Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 17/1929

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 17 21. August 1929 XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. September

Ende des Europa-Rundfluges.

Selten1 ist ein Motor-Flug-Wettbewerb mit der Spannung verfolgt worden, wie der Europa-Rundflug. Ein Pferderennen konnte nicht spannender sein. Ueberau, in London, in Paris, in Berlin, in den Klubs verfolgt man eifrig die spärlichen und oft leider sich sehr widersprechenden Nachrichten. Ueberau wurden Wetten abgeschlossen. Unser alter unvergeßlicher von Tschudi hätte seine Freude gehabt, zu sehen, daß der Flugtoto jetzt bald kommen muß. Es bedarf nur eines Anstoßes. Beim nächstjährigen Europa-Rundflug, der bestimmt kommt, müßten allerdings besondere Nachrichtenzentralen in den Hauptstädten geschaffen werden, wo auf einer großen Karte die einzelnen Flugzeuge für das Publikum sichtbar ihren Standpunkt verändern. Nebenbei müßte der Toto aufgezogen werden. Ein Erfolg wäre sicher.

Dem Wettbewerb ging eine technische Leistungsprüfung voraus. (Siehe die Ausschreibung „Flugsport" Nr. 4, Seite 72—74 und Nr. 7, Seite 139—145). Von 55 in Orly versammelten Flugzeugen erledigten 47 Flugzeuge die Leistungsprüfung. Es schieden aus: Lörzer, Schütz und von Bismarck (BFW.), Dr. Eggers (Arado), Kissin (Foeke-Wulf), Weiß und Bayol (Potez), Fourko (Ikarus-Mick!.). Die Geschwindigkeit wurde im Brennstoffverbrauchsflug nicht gewertet. Denkende Flieger flogen daher sehr langsam, um eine geringe Brennstoffverbrauchsziffer zu erreichen. Die Leistungsprüfung war auch eine Denkprüfung. Sie erforderte ein genaues Studium der Ausschreibung in allen Einzelheiten. Beim Start zur Leistungsprüfung konnte man beobachten, wie man es nicht machen soll. Die Flugzeuge' standen in dichter Linie nebeneinander. Das Anspringen des Motors wurde neben dem Brennstoffverbrauch gewertet. Die meisten suchten, um Brennstoff zu sparen, den Probelauf zu vermeiden. Das war grundverkehrt. Anstatt den Motor erst etwas warm werden zu lassen, und V2 Liter Betriebsstoff zu opfern, brausten die meisten mit kaltem Motor-los. Es war ein unbehaglicher Anblick, zu sehen, wie verschiedene Flug-

zeuge mit Mühe die angrenzenden Hindernisse des Flugplatzes nehmen mußten.

Leider wurde der glänzende Auftakt in Orly am 5. August durch einen sehr bedauerlichen Unfall, dem der deutsche Flugzeugführer und Konstrukteur Dipl.-Ing. Hofmann zum Opfer fiel, getrübt. Dr. Eggers mit Hofmann mußte während der Betriebsstoffverbrauchsprüfung eine Zwischenlandung machen. Die Maschine wurde von Hofmann ohne Dr. Eggers nach Orly zurückgeflogen. Man sah plötzlich Hofmann auf den Platz zufliegen, wobei er mehrere Loopings und Steilkurven ausführte. Dabei geriet die Maschine in die Rücklage und ging trudelnd im steilen Sturzflug herunter. Beim Abfangen brach plötzlich der Flügel, und dann wurde der Spannturm aus dem Rumpf gerissen Hofmann war sofort tot. Einen Fallschirm hatte Hofmann nicht in der Maschine.

Am 14. August landeten in Orly, in Gegenwart einer begeisterten Menge von Fluginteressenten, programmäßig die ersten Europa-Flieger. Bereits vor Freigabe der Zielkontrolle um 15 h trafen über

Hochdecker Arado, Konstr. Dipl.-Ing. Hofmann, Motor 40 PS Salmson. Führer: Dr. Eggers.

Aeronautica D'Italia, Motor Fiat 85/90 PS, Führer: Vittorio Suster.

