Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1930

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

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Nr. 9

30.-April 1930

XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Mai 1930 4

Johannes Nehring +.

Unser guter Bubi Nehring ist tot, — der Favorit im Segelflug der letzten Jahre, In der Fern-Segelflug-Fliegerei war Nehring führend. Seine Flugleistungen,! wie die Strecke:nwelt4 rekorde, sind noch! alle frisch in Erinnerung. Nehring, welcher im Segelflug die^ schneidigsten Leistung gen vollbrachte, mußte nun ausgerechnet auf einem Motorflugzeug am 16. April sein Leben lassen.

Nehring war am 18. August 1902: in Qraudenz geboren und wollte in,Darmstadt »sein' Studium beenden. Für die Fliegerei ist der Tod Neh-rings ein sehr schwerer Verlust. Er hat sich durch, seine Leistungen selbst ein Denkmal gesetzt und wird in unser aller Herzen weiterleben.

De-HavIlland-Moth-III-Kabineneindecker.

Den Bedürfnissen eines Kabinensportflugzeuges hat jetzt De Havil-land Aircraft Co. durch Schaffung des De Havilland Moth-IIl entsprochen. Dieser Hochdecker mit abgestrebten Flügeln hat eine geräumige geschlossene Kabine. Bei Doppelsteuerung mit vornliegendem Führer und hintenliegendem Passagier und ohne Doppelsteuerung vornliegendem Führer und zwei hintenliegenden gestaffelten Sitzen. Durch Verwendung des neuen Gipsy-III-Motors mit hängenden Zylindern ergibt sich ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld, ähnlich wie bei dem Ara-do II Treff-Aß, nur daß dieser freitragende Flügel besitzt.

Die Holmhöhe der Flügel ist an der Flügelwurzel, verjüngt. Der Vorderholmbeschlag ist lösbar, der hintere scharnierartig ausgebildet, so daß die Flügel, ohne daß die V-Streben vom Rumpf gelöst werden, nach hinten geklappt werden können. Am hinteren Ende des Rumpfes befindet sich eine kleine abklappbare Auslegerstrebe, welche das Gewicht der nach hinten geklappten Flügel aufnimmt. Weiter war es nötig, um. Raum für das Zurückklappen der Flügel zu geben, einen Teil der Flügelhinterkante wegklappbar einzurichten.

Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr, mit Leinwand bespannt. Der Motorbock aus Vierkant gezogenem Rohr ist an der Kabinenschott-wand abnehmbar. Das hintere Kabinenrahmenwerk ist gleichfalls aus Vierkant-Stahlrohr, das hintere an die Kabine anschließende Rumpfstück aus Rundrohr. -\ ,

Die horizontale Leitwerksfläche kann vom Führersitz aus verstellt werden.

Die Hauptbetriebsstoffbehälter befinden sich in den Flügeln.

Zum Betriebe dient der neue Gipsy-III-Motor mit {hängenden Zylindern, welcher wie der Gipsy II 114 Bohrung und 140 Hub, Kompressions-Verhältnis 552 hat. Leistung 122 PS bei 2200, Umdrehungen.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, die durch nach den Flügeln führenden Stoßstreben abgestrebt sind. Ein Teil der tropfen-

De Havilland Moth III.

förmigen Verkleidung kann um 90 Grad gedreht werden, so daß diese als Luftbremsen wirkten.

Spannweite 11,2 m, Länge 7,6 m, Spannweite zusammengefaltet 3,95 m, Länge zusammengefaltet 7,98 m, Maximal-Flügeltiefe 1,98 m, Flügelinhalt 20,6 m2, Leergewicht 522,1 kg, Betriebsstoff und Oel 80,8 kg, Nutzlast 259,7 kg, Gewicht voll belastet 862,4 kg, Maximal-Geschwindigkeit 200 km/h, mittlere Geschwindigkeit 168 km/h, Landegeschwindigkeit 76,8 km. Aktionsradius mit kleinen Betriebsstofftanks bei Reisegeschwindigkeit 700 km. Preis 1000 Pfund Sterling.

De Havilland Moth III.

Amerikanischer Northrop-Eindecker.

Mr. Northrop hat ein zweisitziges Versuchsflugzeug herausgebracht, welches später in größeren Abmessungen gebaut werden soll. Die Idee von Northrop eines „Nurflügelflugzeuges", wie er es nennt, ist nicht neu, von den Junkers-Versuchen gar nicht zu sprechen. Auch Burnelli hat etwas Aehnliches gebaut. Die Northrop-Ausführung unterscheidet sich von dem Burnelli nur durch den allmählichen Uebergang von dem dicken Innenflügel nach dem Außenflügel und die Verbindung mit dem; Seiten- und Höhenleitwerk durch rohrartige Träger von verhältnismäßig sehr kleinem Querschnitt.

Eigenartig ist das dreirädrige Fahrgestell, welches hochziehbar eingerichtet ist. Ein Cirrus-Motor mit hängenden Zylindern ist im Mittelstück ganz verkleidet eingebaut. Die Kühlung erfolgt durch besonders vorgesehene Luftkanäle. Der Motor arbeitet unter Zwischenschaltung einer Welle auf eine hinter den Flügeln liegende Druckschraube.

Spannweite 9,2 m, Länge 6,08 m, Flügelinhalt 16,42 m2, maximal Flügeldicke 0,75 m, Vollast 725,76 kg.

Ganzmetall Potez 39 A 2 Beobachtungsflugzeug.

Dieses Qanzmetall-Potez-Flugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker in Ganzmetallbauweise mit einem Flügelprofil Clark Y H.

