Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1930

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 1_ 8. Januar 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar 1930

Anfang 1930.

Der Wettkampf in der Konstruktion von Riesenverkehrsflugzeugen zwischen Junkers, Dornier, Rohrbach scheint weiterzugehen. Rumpier scheint nicht zu Stuhl gekommen zu sein. Die Finanzierung wird infolge der in Deutschland fehlenden Mittel im Ausland erfolgen müssen. Es scheint auch, daß der Bau im Ausland erfolgen wird. Die Gründung der „Flying Boat Corporation" mit 30 Millionen Dollar soll in Delaware bereits erfolgt sein.--

Der letzte Monat des Jahres hat leider in allen Teilen der Welt schwarze Tage zu verzeichnen. Hauptsächlich waren es der 18. und 19. Dezember. Durch den undurchdringlichen Nebel stießen eine Menge Dampfer zusammen, Eisenbahnzüge verunglückten. Das englische Fairey-Flugzeug rannte gegen die Felsen. Das deutsche Fernflugzeug „Teneriffe" flog an Berlin vorbei und rannte gegen den Boden. Bis jetzt ist es noch nicht gelungen, den Nebel zu bekämpfen. Schiffs-, Eisenbahn- und Luftverkehr werden trotzdem weitergehen.

Die Ausschreibung des Europa-Fluges 1930 wird Mitte Januar in einer Sitzung der F. A. I. auf Grund des Vorschlages vom Aeroclub von Deutschland genehmigt werden. Ihre Teilnahme zum internationalen Rundflug haben bereits außer Deutschland zugesagt: England, Frankreich, Polen, Schweiz, Spanien. Voraussichtlich wird diesmal die Rundstrecke über England und Spanien führen. Endgültig abgesagt haben Italien und Holland.

. Wie bereits bekannt wurde, fällt der Geschwindigkeits-Wettbe-werb „Coup Schneider" 1930 aus. Trotzdem werden die Versuche, noch größere Geschwindigkeiten zu erreichen, bei verschiedenen Ländern fortgesetzt. Die Geschwindigkeitsfrage ist in erster Linie von militärischer Bedeutung.--Deswegen dürfte auch der Coup Schneider

gegenstandslos geworden sein.

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Junkers Grolflugzeug 0 38*

Die Junkers Q 38, 2 4 00 PS, haben wir bereits in Nr. 24, Seite 453 cf. ausführlich besprochen. Nachstehend geben wir Systemskizzen, aus welchen die eigenartige Form des Flügels zu ersehen ist. Interessant ist auch die Raumverteilung des V-förmig gestellten Flügels. Hinter den Motoren sieht man die Bedienungszentrale und die Betriebsgänge, weiter hinten abgeschlossen die Passagier- und Frachträume, ferner den Raum für den Betriebsstoff.

Die hintereinanderliegenden Laufräderpaare sind mit einer Stromlinienblechverkleidung versehen.

Meter ' ' ϖ 3.0 t ϖ 3500 km «

Französisches Metall-Verkehrsflugzeug D.B. 70.

Dieses von der Societe Aerienne Bordelaise gebaute Verkehrsflugzeug hat wie der amerikanische Burnelli-Verkehrseindecker (siehe Flugsport Nr. 6, Seite 110, 1929) ein dickes Mittelstück, in welchem die Fluggäste untergebracht sind. Während bei Burnelli das dicke Mittelstück als Rumpf bis zum Leitwerk geführt wurde, besitzt der D. B. 70 drei Rümpfe.

Die drei Motoren, je 600 PS Hispano Suiza, sitzen vor dem Mittelstück, von denen der mittelste weiter nach vorne ragt. Die beiden Führersitze liegen hinter dem mittleren Motor.

In der Flügelnase des Mittelstücks liegt ein Verbindungsgang für die Motorenmechaniker, dahinter ein weiterer Verbindungsgang für die in den beiden seitlichen Rümpfen liegenden Kabinen und den dazwischenliegenden Aufenthaltsraum. Die beiden seitlichen Kabinen sind 1,80 m breit und 5,35 m lang, die mittlere zwischen den Rümpfen 5 m lang, 3 in breit und 1,88 m hoch.

Das Fahrgestell besteht aus je zwei mit Bremsen versehenen Rädern von 1300X275 m/m und ist hydraulisch abgefedert. Die beiden Ansatzflügel von gleichbleibendem Profil mit seitlich hochgebogenen Flügelenden, durch Streben abgefangen, sind 3 Qrad V-förmig gestellt.

Spannweite 37 m, Höhe 6 m, Länge 20 m, Flügelinhalt 218 m2, Leergewicht 7600 kg, Betriebsstoff 2000 kg, Besatzung und Zubehör 500 kg, Nutzlast 2900 kg, Gesamtgewicht 13 000 kg.

Französisches Metall-Verkehrsflugzeug D. B. 70. 1800 PS.

Drei Motoren Hispano Suiza überkomprimiert mit Untersetzungsgetriebe je 600 PS, Flügelbelastung 60 kg, Leistungsbelastung 7,2 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 195 km/h, mittlere Geschwindigkeit 180 km/h, Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsradius 1000 km.

Der Schwerölmotor,

seine charakteristischen Eigenschaften, augenblicklichen Bauarten und zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten im Flugzeugbau'1').

Von H. R. Ricardo.

Die Möglichkeit der Einführung des Schwerölmotors im Flugzeugbau ist seit dem Kriege lebhaft erwogen worden. Die Vorteile eines solchen Motors wären folgende:

1. Verringerung der Brandgefahr.

2. Durch Wegfall des Magnetapparates keine Störung der drahtlosen Telegraphie.

3. Größerer Aktionsbereich durch geringeren Betriebsstoffverbrauch.

4. Billigerer Brennstoff.

5. Größere Betriebssicherheit durch Wegfall elektrischer Zündapparate.

Ricardo glaubt, daß einige dieser Vorteile übertrieben werden. Z. B. wird oft angenommen, daß der Schwerölmotor jede Brandgefahr ausschließt. Die Ursachen der bei Brüchen entstehenden Brände sind noch ungeklärt. Jedoch besteht die Wahrscheinlichkeit, daß das Feuer durch Schmieröl hervorgerufen wird, welches sich an den heißen Auspuffrohren entzündet. Es ist bekannt, daß sich Benzin nicht am betriebswarmen Auspuffrohr entzündet, sondern nur Schmieröl. Dasselbe gilt auch für Schweröl. Wenn nun das Schmieröl den Brand verursacht, so ist der Schwerölmotor insofern sicherer, als die Betriebstemperatur seines Auspuffes niedriger liegt. Andererseits steht fest, daß sich bei Schwerölbetrieb ein Brand nicht so blitzschnell ausbreitet als bei Benzin. Ferner hat Schweröl die Eigenschaft, sich über große

*) Ins Deutsche übersetzt aus der englischen Zeitschrift „Aircraft Engineering".

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Flächen auszubreiten, ohne, wie Benzin, sofort zu verdunsten. Daher ist es leicht möglich, daß große Teile der Bespannung, mit Schweröl getränkt, wie Zunder abbrennen. Uebrigens wird sich bei einem Bruch viel Schweröl über den Motor ergießen, so daß genügend Dämpfe entstehen, um den Brand zu verbreiten. Ricardo glaubt daher, daß bei Schwerölbetrieb die Feuersgefahr verringert wird und jeder entstandene Brand sich viel langsamer ausbreitet als bei Benzin, so daß er unter günstigen Umständen gelöscht werden kann.

Was die drahtlose Verständigung anbetrifft, so ist der Vorteil wohl begründet.

Bei Reisegeschwindigkeit beträgt der Betriebsstoffverbrauch eines Schwerölmotors weniger als 180 g pro PS/Std., und es liegt an der Eigenart des Dieselmotors, daß sich dieser geringe Brennstoffverbrauch auch bei schlechter Behandlung durch den Führer nicht ändert. Der Benzinverbrauch eines entsprechenden Benzinmotors beträgt ca. 225—270 g pro PS/Std. Er hängt viel von der Sorgfalt ab, mit der der Motor vom Führer gehandhabt wird. Man ist also nicht zu optimistisch, wenn man annimmt, daß der Betriebsstoffverbrauch von Diesel- und Benzinmotor sich wie 4 : 6 verhält, so daß, wenn nur der Brennstoffverbrauch in Rücksicht gezogen wird, der Aktionsbereich eines mit Schwerölmotor ausgerüsteten Flugzeuges ca. 50 Prozent größer sein wird als bei Benzinmotoren.

