 2.

Ich denke, daß durch eine solche jedem einzelnen eingeprägte Flugordnung Unfälle, die der Segelflugbewegung sehr schaden würden, vermieden werden können. Es würde mich sehr freuen, wenn eine ähnliche oder dieselbe Flugordnung beim nächsten Wettbewerb eingeführt würde, denn ich glaube', daß eine so gefährliche Fliegerei, wie man sie letztes Jahr sehen konnte, kein Vergnügen ist.

Kammermeyer.

Französisches Leichtflugzeug Mauboussin Typ P* M. 4.

Dieses neue von Pierre Mauboussin konstruierte und von L. Pey-ret gebaute Flugzeug ist aerodynamisch! interessant. Das Flugzeug, welches zunächst als Modell im Windkanal eingehend untersucht wurde, ist ein Hochdecker mit freitragendem Flügel und einem Profil mit geringer Druckpunktwanderung. Der Rumpf ist demgemäß verhältnismäßig kurz ausgefallen. Der durchgehende Flügel zeigt im Grundriß starke Trapezform mit elliptischen Enden und Querrudern

über den ganzen Flügel. Flügelprofil P. M. 4, Flügelaufbau zwei Kastenholme mit Rippen mit Sperrholz beplankt. Der Rumpf mit Kabine hat rechteckigen Querschnitt. Der Fluggast sitzt hinter dem Führer. Spann-

weite 10 m, Länge 4,40 m, Höhe 1,85 m, Flügelinhalt 10 m2, größte Flügeltiefe 1,50 m, Motor ABC 2 Zyl. 34 PS, Leergewicht 185 kg, Nutzlast 115 kg, Gesamtgewicht normal 300 kg, maximal 340 kg, Belastung pro m2 30 kg, pro PS 8,8 kg, errechnete Maximalgeschwindigkeit 155 km/Std, Steigfähigkeit 1500 m in 7 Min, Gipfelhöhe 7000 m.

Kapitän Hills Pterodactyl ML 1A.

Den ersten Typ dieses englischen schwanzlosen Flugzeuges haben wir bereits in Nr. 11 1926 des „Flugsport" ausführlich beschrieben. In nebenstehender Abbildung ist der neuere Typ mit 75-PS-Armstrong-Siddeley-Genet-Motor wiedergegeben. Die starren Kielflossen auf der Oberseite beim Modell 1925 sind bei dem vorliegenden Typ nicht mehr zur Anwendung gelangt. Das Dreirad-Fahrgestell mit Bremsen ist ungefähr dasselbe geblieben. Führer und Fluggast sitzen nebeneinander,

Schwanzloser engl. Westland-Hill „Pterodaktyl Mk. 1A; Motor Armstrong-Sid-

deley Genet" 75 PS.

Heath-Rennelndecker ,9Baby Bullet"

In dem vorjährigen National Air Races in Los Angeles ist ein Kleinflugzeug, konstruiert von der Heath Company, siegreich hervorgegangen, welches ganz beachtenswerte Geschwindigkeiten erzielte. Dieser Eindecker ähnelt in seinem konstruktiven Aufbau den Geschwindigkeitsmaschinen der Engländer. Der Rumpf ist aus Stahlrohr, an welchem die kleinen Flügel von insgesamt 5,4 m Spannweite nach unten und oben verspannt sind. Der obere Spannturmteil dient gleichzeitig zur Luftführung für den Kopf des Insassen. Der Eindecker erreichte mit Bristol Cherub, und zwar bei 3150 Umdrehungen, 180 km Geschwindigkeit. Es wird sogar noch von einer höheren Geschwindigkeit gesprochen, die jedoch nicht sportlich kontrolliert ist.

Amerikanischer Renneindecker „Baby Bullet", 32 PS, 180 km Geschwindigkeit,

3-Motoren-Fokker-Typ.

