Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1929

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Nr. 16

7. August 1929

XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 21. August

10. Rhön-Wettbewerb, Ende.

Der 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist beendet. Die zur Verfügung stehende Preissumme stand in keinem Verhältnis zu den vollbrachten Leistungen. Die Steigerung der Flugleistungen war bedeutend.

Robert Kronfeld flog am 30.7.150 km bis Lienlas, östlich von Bayreuth. Größte Höhe über Start 2160 m.

Groenhoff mit Passagier flog am 30. 7. von der Wasserkuppe nach Nordheim b. Meiningen 33,3 km.

Mayer auf „Aachen" und Neininger auf „Darmstadt" flogen am gleichen Tag 8 Std. 22 Min. und 8 Std. 26 Min.

Hirth flog am 22.7. mit vorher von ihm bestimmtem1 Ziel nach dem 10,1 km entfernten Schweinsberg und zurück zur Wasserkuppe. Höhe über Start 405 m.

Die Flugleistungen im Uebungswettbewerb, Flugdauer, größte Höhensumme waren gleichfalls hervorragend. (Man vergleiche die Tagesberichte in dieser Nummer.)

Die diesjährigen Flugleistungen werden auch diesmal im Ausland nicht oljne Eindruck bleiben und dazu beitragen, das Ansehen des deutschen Flugwesens im Ausland zu heben. Welchen Eindruck die jüngsten deutschen Rekordleistungen auf wirtschaftlichem und sportlichem Gebiet in Amerika gemacht haben, faßte der Botschafter v. Prittwitz-Gaffron bei seiner Rückkehr nach Deutschland anläßlich der Fahrt der „Bremen" und Schmelings Boxsiege mit folgenden Worten zusammen: „Der Sieg Deutschlands hat das deutsche Prestige beim amerikanischen Volk ungeheuer gehoben, und damit wird die große politische Bedeutung des Rekordereignisses offenbar."

Es ist zu bedauern, daß der Segelflugsport nicht wie jede andere Sportart Unterstützung findet. Die Urteile der ausländischen Tagespresse über die diesjährigen Rhön-Leistungen stehen noch aus.

Die „B. Z." schreibt unter dem 25. Juli:

Die Wasserkuppe hat sich zu dem Bayreuth des. deutschen Flugsportes entwickelt, zu dem seine Jünger mit Begeisterung und Liebe Jahr für Jahr pilgern. Mögen auch in den kommenden zehn Jahren dieser Stätte Freundschaft und Vertrauen erhalten bleiben.

Ein weiterer Fortschritt liegt auf dem Gebiete des Ansehens der deutschen Fliegerei. Die Rhön und mit ihr der deutsche Gleit- und Segelflugsport haben sich nicht nur in Deutschland selbst, sondern in der ganzen Welt durchgesetzt und die erste Stelle erobert. Die zehnjährige Rhönarbeit ist aber auch dem internationalen Segelflugsport zugute gekommen, denn allein ihr Verdienst ist es, wenn sich jetzt in Amerika, Frankreich, Belgien, Rußland, selbst in England wieder, und wer weiß noch wo, begeisterte Gemeinden zusammenschließen, um diesem eigenartigen Sport eine Pflegestätte zu schaffen. Man hat aber auch jetzt im Auslande, wie wir, schon lange erkannt, daß der Segelflug neben seinem sportlichen Wert auch eine hohe wissenschaftliche Bedeutung hat. Vierfache Aufgaben hat der motorlose Flugsport: Forschen, Gestalten, Ausbilden und Erziehen. Sein Ziel ist „Wagen und Gewinnen".

Neue Segelflugzeuge im 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Aachener Segelflugzeug „U Y\

Die Aachener, welche 1920 unter Klemperer mit der blauen Maus an der Entwicklung des Segelfluges regen Anteil hatten, sind nach längerer Unterbrechung wieder mit einem Segelflugzeug zum diesjährigen Wettbewerb erschienen.

Konstrukteur und Führer der Maschine im Wettbewerb ist Dipl.-Ing. Mayer vom Aerodynamischen Institut der T. H. Aachen. Erbauer und Eigentümer ist der Luftfahrt verein Aachen, erbaut wurde die Maschine in der Werkstatt des Aerodynamischen Instituts unter Mithilfe der Segelfliegergruppe des Vereins.

Es wurde beim Entwurf beabsichtigt, ein auch für fortgeschrittene Schüler nicht zu schwierig zu fliegendes, gut segelfähiges Uebungsflugzeug zu schaffen (deshalb Beschränkung in der Spann-

Aachener Segelflugzeug U 1.

weite, robuste Konstruktion), das in seinen Leistungen dem Professortyp nahekommen sollte, ohne die Kosten des Typs Prüfling wesentlich zu übersteigen.

Wie aus den Tagesberichten ersichtlich, erreichte der Führer Dipl.-Ing. Mayer bisher u. a. folgende Leistungen: am 22.7.: 46 min; 30 min;

am 23. 7.: 1 Std 28 min, 88 m über Start; 4Stdl6min, 690m über Start;

am 24.7.: 57 min mit Umrandung der Eube und des Feldbergs;

am 27. 7.: Segelflüge am Nordwesthang bei 4 m/sec Wind mit Ueberhöhung des Starts.

Diese beachtlichen Leistungen sind auf die guten Flugeigenschaften der Maschine und auf das gute Zusammenarbeiten der Segelfluggruppe des Luftfahrtvereins Aachen zurückzuführen.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 118 kg und setzt sich aus folgenden Einzelgewichten zusammen: Flügel: Mittelstück 22,3 kg, Außenstücke je 23,6 kg; Rumpf 29,7 kg; Sitz 1,8 kg; V-Stiele je 4,5 kg; Höhensteuer 5,6 kg; Seitenruder 2,4 kg.

Der Rumpf ist vorn bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt, hinten mit Stoff bespannt. Die Abfederung geht aus Abb. 1 hervor. Die organische Verbindung mittels Riemen, wie sie zum Nähen von Treibriemen verwandt werden, hat sich sehr bewährt.

Der Flügel ist dreiteilig mit durchgehendem Profil (Göttingen 535), das Mittelstück ist durch V-Stiele abgestrebt, deren konstruktive Durchbildung aus Abb. 2 hervorgeht.

Die Querruder sind mit torsionsfester Sperrholznase ausgeführt, wodurch erreicht wurde1, daß die meisten Diagonalen weggelassen werden konnten. Dadurch rückt der Ruderschwerpunkt in die Nähe der Drehachse, und die Schwingungsgefahr der Ruder wird stark herabgesetzt.

Spannweite 14,52 m, Tragflächeninhalt 17,0 m2, Seitenverhältnis 1:12,4, Flächenbelastung bei 70 kg Führergewicht 11 kg/m2, Segelflugkennzahl lt. „Bekanntmachung 6" 0,89 kg/m2.

Mecklenburg M II des Mecklenburgischen Aeroclubs, Rostock. Ansicht von schräg

unten im Rohgerüst. Flügel, abgenommen, gesehen von Rumpfseite. Man erkennt Anschlußbeschläge, Innenverspannung, Ausbildung der Rippen mit den normalisierten Laschen und die Hilfsrippen.