Die Wirtschaftlichkeit durch geringere Brennstoffkosten ist augenscheinlich, jedoch wird dieser Vorteil oft überschätzt.

Es ist sicher, gleiche Geschicklichkeit und Erfahrung in Konstruktion und Bau vorausgesetzt, daß sich der Dieselmotor schließlich betriebssicherer als der Benzinmotor erweisen wird; dank seiner geringeren Betriebstemperatur und daher geringerer Wärmedrucke sowie durch Wegfall von Zündkerzen und liochspannungsmagnetappa-raten. Jedoch weist der Diesel folgende Gefahrmomente auf, die der Benzinmotor nicht hat:

a) Vollständiges Verdampfen des Schmieröls an Kolben und Zylinder und Bildung von Oelkohle, wenn zu viel Brennstoff eingespritzt wird.

b) Das Entstehen überaus hoher, zerstörend wirkender Drücke bei vorzeitige^ Zündung.

Das Gewicht,

Allgemein gesprochen, ist das Gewicht irgendeines Motors abhängig von dem Quotient: maximaler Druck durch mittlerer Druck. Der maximale Druck bestimmt sowohl das Gewicht der bewegten Massen als auch den allgemeinen Bau, während der mittlere Druck die effektive Leistung angibt. Hoher maximaler Druck bedingt schwerere umlaufende Teile und hiermit größere Trägheitsmomente: Diese verlangen wiederum größere Lagerflächen und stabilere Konstruktion. Ferner ergeben schwerere umlaufende Teile größere mechanische Verluste, so daß die maximal erreichbare Tourenzahl begrenzt wird.

Bei den besten modernen Benzinmotoren von mittlerer Kompression beträgt das Verhältnis ungefähr 4,5 : 1 (45 : 10 g/cm2). Bei schnelllaufenden Dieselmotoren wächst es zu ungefähr 7:1 (56 : 8 g/cm2). Unter nicht unmöglichen Zuständen kann der maximale Druck beim Benzinmotor noch um 5 Prozent steigen. Beim Schwerölmotor besteht die, allerdings seltene, Möglichkeit, daß er sich verdoppelt, die jedoch bei der Konstruktion in Rechnung gezogen werden muß. Soweit man die jetzigen Möglichkeiten übersehen kann, wird ein Dieselmotor ca. 60 Prozent schwerer als ein ähnlicher Benzinmotor, vorausgesetzt, daß beide nach dem Viertaktverfahren arbeiten! Jedoch reizt

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der Diesel, im Gegensatz zum Benzinmotor, geradezu zur Anwendung des Zweitaktverfahrens. Beim Zweitakt-Diesel kann nämlich das Verhältnis maximaler durch mittlerer Druck unter 4 : 1 gebracht werden. Allerdings ist die Tourenzahl durch die notwendige Füllungszeit etwas beschränkt. Mit der heutigen Erfahrung und bei Berücksichtigung der geringeren maximalen Tourenzahl ist es möglich, einen Zweitaktdiesel zu bauen, der nur 15—30 Prozent schwerer als ein gleichstarker Benzinmotor ist. Das ungünstige Verhältnis max. durch mittlerer Druck hängt beim Schwerölmotor von folgendem ab:

1. Von dem notwendigen sehr hohen Kompressionsverhältnis.

2. Von der Unmöglichkeit, allen zur Verfügung stehenden Sauerstoff, ohne vorher Luft und Brennstoff zu mischen, zu verbrennen. Beim Benzinmotor beträgt das größte mit normalem Benzin zulässige Kompressionsverhältnis 1 : 7. Beim Diesel hingegen ist das niedrigste 1 : 12. Durch Verwendung von Antiklopfmitteln läßt sich die Kompression des Benzinmotors steigern, und bei Zusatz von Stoffen, die die Selbstzündung beschleunigen, wie z. B. Amylnitrat, kann die Kompression des Diesels etwas erniedrigt werden.

Durch Experimente des Air Ministry ist bewiesen worden, daß:

1. die Umwandlung der Schweröltröpfchen in Dampf,

2. die Einführung der nötigen Sauerstoffmenge,

3. die chemische Verbrennung des Oels

in einem beliebig kurzen Zeitintervall stattfinden können. Das heißt, schnellaufende Dieselmotoren können ohne Schwierigkeiten gebaut werden, und es hat sich gezeigt, daß sie leistungsfähiger sind und höheren mittleren Druck erreichen als Langsamläufer. Zur Illustration, daß der Prozeß der Verbrennung beschleunigt werden kann, diene folgender vergleichender Versuch an einem Viertaktmotor von 140 mm Boh-rund, 178 mm Hub und einer Tourenzahl von 1500 U/Min. Bei B enzin-betrieb und einem Kompressionsverhältnis von 1 : 6,2 und Gemischbildung im Vergaser betrug die Zeit vom Ueberspringen des Zündfunkens bis zur Erreichung des höchsten Explosionsdruckes 40° Kurbelwellendrehung. Mit demselben Motor, mit derselben Tourenzahl laufend, aber als Dieselmotor umgebaut, betrug bei einem Kompressionsverhältnis von 1 : 13,5 die Zeit vom Beginn der Einspritzung bis zum Erreichen des höchsten Explosionsdruckes nur 28° Kurbeldrehung. Abb. 1 ist das Diagramm bei Benzin, Abb. 2 als Diesel laufend. In Abb. 3 sind beide Diagramme im selben Maßstab aufgezeichnet. Aus diesem Versuch ist ersichtlich, daß bei angemessenen Verhältnissen der Verbrennungsprozeß selbst die Tourenzahl eines Schwerölmotors nicht begrenzt.

Das Problem der Einspritzung. Das schwierigste Problem beim Dieselmotor ist die innige Vermischung des Brennstoffs mit der genügenden Luftmenge. Beim Dieselmotor muß die Vermischung so weit als möglich während des Ver-

Abb. 1. Benzinmotordiagramm, Kompressions Verhältnis 1 : 6,2.

Abb. 2. Dieselmotordiagramm, Kompressionsverhältnis 1 : 13,5.

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brennungsvorganges im Zylinder stattfinden. Hierbei muß beachtet werden, daß der flüssige Brennstoff verbrannt ist, bevor er irgendeinen Teil der Oberfläche des Zylinderkopfes oder Kolbens erreicht hat; andernfalls würde er die Flächen benetzen und beim Verbrennen eine harte Oelkruste bilden und schwarzen Rauch aus dem Auspuff stoßen. Um Brennstoff und Luft zu mischen, sind drei Wege gangbar:

1. Man kann den Brennstoff durch viele kleine, verschieden gerichtete Düsen spritzen, so daß er, im ganzen Verbrennungsraum verteilt, sich gut mit der Luft mischt. Allerdings sind genaue Größe und Richtung der Düsen Vorbedingung für einwandfreies Funktionieren. Die Tourenzahl hängt von der Durchflußgeschwindigkeit des Brennstoffes ab. Diese Methode nennt man direkte Einspritzung (Abb. 4).

2. Man kann eine sogenannte Vorkammer anwenden (Abb. 5). Sie besteht aus einer kleinen Hilfskammer, die mit dem Hauptverbrennungsraum durch eine Anzahl kleiner Oeffnungen verbunden ist. Der Brennstoff wird in die Vorkammer gespritzt, wo er zu brennen beginnt. Durch den steigenden Verbrennungsdruck wird der teilweise verbrannte Brennstoff durch die Verbindungsbohrungen mit hoher Geschwindigkeit in den Verbrennungsraum gepreßt, wo er schnell mit der angesaugten Luft völlig verbrennt. Dies ist vielleicht die einfachste, aber auch teuerste Methode, denn der Wärmeverlust beim Hindurchtreten der heißen Gase und des Brennstoffes durch die engen Verbindungskanäle ist beträchtlich. Aehnlich wie die Glühkopfzündung wird wohl das Vorkammerverfahren bald der Vergangenheit angehören.