Romeo Ro 5 85 PS Fiat, Führer Castaldo.

Querch-Henriot, 95 PS Salmson, Führer Lemere.

dem Flugplatz nach und nach 19 Flugzeuge ein, welche auf das Landezeichen warteten. Da endlich 3 h, sauste eine Rakete in die Luft, und die Flugzeuge drängten zur Landung. Innerhalb 5 Minuten waren 19 Flugzeuge gelandet. Es landeten der Reihe nach: Der Italiener Lombardi (Fiat). Er wurde als erster um Punkt 15 h in die Kontrollliste eingeschrieben. 17 Sek. später folgte Bottala (Fiat) als zweiter vor dem ersten Deutschen, dem Junkerspiloten Franz Kneer, der 27 Sek. nach Lombardi eingeschrieben wurde. Die weitere Reihenfolge: 4. Weiß (Frankreich, Potez) 0,30, 5, Carberry (Raab-Katzen-steinwerke) 0,35, 6. Miß Spooner (De Havilland Moth) 1 : 04, 7. Roe-der (Junkers) 1:08, 8. Siebel (Klemm) 1:14, 9. Lusser (Klemm) 1:20, 10. Mazotti (Breda) 1:23, 11. Delmotte (Caudron) 1:25, 12. von Dungern (BFW.) 1:30, 13. Poß (Klemm) 1:35, 14. Kieps (Avia) 1:40, 15. Offermann (BFW.) 1:56, 16. Kirsch (Klemm) 1:58, 17. Capitän Broad (De Havilland Moth) 2:38, 18. Morzik (BFW.) 4:02, 19. Junck (Albatros) 4:36. Etwa eine Stunde später landeten ziemlich geschlossen die Italiener Gelmetti, Castaldo, Benassati und Guazetti, sämtlich Romeo, sowie der Franzose Finat (Potez), die am frühen Morgen Hamburg verlassen, um 11 h Amsterdam und um 14 h Brüssel passiert hatten.

Europa-Rundflug.

Die technische Leistungsprüfung haben bestanden:

r

Potez 36, Motor Salmson 95 PS, Führer: Roques.

Am 15. August landete nachm. der Schweizer Klemmflieger Wirth.

Am 16. August die Letzten: Maus (St. Hubert), Suster (Fiat), Burkhard (Klemm), Lemerre (Querehais) und Donali (Fiat).

Die Durchschnittsgeschwindigkeiten der am 14. und 15. 8. eingetroffenen Flugzeuge waren: Erste Kategorie. Leergewicht 309 bis 440 kg: Carberry (R.K.) 155 km; Broad (Havilland) 154 km; Gelmetti (Romeo) 148 km; Castaldo (Romeo) 146 km; Bottalla (Fiat) 145 km; Lombardi (Fiat) 143 km; Kieps (Avia) 139 km; Roeder (Junkers) 135 km; Miß Spooner (Havilland) 145 km (135?); Quazetti (Romeo) 145 km (135?); Benassati (Romeo) 135 km; Kneer (Junkers) 129 km; Kirsch (Klemm) 125 km; Ferrarin (Breda) 124 lim; Weiß (Potez) 122 km; Delmotte (Caudron) 120 km; Junck (Albatros) 111 km; jFinat (Potez) 111 km.

Zweite Kategorie. Leergewicht bis 308 kg: Morzik (B. F. W.) 129 km; von Dungern (B. F. W.) 126 km; Lusser (Klemm) 123 km; Offermann (B.F.W.) 120 km; Poß (Klemm) 116km; Wirth (Klemm) 114 km; Siebel (Klemm) 106 km.

Noch liegen die endgültigen Ergebnisse des größten aller bisher zur Durchführung gelangten Flugsport-Wettbewerbe, des Europa-Rundfiuges noch nicht vor. Es ist sehr gewagt und kaum möglich, hier Voraussagen zu machen, denn es ist leider nicht bekannt,, wer und wodurch die einzelnen Teilnehmer im Verlauf des Streckenfluges Punkte verloren haben. Das Ergebnis der technischen Leistungsprüfungen gestattet aber keinen sicheren Anhalt, da es eben nur ein Teilergebnis ist. Wenn von anderer Seite aus, in erster Linie auf den Tschechen Kieps (Avia), den Deutschen Lusser (Klemm) und den Schweizer Wirth (Klemm) als mutmaßliche Endsieger getipt wird,

BFW mit Siemens.