Mecklenburg II und Rostock,

Beide Typen sind eine Verbesserung und ein weiterer Ausbau des zweisitzigen Schul- und Segelflugzeuges Mecklenburg I, bekannt aus dem Rhön-Wettbewerb 1928.

Das für „M II" und „Rostock" gleiche Boot ist höher und länger ausgeführt. Es ist wie früher ein räumlicher Stahlrohraufbau, mit Stoff umkleidet. Ebenes Gitterrumpfende aus Stahlrohren, gegen Flügel durch Spanndrähte gehalten. Abnehmbarer Spannturm aus profilierten Stahlrohren, mit Spindel in Spannturmspitze (siehe Abb. 3) zwecks. Nachspannung der Seile und rascher Auf- und Abmontage. Gr = 36 kg. Höhen- und Seitenflosse aus Stahlrohr, ebenso Höhen- und Seitenruder. Bei Typ „Rostock" ist die Anstellung der Höhenflosse verstellbar. Die normale Doppelsteuerung hat herausnehmbaren Dural-Steuerknüppel. Die Kufe aus Esche ist mit Gummikabel abgefedert.

Abb

Kufenabfederung mittels Gummiring des Aachener Segelflugzeuges U 1.

Abb. 2

Stielstrebe des Aachener Segelflugzeuges.

Abb. 3

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Abb^ 4

Spannturm mit Spannschraube für Ver-spannung der Mecklenburg.

Höhenruderlagerung beim Luftikus.

Die Flügel des Typ M II sind rechteckig, zweiteilig. Zwei Holme aus Sperrholzstegen mit Sprucegurten in I-Form. Querruder mit Differentialwirkung. Rippen aus Spruce. G ges. = 60 kg.

Der Flügel des Typ „Rostock" läuft, erst rechteckig, dann trapezförmig nach den Enden zu. Vierteilig: zwei rechteckige Mittelstücke, zwei trapezförmige Kragenden. Holme mit Sperrholzstegen und Sprucegurten in I-Form. Querruder mit Differentialwirkung. Die Trennbeschläge für die Kragenden sind so ausgeführt daß letztere sich in bezug auf V-Form verstellen lassen. (Bei etwaigem Verziehen oder Recken der Kragenden.) G ges. = 89 kg.

Mecklenburg II Rostock Leergewicht 120 kg 154 kg

ℜ . - , einsitzig 190 kg 224 kg

riuggewicht zweisitzig 260 kg 294 kg

Spannweite Fläche

Seitenverhältnis

F

Q einsitzig F zweisitzig

Sinkgeschwindigkeit JwlSlig rechnerisch gemessener

Flächenbelastung

Gleitwinkel

Mecklenburg II 13,80 m 24,0 m2

7,9

7,9 kg/m2 10,8 kg/m2

1:12

Rostock 18,00 26,6 m2

12,2

8,4 kg/m2

11,0 kg/m2 0,66 m/sec 0,78 m/sec 1:17,5 1:16,5

Segelflugzeug „Luftikus".

Diese Maschine ist im Berliner Segelflugverein e.V. von den Herren Hohmuth, Tschirschwitz und Bedau gebaut worden. Konstrukteur ist Hohmuth.

Das Flugzeug (siehe die Abb. in Nr. 15 S. 285) ist ein freitragender Hochdecker von 15 m Spannweite. Die Fläche besteht aus 3 Teilen von je 5 m Länge. Das Mittelstück hat gleichbleibendes Profil, während sich die Flächenenden bis auf etwa ein Drittel verjüngen. Die Wölbung der Unterseite verflacht sich dabei nach den Enden zu bis zur Geraden. Das Profil ist Göttingen 535. Die Fläche ist ein-holmig mit Sperrholznase. Der Kastenholm liegt im ersten Drittel. Das Mittelstück hat einen Hilfshinterholm zum Aufbringen auf den Rumpf.

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Mecklenburg II und Rostock.

Beide Typen sind eine Verbesserung und ein weiterer Ausbau des zweisitzigen Schul- und Segelflugzeuges Mecklenburg I, bekannt aus dem Rhön-Wettbewerb 1928.

Das für „M II" und „Rostock" gleiche Boot ist höher und länger ausgeführt. Es ist wie früher ein räumlicher Stahlrohraufbau, mit Stoff umkleidet. Ebenes Gitterrumpfende aus Stahlrohren, gegen Flügel durch Spanndrähte gehalten. Abnehmbarer Spannturm aus profilierten Stahlrohren, mit Spindel in Spannturmspitze (siehe Abb. 3) zwecks. Nachspannung der Seile und rascher Auf- und Abmontage. Gr = 36 kg. Höhen- und Seitenflosse aus Stahlrohr, ebenso Höhen- und Seitenruder. Bei Typ „Rostock" ist die Anstellung der Höhenflosse verstellbar. Die normale Doppelsteuerung hat herausnehmbaren Dural-Steuerknüppel. Die Kufe aus Esche ist mit Gummikabel abgefedert.

Abb

Kufenabfederung mittels Gummiring des Aachener Segelflugzeuges U 1.

Abb. 2

Stielstrebe des Aachener Segelflugzeuges.

Abb. 3

Spannturm mit Spannschraube für Ver- Höhenruderlagerung beim Luftikus. Spannung der Mecklenburg.

Die Flügel des Typ M II sind rechteckig, zweiteilig. Zwei Holme aus Sperrholzstegen mit Sprucegurten in I-Form. Querruder mit Differentialwirkung. Rippen aus Spruce. G ges. = 60 kg.

Der Flügel des Typ „Rostock" läuft erst rechteckig, dann trapezförmig nach den Enden zu. Vierteilig: zwei rechteckige Mittelstücke, zwei trapezförmige Kragenden. Holme mit Sperrholzstegen und Sprucegurten in I-Form. Querruder mit Differentialwirkung. Die Trennbeschläge für die Kragenden sind so ausgeführt, daß letztere sich in bezug auf V-Form verstellen lassen. (Bei etwaigem Verziehen oder Recken der Kragenden.) G ges. = 89 kg.

Mecklenburg II Leergewicht 120 kg

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Fluggewicht zweisitzig 260 kg

Rostock 154 kg 224 kg 294 kg

Spannweite Fläche

Seitenverhältnis

G einsitzig F zweisitzig

Sinkgeschwindigkeit ^jfig

rechnerisch gemessener

Flächenbelastung

Gleitwinkel

Mecklenburg II 13,80 m 24,0 m2

7,9

7,9 kg/m2 10,8 kg/m2

1:12

Rostock 18,00 26,6 m2

12,2

8,4 kg/m2

11,0 kg/m2 0,66 m/sec 0,78 m/sec 1:17,5 1:16,5

Segelflugzeug „Luftikus".

Diese Maschine ist im Berliner Segelflugverein e.V. von den Herren Hohmuth, Tschirschwitz und Bedau gebaut worden. Konstrukteur ist Hohmuth.

Das Flugzeug (siehe die Abb. in Nr. 15 S. 285) ist ein freitragender Hochdecker von 15 m Spannweite. Die Fläche besteht aus 3 Teilen von je 5 m Länge. Das Mittelstück hat gleichbleibendes Profil, während sich die Flächenenden bis auf etwa ein Drittel verjüngen. Die Wölbung der Unterseite verflacht sich dabei nach den Enden zu bis zur Geraden. Das Profil ist Göttingen 535. Die Fläche ist ein-holmig mit Sperrholznase. Der Kastenholm liegt im ersten Drittel. Das Mittelstück hat einen Hilfshinterholm zum Aufbringen auf den Rumpf.