Die dritte Methode, den Brennstoff mit der Luft zu mischen, ist die Anwendung des Benzinvergaserprinzips, d. h. die Luft im Kompressionsraum wird veranlaßt, schnell hinter dem Brennstoffstrahl her zu fließen. Dies bedingt das Entstehen einer sehr starken rotierenden Strömung; denn es ist wichtig, daß so viel Luft als möglich die Brennstoffdüse während der Verbrennungszeit (20—30° Kurbeldrehung) passiert. Diese Methode bezeichnet man als „Prinzip des rotierenden Wirbels" (Abb. 6).

Das System der direkten Einspritzung wird meistens bei großen Dieselmotoren angewandt. Seine Vorteile sind:

1. Bei guter Verteilung und Dimensionierung der Düsen werden bis zu 70 Prozent, günstigstenfalls 80 Prozent des angesaugten Sauerstoffs verbrannt.

2. Da der Verbrennungsraum sehr zusammenhängt, tritt geringer Wärmeverlust ein. Hiermit leichtes Starten und hohe Leistung des Motors.

3. Dank des geringen Wärmeverlustes bei der Kompression kann das Kompressionsverhältnis erniedrigt werden. Hiermit geringer Maximaldruck, geringerer Einspritzdruck, leichtere umlaufende Teile.

Die Nachteile des Systems auf einen kleinen schnellaufenden Motor angewendet sind:

1. Die Tourenzahl hängt von der Einspritzgeschwindigkeit des Brennstoffes ab und bedingt daher hohe Einspritzdrücke. Diese können so stark werden, daß eine kritische Geschwindigkeit der Flüssigkeitsströmung auftritt. Da die Spritzgeschwindigkeit vom Druck und von der kritischen Geschwindigkeit abhängt, so muß bei Steigerung der Tourenzahl die Einspritzung entsprechend früher erfolgen.

2. Der sehr hohe Einspritzdruck bedingt sehr präzis arbeitende Brennstoffpumpen.

100° 7ö* 00° 2ö" TD C £ö" <5o' 75° (00° Abb. 6.

Abb. 3. Die Diagramme aus Abb. 1 und Abb. 2 in ein Prinzip des rotie-

Koordinatenverhältnis aufgetragen. renden Luftwirbels.

3. Bei der großen Zahl außerordentlich feiner Düsen muß man darauf achten, daß die Oeffnungen sauber bleiben und der Brennstoff nach allen Seiten spritzt.

4. Die Empfindlichkeit dieser kleinen Bohrungen in bezug auf Verschleiß und teilweise oder völlige Verstopfung wächst rasch mit Verringerung des Hubvolumens des Motors. Bei einem Motor von 152 mm Bohrung haben zum Beispiel die Bohrungen einen Durchmesser von 0,2 mm.

Das Vorkammerverfahren vermeidet alle diese Schwierigkeiten. Die eigentliche Brennstoffbohrung kann ziemlich groß gehalten werden, und die genaue Richtung des Strahls ist ohne Belang für das Funktionieren des Motors. Da ein relativ niedriger Einspritzdruck angewendet werden kann, so wird auch die Konstruktion der Brennstoffpumpe einfacher. Die Nachteile des Systems sind folgende: Eine große Luftmenge muß während der ganzen Explosionsperiode mit hoher Geschwindigkeit durch eine Anzahl kleiner Bohrungen mit großem Wärme Verlust hindurchtreten. Das heißt:

1. Daß man, um die Entzündungstemperatur zu erreichen, hohe Kompression anwenden muß, was höhere Drucke und hiermit schwere Triebwerksteile bedingt.

2. Durch den sehr starken Wärmeverlust während des Hindurchströmens der brennenden Gase durch die Verbindungsbohrungen wird die absolute Leistung um 15—20 Prozent sinken.

3. Durch den Wärmeverlust während der Kompression kann der Motor nicht selbst starten.

Ricardo glaubt daher, daß das Vorkammerverfahren eine einfache, aber nicht leistungsfähige Umgehung des Problems ist.

Als zufriedenstellende Lösung kann nur das Prinzip des rotierenden Wirbels gelten. Es scheint die Einfachheit des Vorkammerverfahrens mit der Leistungsfähigkeit der direkten Einspritzung zu verbinden. Nach diesem Prinzip strömt die Luft während des Saugtaktes tangential in den Zylinder ein und bildet eine schnelle, rotierend gerichtete Strömung im Zylinder. Der Verbrennungsraum selbst besteht aus einem „Topf", dessen Durchmesser weniger als halb so groß ist wie der des Zylinders. In ihn wird alle Luft komprimiert. Auch in dieser Kammer rotiert die Luft sehr schnell. In diese rotierende Luftmenge wird nun der Brennstoff senkrecht eingespritzt, und zwar wird er längs einer Kammerseite gespritzt, so daß der größte Teil der rotierenden heißen Luft hinter ihm herströmt. Hierdurch wird aller Brennstoff gut mit der Luft vermischt und ständig frischer Sauerstoff zur Düse befördert. Die Vorteile dieses Systems sind folgende:

1. Da die Verbrennungsluft selbst den Brennstoff zerstäubt, so kann man wie beim Vorkammerverfahren niedrigen Einspritzdruck und große Düse verwenden.

2. Weder die Stärke noch die Richtung des Brennstoffstrahls sind von Bedeutung, da sich die Luft mit dem Brennstoff und nicht der Brennstoff mit der Luft mischt.

3. Die Tourenzahl wird in keiner Weise durch die Einspritzung begrenzt, da die Rotationsgeschwindigkeit der Luft mit der Tourenzahl steigt.

4. An Stelle eines komplizierten Brennstoffventils sind nur eine gewöhnliche Düse und ein Rückschlagventil nötig.

5. Die Brennstoffpumpe braucht die genau dimensionierte Brennstoffmenge nur mit geringem Druck einzuspritzen, da der Brennstoff vom Luftstrom mitgenommen wird.

6. Der Verbrennungsraum ist sehr kompakt und symmetrisch, so daß der Wärmeverlust ein Minimum wird.

Obgleich der Verbrennungsvorgang beim Dieselmotor sehr rasch erfolgt, so tritt die Zündung nicht unmittelbar nach Beginn des Einspritzens ein. Diese Zeitdifferenz ist abhängig von:

1. dem Unterschied zwischen der Zylindertemperatur und der Selbstzündungstemperatur des Brennstoffs,

2. der Dichte der Luft im Augenblick der Einspritzung.

Der erste Teil des eingespritzten Brennstoffes entzündet sich erst, wenn sich eine genügende Menge Gas gebildet hat, welches ein zündfähiges Gemisch liefert. Ist dieses entzündet, so steigen Druck und Temperatur, und der später eingespritzte Brennstoff wird mit hohem Druck sofort verbrennen. Es lassen sich drei Phasen des Verbren-nungsvorganges unterscheiden:

1. Entzündung einer geringen Brennstoffmenge bei niedrigem Druck,

2. sehr rascher Druckanstieg,

3. geringerer Druckanstieg entsprechend der fortwährend eingespritzten Brennstoffmenge.

Je früher der Brennstoff eingespritzt wird, um so länger wird Periode (1) werden und um so größer der Druckanstieg in (2) sein. Die Diagramme Abb. 7, 8 und 9, stammend von einem schnellaufenden Zweitaktdieselmotor, zeigen dies deutlich. Die Diagramme sind bei konstanter Tourenzahl und gleichbleibendem Einspritzbeginn, aber mit verschiedenen Einspritzmengen erhalten. Anfang und Ende der Einspritzperiode sind in jedes Diagramm eingetragen. In Abb. 7 sind Phase (1) und (2) deutlich ersichtlich, aber Phase (3) erscheint überhaupt nicht. In Abb. 8 fängt Phase (3) gerade an, und in Abb. 9 ist sie

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£5" TDC ZI' 50' 75"

loo* 15 5o' es' TDC 25* ÖO 70 (00"

Abb. 7.

Abb. 8.

Abb. 9.

Abb, 7, 8 und 9. Diagramme eines Zweitaktdieselmotors bei verschiedener Einspritzperiode, a — Anfang, e — Ende der Einspritzperiode. (Ebenso Abb. 2.)

Abb. 11. Diagramm eines, Zweitaktdieselmotors. In der Mitte unten Brennstoffdruckdiagramm in zehnmal kleinerem Maßstab als das Hauptdiagramm.

deutlich erkennbar. In Abb. 9 sind Phase (1) und (2) von sehr kurzer Dauer, infolge der höheren Temperatur bei voller Einspritzung.