Vom Europa-Rundflug.

so darf nicht außer Acht gelassen werden, daß auch andere Teilnehmer durchaus chancenreich sind. Nichts ist falscher als vorweg anzunehmen, daß der Sieger unter den in Paris zuerst Angekommenen zu suchen sein müsse.

Leider spielt die Geschwindigkeit bei der Bewertung eine ziemlich bedeutende Rolle. Die Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit, die gerade für, das Touren- und Sportflugzeug viel wichtiger sind, treten in der Bewertung.nicht so in erheblichem Maße in Erscheinung, das ist bedauerlich. ϖ Bei der nächsten Veranstaltung, die von dem Land, das in diesem Jahre den Sieger stellt, durchgeführt werden wird, ist dringend zu fordern, daß besondere Team-Preise ausgesetzt

Strecke des Europa-Rundfluges, 6288 km.

werden. Bei diesem Flug hatten besonders die Italiener Vorbildliches im Team-Fliegen gezeigt.

In beiden Kategorien ist nicht ein einziger Teilnehmer unter den Mindestdurchschnittsgeschwindigkeiten geblieben. Mehrere haben die Höchstdurchschnittsgeschwindigkeiten erreicht bezw. sind ziemlich dicht an diese herangekommen, in zwei Fällen der Kategorie I und einem Fall der Kategorie II sind sie sogar überschritten worden.

Als man in Paris sah, daß schon im Verlauf der technischen Leistungsprüfungen verhältnismäßig viel Ausfälle vorgekommen sind, wurde es einem für den Rundflug zuerst bange. Daß soviel Teilnehmer über die ganze Distanz kommen, haben damals wohl nur die wenigsten geglaubt. Daß aber mehr Flugzeuge wieder in Paris angekommen sind, als der größte Optimist annahm, zeugt davon, daß heute in allen Ländern Flugzeuge gebaut werden, die durchaus geeignet sind, mit ihnen Touristik zu treiben. Weiter zeigt dieses Ergebnis auch, daß die Motoren gute Fortschritte gemacht haben und von hoher Zuverlässigkeit sind. Allerdings fast durchweg solche ausländischen Ursprungs, während deutscherseits nur einige Simens-Motoren vertreten waren, die aber zur Zufriedenheit durchhielten. Es gab unterwegs mehrere Fahrgestellbeschädigungen. Das Fahrgestell ist noch ein wunder Punkt. Ihm muß in der nächsten Zeit weit größere Aufmerksamkeit gewidmet werden, denn gerade das Sport- und Touren-fiugzeug kann nicht immer mit guten Flugplätzen rechnen.

Ganz gleich, wie die Siegerliste aussehen möge; alle, die diesen Flug vollbracht haben, haben Großes geleistet. Deutschland hat an an diesen Leistungen hervorragenden Anteil. Wir dürfen aber nicht auf unseren vermeintlichen Lorbeeren ausruhen. Auch unsere Piloten haben Vorzügliches geleistet. Sie können aber doch auch manches von den Ausländern, besonders von den Engländern, lernen. Kleinigkeiten wie Tanken, Motor nachsehen usw., darin haben die Engländer eine Routine, Gründlichkeit und Schnelligkeit, die nachahmenswert sind, denn man darf nicht außer Acht lassen, daß gerade solche Kleinigkeiten oft den Ausschlag geben.

Supermarine S 6 für den Coup Schneider 1929.