Byrds Ozeanflugzeug; Fokker FVII-3m."

|

Man will bei der größeren Geschwindigkeit ein Flattern der Flügel bemerkt haben. Die zur Verspannung dienenden Stromliniendrähte führen nach innen liegenden Befestigungsstellen durch die Verklei- f dung im Rumpf und nach dem Holminnern. Im Aufbau des Rumpfes ist verschiedentlich Duralumin, zum Beispiel Bänder für die Auskreuzung der Verspannungsfelder, benutzt. Das Fahrgestell besitzt keinerlei Abfederung. Spannweite 5,4 m, Flügeltiefe 0,92 m, Flügelprofil St. Cyr 52, Anstellwinkel 0 Grad, Verwindungsklappeninhalt 0,45 m2, \ Höhenruderinhalt 0,27 m2, Höhenflosse 0,09 m2, Seitenruder 0,2 m2, l Gesamtlänge 3,90 m, Höhe 0,90 m, Leergewicht 106 kg, Nutzlast 135 kg, Betriebsstoffbehälter 20 1, Höchstgeschwindigkeit 240 km, Landegeschwindigkeit 90 km, Aktionsradius 480 km, Motor Bristol Cherub 32 PS.

150-Stundenflug mit Betriebsstoffversorgung.

Das amerikanische dreimotorige Fokkerflugzeug „Question Mark" f ist am 7. Januar nach 150stündigem Flug um 14.12 Uhr gelandet.

Das Flugzeug war ein normales Transportflugzeug der Armee, Type F. VIIb-3m, ausgerüstet mit drei Wright-Motoren. Die Besatzung bestand aus Maj. Carl Spatz, Kommandant, Kapt. Eaker, Ltn. Halverson, Ltn. Quesada, Sgt. Hooe.

In der Kabine waren drei Schlafkojen eingerichtet, ein Spezialtank mit Fangtrichter bis zur Decke der Kabine, zum Benzineinfüllen. Dieser Tank befindet sich hinter dem Flügel. Das Benzin wurde in diesem Tank empfangen und nachher mittels einer Handpumpe nach den Flügeltanks weiterbefördert. Laufbretter führten zu den Motoren, doch

wurden dieselben während des Fluges nicht benützt, und die Motoren blieben unberührt.

Das Ende des Fluges wurde herbeigeführt, indem die Fettzufuhr zu den Kipphebeln versagte, wodurch ein Motor ganz aussetzte und die Leistungen der anderen zurückgingen.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind folgende: Spannweite 21,70 m, Länge 14,50 m, Höhe 3,90 m, Flügelinhalt 67,6 m2. Der Typ ist im Aufbau der gleiche wie der Fokker F. VII-3m, den Byrd seinerzeit für den Nordpolflug benutzte, und den wir in Nr. 14, 1927, beschrieben haben.

Die belgische Firma „SABCA" hat die Lizenz des F. VII-3m erworben.

Der Erfolg dieses Dauerfluges liegt in der Brennstoffversorgung. Während des Fluges wurde die „Question Mark" 28mal getankt. Man ist also in der Lage, bei auf großen Flugstrecken eingesetzten Flugzeugen, ohne eine Zwischenlandung vornehmen zu müssen und ohne die eigene Geschwindigkeit zu verringern, das Flugzeug mit neuen Brennstoffvorräten zu versehen und damit weiterhin die reine Nutzlast bedeutend zu erhöhen.

Englischer Pobjoy-Motor 7 Zylinder 60 PS.

Captain D. R. Pobjoy hatte 1926 für das Cranwell-Flugzeug für den Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne einen raffiniert leichten Motor gebaut. An dem Motor sind seit der Zeit Verbesserungen ausgeführt worden. Er hat kürzlich die Air-Ministry-Typenprüfung gemacht.

Dieser luftgekühlte Siebenzylinder-Sternmotor hat 72 mm Bohrung und 87 mm Hub, entsprechend 2479 cm3. Zylinder Stahl mit Aluminiumköpfen und zwei hängenden Ventilen. Gehäuse Leichtmetall. Kurbelwelle einmal gekröpft. Rollenlager. Die Schraubenwelle ist

Englischer 7-Zylinder-Pobjoy-Motor 60 PS,

von 1,91 auf 1 untersetzt. Bei 3000 Umdrehungen an der Kurbelwelle (1570 Umdrehungen an der Schraube) leistet der Motor 60 PS, Maximalleistung bei 3300 Umdrehungen 67,5 PS, Gewicht 52 kg.