Der Flügel besitzt zwei T-förmige gezogene Stahlblechholme mit Aluminiumrippen von verhältnismäßig großem Abstand. Die Rippen sind parallel zu den Holmen mit kleinen U-Profilen verbunden, auf welchen die Aluminiumbedeckung aufgenietet ist. Die Nasen- und Flügelhinterkantenbedeckung kann leicht abgenommen werden. Das Rumpfgerät besteht aus U-förmig gebogenen Profilen, deren Knotenpunkte als Laschennietverbindungen ausgeführt sind. Die Flügel sind am Rumpf am Spannturmi befestigt und gegen den Rumpf durch V-Streben abgefangen.

Der Rumpf ist aus mehreren Teilen so gebaut, daß bei Brüchen die unbeschädigten Hauptrumpfteile herausgenommen und wieder verwendet werden können. Die Rumpfbekleidung besteht wie beim Flügel aus Aluminium mit dreieckigen Sicken, welche in der Flugrichtung verlaufen.

Die Leitwerksflächen sind in der gleichen Metallbauweise ausgeführt. Die an der Hinterkante abgestrebte Höhenleitwerksfläche ist während des Fluges verstellbar. Die Verstellung wird durch eine senkrechte in der hinteren Rumpfschneide stehende Gewindespindel, deren Mutter mit den beiden Vorderholmen in Verbindung steht, bewirkt. Die Verdrehung der Gewindespindel geschieht durch Seilantrieb.

Das Fahrgestell mit Halbachsen von 3 m Spurweite ist durch nach der Querkante des Rumpfes führende Potez-Stoßaufnehmer mit Innennaben-bremsen abgefedert.

Motor Hispano Suiza 500 PS. Spannweite 16 m, Länge 10 m, Höhe 3,4 m, Höhe der Schraubenachse mit Schwanz auf dem Boden 2,45 m, in Flugstellung 2 m; Flügelinhalt 35 m2, Querruderinhalt 3,80 m2, Gesamtlast 2250 ;kg,Maximalgeschwin-digkeit 75 km, Steiggeschwindigkeit vom Boden 6,40 m, Steigfähigkeit auf 5000 m in 21,40 Minuten, Gipfelhöhe 7500 m.

Potez 39 A 2.

Franz. Ganzmetall Potez 39 A 2,

Siemens-Sternmotor Sh 20.

Der Siemens-Neunzylinder-Sternmotor Sh 20 wird je nach Verwendungszweck mit oder ohne Untersetzungsgetriebe gebaut und hat vom 31. Dez. 1929 bis 8. Febr. 1930 seine Typenprüfung gemacht. Mit einem Gesamt-Hubraum von 31,5 1 und einer Leistung von 500 bis 560 PS ist er einer der größten und stärksten luftgekühlten Flugmotoren der Welt. Bei seiner Konstruktion sind alle Erfahrungen verwertet worden, die im Flugmotorenbau der Siemens & Halske A. G. in 18jähriger führender Tätigkeit in der Entwicklung und im Bau luftgekühlter Flugmotoren gesammelt werden konnten. Es handelt sich daher um einen Motor, der nicht sprunghaft, sondern in stetiger Arbeit geschaffen worden ist, mit dem Ziel, in diesem Erzeugnis nicht nur alle Vorteile der luftgekühlten Bauart bei größtem Hubvolumen zur Geltung zu bringen und der Praxis zuzuführen, sondern auch diejenigen Vorzüge in Erscheinung treten zu lassen, die die bisher bei der Siemens & Halske herausgebrachten Flugmotoren von geringerer Stärke auszeichnen.

Der Motor hat neun sternförmig in einer Ebene angeordnete luftgekühlte Zylinder. Jeder der unter sich gleichen Zylinder besteht aus zwei Hauptteilen, nämlich der Laufbuchse aus ausgesuchtem Zylinderstahl und dem, Zylinderkopf, der auf der Laufbuchse nach vorangehender Erwärmung aufgeschraubt ist, nach unten weit übergreift und in einem konischen Ansatz endigt. Der sogenannte Schrumpfring legt sich mit dem entsprechenden Innenkonus über diesen Ansatz. Er wird in erwärmtem Zustand durch das Anziehen einer Gegenmutter, die den Zylinder umfaßt und äußerlich als eine der Kühlrippen erscheint, zum festen Anliegen gebracht und erzeugt nach demuErkalten einen kräftigen Anpressungsdruck zwischen den konischen Flächen. Dieser Druck bewirkt sattes Anliegen der Berührungsflächen'von Zylinderkopf und Laufbuchse und zuverlässige Verbindung dieser Teile. Die

b e s onder e Ausführung dieser Verbindung von Zylinderkopf und Laufbuchse stellt ein charakteristisches Merkmal des neuen Motors dar. Da sie ein sattes Anliegen dieser beiden durch die Wärme höchst beanspruchten Motörteile an größtmöglichen Berührungsflächen bewirkt, also der nicht in Arbeit umsetzbaren Verbrennungswärme geringen

Uebergangswider-stand entgegensetzt, ergibt sie eine gute Beherrschung des Wärmezustandes.

Die Kurbelwelle ist dreifach gelagert. Siemens Sh 20 (Vorderseite). Die Hauptlager an

PATENTSAMMLUNG

1930

des

Band MI

no. 21

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 487411; 489797; 491544; 492299; 493065; 494373, 374,

652, 763; 495223.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

r 1 Ö Pat- 494 373 v- 1- 4- 27> veröff. 22.

1 v 3. 30. Marius Jean Baptiste Bar-barou, Paris. Uebersetsungsgetriebe mit Laufbahnen für Bollen, die durch die Wellenzapfen der Umlaufräder des Getriebes und andererseits durch die Umlaufräder selbst gebildet sind.