Um das Arbeiten des Einspritzsystems beobachten zu können, wurde von Ricardo ein Indikatorventil entwickelt, mit dessen Hilfe man ein Diagramm des im Einspritzsystem herrschenden Drucks gleichzeitig mit dem des Motors erhält. Abb. 10 zeigt Einzelheiten dieses Ventils, welches in die Rohrleitung zwischen Brennstoff und Einspritzdüse eingeschaltet wird. Da der Brennstoffdruck sehr viel höher als der Gasdruck ist, wurde das Ventil so gebaut, daß bei dem von ihm gelieferten Diagramm die Druckeinheiten zehnmal kleiner sind als bei dem gleichzeitig aufgenommenen Indikatordiagramm des Motors. Abbildung 11 zeigt ein solches Diagrammpaar, welches an einem Zweitaktdiesel gefunden wurde. Man sieht gut die Zeitspanne zwischen dem Beginn der Einspritzung und dem Beginn der durch starken Druckanstieg gekennzeichneten Verbrennung.

ϖMit Hilfe der direkten Einspritzung oder bei Anwendung des Prinzips des rotierenden Wirbels kann man heute 80 Prozent der angesaugten Luft verbrennen. Selbst wenn es möglich wäre, mehr als 80 Prozent der angesaugten Luft zu verbrennen, so wäre der erreichte u-

Abb. 10. Indikatorventil zur Messung des Brennstoff einspritzdruckes. a = Isolator, b — Luftkolben, c = Rohr von der Brennstoffpumpe, d = Rohr zum Einspritzventil, e — Luftventil zum Indikator

Vorteil nicht sehr groß, da die Betriebstemperatur steigen würde. Die große Leistungsfähigkeit des Dieselmotors erklärt sich nicht nur durch sein hohes Expansionsverhältnis, sondern durch seine niedrige Betriebstemperatur. Besonders im Drosselflug ist seine hohe Leistung nicht nur durch das wachsende Expansionsverhältnis, sondern durch seine sinkende Betriebstemperatur erklärt.

Nach Ricardos Ansicht bietet der Dieselmotor heute keine wesentlichen Schwierigkeiten, wenn man das Prinzip des rotierenden Wirbels wählt. Infolge des geringen Brennstoffdruckes bietet die Konstruktion einer richtig dime nsioni erenden Brennstoffpurnpe keinerlei Schwierigkeiten. Die genaue Größe und Richtung der Düsenbohrung ist ohne Einfluß auf die Leistung des Motors. Zum Beispiel wurden bei einem schnellaufenden Einzylinder (140 mm Bohrung, 1500 U/Min.) verschieden große Düsen (0,48 bis 0,76 mm Bohrung) versucht, ohne daß sich die Leistung um mehr als 5 Prozent änderte. Die besten Resultate wurden mit einfachen, runden Düsenöffnungen erzielt, ohne daß versucht wurde, den Brennstoff zu zerstäuben, da der Luftwirbel dies besser und schneller besorgt.

Die zwei wirklichen Gefahren des Rohölmotors sind folgende:

1. Ueberladen durch Einspritzen von zu viel Brennstoff, was einen Kohlenniederschlag am Zylinder bedingt. Dieser Kohlenniederschlag saugt das Schmieröl wie Fließpapier auf, so daß nach kurzer Zeit der Kolben festsitzt. Es ist nicht einfach, die Einspritzmenge so zu dimensionieren, daß auch in großen Höhen keine Ueberladung eintritt. Glücklicherweise ist die Verbrennung von Schmieröl durch den dabei aus dem Auspuff ausströmenden Rauch leicht sichtbar und, solange der Rauchauspuff dem Piloten unsichtbar bleibt, die Gefahr der Ueberladung vermieden.

2. Es besteht die allerdings seltene Möglichkeit einer zu frühen Einspritzung. Unter diesen Umständen steigt der maximale Druck nicht nur sehr hoch (ca. 110 Atm.), sondern sein Anstieg ist so schnell, daß ein Sicherheitsventil im Zylinderkopf wenig nützen würde. Jedoch ist anzunehmen, daß die Triebwerksteile, die für einen Druck von ca. 80 Atm. gebaut sind, einen einzelnen Stoß von der doppelten Stärke aushalten werden.

Neue Herstellungsverfahren für Leichtmetall-Luftschrauben,

Eine neue Herstellungsweise für Leichtmetall-Luftschrauben, die eine Zukunft zu haben verspricht, besteht in der Anwendung des sog. Strang-Preßverfahrens, das seit längerem zur Erzeugung strang-förmiger zylindrischer Körper benutzt wird. Das Neuartige ist darin zu erblicken, daß man auch nichtzylindrische, unsymmetrische Körper-gestaltungen, wie sie bei den Luftschraubenflügeln vorhanden sind, durch diese Art Pressung herstellt.

Nach dem englischen Patent 268 668 (angemeldet 14. Oktober 1926), das Ernest Mitchell, Manchester, erteilt worden ist, wird, vgl. Abb. 1, ein zylindrischer Block, kreisförmigen Querschnitts, aus Magnesium oder seinen Legierungen, auf eine Temperatur von 400 bis 500° gebracht, in einen Vorbehälter a gesteckt und mittels eines hydraulischen Preßstempels unter sehr hohem Druck (einige hundert kg auf den qcm) durch eine düsenartige Verengung (zwischen den Querschnitten 3 und 4), wo das Metall durch die Deformation offenbar eine weitere und so starke Erhitzung erfährt, daß es in einen teigigen Zustand übergeht, in der eigentlichen Form b nach und nach und unter gleichzeitiger Verdrehung (= Steigung) in Querschnitte

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übergeführt, wie sie den Abbildungen 5—7 entsprechen. Ein Teil des Metalls tritt unter weiterer Verdrehung aus der Form unten heraus; die Formlänge zwischen den Querschnitten 3 und 7 braucht also nur etwa die Hälfte oder ein Drittel der Schraubenflügellänge zu betragen. Der Flügel wird dann auf einer Fräsmaschine oder von Hand fertiggearbeitet. Um den gepreßten Flügel aus der Form herausnehmen zu können, muß letztere geteilt sein, und zwar muß die Trennfuge in einer durch Ein- und Austrittskante verlaufenden verwundenen Ebene liegen. Der zylindrische Vorbehälter a wird für sich und ungetrennt ausgeführt und auf die Form b aufgesetzt (nicht dargestellt).

Ein weiteres Patent (England Nr. 267 412) hat sich Mitchell auf eine Abart dieses Verfahrens erteilen lassen. Hiernach wird nicht jeder Flügel besonders für sich gepreßt, sondern die Nabe und die Flügel werden in einem einzigen Preßgang hergestellt. Hierbei sind (vgl. Abb. 8 und 9) die Flügelformen c für einen vierflügeligen Propeller rechtwinklig zum Vorbehälter a angeordnet und gehen von einem Mittelraum b aus, der der Nabe ihre Gestalt gibt. Die Flügelformen haben wieder die in Abb. 2—7 dargestellten Ouerschnitte und eine geringere Länge als sie der eines Flügels entspricht und müssen ebenfalls in der bereits beschriebenen Weise aus Teilen bestehen. In Abb. 10 ist gezeigt, wie man mit demselben Verfahren Rädernaben mit hohlen Speichen pressen kann. Hier sind zwei Vorbehälter d vorgesehen, die je einen Ingot aufnehmen, worauf der von zwei Seiten wirkende hohe hydraulische Druck das Metall in die Speichenformen c und um vorher eingesetzte Dorne e herum preßt.

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Der Hauptvorteil des Mitchell-Verfahrens besteht außer in seiner Einfachheit darin, daß dem Metall eine Faserstruktur gegeben wird, die ungefähr parallel mit der Flügelaußenflache verläuft.

Denselben Gedanken, Luftschrauben aus Magnesium oder seinen Legierungen eine Längsstruktur zu geben, hatte schon vorher der bekannte Propellerfachmann Luden Chauviere, Paris, in Gemeinschaft mit Gilbert Michel einem andern Verfahren zugrunde gelegt, das zu dem französischen Patent 611 074 (angemeldet 15. 5. 25) geführt hat. Dieses Verfahren besteht darin, einen Metallblock von etwas größerem Querschnitt als dem Nabenaufriß entspricht durch Schmieden oder Pressen oder auf ähnliche Weise von der Mitte (Nabe) aus in die Luftschraubenform zu tiberführen, indem man entweder jeden Flügel einzeln oder beide gleichzeitig dieser Behandlung unterwirft, letzterenfalls unter Einschließung des Nabenteiles in einer starren Umhüllung, um eine Rückstauchung des Metalls nach dem Nabenteil hin zu vermeiden.