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verzinktem Pflugstahldraht mit 200/220 kg Bruchfestigkeit pro mm2. Mit imprägnierter Hanfseele, auf Wunsch auch mit Drahtseele. Von A. W. Kanis,s, Würzen.

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Eine Reichs-Unfall-Verhütungswoche (RUWo)

findet Vom 24. Februar bis 3. März statt. Ueber 1 Million Unfälle wurden im letzten Jahre allein in den gewerblichen und landwirtschaftlichen Betrieben gezählt. Irlsgesamt haben sich in Deutschland in diesem Zeitraum sicher über 2 Millionen Unfälle ereignet. Fast 24 000 Menschen, davon etwa ein Drittel in den bei den Berufsgenossenschaften versicherten Betrieben, haben dabei ihr Leben verloren. Also täglich 64 Tote durch Unfall!

Die RUWo ist der Auftakt zu systematischer Erziehungsarbeit am ganzen Volke. Das Verantwortungsbewußtsein jedes einzelnen muß aufgerüttelt werden, damit bei der unaufhaltsamen Mechanisierung des Lebens, der Intensivierung der

Zur Reichs-Untallverhütungs-Woche: Unfallverhütungsbilder.

Arbeit und der rapiden Steigerung des Verkehrs die gräßlichen Millionenzahlen der Unfälle, die Zehntausende der Todesopfer nicht weiter ins Ungemessene steigen.

Es gilt die in Haus und Beruf, im Verkehr, in der Werkstatt und im Betriebe drohenden Gefahren zu erkennen und abzuwenden. Ein großer Teil der Unfälle ist vermeidbar, aber nur, wenn jeder bestrebt ist, sich und andere zu unfallsicherem Verhalten zu erziehen!

Nicht Verbote und Bestimmungen sind das Allheilmittel gegen Unfälle! Jeder muß mithelfen, Unfälle zu verhüten.

FLUG UMD5CHA!

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 25.

Bericht

über die Außerordentliche Sitzung der Föderation Aeronautique Internationale

am 11. Januar 1929 in Paris.

In der außerordentlichen Sitzung der Fäderation Aeronautique Internationale, die am 11. Januar in Paris tagte, wurden in erster Linie die neu bearbeiteten Satzungen und Sportvorschriften der F. A. I. angenommen, die im Oktober des Jahres in Kraft treten werden.

Bei der Festsetzung der internationalen Veranstaltungen für 1929 wurde beschlossen, daß der internationale Leichtflugzeugwettbewerb in der ersten Hälfte des August und der Schneiderpokal am 6./7. September ausgeflogen werden soll. Von Amerika wurde die Stiftung eines neuen Gordon-Bennett-Preises für Freiballone zugesagt.

Die Goldene Medaille der F. A. I. wurde dem Engländer Bert Hinkler für seinen Flug im Leichtflugzeug von England nach Australien zugesprochen, der eine Stimme mehr erhielt „als der Franzose Costes für seinen Weltflug. Außer diesen beiden waren für die Medaille noch vorgeschlagen: der Deutsche Köhl, der Italiener Ferrarin, der Spanier de la Cierva und die Amerikaner Wilkins und Kingsford Smith.

In die Internationale Sportkommission der F. A. I., die sich aus zehn Mitgliedern zusammensetzt, wurde an Stelle des verstorbenen Herrn v. Tschudi der jetzige Generalsekretär de,s Deutschen Luftrates v. Hoeppner gewählt, so daß Deutschland in diesem wichtigsten Arbeitsausschuß der Föderation wieder vertreten ist.

Die nächste Vollsitzung der F. A. I. wurde auf die Tage vom 19. bis 22. Juni nach Kopenhagen anberaumt. Berlin, den 15. Januar 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 26.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 15. Januar 1929 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse B (Luftschiffe): Deutschland:

Dr. Eckener mit Luftschiff L. Z. 127 „Graf Zeppelin", fünf Maybach-Motoren je 450/550 PS, von Lakehurst (U. S. A.) nach Friedrichshafen (Deutschland) 29. Oktober bis 1. November 1928.