Die Erfindung betrifft eine weitere bauliche Verbesserung des Uebersetzungsgetriebes nach Patent 468 546, besonders die Befestigung und Zentrierung der Planetenräder.

Abb. 1

Abb Z

Patentansprüche: Uebersetzungsgetriebe mit Laufbahnen für Rollen, die durch die Wellenzapfen der Umlaufräder des Getriebes und andererseits durch die Umlaufräder selbst gebildet sind nach Patent 468 546, gekennzeichnet durch mehrere nebeneinander angrenzende Rollen (22) ohne Zwischenschaltung von Käfigen oder anderen zwischenwandigen Organen.

clO,

Pat. 494763 v. 6. 6. 26, veröff. 31. 3. ^30. Argus Motoren-Gesellschaft m. b.H. Berlin-Reinickendorf'1'). Einrichtung

snr Anpassung der Luftschranbenleistung bei Luft fahr zeugen, insbesondere mit Höhenmotoren.

Zur Anpassung der Luftschraubenleistung bei Luftfahrzeugen, insbesondere mit Höhenmotoren, sind Einrichtungen bekannt, bei denen außer der dauernd mit dem Motor umlaufenden Luftschraube eine weitere Luftschraube unmittelbar vor oder1 hinter der ersten Luftschraube gleichachsig mit dieser angeordnet ist, die beim Flug in geringer Höhe unwirksam ist, dagegen beim Flug in größerer Höhe, gegebenenfalls selbsttätig, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder vom Luftdruck mit dem Motor durch eine Klauenkupplung gekoppelt wird. Derartige Anordnungen erlauben kein feinfühliges Anpassen der Schraubenleistung an den jeweiligen Luftdruck, sondern nur ein plötzliches volles Einschalten der zusätzlichen Luftschraube bei einer bestimmten Motordrehzahl, und die dabei verwendete Klauenkupplung wird hierbei derartig hoch beansprucht, daß sie im allgemeinen leicht zerstört werden kann.

Es sind ferner dicht voreinander gleichachsig angeordnete Luftschrauben bekannt, deren gleichachsige AVellen durch ein Differentialgetriebe verbunden sind,

derart, daß die beiden Luftschrauben in einander entgegengesetzten Richtungen umlaufen, wobei die Drehzahl der einen Luftschraube vermittels des Differentialgetriebes sich unabhängig von der Drehzahl der anderen Luftschraube selbsttätig derart einstellen kann, daß jede Luftschraube den ihrer Flügelfläche und Form entsprechenden Leistungsanteil vom Motor erhält. Derartige Schraubenantriebe sind nicht an die in verschiedenen Flughöhen verschiedene Motorleistung anpassungsfähig.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Anpassung der Luftschraubenleistung bei Luftfahrzeugen, insbesondere mit Höhenmotoren, bei welcher außer der dauernd mit dem Motor umlaufenden Luftschraube eine oder mehrere weitere Luftschrauben angeordnet sind, die beim Flug in geringer Höhe unwirksam sind, dagegen beim Flug in größerer Höhe, gegebenenfalls selbsttätig, mit dem Motor gekuppelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die wahlweise Aenderung der Wirksamkeit der zusätzlichen Luftschraube durch ein schaltbares Vorgelege bewirkt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die in geringer Höhe unwirksame Luftschraube ein Vorgelege vorgesehen ist, durch das sie so angetrieben wird, daß sie keinen Vortrieb erzeugt und den Flug nicht hemmt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß entweder zwischen dem Antriebsmotor (2) der dauernd wirksamen Luftschraube (l) und der in niederen Flughöhen unwirksamen Luftschraube (3) oder unmittelbar zwischen diesen beiden Luftschrauben (l, 3) eine Reibungskupplung (4, 5, 47, 50) eingeschaltet ist, die entweder in an sich bekannter Weise selbsttätig in Abhängigkeit von dem sich ändernden Luftdruck, beispielsweise mittels barometrischer Ausdehnungsdose, oder zwangsläufig von der Regelung der Motor- bzw. Verdichterleistung an- und abgestellt wird (Abb. 1 und 10).

4. Einrichtung nach Artspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in geringer Höhe unwirksame Luftschraube (3) gegebenenfalls nebst ihrer Welle derent a>ial verschiebbar angeordnet ist, daß sie nach ihrer

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*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder gegeben worden: Paul, Daimler, Berlin-Dahlem.

Einschaltung durch den von ihr erzeugten Vortrieb den Reibungsschluß der Kupplung (4, 5) unmittelbar bewirkt oder unterstützt (Abb. 2).

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4 mit barometrischer Ausdehnungsdose, dadurch gekennzeichnet, daß die die Reibungskupplung (4) betätigende barometrische Ausdehnungsdose (52) konzentrisch auf der Schraubenwelle (53) sitzt.

Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

r|Q Pat. 491 544 v. 9. 6. 29, veröff. 12. ^ AO 2. 30. Eugen Jäger, Manzell, Post Fischbach, Bodensee. Lagerung von Bomben bei Schwimmerflugzeugen.

Patentanspruch: Lagerung von Bomben bei Schwimmerflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bomben in besonderen an den Seiten des Schwimmeroberteiles vorgesehenen Vertiefung liegen, derart, daß sie nach Betätigung einer Auslösung seitlich von den Schwimmern abrollen.

Bild i

C tQ Pat- 492299 v- 17ϖ 3- 29> veröff. 1. 3. ^ 1 ^ 30. Actiengesellschaft C. P. Goerz, Optische Anstalt, Actiovä spolecnost K. P. Goerz opticky üstav, Preßburg, Tschech.