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Verlauf des 10. Rhön-Segelf lug-Wettbewerbes 1929-

Tagesbericht Nr. 4

vom 21. 7. 14 Uhr bis 22. 7. 14 Uhr

Tagesbericht Nr. 5

vom 22, 7. 14 Uhr bis 23. 7, 14 Uhr

Die Fläche wird auf dem Rumpfbock durch nur einen langen Bolzen gehalten, welcher Vorder- und Hinterholm zugleich faßt. Der Rumpf wird durch 2 kleine seitliche Streben abgestützt, welche Anordnung sich sehr gut bewährt.

Der Rumpf ist im vorderen Teile sechseckig und wird nach hinten zu vierkantig.

Zur Erreichung sehr leichter Montage gehen die Seilzüge von Höhen- und Seitensteuer bis zu einem etwa 1 m vom Rumpfende entfernten Rumpfspant. Von dort aus führen Stoßstangen zu den Rädern.

Die Hauptmaß ei sind: Fläche 15 m Spannweite und 15,4 m2 Inhalt. Rumpf einschließlich Höhensteuer 6400 mm. Gewicht 143 kg.

Nr. der Meldel.

30 15 30 30

27

23 13 10 52

15

10 32

4

27

Nr. des Fluges

166 167 168 169

44

45 46 47 48

Name des Flugzeuges

Württemberg Luftikus Württemberg Württemberg L e i s Mainberg

Wien Kassel Eiida Lore

49 Kassel

50 51

52

53.

Elida Lore

Rhönadler Mainberg

Name des Führers

Bachem Bedau Bachem Bachem t u n g s w Dittmar

. Kronfeld Kegel

Magersuppe Hirth

Kegel

Magersuppe Hirth

Groenhoff

Dittmar

Startzeit Flugdauer Höhe, Strecke

18,32 17Min. 48 Sek. 60 m 19,07 29 „ 87 m

19,10 26 „ 20 „ ISO m 19,50 18 „ 12 „ 95 m ettbewerb 12,10n.26Min.20 Sek.auß. Sicht, l.andg.b.

Brendlorenzcn 12,22n. 15Min. auß. Sicht, Landg, b. Lienlas 12,43 13Min. 13,20 32 „ 30 Sek. 13,43n.8Min. aufe.Sicht, ldg. b. Gersfeld»

Ziegelhütte 16,09n. 16Min.30Sek. auf3. Sicht,Landg. b.

Neustadt, 28,2 km

16,17 19 Min.

17,14 n. 26Min. au£. Sicht, Landg. b. Nee*

stadr, 28,6 km 17,23 n. 47 Min. auß. Sicht, 1250 m Höhe, Ldg. b. Nordheim, 53,3 km, m. Pass. 19,03 6 Min.

Tagesbericht Nr. 10

Prelsgerlchtsentscheldueg

vom 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929.

A. Leistungswettbewerb.

1. FernsegeSflugpreis: (Preis der Stadt Frankfurt a. M.).

Flugzeug Nr. 23 „Wien", Führer Kronfeld für den Flug am 30. Juli 1929 nach Lienlas bei Bayreuth. Entfernung 150 km. Höhe über Start 2160 m. RM 2500.—

2. Fernzielflugpreis: (Preis des preußischen Handelsministeriums). Flugzeug Nr. 32 „Lore", Führer Hirth für den Flug am 22. Juli 1929 nach dem Schweinsberg und zurück zur Wasserkuppe. Entfernung von Startstelle 10,1 km. Höhe über Start 405 m. RM 1500 —

3. Streckenforschungspreis: (Preis des bayer. Handelsministeriums). Flugzeug; Nr. 32 „Lore", Führer Hirth für die Flüge nach Metzels bei Meiningen am 23. 7.1929 (40,8 km) und nach Neustadt a. S. am 30.7.1929. Entfernung 28,6 km. Gesamtstrecke 69,1 km. RM 2000.—

4. Sonderpreise: (Ausgeflogene Tagespreise).

Flugzeug Nr. 13 „Kassel", Führer Kegel RM 150.—. Flugzeug Nr. 23 „Wien", Führer Kronfeld RM 290.—. Flugzeug Nr. 27 „Schloß Mainberg", Führer Dittmar RM 95.—. Flugzeug Nr. 32 „Lore", Führer Hirth RM 565.—.

5. Zusatzprämien:

a) Rekordprämien: Flugzeug Nr. 23 „Wien", Führer Kronfeld für Strecken-Höhen-Rekord (150 km Entfernung und 2160 m Höhe) RM 1500 —

Flugzeug Nr. 32 „Lore", Führer Fürth für Streckenrekord mit

Rückkehr zur Startstelle (10,1 km) RM 250.—

b) Anerkennungsprämien: Flugzeug Nr. 13 „Kassel", Führer Kegel für Flug nach Neustadt . RM 200.— Flugzeug Nr. 27 „Schloß Mainberg", Führer Dittmar für Flüge

nach Brendlorenzen bei Neustadt RM 200.—

c) Flugprämien: Flugzeug Nr. 10 „Elida", Führer Magersuppe RM 100.— Flugzeug Nr. 4 „Rhönadler", Führer Groenhoff RM 100.—

d) Führerprämien: Führer des Flugzeuges Nr. 3 „Frankfurt" und Nr. 4 „Rhönadler" Groenhoff als Stiftung der Stadt Frankfurt am

Main für ihr Stadtkind RM 50D.—

e) Anerkennungsprämie für angesetzten Kissinger Flug: Flugzeug Nr. 10 „Elida", Führer Magersuppe RM 25.—. Nr. 13 „Kassel", Führer Kegel RM 25.—. Nr. 23 „Wien", Führer Kronfeld RM 125.—. Nr. 27 „Schloß Mainberg", Führer Dittmar RM 25.—. Nr. 32 „Lore", Führer fiirth RM 150.—.

B. Uebungswettbewerb.

1. Preise für die größte Gesamtflugdauer (Mindestdauer pro Flug 1 Stunde). 1. Preis: Flugzeug Nr. 17 „Darmstadt", Führer Neininger für eine Gesamt-flugdauer von 24 Std. 13 Min. 51 Sek. RM 760.—. 2. Preis: Flugzeug Nr. 12 „Herkules", Führer Hurttig, Gesamtflugdauer 17 Std. 7 Min. 52 Sek. RM 535.—. 3. Preis: Flugzeug Nr. 14 „M 1", Führer Mayer, Gesamtflugdauer 16 Std. 9 Min. 3 Sek. RM 505.—.

2. Preise für die größte Höhensumme (Preis vom Kreis und Stadt Gersfeld).

1. Preis: Flugzeug Nr. 15 „Luftikus!', Führer Bedau, Gesamthöhe 4930 m RM 672.—. 2. Preis: Flugzeug Nr. 30 „Württemberg", Führer Bachem, Gesamthöhe 3414 m RM 466.—. 3. Preis: Flugzeug Nr. 17 „Darmstadt", Führer Neininger, Gesamthöhe 2724 m RM 362.—.