Man geht wohl nicht fehl in der Annahme, daß die neuen Verfahren dem Vordringen des R e e d - Propellers ihre Entstehung verdanken, dessen Duralumin-Flügel ebenfalls geschmiedet oder auch ausgewalzt werden, um eine Faserstruktur zu erzeugen.

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Goodyear-Balionreifen für Flugzeuge.

Die Goodyear Tire & Rubber Co. in U. S. A. hat einen Flugzeugballonreifen Typ „Muselman" herausgebracht, bei welchem der Laufmantel direkt auf der Nabe befestigt ist. Dieser Ballonreifen ist im Prinzip dasselbe wie der sog. Fußball für Segelflugzeuge, wie bei dem ersten Segelflugzeug der Hannoveraner, welches von Martens in der Rhön geflogen wurde. Der nebenstehend abgebildete Reifen von 22X10 Zoll (54X210 mm) wird von 0,4 bis 1,35 Atm. aufgepumpt. Durch die große Berührungsfläche mit dem Boden wird ein Einsinken der Räder in weichen Boden oder Schnee vermieden. Die Laufwiderstandsverhältnisse sind nicht ungünstig. Allerdings wird durch den großen Laufmantel mit seiner verhältnismäßig dicken Wand das Laufrad nicht leicht. Andererseits kann infolge der ausgezeichneten Abfederung der Laufräder auf eine besondere Abfederung im Innern verzichtet werden, so daß ein Mehrgewicht in Kauf genommen werden kann.

Rohrverbindung. Philadelphia, PA., U. S. A„ 29. Oktober 1929. „Flugsport" Nr. 20 bringt einen Artikel über Rohr Verbindungen, welcher drei verschiedene Ausführungsarten bespricht.

Ich habe die Erfahrung gemacht, daß die Verbindung Nr. 3 unzulässig ist, da bei Biegungsbeanspruchungen des Rohres sich der Nippel schief drückt und die Verbindung undicht macht.

Verbindung 2 ist die sicherste, da die Verlagerung des Rohres in der Mutter ein Dichtbleiben selbst unter Erschütterung oder Biegung gewährleistet.

Ich möchte hier auf eine neue Rohrverbindung hinweisen (siehe Skizze), welche viele Vorzüge besitzt und von einer amerikanischen Firma in verschiedenen Metallen geliefert wird: Die eigentliche Mutter wird hier in das Armaturstück geschraubt, wobei sich das vorher nur leicht aufgebördelte Rohr dem konischen Sitz anschmiegt. Dadurch wird ohne Nippel oder Lötung eine sichere Dichtung erreicht, die auch starken Erschütterungen widersteht. Das Gewicht fällt nicht höher aus als das einer anderen Rohrverbindung. V. H.

FLOG

UMDSCHftl

Inland.

Sternflug der akademischen Fliegergruppen nach Aachen aus Anlaß der Befreiung der 2. Zone von der Besatzung.

Die akademischen Fliegergruppen an den deutschen technischen Hochschulen haben, einer Einladung der Flugwissenschaftlichen Vereinigung e. V. an der Technischen Hochschule Aachen folgend, die Befreiung der 2. Zone des besetzten Rheinlandes durch einen Sternflug nach Aachen besonders gefeiert. Die Gruppen Berlin, Dresden, Braunschweig, Frankenhausen, Kothen, Stuttgart, München beteiligten sich mit je 1 Flugzeug, die Gruppe Darmstadt mit 2 und Aachen mit 3 Flugzeugen. Außer der Gruppe Stuttgart, die wegen Motorschadens in Bonn liegen bleiben mußte, kamen sämtliche gemeldeten Flugzeuge bis Samstag, den 30. 11., in Düsseldorf an. Samstags, 14 Uhr, starteten die Flugzeuge in 2 Gruppen auf verschiedenen Wegen zum Geschwaderflug nach Aachen. Die Flugzeuge trugen sämtlich auf den Tragflächen die Beschriftung „Aachen ist frei". Die eine Flugzeuggruppe, aus den langsameren Maschinen zusammengesetzt, flog über Düsseldorf, Neuß, Grevenbroich, Jülich nach Aachen, die andere schnellere Gruppe über Düsseldorf, Krefeld, Viersen, M.-Gladbach, Rheydt, Odenkirchen, Erkelenz, Gelsenkirchen.

Am Sonntag, den 1. Dezember, starteten die Gruppen um 11 Uhr zum Geschwaderflug über Aachen, Eschweiler, Stolberg, Düren, Jülich. Am 2. Dez. wurde mittags nochmals ein Geschwaderflug von längerer Dauer über Aachen ausgeführt. Durch Vereinbarung mit den Behörden waren die Flugzeiten am Sonrftag so festgelegt, daß da,s Erscheinen der Flugzeuge überall mit den örtlichen Befreiungsfeiern zusammentraf. Wie aus den Berichten der Tageszeitungen zu entnehmen war, hat der Gedanke, die Kunde von der Befreiung Aachens durch Flugzeuge überall hin zu tragen, begeisterte Anerkennung gefunden.

Am 2. Dez. fand auf Einladung von Prof. von Karman nachmittags ein Begrüßungstee im Aerodynamischen Institut der Technischen Hochschule statt, im Beisein des Rektors und des Oberbürgermeisters der Stadt Aachen. Anschließend fand eine Tagung der Interessengemeinschaft der akademischen Fliegergruppen (Idaflieg) statt.

Dienstag vormittag besichtigten die Gäste auf Einladung des Oberbürgerm., H. Dr. Rombach, das altehrwürdige Aachener Rathaus. Die Stadt Aachen übermittelte jedem Teilnehmer am „Befreiungsflug" zum Andenken den Aachener „Befreiungs-Gedenktaler".

Auf der Tagung: der Idaflieg wurde als neue Gruppe die Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe e. V. (Fluwiac) an der Gewerbehochschule Kothen in die Interessengemeinschaft aufgenommen, so daß die Idaflieg augenblicklich die folgenden 15 Gruppen umfaßt:

Aachen, Berlin, Braunschweig, Breslau, Danzig, Darmstadt, Dresden, Frankenhausen, Graz, Hannover, Karlsruhe, Kothen, München, Stuttgart, Wien.

Prof. Junkers, Prof. Dr. Hoff übersandten ausführliche Begrüßungstele-gramme.

Allgemeine Gebührenordnung des Verbandes Deutscher Flughäfen,

Entsprechend dem Beschluß der Stuttgarter Tagung sind die nachstehenden Gebühren als Mindestsätze zugrunde zu legen.

I. Start- und Landegebühren:

Für je angefangene 50 kg Flugzeugleergewicht für Start und für Landung

a) bei Tage je RM 0,25,

b) bei Nacht je RM 0,30.

(Nacht heißt von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang.)

II. Beleuchtung und Landebefeuerung je angefangene Stunde:

a) bei kleiner Befeuerung RM 3.— für die Stunde,

b) bei mittlerer Befeuerung RM 6.— für die Stunde,

c) bei größerer Befeuerung RM 12.— für die Stunde. Es ist jedoch mindestens ein Stundensatz zu vergüten.

a) Kleine Befeuerung: 1. Ansteuerungsfeuer; 2. Hindernisbeleuchtung und Warnungsfeuer; 3. Landefeuer.

b) Mittlere Befeuerung: siehe a) und Landeflächenbeleuchtung.

c) Größere Befeuerung: bei vollem Ausbau.

III. Unterstellung in den Hallen für je 1 qm Benutzungsgrundfläche: a) für moderne Hallen mit allen Betriebsanlagen:

1. für 1 Tag RM 0,09 je qm

2. für 1 Woche „ 0,30 „ „

3. für 1 Monat „ 0,90 „ „

4. für 1 Jahr „ 9,— „ „

a) für Hallen ohne Betriebsanlagen: RM 6.— je qm und Jahr.

c) für Schuppen und Zelte RM 4,— je qm und Jahr,

d) für Uebernachten im Freien RM 3.— je qm und Jahr.