Rep.*). Zielvorrichtung für den Abwurf von Gegenständen aus Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Zielvorrichtung für den Abwurf von Gegenständen aus Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch die Anordnung zweier Korne, dem Vorvisur- (K) und dem Abwurfkorn (C) sowie zweier horizontal gegenläufig verschiebbarer Kimmen, der Vorvisur- (A) und der .Abwurfkimme (B), von denen letztere zu Beginn der Meßdauer sich in der durch das Vorvisierkorn (K) senkrecht zur Flugrichtung gelegten Vertikalebene befindet und während der mittels eines Uhrwerkes eingehaltenen Meßdauer durch beständiges Einvisie-ren des durch Vorwärtsschub der Vorvisierkimme von Hand aus eine solche Horizontalverschiebung entgegengesetzt der Flugrichtung erfährt, daß durch ihre so erzielte Endstellung und durch ein annähernd vertikal unter ihrer Anfangsstellung entsprechend tief angeordnetes Abwurfkorn (C) die jeweilige Vorhalterichtung (B^Ci) eingestellt wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Antonio Clementi, Wien.

2. Zielvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine nach Beendigung der Meßzeit die Verbindung der Vorvisierkimme (A) mit der Abwurfkimme (B) selbsttätig lösende Ausschaltvorrichtung, welche durch ein Uhrwerk betätigt wird.

3. Zielvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Einstellvorrich-timg, welche bei Wahl einer unveränderlichen Meßzeit (t) die Höhenlage (ha) des Abwurfkornes (C) unter dem Horizont der Abwurfkimme entsprechend der jeweiligen Flughöhe (Ha) ' bzw. Fallzeit (T) mittels Skala und Zeiger einzustellen gestattet.

4. Zielvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Einstellvorrich-tung, welche bei Verwendung eines unveränderlichen Verhältnisses zwischen Meßdauer (t) und Fallzeit (T) die Höhenlage (ha) des Abwurfkornes (C) unter dem Horizont der Abwurfkimme so zu wählen gestattet, daß sie zur Höhenlage (hv) des Vorvisierkornes (K) unter dem Horizont der Vorvisierkimme (A) in gleichem Verhältnis steht wie die Meßzeit zur Fallzeit (ha : hv = t : T).

5. Zielvorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 3 bzw. 4. gekennzeichnet durch eine Einsteilvorrichtung für das Abwurfkorn (C), welche eine Verstellung des letzteren zwecks Berücksichtigung der Rückdrift gestattet.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

fy C%A Pat. 493 065 v. 5. 5. 28, veröff. 3. ^ A* 3. 30. Dr.-Ing. Adolf Rohrbach, Berlin-Wilmersdorf.

sionsschuts.

Bislang sucht man von Metallflugzeugen die korrodierende Wirkung des Wassers dadurch fernzuhalten, daß man die den Angriff ausgesetzten Bauteile entweder mit einem metallischen Ueberzug oder mit einem Farbanstrich versieht. Während es nun verhältnismäßig leicht ist, die Außenseiten der Bauteile auf das Vorhandensein des Schutzüberzuges zu überwachen und instand zu halten, weil sie vollständig freiliegen und im wesentlichen flache, auch nachträglich bequem mit der Schutzschicht überziehbare Flächen darstellen, ergeben sich Schwierigkeiten bei der Ueberwachung und Instandhaltung der Innenflächen dadurch, daß diese den Einzelkörpern des Bauwerkgerippes angehören oder die Begrenzungen von oft schwer zugänglichen Räumen bilden.

Metallflugzeug mit Korro-

Nr. 21

patentsammlung des flugsport

Seite 83

Die Erfindung erstrebt nun, die Anbringung einer Schutzschicht und deren ständige Beobachtung und Ausbesserung auf der Innenseite der Flugzeugbauteile entbehrlich zu machen und damit den Flugbetrieb zu vereinfachen. Sie nutzt in neuartiger Weise die Erkenntnis aus, daß in Petroleum getauchtes Leichtmetall keine Anfressungen erleidet. Erfindungsgemäß werden nun dichte Leerräume, welche auf der Innenseite von Flugzeugwänden oder -flächen oder im Innern von Flugzeugkörpern vorhanden oder zu diesem Zweck besonders hergestellt sind, mit einer kleinen Füllung Petroleum oder eines ähnlichen als Anfressungsschutz wirkenden Mittels versehen, während die außenliegenden, bequem zugänglichen Flächen nach wie vor einen Schutzüberzug aus Farbe oder Metall erhalten.

Patentanspruch:

Metallflugzeug mit Korrosionsschutz, dadurch gekennzeichnet, daß dichte Leeräume, welche auf der Innenseite der Flugzeugwände oder -flächen oder im Innern des Flugzeugkörpers vorhanden oder besonders hergestellt sind, eine kleine Füllung Petroleum oder eines ähnlichen als Anfressungsschutz wirkenden Mittels erhalten.

n Ofs Pat- 487411 v. 1. 1. 28, veröff.

n 12. 29. Emil Piele, Berlin-Neukölln. Vorrichtung zum selbsttätigen Aufzeichnen des zurückgelegten Weges von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum selbsttätigen Aufzeichnen des zurückgelegten Weges von Fahrzeugen, insbesondere Luitfahrzeugen, bei welcher die Magnetnadel außerhalb der Vorrichtung an einem magnetisch günstigen Ort im Fahrzeug untergebracht ist und vermittels einer Stromquelle so auf zwei übereinander angeordnete, drehbar gelagerte, kreisrunde Scheiben einwirkt, daß diese mit einem bestimmten Durchmesser die Richtung der Magnetnadel einnehmen und dauernd nach Norden orientiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Magnetnadel (28) zwei Kugeln (30) an Gelenken (29) drehbar und pendelnd angeordnet sind, welche mit einem aus einer bestimmten Anzahl Segmente (18) bestehenden ,Ring in Kontakt stehen und zwei gegenüberliegende Segmente (18) und je zwei gegenüberliegende Elektromagnete (15), die am Umfang der einen der von der Magnetnadel beeinflußten Scheiben (5) einen festen, am Umfang der anderen Scheibe (7) einen drehbaren Ring bildend, in der gleichen Anzahl wie die Segmente angeordnet sind, unter Strom bringen, wodurch die an den Scheiben