Während bei dem Supermarine S 5 (s. Flugsport 28, S. 95—97) der Flügel aus Holz war, ist bei dem S 6 der Flügel in Metallbau ausgeführt. Die in den Flügel eingebauten Kühler werden durch eine doppelte Metallbedeckung mit entsprechendem Zwischenraum gebildet. Der Kühler dient gleichzeitig als tragender Teil und erhöht die Torsionssteifigkeit des Flügels. Der Rumpf besteht aus einem Duralumingerippe mit Aluminiumbedeckung. Auf beiden Seiten des Rumpfes erkennt man in der Abbildung die sikenförmig ausgeführten, nach dem Schwanzende laufenden, Oelkühler. Diese dienen auch gleichzeitig als Verstärkung. Die Schwimmerstreben sind, gegenüber dem früheren Typ, weiter nach vorn gerückt. Die Schwimmer sind aus Duraluminkonstruktion und enthalten die Betriebsstoffbehälter aus Stahlblech. Der verwendete Motor ist aus dem 830 PS Rolls Royce entwickelt. Die Leistung ist bedeutend erhöht worden und der Stirnwiderstand verringert. Den geschmiedeten Metallpropeller hat die Fairey Co. entworfen und gebaut.

Supermarine S 6, Motor Rolls-Royce, für den Coup Schneider 1929.

Hochdecker Hüffer HB 28.

Das neue Sport- und Schulflugzeug „Bajadere", konstruiert von Julius Hüffer, Münster i. W., ist ein freitragender Hochdecker, der durchgehende Flügel hat, zwei Sperrholzkastenholme mit Stegrippen und Stahldraht-Rauminnenverspannung. Die Nase ist bis zum Vorderholm durch Sperrholz verschalt, der übrige Teil des Flügels ist mit Stoff bespannt. In den nebenstehenden Abbildungen erkennt man Einstiegflügelklappe, eingelassenen Hauptbenzintank, Qrifflöscher für Flügelabrüstung.

Der rechteckige Stahlrohrrumpf ist autogen verschweißt mit ovalem, abnehmbarem Sperrholzrücken. Gast- und Führersitz liegen hintereinander in gemeinsamem Rumpfausschnitt. Rumpfseitenwände teilweise durch Rohrdiagonale versteift oder drahtverspannt. Vorderteil mit abnehmbaren Aluminiumblechen bekleidet, hinten mit Stoff bespannt. Stahlrohrsitze mit Luftkissen. Zweckmäßige Inneneinrichtung und Duralwellblech-Fußboden.

Die Doppelsteuerung sowie1 das gesamte Steuerungsaggregat ist leicht herausnehmbar. Der Fußhebel ist entsprechend der Beinlänge

Hochdecker Hüffer HB 28.

verstellbar. Das Seitensteuer wird durch Seile, das Höbensteuer durch Stoßstange, Vorgelegewelle und Seile betätigt. Knüppel und Fußhebel sind aus Dural.

Das schmale Querruder und Höhenruder sind nicht entlastet. Seitenruder ausgeglichen. Aufbau sämtlicher Steuerflächen aus Stahlrohr, verschweißt und mit Stoff bespannt. Lager mit Preßnippelschmierung.

Das Fahrgestell in V-Form aus Profilstahlrohr mit Kugelanschlüssen am Rumpf ruht auf einer durchgehenden Achse in Duralkacten mit Stromlinien Verkleidung. Spurweite 1,80 m, Radabmessung 710/85. — Das Fahrgestell kann ohne Veränderung der Rumpfanschlüsse gegen Schwimmer ausgetauscht werden. — Sporn aus Profilstahlrohr mit abnehmbarer Pfanne, drehbar unterm Rumpf gelagert und durch Gummizug abgefedert.

Zum Einbau kann verwendet werden, ohne Veränderung des Motorbocks 50/60 PS 6 Zyl. Anzani, 60/70 PS 5 Zyl. Walter, 80/88 PS 5 Zyl. Genet, luftgekühlt, Sternform.

Abmessungen: Länge 6 m, Höhe 2,40 m, Spannweite 9 m, Tragflügel (einschl. Querruder) 13,40 m2, Höhenflosse 1,44 m2, Höhenruder 0,95 m2, Seitenflosse 0,20 m2, Seitenruder 0,50 m2, Reingewicht 350 kg, Zuladung 220 kg, Qesamtfluggewicht 570 kg, Flächenbelastung 42,5 kg/m2, Leistungsbelastung (auf 55 PS bez.) 10,4 kg/PS.