3. Sonderpreise: Ausgeflogene Tagespreise):

Flugzeug Nr. 3 „Frankfurt", Führer Groenhoff RM 150.—. Nr. 14 „M 1", Führer Mayer RM 360.—. Nr. 15 „Luftikus", Führer Bedau RM 140.—. Nr. 17 „Darmstadt", Führer Neininger RM 345.—. Nr. 21 „Kakadu", Führer Krebs RM 618.—. Nr. 30 „Württemberg", Führer Bachem RM 275.—. Nr. 31 „Stadt Stuttgart", Führer Bachem RM 62.—.

4. Zusatzprämien:

a) Rekordprämien: Flugzeug Nr. .17 „Darmstadt", Führer Neininger für Ueber-bietung des Rhön-Dauer-Rekordes des Jahres 1928 RM 350.—. Flugzeug Nr. 14 „M 1", Führer Mayer für Ueberbietung des Rhön-Dauer-Rekordes des Jahres 1928 RM 350.—. Flugzeug Nr. 15 „Luftikus", Führer Bedau für Ueberbietung des Rhön-Höhen-Rekordes des Jahres 1928 RM 200.—. b) Dauerprämien: (Flüge mehr als 3 Std. Dauer): Flugzeug Nr. 12 „Herkules", Führer Hurttig RM 100.—. Nr. 14 „M 1", Führer Mayer RM 100.—. Nr. 15 „Luftikus", Führer Bedau RM 50.—. Nr. .16 „Albert", Führer Kaufmann RM 50.—. Nr. 17 „Darmstadt", Führer Neininger RM 200.—. Nr. 21 „Kakadu", Führer Krebs RM 50.— c) Dauerprämien: (Flüge mehr als 2 Std. Dauer): Flugzeug Nr. 7 „Rostock", Führer Wendel RM 25,—. Nr. 14 „M 1", Führer Mayer RM 25.—. Nr. 16 „Albert", Führer Kaufmann RM 50.—. Nr. 17 „Darmstadt", Führer Neininger RM 25.—. Nr. 31 „Stadt Stuttgart", Führer Bachem RM 25.—. d) Höhen-prämie: (Flüge mit mehr als 350 m Höhe): Flugzeug Nr. 3 „Frankfurt", Führer Groenhoff RM 25.—. Nr. 12 „Herkules", Führer Hurttig RM 50.—. Nr. 14 „M 1", Führer Mayer RM 50.—. Nr. 15 „Luftikus", Führer Bedau RM 200.—. Nr. 16 „Albert", Führer Kaufmann RM 125.—. Nr. 17 „Darmstadt", Führer Neininger RM 100.—. Nr. 21 „Kakadu", Führer Krebs RM 50.—. Nr. 30 „Württemberg", Führer Bachem RM 1001.—. Nr. 35 „Wangen", Führer Blessing RM 25.—. e) Anerkennungsprämie für angesetzten Flug nach Kissingen: Flugzeug Nr. 14 „M 1", Führer Mayer RM 50.—. Nr. 21 „Kakadu", Führer Krebs RM 125.—. Nr. 25 „Mannheim", Führer Christ RM 25.—. Nr. 29 „Köln XI", Führer Hurttig RM 25„—. Nr. 30 „Württemberg", Führer Bachem RM 25.—. f) Flugprämien: Flugzeug Nr. 3 „Frankfurt", Führer Groenhoff RM 50.—. Nr. 6 „Mecklenburg", Führer Krekel RM 50.—. Nr. 7 „Rostock", Führer Wendel RM 50.—. Nr. 19 „Bau Nr. 8", Führer Muschick RM 50.—. Nr. 20 „Bau Nr. 7", Führer Muschick RM 50.—. Nr. 29 „Köln XI", Führer Hurttig RM 50.—. Nr. 33 „Hugo", Führer M. v. Etzdorf RM 50.—. Nr. 35

„Wangen", Führer Blessing RM 50.—. Nr. 25 „Mannheim", Führer Christ RM 50.—. Nr. 21 „Kakadu", Bauprämie: Stiftung der Süddeutschen Luft-Hansa für Flugzeug „Kakadu" RM 500.—.

Ehrenpreise.

1. Gruppen- und Führerpreise:

1. Hindenburg-Pokal: Flugzeug Nr. 23 „Wien", Führer Kronfeld. 2. Prinz-Heinrich-Rhön-Wander-Preis der Lüfte für die größte Flughöhe: Flugzeug-Nr. 23 „Wien", Fünrer Kronfeld für 2160 m. 3. Ehrenmappe der WGL. und Ehrenpreis von Baron von Waldhausen Flugzeug Nr. 32 „Lore", Führer Hirth und Württembergischer Luftfahrt-Verband. 4. Ehrenpreis des Aero-Clubs von Deutschland: Flugzeug Nr. 21 „Kakadu , Führer Krebs und Akaflieg München. Führerpreis: 1 wollene Rhön-Weste, Führer Krebs. 5. Plakette des Deutschen Luftfahrt-Verbandes: Führerpreis: Groenhoff. 6. 1 Bowle: Stiftung des Wiesbadener Automobilclubs. Berliner Segelflugverein. Führerpreis: Albert-Bieler-Gedächtnispreis: 1 goldene Armbanduhr: Bedau. 7. Ehrenpreis der Firma Kienzle, Schwenningen: 1 Auto-Uhr: Akaflieg Darmstadt. Führerpreis 1 Leichtflugzeug-Kompaß der Ludolph A.-G. Führer Neininger. 8. Ehrenpreis der Firma Morell, Leipzig: 1 Anemo-Tachometer: Führerpreis: Mayer. Gruppenpreis: 3 Flaschen Orangeade der Firma Kantorowicz. 9. Ehrenpreis des Westpreußischen Vereins für Luftfahrt: 1 Kreidezeichnung von Ferdinand Schulz: Führerpreis: Kegel. 10. Ehrenpreis der Askania-Werke, Berlin: Führerpreis: 1 Prismenglas: Bachem. Gruppenpreis: 5% Flaschen Asbach. 11. Ehrenpreis der Firma Ruhmann, Leipzig: 1 elektrischer Kochapparat: Führerpreis Blessing. 12. Ehrenpreis des Rings der Flieger: 1 Paar Manschettenknöpfe: Führerpreis: Krekel. Gruppenpreis 5 halbe Flaschen Asbach. 13. Ehrenpreis des Frankfurter Automobil-Clubs: 1 Standuhr: Führerpreis Hurttig. Gruppenpreis 5 halbe Flaschen Asbach. 14. Ehrenplakette der Frankfurter Nachrichten: Führerpreis: Kaufmann. Führer des Flugzeugs Nr. 16 „Albert". 15. Ehrenpreis Hotel Kurfürst, Fulda: 1 silbernes Körbchen: Führerpreis Christ. Gruppenpreis 5 halbe Flaschen Asbach. 16. Ehrenpreis Hotel Kurfürst, Fulda: .1 Porzellanteller: Führerpreis: Muschick. Gruppenpreis: 5 Flaschen Orangeade. 17. Ehrenpreis des Wiesbadener Automobil-Clubs: 1 Lampe: Flugzeug Nr. 4 „Rhönadler". 18. Ehrenpreis der Firma Herte-Berlin: 1 silberner Becher: Führerpreis: Wendel. 19. 2 Flaschen Likör: Führerpreis: Magersuppe. 20. 5 halbe Flaschen Asbach: Gruppenpreis: Wangen. 21. Ehrenpreis der Firma Burckbraun-Cott-bus: 1 Bonbonniere: Führerpreis Marga von Etzdorf. 22. Ehrenpreis der Firma Christ-Meiningen: 1 silberner Becher: Führerpreis Dittmar. 23. 1 Rhön-Weste: Führerpreis: Kronfeld.