(5, 7) befindlichen Arretierstifte (11) von Federn (13) stets nach innen gedrückt, angezogen werden und die Scheiben (5, 7) entsprechend der jeweiligen Stellung der Magnetnadel (28) arretieren.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Fixierung der vom Fahrzeug zurückgelegten Wegkurve auf einer nach der Nord-Süd-Richtung orientierten, drehbar gelagerten 'Scheibe der Richtung nach durch an sich bekannte Parallelogrammgestänge, der Geschwindigkeit nach unter Anwendung eines Untersetzungsgetriebes vom Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeuges erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der von der Magnetnadel beeinflußten Scheiben (5) einen Gummibelag (9) oder dergleichen trägt, auf welchem ein auf einem gezahnten Rade (31) laufendes Fahrgestell (32) bewegt wird, derart, daß die Parallelogrammgestänge (43, 45) an beiden Seiten des Fahrgestelles (32) in doppelter Anordnung angreifen und das Untersetzungsgetriebe (34, 35, 38, 39) mit seiner Endschnecke (39) in das gezahnte Laufrad (31) ein-gieift und die fortschreitende Bewegung des Fahrgestelles (32) mitmacht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne (40) des Laufrades (31) radial beweglich angeordnet sind und vermittels ihrer seitlichen Zapfen (41) durch Führungen (42) so bewegt werden, daß immer nur ein Zahn in den Gummibelag (9) oder dergleichen eindringt und das Fahrgestell (32) auf seiner Unterlage fixiert und für den Richtungswechsel zentriert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, wobei die durch seitlichen Winddruck hervorgerufene Abtrift eines Flugzeuges vermittels einer sich unter dem Winddruck verdrehenden Meßfläche selbsttätig in der aufgezeichneten Wegkurve zum Ausdruck gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfläche (53) zwischen zwei mit Rücksicht auf die Windangnffs-fläche des Flugzeuges entsprechend abgestimmten Federn (57) eingespannt ist, und daß die Angriffspunkte (46) der beiden Parallelogrammgestänge um einen Zapfen (61) drehbar angeordnet sind, welcher unter dem Einfluß der Meßfläche (53) steht.

<T Ofc Pat- 489797 v. 16. 9. 28, veröff. ^ ^v 20. 1. 30. Askania-Werke A.-G. vorm. Centraiwerkstatt Dessau und Carl-Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau, Vorrichtung zum Einbau von Flugzeugbordinstrumenten.

Patentansprüche :

1. Vorrichtung zum Einbau von Flugzeug-Bordinstrumenten, dadurch gekennzeichnet, daß die Instrumente einer Gattung, z. B. die Navigationsinstrumente, die Triebwerküberwachungsinstrumente usw., zu einer Einheit zusammengefaßt auf einer gemeinsamen Tafel (5) angebracht sind, die in an sich bekannter Weise ur.ter Einschaltung stoßdämpfender Mittel (4) in einen Rahmen (3) gefaßt und leicht auswechselbar an einer entsprechend gestalteten Aufnahmevorrichtung ei.ier Tragwand befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Navigationsinstrumente tragende Tafel (5) die Instrumente in einer solchen Anordnung enthält, daß sie den augenblicklichen Navigationszustand in sinnfälliger Weise sichtbar machen, derart, daß in der Tafelmitte von unten nach oben der Längenanzeiger (7), der Fernkompaßzeiger (8), der Quer-neigungs- und Wendezeiger (9) und die Borduhr (10), an der einen Seite von diesen der Höhenmesser (11) und an der anderen Seite der Fahrtmesser (12) angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Fernkompaßzeiger (8) und Wendezeiger (9) derart geschaltet sind, daß beim Durchfliegen einer Kurve beide Zeiger nach der gleichen Richtung ausschlagen.

r r)J Pat. 494 374 v. 3. 2. 24,

3. 30. Mary Ann Kenney,

Lande-

veröii. 22. New York.

und Startplattform für Flugzeuge mit einer Einrichtung zum Absaugen der Luft über der Laufbahn.

Patentanspruch: Lande- und Startplattform für Flugzeuge mit einer Einrichtung zum Absaugen der Luft über der Laufbahn, dadurch gekennzeichnet, daß die tischartige

Laufbahn auf ihrer ganzen Oberfläche mit im wesentlichen verteilten Durchbrechungen versehen ist und unterhalb derselben die Ventilatoren derart angeordnet sind, daß sie die Luft im wesentlichen gleichmäßig über dem ganzen Bereich der Laufbahn absaugen.

c 27 Pat 494 652 Y'

27. 9. 27, veröff. 27. 3. 30. Jiri Soucek, Prag, Tschechoslowakische Republik. Vorrichtung zur Sicherung eines richtigen Landens von Luftfahrzeugen im Dunkeln unter Anwendung von den Horizont angebenden Lichtem.