Errechnete Leistungen (auf 55 PS bezogen): Höchstgeschwindigkeit am Boden 135 km/h, Normalgeschwindigkeit 124 km/h, Landegeschwindigkeit ca. 60 km/h.

Steigzeiten (auf 55 PS bezogen): 1000 m in 13 Min. Gipfelhöhe: 3500 m. Brennstoff für 3x/2 Std. Aktionsradius ca. 420 km.

Engl. Comper Swift C. (L. A.) 7, Leichtflugzeug.

Dieses Sportflugzeug, gebaut von der Comper Aircraft Co., Hoo-ton Park, Aerodrome Cheshire, ist ein abgestrebter Hochdecker in Holzkonstruktion mit 40-PS-A.B.C.-Skorpion-Motor II. Die Höchstgeschwindigkeit ist 160 km, und die Reisegeschwindigkeit beträgt 128 km, Aktionsradius 550 km, Landegeschwindigkeit 55 km.

Der Führersitz liegt hinter dem Flügel, und zwar ist der Flügel an dieser Stelle ausgespart. Der Oberteil des Rumpfes ist, um das Gesichtsfeld zu erhöhen, zusammengezogen. (Siehe die Abbildung.)

An der Hinterseite des Hinterholmes befindet sich Geschwindig-keits- und Höhenmesser, so daß noch auf dem Instrumentenbrett der Drehzähler und Oeldruckmanometer enthalten sind. Die Demontage der Flügel ist sehr einfach. Nach Entfernung der Flügelanschlußbolzen und der Strebenbolzen können diese abgenommen werden. In zusammengelegtem Zustande beansprucht die Maschine einen Raum von 2,35 m Breite und 655 m Länge. Der Rumpf besteht aus einem Holzgerippe mit diagonalen Streben, die an den Eckpunkten verlascht sind, mit Sperrholz überzogen. Die Flügelrippen sowie Holme sind in Holzkonstruktion ausgeführt. Das Fahrgestell (siehe Abbildung) besteht aus gebogenen, anderUnterseitedesRumpfesangelenktenHalbachsen, die nach hinten durch eine Lenkerstrebe abgestützt und durch eine Stoßstange, die an der im Innern des Rumpfes liegenden Abfederung angreift, abgefangen sind.

Spannweite 7,2 m, Flügeltiefe 1,2 m, Spannweite des Leitwerkes 2,1 m, Leergewicht 150 kg, belastet 270 kg, Leistungsbelastung

Segelflug in Italien.

Oben links: Type LT 12, Spannweite 17 m, t max. 1,25, t min. 0,55, Flügel 3teilig, freitragend. Leergewicht 154 kg, sehr gute Flugeigenschaften, einholmig, Sperrholzbeplankung.

Rechts: Nach 12 km Flug bei einbrechender Dunkelheit über dem Flugplatz. Pilot Cap. U. Nannini, 15. August 1928, Flugzeug Typ LT 12, freitragend, Spannweite 17 m.

Unten: Parade der Jungflieger, Flugzeughalle-Caserne. 680 ü. M.

6,75 kg/PS, Geschwindigkeit 160 km, Reisegeschwindigkeit 128 km, Steiggeschwindigkeit 310 m/Min.

Der Verkaufspreis der Maschine soll RM 8000 betragen.

Entwicklung des Segelfluges in Italien.