Olympta-Sbow 1929.

Am 27. Juli hat die Olympia-Show ihre Pforten geschlossen. Wie auf der I. L. A. in Berlin, so fehlte auf der Olympia die eindrucksvolle Umrahmung eines entsprechenden Ausstellungsgebäudes, wie es die Franzosen im Qrand Palais besitzen. Dies dadurch entstandene zusammengedrückte Bild, welches allerdings für den Fachmann keine Rolle spielte, ließ die wundervollen Ausstellungsobjekte nicht genügend zur Geltung kommen.

Gharakteristisch für die Ausstellung ist die gewaltige Zunahme des Metallflugzeugbaues. Rumpf, Flügel, Schwimmer, Flugboote werden durchweg aus Stahl oder Duralumin hergestellt. Die Flügel sind mit Leinewand bespannt. Nur vereinzelt sieht man Metallbedeckun-gen. Im Metallbau: beginnen viele englische Firmen ihre eigenen Wege zu gehen und haben wunderbare Konstruktionseinzelheiten erdacht. Den aus Stahl oder Duralumin gezogenen Holm sieht man überall verwendet. Nur bei Kleinflugzeugen findet man noch Holzkonstruktion.

Die auffallend starke Entwicklung des Wasserflugzeuges mit Rücksicht auf den Flugverkehr darf nicht überraschen. Sie ist für England Notwendigkeit und wird in nächster Zeit wohl noch eine bedeutende Steigerung erfahren. Aus verschiedenen ausgestellten Einzel-

Statax-Flugmotor Mod. 29.

teilen und Modellen kann man schließen, daß in dieser Hinsicht zur Zeit sehr intensiv gearbeitet wird und in allernächster Zeit neue Typen erscheinen werden.

Ob die Entwicklung des Kleinflugzeuges in England in gleicher Weise vorwärtsstürmt, möchten wir bezweifeln. Die Maschinen sind

Statax-Flugmotor mit achsenparallelen Zylindern

Von der Olympia-Show.

beim Hawker Tomtit. auf der unteren Seite des Höhenruders.

noch viel zu teuer und werden in der jetzigen Form kaum als das Flugzeug jür jedermann zu betrachten sein.

Einen ganz hervorragenden Eindruck machte die Ausstellung der Motoren. Auch hier marschiert England dank seiner großen finanziellen Beihilfe an der Spitze.

Der Statax-Flugmotor, Modell 29, gebaut von der Statax-Motor~A.-G. Zürich, ist eine Weiterentwicklung des im Flugsport 1915 Nr. 20 auf Seite 631 beschriebenen Umlaufmotors mit achsenparallelen Zylindern. Die Uebertragung der Explosionskräfte erfolgt, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt,

durch normale Kolben auf einen auf der feststehenden Achse drehbaren, in einem Winkel zu dieser geneigten Ring. Der Durchmesser dieses Ringes sowie seine Neigung zur Achse ergeben die Hubhöhe der Kolbenbewegung, weshalb dieser Ring als Hubring bezeichnet wird.

Der Hubring vertritt also die bei allen andern Motoren notwendige Kurbelwelle. Er hat gewisse Aehnlichkeit mit einer Taumelscheibe, macht jedoch keine taumelnde Bewegung, sondern rotiert gleichmäßig in derselben Ebene. Vom Hubring, welcher durch die den Kolben erteilte Kraft gedreht wird, wird das Motorgehäuse samt den Zylindern mitgenommen und rotiert um die feststehende Achse.

Außer dieser eigenartigen Kraftübertragung hat der Statax-Motor Modell 29 als wesentliche Neuerung eine Einschiebersteuerung, Der Motor hat also keine Ventile; und Auspuff und Gaseinlaß werden für jeden Zylinder durch einen Rohrschieber gesteuert. Diese Rohrschieber erhalten ihre Bewegung durch eine besonders konstruierte Kurventrommel.

Die Einschiebersteuerung bedingt für die Arbeitsweise des Motors einen besonderen, an sich bekannten Weg. Der Motor saugt einen Teil seiner Verbrennungsluft durch die offen bleibenden Auslaßschlitze an. Dadurch werden die Auslaßschlitze vollständig ausreichend gekühlt und ein Verbrennen der Schlitzkanten tritt niemals auf. Den andern Teil der Verbrennungsluft gleichzeitig mit dem Benzingasgemisch saugt der niedergehende Kolben in der Nähe seines unteren Totpunktes durch ebenfalls durch denselben Schieber gesteuerte Schlitze' an.

Die Zündung erfolgt in üblicher Weise durch einen Bosch-Magnet. Die Vorteile dieser Motorkonstruktion hegen außer dem geringen Gewicht in dem außerordentlich geringen Stirnwiderstand, den der Motor durch seine gedrungene Bauart bietet.

Nominalleistung 40 PS, Nominaltourenzahl 1800 T/Min, Maximalleistung 42 PS- Maximaltourenzahl 1850 T/Min, Bohrung 60 mm, Hub 110 mm, Hubvolumen 2,176 1, Kompressionsverhältnis: 5,3 : 1, Gewicht des Motors 50 Vsr, Benzinverbrauch 240 g PSh, Oelverbrauch 500 g Std, Oelart Voltol oder Castro! R, Vergaser in die Achse eingebaut, Boschmagnet-, Propeller direkt angetrieben, Drehsinn des Motors Uhrzeigersinn, Tourenzählerantrieb mit 4 : 7 der Motortourenzahl.

Albatros Zweisitzer 80/100 PS L 82. Beim Entwurf des Flugzeuges wurde Wert darauf gelegt, eine für den Gebrauch möglichst praktische Anordnung insgesamt und "im einzelnen herauszubilden. Dabei wurde die für den Verwendungszweck bewährte Doppeldecker-Bauart weiterentwickelt, da diese neben anderen Gründen am geeignetsten ist, den Insassen bei Landungen, die mit einem Ueberschlag verknüpft sind, Schutz zu gewähren. Wesentlich verbessert gegenüber der bisherigen Doppeldecker-Anordnung wurde die Einstiegmöglichkeit in den vorderen Sitzraum durch eine neuartige Ausbildung des Baldachins, wobei ein Herumklettern zwischen den Flügeln nicht mehr notwendig ist. Gleichzeitig wurde durch diese Anordnung ein weiterer Vorteil des Doppeldeckers gegenüber dem Tiefdecker, die gute Sicht für die Insassen, weitgehend gegenüber früheren Anordnungen vergrößert. Als Neuerung ist zu bemerken, daß es nicht notwendig ist, zum Zurückklappen der Flügel irgendwelche Steuerungsteile zu lösen. Der Rumpfdeckel ist leicht zu öffnen, ferner ist eine Reihe von großen Klaonen vorhanden, so daß die Ueberwachung und Wartung ohne die bisherigen Umstände einfach und rasch vor sich gehen kann. Die Transportfähigkeit wurde

durch Anordnung von Griffen am gut zugänglichen Seitenruder verbessert.