Dauer: 71 Std. 7 Min.

(bisher: Italien: Castracano und Castruccio, 15 Stunden) Klasse C (Leichtflugzeuge, 1. Kategorie) (Zweisitzer weniger als 400 kg)

England:

Alan S. Butler und Mrs. Butler auf De Havilland „Moth", Motor Gipsy 85/100 PS, von Stag Lane-Reading am 7. Dezember 1928.

Geschwindigkeit über 100 km: 192,864 km

(bisher Deutschland, Bäumer, 191,959 km) Berlin, den 19. Januar 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Ausland.

Die Internationale Flugzeugausstellung in Chikago hat in der Zeit vom 1. bis 9. Dezember stattgefunden. Von den 197 Ausstellern stellten 55 Flugzeuge und 18 Flugmotoren aus. Im ganzen wurden 70 Maschinen gezeigt. Ausländische Flugzeuge und Motoren waren nur sehr wenig vertreten, und zwar wurden gezeigt ein D. H. Moth der Avro Avian, den Lady Heath bei ihrem Afrikaflug benutzte, der Cirrus-Motor und der Armstrong-Siddeley-Genet.

Von neuen amerikanischen Flugzeugen sind zu nennen Fokker-Amphibien-Flugboot, Fairchild-Leichtflugzeug, Fairchild-Kabinenflugzeug, der Monocoach und der Monoprep von der Mono-Aircraft.

Auf die einzelnen Typen werden wir später an anderer Stelle zurückkommen.

Frankreich erwirbt Fokker-Verkehrsflugzeuge. Der französische Luftminister hat vor kurzem der Cidna (Compagnie Internationale de Navigation Aerienne) nun doch jene Genehmigung erteilt, die schon seit fünf Jahren der Gegenstand heftigen Kampfes war, nämlich die Genehmigung zum Ankauf ausländischen Flugzeugmaterials, da die eigenen Flugzeuge der Cidna weder in bezug auf Wirtschaftlichkeit noch auf Sicherheit den gestellten Anforderungen entsprachen.

Es ist noch allgemein in Erinnerung, daß kurz nach der Katastrophe von Toul, die dem französischen Handelsminister Bokanowski das Leben gekostet hat, die Pariser Presse zwei Briefe von General Duval, dem Vorsitzenden des Aufsichtsrate der Cidna, veröffentlichte, die an den Minister adressiert waren. Diese Dokumente, welche die kritische Lage der französischen Aviation ans Licht brachten, enthielten außerdem den interessanten Vorschlag, die totale bewilligte Subvention von 32 Millionen Francs auf 24 Millionen zu reduzieren, unter der Bedingung, daß die Regierung der Cidna die Bewilligung zum Ankauf von Fokker-Flugzeugen erteile, da die Cidna zu der Ueberzeugung gekommen war, daß sie einen ökonomischen Betrieb mit diesen Maschinen bewerkstelligen könne.

Laurent Eynac, der neue Luftminister, der die Interessen der französischen Handelsluftfahrt sehr wohl zu wahren weiß, hat eingesehen, daß die bisherige Politik der Entwicklung der französischen Luftfahrt nur nachteilig war.

Aus diesem Grunde hat er die Cidna dazu autorisiert, ihr Material entsprechend zu vervollkommnen, worauf diese zunächst den Fokker-Werken in Amsterdam eine Bestellung auf zehn Handelsflugzeuge erteilte, und zwar sieben einmotorige F. VII Jupiter und drei dreimotorige F. VII-3m mit je drei Titan-Motoren. _ . ' , , , ; __i , : .: i i , 1 ;

Winterfliegen des „Schlesischen Adler".

Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" e.V. unternahm in den Weihnachtsferien einen Uebungskursus nach dem Bober-Katzbach-Gebirge, dem Segelfluggelände der Segelflugschule Grünau bei Hirschberg. Trotz Schnee, Sturm und Kälte wurde eine größere Anzahl guter Segelflüge ausgeführt. Der Schüler der hiesigen Höheren Maschinenbauschule Emil Rolle überflog nach einem Start von der 562 m hohen Scheibe mit dem Segelflugzeug „Dr. Friedel" den 665 m hohen Stangenberg und segelte eine reichliche halbe Stunde bis zur Hölle, einem Abgrund, der wegen der dort herrschen4en Abwinde gemie-

Segelflugzeug „Dr. Friedel" (von den Mitgliedern selbst gebauter „Prüfling") über dem Bober-Katzbachgebirge, im Hintergund der Grünauer Spitzberg.

den werden muß. Die Landung erfolgte dicht neben der Startstelle, Rolle legte mit diesem Fluge seine „C"-Prüfung für Segelflieger in glänzender Form ab. Es ist dieses die zweite „C"-Prüfung, die von der Segelflugschule Grünau abgenommen worden ist, auch die erste „C"-Prüfung in Grünau wurde von einem Vereinsmitglied, Gerhard Seiler, im Sommer v. J. erfüllt. Einige Sturmflüge bei 22 m/sec Windgeschwindigkeit zeigten die Grenzen der Verwendungsmöglichkeit leichter Segelflugzeuge. Der Transport der Maschinen durch den Schnee stellte große Ansprüche an Mannschaft und Material und sah einer Polarexpedition nicht unähnlich. Auch Ski und Bob sind nicht umsonst mitgenommen worden. Der obligatorische Flugzeugbruch blieb ebenfalls nicht aus. Nach einem Fluge von der Scheibe in Richtung des Grünauer Spitzberges landete der Führer der Schulmaschine „Lilo" im Hochwalde. Ein Teil der Tragfläche blieb an einer Birke hängen, der Führer wurde, wie meist beim Segelfliegen, nicht verletzt. Dagegen gab es nunmehr nach dem anstrengenden Flugbetrieb am Tage noch reichlich Werkstattarbeit bis in die Nacht hinein. Die beschädigte Schillmaschine wurde in vier Tagen von den Vereinsmitgliedern in den Werkstätten der Segelflugschule repariert und konnte wieder flugfähig nach Haus gebracht werden. Die Phöbus-

Transport eines Segelflugzeuges im Schnee. „Lilo", vom D L V geschenkt erhaltener „Zögling", die Rumpfverkleidung (Profil Göttingen 410) wurde von uns selbst ausgeführt.

Filmgesellschaft kurbelte an einem der besten Flugtage in Grünau einen für Amerika bestimmten Sportfilm. Eine besonders interessante Aufnahme wurde gemacht, indem ein Kinoaufnahmeapparat mit .selbsttätiger Abrollvorrichtung an dem Segelflugzeug „Lilo" befestigt wurde. Der Film gibt ein anschauliches Bild von den Vorgängen beim Segelflug und zugleich von den Steuermanövern, die der Führer dabei vorzunehmen hat. Ein Teil dieses Filmes wird in einer der nächsten Deulig-Wochen auch in Breslau gezeigt werden. Der Kursus in Grünau hat gezeigt, daß die Jungflieger bei den sonntäglichen Uebungsflügen bei Heide-wilxen-Obernigk viel gelernt haben. Die schnelle Reparatur der beschädigten Maschine war nur möglich, weil der Verein seine Flugzeuge selbst baut und der Weg zum Segelflieger über die Werkstatt führt. Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" e. V. gibt bekannt, daß die Schlesiergruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes in diesen Tagen einen Anfängerkursus in Grünau abhalten läßt, der jedermann Gelegenheit gibt, den A- oder B-Schein für Segelflieger zu erwerben, zumal die Kosten sehr gering sind. Im vorigen Jahre haben gegen 150 Flugschüler in Grünau fliegen gelernt, darunter auch Damen und Herren im Alter bis zu 56 Jahren. Dipl.-Ing. Tonn.

Flug-Sport Zürich. Unter dem Namen F. S. Z. gründeten wir Ende letzten Jahres eine Vereinigung, um uns durch gemeinsames Arbeiten auf dem Gebiete der Fliegerei zu betätigen.