Die Segelflugbewegung in Italien begann 1924 mit dem von den Italienern veranstalteten internationalen Segelflugwettbewerb am Monte Sisemol. Die Leistungen der Italiener waren damals recht bescheiden. Bekanntlich wurden damals die Preise von den Deutschen gewonnen. Vergleiche „Flugsport" Nr. 19, 17. Oktober 1924. Seit dieser Zeit haben die Italiener systematisch gearbeitet und nach deutschem Muster eine Segelflugschule bei Pavullo errichtet. Leiter und Lehrer ist Kapitän Umberto Nannini, Konstrukteur der Maschinen und technischer Chef der Schule ist der den deutschen Fliegern bekannte L. Teichfuß. Dank der Unterstützung Seiner Exzellenz Italo Balbo ist eine mustergültige Anlage mit dem nötigen Material geschaffen worden. Zurzeit befinden sich in der Schule 60—80 Schüler, welche kostenlos unterrichtet werden und freie Unterkunft und Verpflegung erhalten. Der Kursus dauert 40 Tage. Wie man aus den beistehenden Bildern ersieht, hat man neben dem Schulflugzeugtyp „Zögling" auch sehr gute Hochleistungsmaschinen gebaut. Es wäre interessant, wenn sich im nächsten Jahr wieder einmal die deutschen mit den italienischen Segelfliegern treffen würden.

Mitte: Erster Probeflug der LT 12. Oben links: Start zur Ablegung der B-Prüfung, Pilot L Teichfuß, 28. Juli 1927.

Rechts: Ein Jungflieger der Schule, Juni 1928. unten: La Vale del Panari wird mit der LT 9 überflogen, am Steuer Kap. Nannini.

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 35.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 1. August d. J. folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt*

Klasse A (Freiballone) 5., 6. und 7. Kategorie: Amerika:

Lt, T. G. W. Settie und Ensign W. Bushneil, Pittsburg Pa, in Savage Harbour, II Prince Edward Canada, v. 4.—6. März 1929.

Entfernung: 1531,768 km. Klasse C

mit Betriebsstoff auf nähme im Fluge: Amerika:

Reginald Robbins und James Kelly auf Eindecker Ryan B-I „Brougham", Wright-Motor J-5 zu 220 PS, Fort Worth, Texas, vom 19. bis 26. Mai 1929.

Dauer: 172 Std., 32 Min. Leichtflugzeuge — 4. Kategorie. England:

Lt. Colonel J. P. H. fienderson auf Eindecker Qlenny-Henderson, Motor Scor-pion II zu 40 PS, Brooklands, den 16. Mai 1929.

Höhe: 3021 m.

Berlin, im August 1929.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: gez. v. Hoeppner.

Deutscher Luitrat.

Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 36. Betr. Schneider-Pokal-Wettbewerb:

Das englische Luftfahrtministerium gewährt deutschen Flugzeugen, die anläßlich des Schneiderpokals in England eintreffen, besondere Vergünstigungen.

Um in den Besitz dieser Vergünstigungen zu gelangen, ist es erforderlich, daß die Flugzeugbesitzer umgehend eine entsprechende Anmeldung beim „Aviation Department, Automobile Association", Fanum House, New Coventry Street, London W. 1. machen. In dieser Anmeldung müssen besondere Angaben über die Zeit der Ankunft in England und über Flugzeug und Besatzung enthalten sein.

Berlin, den 14. August 1929.

Deutscher Luitrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Der Arbeitsausschuß des Luitrats hat in seiner Sitzung vom 25. Juli 1929 beschlossen, die Ortsgruppe Bamberg des D. L. V. zu disqualifizieren, weil sie ihren finanziellen Verpflichtungen aus einer Flugveranstaltung trotz wiederholter Aufforderung und trotz Vermittlungsversuchen des D. L. V. nicht nachgekommen ist. Die Disqualifikation soll solange aufrecht erhalten bleiben, bis die Ortsgruppe Bamberg ihre Verpflichtungen erfüllt. — Des weiteren hat der Arbeitsausschuß beschlossen, auf Dauer zu disqualifizieren:

a) Herrn Kaufmann Waldemar Groß, Zella-Mehlis, Eisenberg Nr. 35 bei Triebel,

b) Herrn Flugzeugführer Richard Lehmann, Ziegelheim Nr. 21 bei Kirsch (Amtshauptmannschaft Glauchau),

die früheren Inhaber der Aero-Sport- und Reklameflug G. m. b. H. in Forst (Lausitz), da sie sich unfähig zur Durchführung von Flugveranstaltungen erwiesen haben.

Betr. „Vorschriiten für den Flugsport".

In Kapitel V der „Vorschriften für den Flugsport" ist als Ziffer 6 nachzutragen: * ........ .... .......