Die Flügel haben gleiche Spannweite, geringe Stafflung und V-Stellung. Je ein N-Stiel, Stromliniendrahtauskreuzung in den Holmebenen. Oberflügel an Baldachin, Unterflügel an Rumpfunterkanten angelenkt. Konstanter Flügelschnitt über die ganze Spannweite mit leicht abgerundeten Enden. Durch Lösen von vier Bolzen können die Flügel leicht nach hinten geklappt werden, ohne daß die Steuerung der Querruder gelöst zu werden braucht. Die beiden Flügelholme sind aus Holz als Kastenholme in üblicher Bauweise ausgeführt. Keine Innenverspannung. Flügelnase und Unterseite zwischen den Holmen ist mit Sperrholz beplankt, im übrigen Stoffbespannung.

Bei der Konstruktion des Rumpfes wurde die bewährte Stahlrohrbauweise beibehalten, d. h. geschweißtes Stahlrohrgerüst im Vorderteil Rohrdiagonalen, im Hinterteil Stahldrahtverspannung. Die Erfahrungen der letzten Jahre haben bewiesen, daß derartig gebaute Stahlrohrgerippe-Rümpfe bei Brüchen den Insassen eine höhere Sicherheit gewähren, da die Arbeitsaufnahmefähigkeit wesentlich größer ist als

Albatros-Zweisitzer 80/100 PS L 82.

bei den früher benutzten Holzkonstruktionen und Blechwandrünipfen, Mit dem Hauptgerüst sind Stoffleisten verschweißt, die die äußere Rumpfform herstellen. Der Rumpfbug sowie die Rumpfoberseite sind blechverkleidet; das Uebrige stoffbespannt. Die im Vorderraum befindliche Doppelsteuerung kann durch Lösen weniger Bolzen leicht ausgebaut werden. Die Einrichtung beider Räume ist mit besonderer Sorgfalt nach den Bedürfnissen der Praxis durchgebildet worden. Alle Bedienungs- und Ueberwachungsgeräte für den Flug (erster Ordnung), sowie der im Instrumentenbrett beweglich eingebaute Kartenroller, liegen bevorzugt im direkten Blick und Griff, Anlaßgerät usw. (zweiter Ordnung) getrennt davon, jedoch ebenfalls gut erreichbar und übersichtlich angeordnet. Instrumentenbrett schaumgummigepolstert. Seitensteuerfußhebel verstellbar. Beide Sitze sind mit umklappbaren Absätzen für Rückenkissenfallschirme versehen. Vor dem vorderen Sitz befindet sich ein Gepäckraum von ca. 0,09 m3 Inhalt und hinter dem hinteren Sitz ein solcher von ca. 0,11 m3 Inhalt für ca. 70 kg bzw. ca. 40 kg Last. Bemerkenswert ist die sehr gute Sicht für Schüler aus dem Vordersitzraum heraus.

Höhen- und Seitenleitwerk bestehen aus einem Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Zum Zwecke des Lastigkeitsausgleiches ist die Höhenflosse am Boden verstellbar. Querruder befindet sich nur in dem Unterflügel. Das Gerippe besteht aus Stahlrohr mit Leichtmetallrippen, Stoffbespannung.

Das Steuerwerk wird aus Stoßstangen, Winkelhebeln und Seilen gebildet. Seilrollen werden wegen des damit verknüpften starken Verschleißes der Seile vermieden. Alle Teile sind gut zugänglich und schmierbar.

Das Fahrgestell, mit einer Spurweite von 1,5 m, zweiteilig, in bewährter „Albatros"-Bauweise mit hochgezogener Achse ausgeführt. Das Hochziehen der Achse ergibt die bekannten Vorteile. Darüber hinaus hat es sich gezeigt, daß die Teilung der Achse die Rollfähigkeit in schlechtem Gelände wesentlich steigert, da eine bessere Stützung bei einseitiger Belastung stattfindet. Federbein druckgummigefedert, Großflächensporn druckgummigefedert.

Motorgerüst geschweißtes Stahlrohr, blechverkleidet. Im Musterflugzeug L 82 wurde ein De-Havilland-Gipsy-Motor eingebaut. Die Verwendung von anderen Motoren von ähnlichem Gewicht und ähnlicher Leistung wie „As 8", „Sh 13", „Cirrus" usw. ist möglich. Brandspant, Feuerlöscher, Leitungen und Gestänge mit besonderer Sorgfalt übersichtlich angeordnet und zugänglich. Haupt- und Nebenbrenn» stoffbehälter von insgesamt 90 Liter Fassung im Baldachin.

Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen mit De-Havilland-„Gipsyu'-Motor: Flügelfläche 20,0 m2, Spannweite 9,0 m, Breite mit zurückgeklappten Flügeln 2,70 m, Höhe 2,75 rn, Länge 7,75 m, Motorleistung 80/100 PS*).

Verwendungsgruppe S (Schulflug) P (Personenbeförderung)

Rüstgewicht 400 400 kg

Zuladung 230 350 kg

Fluggewicht 630 750 kg

Flächenbelastung 31,25 37,25 kg/m2

Leistungsbelastung 6,25 7,45 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit 165 km/h bei 2100 U/min

Reisegeschwindigkeit 140 km/h bei 1800 U/min

Landegeschwindigkeit 65 km/h 70 km/h

*) Nach Angabe der De Havilland Aircraft Company.

Flugdauer 1 bei v 3,3 4 h

Reichweite \= 140 460 560 km BrennstoffverbrauchJ km/h 17 kg/h*)

Steigzeit auf 1000 m(CJNA) 6 8 min Steiggeschwindigkeit bei

7 = 1,1 kg/m3 2,6 1,9 m/sek

Dienstgipfelhöhe (CJNA) 4500 3700 m

Stapellauf des Do« X.

Der Stapellauf des Do. X fand am 12. 7. 1929 früh morgens nur im Beisein von Dr. Dornier und wenigen seiner Mitarbeiter statt. Das Ausfahren aus der Halle und das Zuwasserbringen auf dem dafür konstruierten elektrischen Slipwagen nahmen nur wenige Minuten in Anspruch. Die ganze Aufschleppanlage erfordert nur einen einzigen Mann zur Bedienung. — Nach kurzer Motorprobe ging man an die Erprobung der Manövrierfähigkeit auf dem Wasser. Die Lage des Flugschiffes auf demselben sowie das Verhalten beim Rollen, auf Stufe und beim Wenden ist die gleich gute wie bei den übrigen Dornier-Flugbooten. Diese Tatsachen ermöglichten, schon am ersten Tage drei wohlgelungene Starts mit kurzen Flügen verbunden, durchzuführen. Die Flüge wurden seither zwei- bis dreimal täglich wiederholt und ausgedehnt.