Anfänglich betrieben wir den Modellsport, um uns mit den wichtigsten Grundprinzipien eines flugfähigen Modells vertraut zu machen. „Aller Anfang ist schwer." Auch wir mußten oft an Dingen Mißerfolge erleben, denen wir größtes Vertrauen schenkten. Nichtsdestoweniger ließen wir uns nicht entmutigen, sondern zogen aus allem unsere Lehren, die uns dann schließlich doch zum gesetzten Ziel führten. An Hand des Büchleins „Flugmodellbau-Unterricht" von Ziv.-Ing. Ursinus ging der Bau der Modelle ischneller und zuverlässiger vor sich, und ich möchte es bei dieser Gelegenheit nicht versäumen, diese kleine Schrift jedem Anfänger des Modellbaus dringend zu empfehlen.

Der Wunsch, selbst fliegen zu können, steckte schon lange in uns, doch war e,s uns aus finanziellen Gründen nicht möglich, selbst einen Schulgleiter zu bauen, ebenso hätten unsere damaligen Kenntnisse nicht ausgereicht, die Konstruktion einer solchen Maschine fachmännisch durchzuführen. Von befreundeter Seite wurde uns ein Schulgleiter (Doppeldecker) zu relativ billigem Preis angeboten, und wir kamen auf diese Weise in den Besitz des. Gleiters.

Es ist ein kräftiger verspannter Doppeldecker (siehe Bild [Konstruktion

Flugbetrieb des Flugsport Zürich,

Aecherli, Zürich]) mit gondelartigem Rumpf. Bemerkenswert ist, daß im Gegensatz zu den normalen Verwindungsklappen der ganze Flügel verwindbar ist; dies geschieht durch einen beweglichen Rahmen, der mit dem Flügel in Verbindung steht. Dieser Rahmen ist auf Brusthöhe des Schülers angebracht, so daß die Verwindungsausschläge dann erfolgen, wenn der Oberkörper nach rechts oder links bewegt wird. Diese Art von Verwindung mag wohl heute etwas veraltet sein, doch aber genügten die Steuerausschläge für unsere Anfänge .vollkommen.

Momentan ist ein offener Sitzgleiter von 12 m Spannweite im Bau, der im kommenden Frühling seiner Fertigstellung entgegengeht. Der Rumpf, der ein kräftiges Fachwerk bildet, ist fertiggestellt, und nun sind Höhen- und Seitenrüder in Arbeit.

Wenn uns dieses kleine Unternehmen auch öfters Schwierigkeiten bereitete, sei es in finanzieller oder konstruktiver Hinsicht, so ließen wir den Mut doch nicht sinken, sondern bekämpften jegliche Hemmnisse mit Energie und Ausdauer. — Schauen wir also hoffnungsvoll unseren ersten Versuchen entgegen, und möge der Lohn für diese lange, mühselige Arbeit nicht ausbleiben. Kurt Müller.

Modelle,

Ergebnis des 3. Modellsegelflugwettbewerbes

der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht. Im Rahmen ihrer Arbeit, den Luftfahrtgedanken in den Schulunterricht einzuführen, schrieb die Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht im Herbst 1927 ihren 3. Modellsegelflugwettbewerb zur Förderung des Verständnisses der Jugend für die Grundlagen des Fliegens aus. Es wurde wiederum ein S e g e 1 flugmodell gewählt, weil bei den Versuchen mit einem Motormodell lediglich die flugtechnischen Fragen in den Vordergrund treten, während bei den Flugversuchen mit einem Segelflugmodell auch die örtlichen Wind-, Strömungsund Aufwindverhältnisse studiert sein wollen, wenn man Erfolge erzielen will. Der Wettbewerb wurde in zwei Gruppen durchgeführt. In Gruppe A (für Anfänger) mußten die Modelle nach einer vorgeschriebenen Vorlage gebaut werden. In Gruppe B (für Fortgeschrittene) sollten die Modelle nach eigenen Plänen hergestellt werden, die Bewerber mußten eine Zeichnung des Modells, eine Baubeschreibung und einen Versuchsbericht einsenden. — Gewertet wurde die Flugweite.