Wenn ein Veranstalter, der nachweislich keine Erfahrungen in der Organisation von Wettbewerben besitzt, einen größeren Wettbewerb organisieren will, zu dem gleichzeitig Zuschauer zugelassen sind, so ist er gehalten, eine Persönlichkeit hauptamtlich für die Organisation dieses Wettbewerbes zu verpflichten. Diese Persönlichkeit benötigt die Anerkennung durch den Luftrat und soll be der Organisation und Durchführung des Wettbewerbes die weitestgehenden Vollmachten haben.

' Folgende Sportlizenzen wurden neu ausgestellt: Nr. 180 für Herrn Hellmuth Krebs, Sternberg, Nr. 181 für Herrn August Kupper, Dessau, Nr. 182 für Herrn Alfred Pfeuffer, Schmalkalden, Nr. 183 für Herrn Erik Thomas, Berlin, Nr. 184 für Herrn Gottfried Richter, z. Zt. Düsseldorf, Nr. 185 für Herrn Joachim Huebner, Berlin-Staaken, Nr. 186 für Herrn Gerd Achgelis, Bremen.

Der gestaffelte Doppeldecker der Akademischen Fliegergruppe, geführt von Nehring, mit Loew als Passagier, mußte am 11. August bei Posen notlanden, wobei sich die Maschine überschlug und vollständig zu Bruch ging. Damit sind die aussichtsreichsten deutschen Wettbewerber ausgeschieden. Die Maschine machte mit 80^PS-Genet-Motor 196 km in der Stunde. Loew wurde von einem Sanitätsflugzeug des 3. polnischen Fliegerregiments nach Posen gebracht, wo er in dem deutschen Diakonissenhaus Aufnahme fand.

Auf den Herchenhainer Höhen bei Herchenhain im Vogelberg fliegen in der Zeit vom 24. 8. bis 1. 9. 29 die Gruppen des Rhein-Mainischen Bezirkes für den Schulungswettbewerb des Rhön-Segelflugwettbewerbes 1929.

10 Std. flog ein Junkers-Flugzeug mit Schweröl-Motor. Das Flugzeug, gesteuert von Risztics, landete am 27. 7. kurz vor 19 Uhr auf dem Flughafen von Dessau.

Ausland.

Das Rennen um den Schneiderpokal beginnt am 7. September. Zur Zeit trainieren bereits die englischen Maschinen für die Vorrennen. Die Maschinen, alles Eindecker, sollen eine Geschwindigkeit von 579 bis 595 km in der Stunde erreichen. Die Gloster-Company, welche den Hochgeschwindigkeitszweidecker immer noch nicht aufgegeben hat, wird in diesem Jahre notgedrungen mit einem Eindecker vertreten sein. Die Windtunnelversuche für den neuen Hochgeschwindigkeitszweidecker waren sehr befriedigend ausgefallen. Es stellt sich jedoch bei der Konstruktion heraus, daß der neue Napier-Motor 150 kg zu schwer geworden ist. Hierdurch wäre es nötig gewesen, den Oberflügel über die mittleren Reihen der Motorzylinder zu befestigen. Da eine befriedigende Lösung der Befestigung nicht möglich war, war die Firma gezwungen, einen Eindecker zu bauen, der die Bezeichnung „Gloster VI" erhält. Die Italiener erwartet man am 25. August und die Amerikaner gegen Ende des Monats. Die Franzosen werden nicht vertreten sein. Die Franzosen lassen zum Rennen am 7. September einen Extrazug gehen und stellen bei Dieppe ein Schiff für die Besucher bereit. Die Passagierzahl ist

Rennstrecke für d. Coup Schneider 1929

6.—7. September.

Für deutsche Besucher geht ein Sonderzug 4. 9. 12.27 ab Bremen nach Bremerhaven, 5 nachm. mit Schiff weiter und an Southampton 5. 9. mittags.

auf 300 beschränkt. Die Kosten für Eisenbahn und Schiff incl. Verköstigung betragen 2. Klasse 550 Frs. und 1. Klasse 750 Frs. Einschreibung erfolgt in dem Auskunftsbüro (Englischer Dienst), Saal Pas-Perdu, Bahnhof Saint-Lazare.