Als wesentlichstes Ergebnis der bisherigen Flüge ist anzusehen, daß ein Flugschiff von dieser ungewöhnlichen Größe, wie die Do. X sie besitzt, in der fliegerischen Führung in keiner Weise Schwierigkeiten bereitet, und daß auch diese Abmessungen der Vorausberechnung durchaus zugänglich sind. Hervorzuheben ist ferner die außerordentliche Ruhe, mit der das Flugschiff Do. X fliegt und sich bewegt, und die glänzende Zugänglichkeit der gesamten maschinellen Anlage. Sehr befriedigend ist ferner die überaus weiche Landung, der gute Start und das schnelle Anspringen aller Motoren.

Die vollendete Motorenüberwachung, die außerordentlich gute Sicht der Flieger und der große Kommandantenraum gewähren eine Sicherheit der Ueberwachung und Zusammenarbeit der Besatzung, welche die Flugtüchtigkeit in ganz überragender Weise gegenüber der bisherigen Flugzeuge erhöhen.

Die erste im Programm vorgesehene und nunmehr abgeschlossene Erpro- ........................____..........._..... _........ ..........._ _........._t

bung hatkurz zusammengefaßt außer denbereitser-wähnten Ergebnissen folgende interessante Beweise geliefert:

Dornier Do. X im Fluge über dem Bodensee.

Sämtliche zwölf Motoren konnten in weniger als 7 Minuten in Gang gebracht werden.

Die Startzeit betrug schon bei den ersten Versuchen nicht mehr als 25 Sek. und steigerte sich auch nicht bei einem Abfluggewicht von 36V2 Tonnen, was zu berechtigter Hoffnung Anlaß gibt, daß die Start-zeit noch erheblich abzukürzen ist. Außerdem sind bereits Starts mit zehn und sogar mit nur acht Motoren ausgeführt worden.

Der Auslauf des Flugschiffes ist bemerkenswert kurz.

Während der ersten Erprobungen traf unerwartet der italienische Unterstaatssekretär für Luftfahrt, Exzellenz Balbo, mit Begleitung zu einer inoffiziellen Besichtigung ein, daltalien ja die zweiteDo.X inAuftrag gegeben hat. Exzellenz Balbo nahm persönlich an einem längeren Fluge teil und äußerte sich Dr. Dornier gegenüber begeistert über die Flugeigenschaften. Außerdem sandte er an das deutsche Reichsverkehrsministerium, Ministerialdirektor Brandenburg, Berlin, folgendes Telegramm:

„Bin gestern abend in Friedrichshafen eingetroffen und fahre heute um 14 Uhr sofort wieder zurück, da dringende Pflichten mich nach Italien zurückberufen. Aus diesem Grunde habe ich Ihnen meine Ankunft in Ihrem Lande nicht angemeldet, damit das Programm meines nächsten Besuches unverändert bleibt. Ich habe jedoch das Bedürfnis, Ihnen zu erklären, daß ich während dieser 20 Stunden den 6000-PS-Dornier fliegen sah und mit ihm selbst geflogen bin und einen großartigen Eindruck bekommen habe. Wieder einmal wird Deutschland von den kühnsten aerodynamischen Verheißungen übergehen zu den glänzendsten und verwegensten Verwirklichungen. Erlauben Sie mir auch, Sie lebhaft zu beglückwünschen und Ihnen mit bewegtem Herzen zu sagen, daß ich heute mehr noch als gestern an die Zukunft des Flugwesens glaube."

FLUG UNDSCHAI

Inland.

Ein französisches Luftfahrtkomitee besuchte in den ersten Tagen des Rhön-Wetbewerbes die Wasserkuppe. Die großen Segelflüge sowie der rege Flugbetrieb machten auf die Kommission, die sich aus Sachverständigen aus allen Teilen Frankreichs zusammensetzte, großen Eindruck. Nach dreitägiger Anwesenheit setzte die Kommission ihre Reise nach Berlin fort, wo sie die Werkstätten der Deutschen Lufthansa und die Verkehrsfliegerschule besichtigte. Nach einer Besprechung im Reichsverkehrsministerium besuchten die Vertreter der französischen Luftfahrt den Berliner Zentralflughafen Tempelhof. Anschließend begaben sie sich mit den planmäßigen Verkehrsflugzeugen der Deutschen Lufthansa nach Hamburg.

Rückstößer-Versuche auf der Elbe.

Am 25. 7. früh wurde an einem Junkers-Wasserflugzeug der Starthilfe-Effekt der an den Flügelflächen angebrachten Rückstößer praktisch ausprobiert. —■ Die Rauchentwicklung war dabei eine erhebliche, die Wirkung bislang unbefriedigend. An der Beseitigung der Beanstandungen wird gearbeitet werden.

Im übrigen wird man mit der Berichterstattung, wie man hört, über weitere Versuche zurückhaltend sein.

Ausland

Vorsicht Rennstrecke Schneider-Trophäe. Nach Bekanntmachung des englischen Air Ministry dürfen folgende Flugplätze während der Uebungsflüge für

die Schneider-Trophäe nicht angeflogen werden: Calshot Seeflugstation vom 1. August ab, See-on-Solent Seeflugstation vom 1. September ab und der Gosport-Flugplatz vom 16. August ab.

Post über den Ozean in 4 Tagen 16 Stunden. Zum erstenmal in der Geschichte der deutschen See- und Luftfahrt haben sich ihre beiden Mittel, Dampfer und Flugzeug, verbunden, um eine Schnellig-keits-Höchsleistung in der Postbeförderung über den Atlantischen Ozean herbeizuführen.

Am 18. Juli nahm der Dampfer „Bremen" des Norddeutschen Lloyd bis zu seiner Abfahrt um 2 Uhr die letzte ihm durch Flugzeug zugebrachte Post in Cher-bourg auf. In seiner Rekordfahrt trug der Dampfer die Post über den Ozean. Am 22. Juli, 6 Uhr (deutsche Zeit) wurde das an Bord der „Bremen" befindliche Heinkel-Seepostflugzeug mit seiner Ladung vom Dampfer mit dem im „Flugsport" Nr. 15 S. 289 beschriebenen Katapult abgeschossen. Es landete glatt um 6.45 Uhr am Pier in Neuyork. In 4 Tagen 16 Stdn. also wurde die Post vom Kanalhafen Cherbourg nach Neuyork befördert und so eine Leistung vollbracht, die für den internationalen Verkehr von großer Bedeutung ist.

420 Std. 27 Min. mit Betriebsstoffergänzung. Das Dauerrekord-Flugzeug „Saint Louis Robine" mit den Fliegern Fred Jackson und Forrest O'Brien ist am 30. 7., abends um 7.38 Uhr amerikanischer Zeit, auf dem Flugplatz Lambert bei Saint Louis gelandet, nachdem es genau 420 Std. und 21 Min. in der Luft gewesen ist.

Der neuerrungene Rekord übertrifft den kürzlich in Los Angeles erzielten um sieben Tage 4 Std, und 36 Min. Auf dem Flugplatz hatte sich eine riesige Menschenmenge eingefunden, die den Fliegern bei der Landung begeistert zujubelte. Während der Landung herrschte strömender Regen. Die Flieger befanden sich in ausgezeichneter Gemütsverfassung. Sie wurden sofort in eine Flugzeughalle getragen und dort von Aerzten untersucht. Diese stellten fest, daß ihr gesundheitlicher Zustand, abgesehen von etwas Unterernährung, ausgezeichnet sei. Die Flieger erklärten, daß sie den Flug gern noch fortgesetzt hätten, der Motor habe aber nicht mehr gut gearbeitet. Besonders die Brennstoffzufuhr ließ zu wünschen übrig. Die Landung erfolgte übrigens erst, nachdem die Flieger von unten wiederholt dazu aufgefordert worden waren.