Bei Unterstellung für Tag, Woche, Monat entsprechend zu a). Die Mieten für Werkstätten und Lager sowie für Büros sind entsprechend höher als die Hallenmieten je qm und nach den ortsüblichen Preisen zu bemessen. — Die Benutzungsgrundfläche eines Flugzeuges berechnet sich bei Einzelunterstellung aus *U der Länge mal Tiefe. ; < ■ \ . ϖ .

IV. Besondere Hilfeleistungen usw.

a) für Arbeitslöhne: Selbstkosten + 50%.

Fokker kam nach Deutschlnad und ließ sich auf der „Bremen" des Norddeutschen Lloyd mit Dr. Rohrbach und Dr. Dornier photographieren.

b) für Material: Selbstkosten -f 10%.

V. Bremsstandbenutzung: Für die Stunde RM 10,—.

VI. Miete für Tankanlagen:

a) entweder eine Abgabe von % Pfg. je Liter entnommenen Betriebsstoffes oder

b) bei Miete der gesamten Tankanlage eine Pauschalsumme in Höhe von 18% der Gestehungskosten der Anlage.

Anmerkung: Die Festsetzung der Gebühren gegenüber den Sportschulen und der Deutschen Verkehrsfliegerschule soll den einzelnen Flughäfen überlassen bleiben.

Flugzeug „Teneriffe", am 19.12. von Marseille kommend, verfehlte bei dickem Nebel den Berliner Flughafen und ist in der Nähe von Neuruppin bei dem Versuch, zu landen, verunglückt. Hierbei wurden der Leiter des Fluges, von Schröder, und der Flugkapitän Albrecht tödlich verletzt. Der Bordmonteur Eichentopf kam mit leichteren Verletzungen davon und war in der Lage, den Unglücksfall nach Berlin zu melden und ärztliche Hilfeleistung aus dem 10 km entfernten Fehrbelliri herbeizurufen.

Ausland.

Mit Packarddieselflugmotor ausgerüstetes Flugzeug flog kürzlich von Detroit nach Indianopolis und brauchte zu der über 500 km langen Strecke nur 8 Gallonen Schweröl, die nach den jetzigen amerikanischen Preisen 1,35 Reichsmark kosteten.

Die Fairbanks-Morse-Comp., die Schiffsdieselmotoren baut, entwickelt einen Dieselflugmotor.

Das FaireylangstreckenHugzeug mußte auf dein Wege nach Kapstadt bei Tunis nachts notlanden und ging zu Bruch. Beide Piloten sind tot.

Mr. Chishester startete am 20. Dez. 29 in Croydon, um mit seiner Moth in Etappen nach Australien zu fliegen.

Der amerikanische Luftpostverkehr hat im Jahre 1929 ein Defizit von 7 Millionen Dollar.

Long Beach Glider Club in Californien.

Der Segelflugsport in Californien steht in den Vereinigten Staaten in Amerika mit an erster Stelle und hat sich in verhältnismäßig kurzer Zeit entwickelt.

Im Januar 1929 war noch kein flugfähiger Gleiter vorhanden.

Im Februar flog Dale Drake 5 Min.

Vom 4. bis 5. Mai war der erste Wettbewerb in U. S. A. an der Pazifik-Küste in Long Beach, an dem 8 Flugzeuge teilnahmen.

Am 1. September war der San-Diego-Wettbewerb, an dem sich 9 Gleit-und Segelflugzeuge beteiligten.

Am 19. Okt. 1929 schlug W. H. Bowlus den amerikanischen Segelflugrekord mit 1 Std., 21 Min., 4/5 Sek., den er am W. Dez. auf 2 Std. 47 Min. Id'A Sek. verbesserte.

An dem All-California-Wettbewerb, Dez. 1929, nahmen 12 Flugzeuge teil.

Der Long Beach Glider Club hält alle Rekorde für Prüflings- und Zöglingstype.

Ein nationaler Wettbewerb ist finden 22. Febr. 1930 ausgeschrieben und soll in San Diego stattfinden.

Oben: Bussard des Long Beach Glider Club. Unten: W. H. Bowlus in San Diego, Californien, während des Startes.

Pariser Salon 1930 findet vom 28. November bis 14. Dezember statt. Mittelholzer ist am 15. 12. auf einem Fokker-Dreimotor in Dübendorf bei Zürich nach Kairo gestartet, um von dort mit Baron Louis Rothschild zur Löwenjagd ins Innere Afrikas zu fliegen. Dabei soll auch der 6000 m hohe Kilimandscharo überflogen werden. An der Expedition wird der Afrikaforscher Capt. George Wood teilnehmen.

SCADTA-Fluglinien. Die Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aereos (SCADTA) wurde von kolumbinischen und deutschen Geschäftsleuten im Dez. 1919 in Barranquiila gegründet. Nach einem gründlichen Studium der besonderen geographischen und atmosphärischen Verhältnisse Kolumbiens, sowie der Möglichkeit und des Bedarfs dieses Landes nach dem Flugzeug als schnellstem Transportmittel eröffnete die SCADTA einen regelmäßigen Luftverkehr längs dem Mag-dalenenstrom mit Ganzmetall-Wasserflugzeugen. In der ersten Zeit wurde diese Strecke zweimal wöchentlich beflogen, dann einmal wöchentlich, kurz darauf zweimal wöchentlich, bis der stetig wachsende Verkehr den täglichen Flugdienst zwischen Barranquiila und Girardot notwendig machte. Im Oktober 1929 richtete die Gesellschaft den Luftpostdienst zwischen Girardot und Bogota ein, wodurch nunmehr die Luftpost von den atlantischen Häfen Kolumbiens nach der HOOi km entfernten Hauptstadt in einem einzigen Tage (SH Flugstunden) befördert wird.

Außer der Hauptlinie am Magdalenenstrom unterhält die SCADTA einen Luftverkehr zwischen Barranquiila und Cartagena; diese Strecke wird augenblicklich zweimal wöchentlich beflogen. Im Jahre 1927 wurde diese Linie bis nach Buenaventura, dem wichtigen Seehafen Kolumbiens an der Küste des pazifischen Ozeans, ausgedehnt.

Ende 1928 eröffnete die SCADTA ihre erste internationale Fluglinie längs

der Küste des pazifischen Ozeans von Buenaventura (Kolumbien) nach Guayaquil (Ecuador), als Verlängerung der Strecke Barranquiila—Buenaventura, und kurz darauf wurde der internationale Luftverkehr der SCADTA durch die Eröffnung der Luftlinien nach einem der Hauptzentren des Weltverkehrs, Cristo-bal (Panama-Kanalzone) erweitert; es handelt sich um die Strecken Barranquiila —Cristobal und Buenaventura—Cristobal. — Um die schnellstmögliche Verbindung mit den ankommenden und ausgehenden Dampfern von und nach Europa zu garantieren, richtete die SCADTA einen Flugdienst zwischen Barranquiila und Cienaga (Santa Marta) ein,, der sowohl für den Passa-Scadta-Flugliniennetz in Kolumbien, Ecuador und Panama gier- als auch für den 1929. Postverkehr von gro-

ßer Bedeutnug ist.

Im Innern Kolumbiens organisierte die SCADTA die ,,Compania Santan-dereana de Aviacion" (COSADA), welche den Flugverkehr zwischen Bucara-

rnanga, Hauptstadt der Provinz Santander, und den Mgdalenenstrom-Häfen in Verbindung mit den SCADTA-Wasserflugzeugen betreibt. Der Flugzeugpark der SCADTA und COSADA besteht zur Zeit aus 18 Ganzmetall-Flugzeugen, welche jeweils 4—10 Passagiere befördern können.

Kolumbien, durch die SCADTA mit Luftlinien von 5000 km Länge versehen, hat den Ruf, das dichteste Luftverkehrsnetz von Südamerika zu besitzen. Der SCADTA-Luftverkehr bedient sämtliche Städte Kolumbiens und Ecuadors und ermöglicht die schnellste Verbindung für Post und Passagiere von und nach Europa und den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Die Flugzeuge der SCADTA legen monatlich über 125 000 km zurück; eine Entfernung gleich dem dreifachen Erdumfang. Die SCADTA unterhält ihre eigene Schnellpostorganisation und befördert Post zu den abgelegensten Orten durch Luftlinien, vermittels Eisenbahn und Automobilen, durch Esel und sogar durch indianische Schnelläufer.