An Preisen wurden neben den in der Ausschreibung festgesetzten Geldpreisen wieder eine große Anzahl Prämien verteilt, sowohl an Bewerber mit guten Flugweiten, als auch unabhängig von den erzielten Flugweiten an solche, die einen flachen Gleitwinkel erzielten und damit gute Arbeit und richtige Einstellung des Modells erkennen ließen. In der Gruppe A (für Anfänger) ist die beste Leistung die des Untersekundaners Ludwig Winner, Realgymnasium Altena i. W., mit 384 m. Insgesamt wurden die 30 besten Entfernungen mit Preisen ausgezeichet in einer Höhe von RM 80.— bis RM 10.— herunter. Flugweiten von 100 m und mehr wurden von 30 Teilnehmern erreicht, 50 m und mehr von 110 Teilnehmern. Den besten Gleitwinkel von 1:69 erreichte Rudolf Beck, Volksschule Lifeld i. H.-N., der dafür mit einer Sonderprämie von RM 12.— ausgezeichnet wurde. Als weitere Prämien für flachen Gleitwinkel konnten insgesamt 91 Bücher verteilt werben. In Gruppe B (für Fortgeschrittene) wurde der erste Preis von RM 140.— von dem Unterprimaner Karl Lammeyer, Gymnasium Fulda, mit 683 m Entfernung gewonnen. Ueber 100 m wurden von 12 Bewerbern erreicht. Verteilt wurden 29 Geldpreise, von denen der letzte RM 6.— betrug. Eine Sonderprämie von RM 12.— erhielt Eberhard Rase, Realgymnasium Elbi'ng, für den besten Gleitwinkel in Gruppe B von 1:62.6. Ferner wurden 11 Buchprämien für Gleitwinkel von 1:15 und besser verteilt, 4 Sonderprämien (v. Mises: Fluglehre) für zielbewußte fleißige Arbeit und eine Buchprämie als Anerkennung für Fleiß. Die eingereichten Zeichnungen, Baubeschreibungen und Versuchsberichte in Gruppe B ließen erkennen, daß eine große Anzahl der Bewerber sich bereits selbständig und mit zum Teil gutem Erfolg mit den Fragen und Problemen des Flugwesens beschäftigt, wenn auch die angeführten Erfahrungen und Kenntnisse nicht immer konsequent waren. Im allgemeinen zeigen die erfolgreichen Arbeiten die Tendenz, erprobte Typen zu verbessern und zu vereinfachen, Den im großen und ganzen

interessanten Versuchen mit Enten, schwanzlosen Flugzeugen usw. waren leider keine nennenswerten Erfolge beschieden.

Trotzdem der Wettbewerb an verschiedenen Orten ausgetragen wurde, waren die Leistungen keineswegs in dem Maße von dem jeweiligen Gelände abhängig, wie vermutet werden konnte. Fast überall stand irgendein kleiner Hügelrücken, der Aufwind gab, zur Verfügung. So ist z. B. von Schutthalden im Industriegebiet und von Sandhügeln in der Heide 150 m Entfernung und mehr erreicht worden, oder, wo jede Geländeerhebung fehlte, half man sich mit Drachenstarts; Mitglieder der Jungfliegergruppe Elberfeld (Sportlehrer Adolf Baumert) erreichten z. B. auf diese Weise 188, 201, 206 und 213 m. In Hanau a. M. wurden ferner unter Leitung des Mittelschullehrers Zobel Drachenstarte, wie in der Bauanleitung angegeben, versucht. Die Drachenschnur wurde in sinnreicher Weise dadurch gelöst, daß man ein Stückchen Salpeterpapier unmittelbar am Modell an der Drachenschnur befestigte, welches beim Start angezündet wurde und nach einer bestimmten Zeit die Drachenschnur durchbrannte. In der Gew. Berufsschule Osnabrück wurde von Herrn Gewerbeoberlehrer Hellmuthhäuser der Versuch gemacht, das Modell an einem Drachen, den Kopf nach unten, aufzuhängen, in einer bestimmten Höhe abzulösen, so daß es dann zu Boden segeln konnte. — Um für die Loslösevorrichtung eine möglichst günstige Ausführnug zu erreichen, wurde unter sämtlichen Schülern der Gew. Berufsschule ein schulinterner Wettbewerb ausgeschrieben für die beste und einfachste Aufhänge- und Loslösevorrichtung. (Ein Beispiel dafür, daß der Wettbewerb auch Arbeiten auf verwandten Gebieten angeregt hat.) Sehr einfach ist hier die Bestimmung der Starthöhe gelöst: Der Drachen nahm eine Schnur mit hoch, die z.B. alle 5 m mit einer Höhenmarke versehen war. Das eine Ende der Schnur war am Drachen fest, das andere lag am Boden, so daß in einfachster Weise die Entfernung zwischen Boden und Drachen abzulesen war. (Diese Schnur diente dazu, die Haltevorrichtung zu lösen.) — So wurden durch geschickte Auswahl des Geländes und Ausnutzung der örtlichen Windverhältnisse, die man natürlich kennen muß, oft gute Ergebnisse erreicht, trotzdem das Gelände auf dem Wettbewerbsschein als „ungünstig" bezeichnet war, während auf „gutem" Gelände auch mäßige Entfernungen erzielt wurden. Dies lag zum Teil mit daran, daß zum Einfliegen des Modells und zum Aufsuchen geeigneten Geländes nicht immer die Sorgfalt und Zeit verwendet werden konnte, die eigentlich nötig gewesen wäre. Auch auf diesem Gebiete werden die Bewerber für das nächste Mal gelernt haben.