Oberst Lindbergh war bei der Landung zugegen. Seit ihrem Aufstieg am 13. Juli um 7.17 Uhr amerikanischer Zeit haben die Flieger im ganzen 41 250 km zurückgelegt und 13 376 Liter Brennstoff verbraucht. Während des Fluges wurden 47 Auffüllungen vorgenommen. Für den Rekordflug erhielten die Flieger von der Motorenbaugesellschaft, der das Flugzeug gehört, .100 000 Mark.

Amerikanische Flugzeugausfuhr. Im ersten Viertel 1929 betrug nach d. „V.D.J.-Nachr." der Wert der Ausfuhr an Flugzeugen aus den Vereinigten Staaten von Amerika 1104 Millionen Dollar, d. h. den doppelten Betrag wie im gleichen Zeitraum des Jahres 1928. Flugfertige Flugzeuge wurden, wie wir der Zeitschrift „Aviation" vom 22. Juni 1929 entnehmen, hauptsächlich nach Mexiko, Chile, Argentinien, Kanada und Japan ausgeführt. Einzelteile von Flugzeugen, insbesondere Flugmotoren, wurden nach Kanada (152 400 Dollar), China (80 000 Dollar), Peru (60 000 Dollar), Rußland (43 700 Dollar), Deutschland (34 000 Dollar) usw. geliefert. Der Gesamtwert der ausgeführten Einzelteile im ersten Viertel 1929 betrug rund 485 000 Dollar gegenüber rund 197 000 Dollar im ersten Viertel 1928.

Vereinsnachrichten

Bericht über die Versammlung des Badisch-Pf^lzischen Luftfahrt-Vereins.

Der Badisch-Pfälzische Luftfahrt-Verein in Mannheim hielt vergangenen Monat eine Mitgliederversammlung ab. Seit Bestehen der Motorflugabteilung (September 1928) sind rund 1330 Flüge ausgeführt worden, davon waren rund 1100 Flüge Schulflüge, während der Rest Alleinflüge umger Schüler und Uebungs-flüge ehemaliger Kriegsflieger waren. Sämtliche Flüge wurden ohne den geringsten Unfall durchgeführt. Das fliegende Personal der Abteilung besteht z. Zt. aus 33 Mitgliedern, davon sind bereits 10 im Besitz des A- bzw. B-Scheines, während ein Teil kurz vor der Prüfung steht oder noch am Doppelsteuer schult. Erst in den letzten Tagen haben wieder 3 Schüler in glänzender Form ihren ersten Alleinflug gemacht.

Die Segelflugabteilimg berichtete, daß sie zu Anfang des Jahres durch die langanhaltende Frostperiode in ihren Arbeiten und Uebungen sehr behindert war.

Trotzdem wurde, nachdem zuvor in Rheinau eifrig geschult wurde, an Pfingsten eine Rhön-Expedition mit 21 Mann unternommen. Es wurden dort 8 A- und 1 B-Prüfung für Segelflieger abgelegt. Im Herbst wird mit der Schulung in Schriesheim (Bergstraße) begonnen und man . hofft, dann beim nächstjährigen Rhönwettbewerb noch bessere Erfolge zu erzielen. Außerdem baut die Segelflugabteilung jetzt selbst ein Segelflugzeug vom Typ „Professor". Die Modellbauer trainieren eifrig für den im Oktober d. J. in Jena stattfindenden Modellwettbewerb.

Ein Wasser-Hugmodell hat

C. Möbius, Hanau, herausgebracht. Das hübsche Modell ist mit Stufenschwimmer aus Celluloid ausgerüstet, ebenso ist der tropfenförmige Rumpf mit seiner einen guten Abschluß gebenden Propellerhaube aus Aluminium aus Cel-luloidiverfertigt. Die Abmessungen sind: Spannweite 60 cm, Länge 56 cm, Gewicht ca. 65 g. An- und Abwassern gut. Der Apparat läßt sich leicht zerlegen. Flugweite bei Handstart ca. 45 m, für ein derartig kleines Modell eine beachtliche Leistung.

Unterricht

Vereinigte technische Lehranstalten des Technikums Mittweida.

Diese in der Stadt Mittweida in Sachsen bestehenden technischen Lehranstalten bilden in den Ingenieurschulen Elektro- und Maschineningenieure aus. Mittweida ist die älteste und bedeutendste Anstalt dieser Art. Sie hat den Anforderungen der Industrie und den Wünschen der Studierenden entsprechend auch besondere Studienpläne für Automobil- und Flugtechnik eingerichtet, die in gleicher Weise, wie dies bisher bei der Elektrotechnik und dem allgemeinen Maschinenbau der Fall gewesen ist, eine gründliche und auf die Praxis zugeschnittene Ausbildung gewährleisten. Die reichhaltigen, mit den neuesten Maschinen, Apparaten und Modellen ausgestatteten Laboratorien und Sammlungen bilden eine wichtige Ergänzung des theoretischen Unterrichtes.

Das Programm der vereinigten technischen Lehranstalten gibt eingehenden Aufschluß über die einzelnen Studienpläne. Während der langen Zeit des Bestehens der Technischen Lehranstalten in Mittweida ist bei den hohen Besuchsziffern (Gesamtzahl bisher über 30 000), die sie jährlich aufweisen, eine große Zahl Ingenieure und Techniker an ihr ausgebildet worden, die sehr angesehene, z. T. leitende Stellungen in der deutschen und ausländischen Industrie bekleiden.

Aufklärende Druckschriften über die technischen Anlagen der Anstalt, sowie Studienpläne übersendet auf Anfrage das Sekretariat der Vereinigten technischen Lehranstalten des Technikums Mittweida in Sachsen.

„FLUGSPORT

Die Ingenieurschule Technikum Strelitz, anderthalb Bahnstunden nördlich von Berlin gelegen, ist im Jahre 1875 gegründet worden. Sie umfaßt außer den bautechnischen Lehrplänen solche für Maschinenbau, Elektrotechnik, Heizung und Lüftung, Automobilbau und Flugzeugtechnik. Die Ingenieurlehrpläne enthalten fünf Semester. Die Aufnahme setzt die Reife für die Obersekunda oder das Bestehen einer Aufnahmeprüfung in Deutsch, Rechnen, Algebra, Planimetrie und Naturkunde oder den erfolgreichen Besuch des Vorunterrichtes von eineinhalbjähriger Dauer voraus. Der Unterricht wird in 14 großen und hellen Hör- und Zeichensälen und 8 modernen Laboratorien gehalten, die mit allen technischen Einrichtungen aufs beste eingerichtet sind. Die Schule wurde im Winter 1928/29 von 703 Studierenden besucht. Sie ist damit die bestbeisuchte Schule dieser Art in Norddeutschland. Strelitz ist eine kleine Landstadt, mit schöner wald-und seenreicher Umgebung, eine halbe Wegstunde von der Landeshauptstadt entfernt. , , |||| |- IM " "' ~""