10 Jahre Luftverkehr mit 100% Regelmäßigkeit in der Durchführung der Flugpläne ist der beste Beweis, den die SCADTA für ihre Leistungsfähigkeit erbringen konnte.

Short Brothers hat ein neues Wasserflugzeug von 9 Tonnen Gewicht für 17 Passagiere mit einem Aktionsradius von 800 km im Bau. Spannweite 32,50 m, Schwimmerabstand 6 m. Die Schwimmer können gegen ein Landfahrgestell ausgetauscht werden. Zum Betriebe dienen drei Bristol-Jupiter-Motoren, überkomprimiert, von gesamt 1575 PS. Die Maximalgeschwindigkeit soll 220 km betragen. Gesamtgewicht belastet 9390 kg, davon 3600 kg Zuladung.

Der erste internationale Kongreß für Luftsicherheit findet im Dezember 1930 in Paris statt. Das Büro befindet sich: Premier Congres international de la se-curite aerienne, 23, Avenue de Messine, Paris.

Offizielle Mitteilungen des D. M. S. V.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband sah sich durch die im „Flugsport" entstandene Pressepolemik veranlaßt, neue Vorschriften für den Modellbau und neue Bestimmungen für die Modellbewertung herauszugeben,

Auf Anregung des Ehrenvorsitzenden des D. M. S. V. wurde zu einer außerordentlichen Tagung auf den 8. 12. 29 vormittags 9 Uhr nach Frankfurt a. M. eingeladen.

Der D. M. S. V. hofft, das Ergebnis der Tagung mit dem D. L. V. beraten zu können, um auf diese Weise zu gemeinsamer Annahme der neuen Bestimmungen zu gelangen, um so für ganz Deutschland zu einheitlichen Richtlinien zu kommen.

Außer sämtlichen Vereinen waren deshalb Delegierte des D. L. V. und der staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht zu der Tagung eingeladen worden.

Der D. L. V. entsandte den Geschäftsführer des Jugendausschusses, General-dir. Heibig, die staatliche Hauptstelle entsandte ihren Sachbearbeiter, Dipl.-Ing. Blech. 9

Außer diesen Herren nahmen an der Tagung teil: Ziv.-Ing. Oskar Ursinus, Prof. Dr. W. Georgii, Stamer, Lippisch, Dr. Stern, Dipl.-Ing. Martens (letztere vier als Vorstand des D.M. S.V.), Major a. D. Aumann-Wiesbaden, Polter, Heyne, Groenhoff, Flinsch, Schaaf, Schilling, Johann, Burghardt, Möbius, Schalk, Schweinsberger, Bender, Zilch, also insgesamt 22 Herren.

Die starke Beteiligung an der Tagung läßt das große Interesse erkennen, welches der Modellfrage entgegengebracht wird.

Der Ehrenvorsitzende des D.M. S. V., Herr Ziv.-Ing. Ursinus, begrüßte die Erschienenen und eröffnete die Tagung.

Schriftliche Anträge zur Tagesordnung lagen vor von: 1. Verein für Segel-und Modellflugsport Magdeburg, 2. Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im D. M. S. V. e. V. 3. Nordbayrischer Luftfahrtverband e. V. Nürnberg. 4. Herrn Kropf

(M. A. Q.), Leipzig. 5. Herrn Möbius, Hanau. 6. Herrn Polter, Dessau. 7. Modell-und Segelflugverein Lilienthal 1911, Berlin. 8. Flugtechnischer Verein Darmstadt. 9. Herrn Zilch, Frankfurt a. M.

Die Anträge wurden verlesen, um zu einer Verhandlungsba,sis zu gelangen.

Die Versammlung gelangte zur Einigkeit darüber, daß eine Bestimmung keine den Fortschritt und die freie Entwickelung hindernden Beschränkungen enthalten dürfe.

Herr Schalk führte aus, daß die Forderung einer bestimmten Flächenbelastung den systematischen und erstrebenswerten Leichtbau, die höchste Ausnutzung des Materials unterbinde.

Herr Möbius schlug vor, alle Bestimmungen fallen zu lassen und dem Modellbauer völlig zu überlassen, mit einer bestimmten Materialmenge das Höchste zu erreichen.

Die Versammlung gelangte zur Einmütigkeit darüber, daß für Rekordmodelle schon im Hinblick auf die im Ausland geltenden Bestimmungen alle Beschränkungen in Fortfall kommen müßten.

Die Versammlung gelangte ferner zur Einmütigkeit darüber, daß eine Kommission zur Anerkennung und Prüfung von Modellrekorden eingesetzt werden müsse.

Um eine Möglichkeit zur Wertung von Modell-Leistungen zu finden, wurde eine Klasseneinteilung beraten.

Herr Schalk entwickelte an der Tafel einen Stammbaum der Modellklassen, der mit verschiedenen, einstimmig beschlossenen Aenderungen in folgender Form von der Versammlung angenommen wurde:

Nichtsliegende Modelle Freifliegende Modelle

„Modellflugzeuge" ,,Flugmodelle"

I

I

I

Anschauungs- Windkanal-Modelle Modelle

Motorlose Modelle

Modelle mit Antrieb

bis 1 m über 1 m Spannweite Spannweite

Drachenflugzeug-Modelle

Rotor-Modelle Schwingenflug-Modelle Hubschrauber-Modelle Windmühlenflugzeug-Modelle u. sonstige

Kraftquelle

Stahlfeder

Gummi

Preßluft

Benzin

i

JL

andere Kraftquellen

J

Bauweise

I

1. Vorgeschrieben

2. Freie Bauweise

Stab I

A Normalmodelle

I

D Leitwerkslos

Freistil

Flächenwerk mindest 1:2

Rumpf

I

A Normalmodelle B Tandem C Enten

___I___

D Leitwerkslos

Unter Freistil rangiert dabei alles, was in keiner der vorhandenen Klassen unterzubringen ist, z. B. Gitterrümpfe, halbverkleidete Rümpfe usw.

Für Wasserflugmodelle gilt die gleiche Einteilung der Klassen.

Ob Zug- oder Druckschraubenantrieb, Ein- oder Mehrschraubenanordnung, oder Zug- und Druckschraubenanordnung gleichzeitig gewählt wird, bleibt für die Klasseneinteilung gleichgültig.

Jegliche anderen Antriebsarten werden in den gleichen Klassen gewertet.

Mindest- oder Höchstausmaße, ebenso Mindest- oder Höchstgewichte, Flächenbelastung, Gummimenge usw. kommen in Fortfall.

Motormodelle, die den Motor abwerfen, starten als besondere Klasse.

In das Modell eingebaute Starthilfen verändern nicht die Klasse, in der das Modell starten muß entsprechend seiner Type, vorausgesetzt, daß das volle Gewicht der Starthilfe im Fluge mitgenommen wird. Brennraketen beispielsweise behalten nicht das volle Gewicht.

Unter 2 „freie Bauweise" fallen alle heute als Rekordmodelle bezeichneten Typen. Es gelten für diese Klasse keinerlei weitere Bestimmungen und Beschränkungen.

Für 1. „vorgeschriebene Bauweise" wird bestimmt, daß alle Modelle mit einem start- und landefähigen Fahrwerk ausgestattet sind.

Der Hakenabstand der Modelle vorgeschriebener Bauweise ist nach oben begrenzt durch die größte Spannweite.

Für Rumpfmodelle gelten folgende Bestimmungen:

Der Rumpf muß den Gummimotor restlos umkleiden.

Der Rumpfquerschnitt, oder bei mehreren Rümpfen die Summe der Rumpfquerschnitte, darf nicht kleiner sein als V20 des Inhalts aller horizontalen Flächen.

Bewertung.

Die Bewertung der Modell-Leistungen erfolgt nicht nach Punkten, sondern getrennt nach Strecke und Zeit.

Es bleibt dem Veranstalter überlassen, Hand- oder Bodenstart vorzuschreiben. Ist nichts vorgeschrieben, so ist beides zugelassen und wird gleich bewertet, wobei bei Leistungsgleichheit dem mit Bodenstart gestarteten Modell der Vorzug zu geben ist.