TT

Pat3ntansprüche:

1. Vorrichtung zur Sicherung eines richtigen Landens von Luftfahrzeugen im Dunkeln unter Anwendung von den Horizont angebenden Lichtern, gekennzeichnet durch mehrere auf einem vorzugsweise ortsveränderlichen, in sich verstellbaren Gestell, in Abständen hintereinander angeordnete, mit unterschiedlichen farbigen Lichtern versehenen Leisten, welche in ihrer Bauhöhe mindestens dem Durchmesser der Leuchtkörper entsprechen, wobei die hintere Leuchtkörperreihe jeweils länger als die vorherige Reihe ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Glühlampenreihen zwischen Seitenleisten eines Rahmens eingeschlossen sind, außerhalb dessen in der letzten Leistenreihe weitere Richtung angebende Glühlampen (n) angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Anwendung von nicht blendenden mattierten Lichtern.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Symmetrieebene der Lichterreihen ein leuchtendes oder beleuchtetes Landerichtungszeichen (I—I angeordnet ist.

r <yj Pat. 495223 v. 21. 9. 27, veröff. 4. 4. K^Al 3Q Mary Ann Kenney, New York,

V. St. A. Flug zeug-Start- und -Ländeplatz auf einem Gebäude mit einer oder mehreren über die Gebäudeseitenwände hinausragenden, das flache Dach erweiternden Rampen.

Patentanspruch: Flugzeug-Start- und -Landeplatz auf einem Gebäude mit einer oder mehreren über die Gebäudeseitenwände hinausragenden, das flache Dach erweiternden Rampen, dadurch . gekennzeichnet, daß die untere Rampenfläche derart gekrümmt ist, daß sie die anprallenden Luftströme nach unten ablenkt und z. B. durch Oeffnungen in der Rampenunterfläche bzw. in den Seitenwänden des Gebäudes abführt.

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Pat.-Samml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 9, am 30. 4.1930 veröffentlicht.

Siemens Sh 20 (Hinterseite).

der Kröpfung: sind überdimensionierte Rollenlager. Beim Motor ohne Getriebe liegt nahe am Propeller das Pendelrollenlager, ein kräftiges doppeltes Tonnenlager, das auch die Druck- und Zugkräfte der Luftschraube aufnimmt. Die Kurbelwelle ist zweiteilig; das Vorderteil mit dem Kurbelzapfen aus einem Stück, überträgt das Propellerdrehmoment und ist mit der hinteren Kurbelwelle unverrückbar verbunden. Die besondere Art der Verbindung sorgt dafür, daß nach Demontage und anschließendem Wiederzusammenbau die Mittellinien der Lagerzapfen genau fluchten.

Beim Motor mit Getriebe läuft die Propellerwelle mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle. Das oben erwähnte Pendelrollenlager liegt in diesem Falle wieder nächst dem Propeller vorn im Getriebegehäuse, während die Kurbelwelle ihr drittes Lager im vorderen Deckel in einem kräftigen Kugellager erhält-

Die Nockentrommel, konzentrisch zur Kurbelwelle im vorderen Gehäusedeckel angeordnet, wird von dieser mittels doppeltem Zwischentrieb angetrieben. Der sonst bei großen luftgekühlten Flugmotoren vielfach übliche Stoßstangenausgleich, der die Steuerung eines solchen Motors oft recht verwickelt erscheinen läßt, kommt beim Sh 20 infolge Ausbildung einer besonderen Nockenform in Fortfall. Je Zylinder sind ein Einlaß- und ein Auslaßventil vorgesehen, die durch Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt werden. Die Ventile sind groß bemessen, durch Hohlbohren des Ventil-

Siemens. Sh 20 (Seitenansicht).

Schaftes ist jedoch für geringe Masse des Ventils gesorgt.

Die beiden Magnetzünder sind an der Propellerseite des Motors quer zur Flugrichtung gelagert und gut zugänglich. Ihr Antrieb von der vorderen Kurbelwellenhälfte aus hat eine wesentliche Schonung der empfindlichen Zündorgane zur Folge.

Die hintere Kurbelwellenhälfte endigt in einem kurzen, daher sehr günstig beanspruchten Wellenstumpf. Dieser trägt das sogenannte Windrad, das die Gemischbildung günstig beeinflußt, ferner eine sorgfältig geführte Wellenverlängerung, die das Drehmoment für die am hinteren Gehäusedeckel gelagerten Hilfsantriebe weiterleitet. Außer den 5 verfügbaren Hilfsantrieben trägt der hintere Deckel den Druckluftverteiler und die doppelte Zahnrad-Oelpumpe für Frisch- und Rücklauföl. Beide sind leicht zu überwachen und auszubauen. Die Schmierung ist als Trockensumpfschmierung ausgebildet. Die Oel-pumpe fördert das Frischöl in die durchgehend hohlgebohrte Kurbelwelle, von wo aus alle Schmierstellen mit Oel versorgt werden.

Zylinderbohrung; 154 mm, Hub 188 mm, Gesamthubvolumen 31,5 1, Verdichtungsraum je Zylinder 0,760 1, Verdichtungsverhältnis 5,6 : 1, Vollgasleistung beim Horizontalflug in Bodennähe 540 PS, höchstzulässige Motordrehzahl 1800 U/min, höchstzulässige Flugdauer dabei 60 Min., gesteigerte Flugleistung 485 PS, Motordrehzahl bei gesteigerter Flugleistung nicht über 1740 U/min, höchstzulässige Flugdauer dabei 180 Min., Dauerflugleistung, maximal 450 PS, Motordrehzahl bei Dauerflugleistung nicht über 1690 U/min, größter Durchmesser des Motors 1,458 m, größte Länge des Motors 1,182 m, Länge des Motors vor der Motoraufnahmeplatte 0,628 m, Länge des Motors hinter der Motoraufnahmeplatte 0,554 m, Gewicht des Motors, trocken 400 kg ± 2,5 %, Einheitsgewicht des Motors 0,750 kg/PS. Brennstoffverbrauch 0,22—0,24 kg/PSh, Oelverbrauch 0,010—0,016 kg/PSh.