Die im Wettbewerb für Gruppe A verwendete Bauanleitung hat sich, wie aus den Berichten der Lehrer hervorgeht, im Modellbauunterricht sehr gut bewährt und wurde nach kurzer Erläuterung durch den Lehrer sogar von 11- bis ^jährigen Volksschülern in allen Teilen verstanden. Zur Förderung des Modellfluges und zur Einführung des Luftfahrtgedankens in die Schule ist die Staatliche Hauptstelle in der Lage, diese Bauanleitung und eventuell Bücher über Modellbau an Jugendgruppen und Arbeitsgemeinschaften, die sich mit dem Modellbau befassen, kostenlos abzugeben.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

RAF Far-East-Flight (RAF Flug nach dem fernen Osten [Australienflug]).

Napier & Sohn, London W 3, die bekannte englische Motorenfirma, versandte zum Jahresbeginn ein Erinnerungsalbum an den Flug des englischen Flugbootgeschwaders nach Australien. Der Flug ist auf verschiedenen Blättern beschrieben, und wundervoll sind die beigefügten vielfarbigen Bilder. Die Briefanschrift ist Napier & Son, Ltd., Acton, London.

All the world's Aircrait. Herausgegeben von C. G. Grey und Leonard Brig-man. Verlag Sampson Low, Marston & Co., London. Preis 42 S.

Soeben ist der Jahrgang 1928 dieses vorzüglichen, einzig dastehenden Jahrbuches erschienen. Das Werk gibt einen vorzüglichen Ueberblick über die Entwicklung der Luftfahrt in den verschiedensten Ländern. An Hand von Abbildungen sind fast sämtliche neuere Flugzeugkonstruktionen sowie Motoren kurz beschrieben. Das Werk sollte in keiner besseren Vereinsbibliothek fehlen.

Automobil-Flugzeuge, das heißt solche, welche auf der Landstraße sich mit eigener Motorkraft fortbewegen, sind nicht neu. Vor allem sind es die Laien, welche immer wieder^ auf diesen Gedanken ver-' fallen. In Frankreich sind von Rene Tampier verschiedene Konstruktionen herausgebracht worden. Rene Tampier ist davon abgekommen, den Flug-motor unter Zwischenschaltung eines Getriebes auf die Fahrgestellräder das Flugzeug fortzubewegen. Er hat in seinem Flugzeug außer dem Flugmotor einen kleinen Motor eingebaut, welcher unter Vermittlung eines Kardans (siehe nebenstehende Abbildung) die Fahrgestellachse antreibt.

Berichtigung.

In Nr. 1 auf Seite 5 hat der Druckfehlerteufel, und zwar im letzten Moment beim Zurichten der Form, in dem Wort Köhl das ö durch ein e ersetzt. Um erregte Gemüter zu beruhigen, geben wir die eidesstattliche Versicherung ab, daß wir Köhl bisher immer mit ö geschrieben haben.

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