Hand- und Bodenstart werden im übrigen getrennt gewertet- Ist Bodenstart vorgeschrieben, so ist der Veranstalter verpflichtet, eine Startbahn von 8X2 m zur Verfügung zu stellen.

Gewertet wird Zeit und Strecke in vollen Sekunden bzw. in vollen Metern, wobei nach unten abgerundet wird.

Die Vereine bestimmen Sportzeugen und melden sie der Kommission zur Anerkennung.

Die Modelleistungen müssen von 2 anerkannten Sportzeugen bestätigt sein und auf ordnungsgemäßem Protokoll bescheinigt sein.

Rekordüberbietungen erfordern eine Mehrleistung gegenüber der bisherigen Leistung von mindestens 3%, wobei auch hier nach unten auf volle Meter und volle Sekunden abgerundet wird.

Motormodellrekorde werden nur anerkannt, wenn sie lediglich in einem Gelände aufgestellt werden, in welchem der Landepunkt nicht tiefer liegen darf als V20 der Streckenlänge.

Die Streckenlänge wird bestimmt im Grundriß der Luftlinie zwischen Start-und Landestelle.

Beschädigungen des Modells bei der Landung haben keinen Einfluß auf die Flugbewertung.

Auswechseln des Gummis oder sonstiger Teile des Triebwerkes ist während eines Wettbewerbes gestattet»

Bei Modellen mit abwerfbarem Motor, die in einer Sonderklasse starten, wäre es wünschenswert, außer der Gesamtzeit die Zeit bis zum Abwurf des Motors zu stoppen. Gewertet wird hier die Gesamtzeit oder die Gesamtstrecke.

Segelmodelle.

Bei Segelmodellen wird nicht zwischen Rumpf- und Stabmodellen unterschieden. Es werden 2 Klassen eingeteilt: Klasse A bis 1 m Spannweite, Klasse B über 1 m Spannweite.

Vorschriften in bezug auf Flächenbelastung, Gewicht, Typen usw. werden nicht gemacht.

Gewertet wird bei Segelmodellen ebenfalls Zeit oder Strecke in vollen Sekunden oder in vollen Metern, nach unten abgerundet.

Als Rekorde werden nur Flüge gewertet, bei denen der Höhenunterschied zwischen Start- und Landestelle nicht größer als 10% der Flugstrecke ist.

Drachenstart wird besonders gewertet. Bei Drachenstart gilt die Länge der Drachenleine als volle Abflugshöhe.

Die bisherigen Höchstleistungen sind bis zum 15. 1. 1930 der Modellrekord-Kommission unter Beifügung der Unterlagen einzureichen.

Es wird eine Liste der bislang anerkannten Höchstleistungen ausgestellt.

Die Modellrekord-Kommission besteht auf den Herren: Stamer als Vorsitzender, Lippisch als stellvertretender Vorsitzender, Heibig (D, L. V.), Schalk, Berlin, Dr. Stern, Frankfurt a. M.

Alle Veröffentlichungen in Modellangelegenheiten geschehen in den Zeitschriften „Flugsport", „Luftschau" sowie im „Jungflieger".

Sämtliche hier angeführten Punkte wurden in Abstimmung einstimmig angenommen, oder durch Mehrheitsbeschluß. Doch konnte in fast allen Fällen Einstimmigkeit erzielt werden.

Auf Antrag Mannheim ist versucht worden, die Flügelquerschnittsform für Rumpfmodelle festzulegen. Die Angelegenheit konnte nach einstündiger Debatte nicht zur Klärung gelangen. Eine evtl. Beschlußfassung wurde bis zur nächsten Sitzung vertagt.

Es wurde weiterhin ein Antrag Dessau eingebracht, daß der Verbandstag in oder nahe Mitteldeutschland stattfinden möge. Der Antrag ist dem Vorstand zur Beschlußfassung vorgelegt.

Die Sitzung dauerte von 9 bis 13 Uhr und von 14 bis 19 Uhr.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Geschäftsstelle: Stamer.

7?t.

Dessauer Rumpf-Wasserflugmodell. Detailzeichnung der Schwimmer, siehe: Ursinius, Flug-Modellbau-Unterricht, Seite 46. Verlag „Flugsport".

Ausländische Modell-Rekorde. Das in letzter Zeit viel umstrittene Thema Modellrekorde hat durch die außerordentliche Tagung des D. M. S. V. am 8. 12. eine gründliche Klärung und damit vorläufig seinen Abschluß gefunden.

Die neuen Richtlinien, insbesondere die Klasseneinteilung, bringen eine bisher nicht gekannte, vielseitige Betätigungsmöglichkeit, die besonders auch den jüngeren Anhängern dieses Sports zugute kommt. Mit verstärktem Eifer wird daher bereits in der nächsten Zukunft so mancher Rekord angegriffen werden und mancher neuen Höchsleistung Platz schaffen und der Modellsport somit einen neuen Impuls erfahren.

Die bisherigen deutschen Höchsleistungen bedeuten Erfolge, die selbst von Eingeweihten vor kurzem noch für unmöglich gehalten wurden und die einen Vergleich mit denen des Auslandes durchaus vertragen. Aber auch im Ausland wurden teilweise Leistungen vollbracht, die in jeder Beziehung Achtung verdienen und für den Modellsportler unseres Landes ebenfalls von Interesse sind.

England (Stand Ende 1929). Rumpfmodelle. Bodenstart: T. H. Newell 85 sec: Wasserstart: W. J. Plater 31,4 sec; Geschwindigkeit: R. N. Bullock 30 m. p. h. (12,7 m/sec). Gleiter. Handstart: R. N. Bullock 52,4 sec.

Stabmodelle. Doppeldruckschraubenmodelle. Bodenstart: S. C. Hersom 247 sec; Wasserstart: S. C. Hersom 65 sec — Doppeldruckschrauben-Auto-Giro. Handstart: D. A. Pavely 25,8 sec ^— Zug-schraubenmodelle. Bodenstart: J. E. Louch 94 sec; Wasserstart: S. C. Hersom 43 sec; Handstart: R. N. Bullock 108 sec. — Gitter rümpf (Farman-type). Bodenstart: C. A. Rippon 32,4 sec; Handstart: C. A. Rippon 37,8 sec. — Gleiter. Handstart: C. J. Burchell 54,1 sec

Modelle mit Preßluftmotoren-Antrieb. Rumpfmodell. Bodenstart: D. A. Pavely 67,6 sec. — Ohne besonderen Rumpf. Bodenstart: D. A. Pavely 70 sec E. Schalk.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„All The World's Aircraft" 1929, herausgegeben von C. G. Grey, Verlag Sampson Low, London. Preis 42 sh.

Dieses seit vielen Jahren regelmäßig erscheinende Jahrbuch ist ein Standardwerk ohnegleichen. Soeben ist die Ausgabe 1929 in üblichem Umfange und Aufmachung mit reichhaltigem Inhalt erschienen. Es ist ein Genuß, die vielen neuen Flugzeuge und Motoren an Hand der vielen Abbildungen zu studieren. Das Werk sollte in keiner Bibliothek fehlen.

Die deutschen Luftverkehrs-Abkommen von Dr. Kurt Hahn. Preis RM 4.—. Verlag Emil Mönnich, Universitäts-Buchhandlung.

Das Problem, Schaffung weltgleichen Rechts für die Luftfahrt aller Kulturnationen, ist noch nicht gelöst. Auf diesem Gebiete muß noch viel verhandelt werden Die Kenntnis der bisherigen Geschichte und der Gang der Verhandlung für die interessierten Kreise ist notwendig. Diese Kenntnis beabsichtigt dieses lesenswerte Buch zu vermitteln.

„Flugzeuggedanken" von Joachim Ringelnatz, Ernst-Rowohlt-Verlag, Preis RM 4.50.

Das Buch bringt eine Sammlung von Gedichten in der Ringelnatz eigenen Weise.

*„Im Zeppelin über der Schweiz". 55 Bilder von Ernst Erwin Haberkorn, eingeleitet von Hans von Schiller. Schaubücher 36, Herausgeber Dr. Emil Schaef-fer. Geb. Fr. 3.—, RM 2.40. Orell Füssli Verlag, Zürich und Leipzig.

Eine Sammlung von Luftaufnahmen aus der Schweiz mit einem beschreibenden Text.

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