Neuyork-Post in 5 Tagen 11 Std. in Berlin. Auch bei der Rückkehr des Schnelldampfers „Bremen" des Norddeutschen Lloyd aus Neuyork hat sich die Einrichtung des vom Seeflugdienst der Deutschen Luft-Hansa betriebenen Katapult-Flugdienstes von Bord dieses Schiffes außerordentlich bewährt. Das von den Heinkel-Flugzeugwerken gebaute Seepostflugzeug „New York" (D 1717), das am 1. 8. um 8.31 Uhr vor Cherbourg den Dampfer mit 18 000 für Deutschland bestimmten Briefen verließ, landete am gleichen Tage 12.34 Uhr trotz starker Regenböen bei Windstärke 8 glücklich im Weser-Flughafen Bremerhaven.

Die „Rio and Baires (Buenos Aires) Airlinie Inc" wird demnächst einen regelmäßigen Flugzeugpassagier- und Postdienst zwischen Buenos Aires und New York entlang der Atlantischen Küste eröffnen.

Vereinsnachricfaten.

Flugzeugtaufe des Luftfahrtvereins Mittweida. Der Luftfahrtverein Mittweida beging am 6. Juni 1929 die Taufe seines ersten Segelflugzeuges in der Rößgener Aue, zu der sich außer den Vereinsmitgliedern viele Freunde und Gönner, darunter auch Vertreter der Stadtgemeinde Mittweida, eingefunden hatten. Vor allem war das Technikum Mittweida, welches durch seine tatkräftige Unterstützung in erster Linie dazu beigetragen hat, daß schon so kurze Zeit nach der Gründung des Vereins die Taufe des ersten Flugzeuges begangen werden konnte, durch die Direktion mit Herrn Hofrat Holzt an der Spitze, durch das Lehrerkollegium und eine große Anzahl Studierender vertreten. Der erste Flug mit dem in den Modellwerkstätten des Technikums von Studierenden unter Leitung des Dozenten für Flugtechnik hergestellten Zögling wurde von cand. ing. Böhm ausgeführt.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerial Navigation and Meteorology von Capt. Lewis A. Yancey, Master Mariner (Unlimited). Preis 4 Dollar. Verlag: The Norman W. Henley Publishing Co., 2 West 45th Street, New York.

Der Verfasser, ein Seefahrer mit 15jähriger Flugpraxis, behandelt in diesem Buch das Wichtigste aus der Navigation und Meteorologie und bei Ueberland-flügen Wissenswerteste. In dem Kapitel Navigation sind die Instrumente mit ihrer praktischen Handhabung an Hand von Beispielen am Kurslegen beschrieben. Das Kapitel Meteorologie wird auch für den deutschen Fachmann interessant sein. In einem Anhang sind die in der Navigation und Meteorologie vorkommenden Bezeichnungen und Fachausdrücke in alphabetischer Ordnung erläutert.

Bilder aus dem Wirkungskreis unserer Absolventen. Herausgegeben und zu beziehen vom Technikum Strelitz.

Die vorliegenden Blätter bilden die zweite Auflage eines beschreibenden Ausschnittes aus dem Arbeitsfelde der Absolventen der Ingenieurschule Technikum Strelitz und aus Werken, bei denen Absolventen entscheidend mitgewirkt haben.

ϖ Am 5. August verunglückte auf dem Flugplatz Paris-Orly unser Mitglied und Alter Herr

Dipl.-Ing. Hermann HofmannTℜ

Die Akademische Fliegergruppe Darmstadt verliert in ihm einen Mitbegründer der Gruppe, einen ihrer tüchtigsten Mitarbeiter und einen guten Kameraden. Wir alle werden ihm, dessen Befähigungen als Konstrukteur überall geschätzt wurden, ein ehrendes und würdiges Andenken bewahren.

Akademische Fliegergruppe Darmstadt e. V. Technische Hochschule gez. Weinlig.