Massenträgheitsmoment der Luftschraube max. 0,60—0,80 mkg sk2. Mittleres Drehmoment des Motors 205 mkg.

Schulflugzeug Robertson Shipyard mit Wasserschraube.

Ein eigenartiges Halbflugzeug hat Robertson Shipyard in Alameda, Kalifornien, gebaut. Dieses Flugzeug besteht, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, aus dem vorderen Flugteil, bestehend aus einem Flügel mit Gleitboot, auf welchem der Führer sitzt, und aus einem Hinterteil gleichfalls einem kleinen Gleitboot mit Wasserschraube, welches einen Außenbordmotor trägt. Shipyard hat dieses Schulflugmittel in zwei Ausführungen, einmal mit offenem Führersitz und stark V-förmig gestellten Flügeln und einmal in verbesserter Ausführung mit geschlossenem Rumpf und geraden Flügeln gebaut.

Für das Schulen dürfte solche Vorübung wenig Zweck haben, da die Verhältnisse beim Fliegen doch ganz andere sind, im Gegensatz zu der vorliegenden Konstruktion, bei der das Hinterteil durch die im Wasser liegende Schraube ganz anders geführt wird.

Amerik. Schulwasserflugzeug Robertson Shipyard.

KCW5TCUKTIQN5 INZEbHEITBi

Das Fahrgestell der G 38 mußte, um die großen Gewichte des Flugzeugs aufzunehmen, mit zwei Räderpaaren ausgerüstet werden. Um eine günstige aerodynamische Form zu erhalten, wurden die Räder hintereinander in einem Pendelrahmengestell untergebracht. Diese Anordnung gestattet die Verwendung einer guten Stromlinienverkleidung. Durch die Verwendung des Pendelrahmens können sich die Laufräder den Bodenunebenheiten anpassen, ohne daß ein Rad die Berührung mit dem Boden verliert. Die Gummibatterien liegen an den pneumatisch gedämpften Stoßstangen. Beide Räderpaare sind mit Knorrschen Luftdruckinnenbremsen versehen. Diese Anordnung gestattet ein bequemes Manövrieren. ;

Die Stahlschrauben der englischen Metall Propellers Ltd. besitzen verstellbare hohle Blätter. Das Gewicht einer solchen Schraube z. B. für den Cirrus-Motor wiegt 10,66 kg komplett mit Nabe. Die hohlen Flügelblätter bestehen aus zwei der Flügelform entsprechenden Stahlblechen, die vorher entsprechend geformt und an der Ein- und Austrittskante zusammengeschweißt werden.

Nennungen zum internationalen Rundflug.

Am 15. April (Vornennungsschluß) lagen insgesamt 75 Nennungen vor. Die Meldungen verteilen sich auf die einzelnen teilnehmenden Länder wie folgt:

Deutschland (darunter 4 Oesterreicher).......34

England.................... 6

Frankreich (darunter 1 Belgier und 1 Jugoslawe) . ϖ ϖ ϖ 15

Polen.....................16

Schweiz....................4

Von der Tschechoslowakei und von Spanien sind bisher keine Nennungen abgegeben worden.

Von deutscher Seite lagen folgende Nennungen vor:

1. Verein f. Luftfahrt M.-Gladbach, Ringstr. 6, BFW-M. 23b, Sri 13 72/80 PS.

2. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Böblingen, Klemm L 26 V, Argus As 8 80/100 PS (Spengler).

3. Klemm G. m. b. H., Klemm L 25 E, Argus As 8 80/100 PS (Lusser).

4. Rhein. Luftfahrtindustrie G. m. b. H., Krefeld, vorm. Raab-Katzenstein, Krefeld, Flugplatz, RK 29 Deutsche Motte, SH 14 od. Argus (Raab).

5. Paul Ebner, Berlin SW, Wilhelmshöhe 18, De Havilland Moth, Gypsy I 98 PS (Ebner).

6. Leichtflugzeugklub München e. V., München, Berliner Str. 96, Phoenix L 2, SH 13 (Frl. Schultes).

7. Dr. von Langsdorf!, Fürstenfeldbruck bei München, Phoenix-Meteor, SH 14 (v. Langsdorff).

8. Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Junkers Junior A. 50, Genet 80/88 PS.

9. Junkers Flugzeugw., Junkers Junior A. 50, Genet 80/88 PS.

10. Oesterr. Phoenix Flugzeugwerft G. m. b. H., Phoenix-Meteor, SH 14 (Kielhausen).

11. Oesterr. Phoenix, Phoenix-Meteor, SH 14 (Guritzer).

12. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, BFW 23b, Argus (Morzik).

13. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, Arado L 2a, Argus (Stutz).

14. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, Albatros L 101, Argus (Steindorff).

15. Düsseldorfer Aeroclub, Düsseldorf, Wehrhahn 34—36, Klemm L. 25 .

16. Luftdienst G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof Nr. 17, Klemm L 25a, Salmsoii 40 PS (Osterkamp).

17. Luftdienst G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 17, Klemm L 25e, Argus As 8 (Poss).

18. F.W. Siebel, Berlin W 30, Geisbergstr. 2, Klemm L 25e, Argus As 8.

19. F. W. Siebel, Berlin W 30, Geisbergstr. 2, Klemm L 25e, Argus As 8.

20. Ing. Ferd. Graf Starhemberg, Salzburg, Arenbergstr. 2, BFW 23c, Argus As 8 (Graf Starhemberg).

21. Frhr. v. Freyberg, Berlin W 62, Kurfürstenstr. 63, BFW 23c, Argus As 8.

22. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus As 8 od. SH ,13.

23. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

24. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

25. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

26. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

27. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

28. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

29. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

30. Arado Handels-G. m. b. H., Berlin, Ar. L. IIa, Argus.

31. Arado, Berlin, Ar. L. IIa, Argus (Peschke).

32. Arado, Berlin, Ar. L. IIa, Argus.

33. Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-J., L 100, Argus.

34. Albatros, Berlin-Joh, L 101 A, Cirrus Hermes 105/115 PS.

England.

1. Cirrus Aero Engines Ltd., Avro Avian, Cirrus-Hermes 104 PS (S. A. Thorn).

2. Robinson Aircraft Co. Ltd., Redwing, Hörnet 75 PS.

3. The de Havilland Aircraft Co. Ltd., Moth, Gipsy 100 PS (H. S. Broad).

4. Simmonds Aircraft, Avron, Hermes or Gipsy 100/120 PS (H. J. Andrews).

5. A. S. Butler, Moth DH/60 M., Gipsy 100 PS (A. S. Butler).

6. The Hon. Lady Bailey, Moth, Gipsy (The Hon. Lady Bailey).

Frankreich.

1. P. Mauboussin, Mauboussin, Salmson 40 PS.

2. Comte de Lambilly (Belgien), St. Hubert, Walter 110 PS (Jaques Maus).

3. Ludovic Arrachart, Caudron 193, Renault 95 PS.

4. Aero-Club du Royaume Yougoslave, Section de Ljubljana, Bloudek XV, Cirrus Mark II (Janko Colnar).

5. Edouard Albert, Albert A 61, Salmson 95 PS (Ed. Albert).

6. Melle Denise Collin, Albert A 62, Renault 95 PS.

7. Maurice Finat, Dewoitine, Renault 95 PS (M. Finat).

8. E. Dewoitine, Dewoitine, Renault 100 PS (Marcel Doret).

9. Gustave Douchy, Douchy.

10. Aero-Club de l'Aisne, Caudron, Renault.

11. Rene Caudron, Caudron 193, Renault 95 PS (Delmotte).

12. Guerchais et Henriot, Guerchias-Henriot 5, Renault 95 PS (Bapt).

13. Jean de Permangle, Farman 220, Renault 95 PS (Lallouette od. Permangle).

14. Club Aeronautique Universitaire (Ducout).

Polen.

1. Ateliers Aeronautiques d'Etat, P. Z. L. 5, D. H. Gipsy 85/100 PS (J. Gedgowd).

2. Ateliers Aeronautiques d'Etat, P. Z. L. 5, D. H. Gipsy 85/100 PS (B. Orlinski).

3. Komitet Wojewodzki L. 0. P. P., D. K. D.-V., A. D. C. Cirrus M. III 85/95 PS (St. Dzialowski).

4. Aeroklub Akademicki W. Krakowie, Eind. S. 1, A. D. C. Cirrus 85/95 PS (Dr. K. Piotrowski).

5. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc, P. W. S. 8, Walter-Vega 85 PS (P. Dudzinski).

6. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc, P. W. S. 50, Cirrus Mark III 85 PS (Z. Babinski).

7. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc, P. W. S. 51, Armstrong Genet 80 PS (J. Lewoniewski).

8. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc, P. W. S. 52, D. H. Gipsy 85 PS (F. Rutkowski).

9. Aeroklub Rzeczypospolitej PoLskiej, R. W. D. 4, Cirrus-Hermes 105/115 PS (F. Zwirko).

10. Aeroklub Rzeczypospolitej PoLskiej, R. W. D. 4, Cirrus-Hermes 105/115 PS (T. Karpinski).

11. Aeroklub Rzeczypospolitej PoLskiej, R. W. D. 4, Cirrus-Hermes 105/115 PS (J. Bajan).

12. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, R. W. D. 2, Salmson A. D. 9 40 PS (St. Plonczynski).

13. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, R. W. D. 2, Salmson A. D. 9 40 PS (E. Wieckowski).

14. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, R. W. D. 2, Salmson A. D. 9 40 PS (J. Muslewski).

15. Lubelski Klub lotniczy Lublin, L. K. L. 2, Walter-Vega 85 PS (W. Szulczewski).

16. Lubelski Klub lotniczy Lublin, L. K. L. 2, Walter-Vega 85 PS (J. Zeromski).

Schweiz.

1. Jean Broccard et Jean-Rene Pierroz, Breda 15-S, Walter-Venus 110 PS (J. R. Pierroz).

2. Charles Kolp, Klemm L 25, Argus As 8 80 PS (Charles Kolp).

3. Dr. Friedrich Hansen, Müller-Griesh.-Hochd. GMG, Statax 29 B od. „S" 40 PS (Dr. F. Hansen).

4. Dipl.-Ing. Hugo G. Schmid Korsa T 2, Anzani Courbevoie-Paris 6 A 20 50 PS (H. G. Schmid).

FLUG IM1SCHÄ

Inland.

Aenderung der Kursustermine in der Fliegerschule auf der Wasserkuppe.

Auf Grund des in der Zeit vom 9. bis 24. Aug. auf der Wasserkuppe stattfindenden Rhön-Segelflug-Wettbewerbs tritt in den Terminen der Ausbildungskurse der Fliegerschule des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft nachfolgende Aenderung ein:

Der Juli-Kurs für Fortgeschrittene dauert (statt vom 2. bis 26. Juli) vom 2. Juli biS 2. August. Der Anfängerkursus nach dem Wettbewerb beginnt erst am 28. August und dauert, wie vorgesehen, bis zum 20. September.

Am 26. und 27. August bleiben die Schule und die Kantine auf der Wasserkuppe vollkommen geschlossen.

Der Flugtechnische Verein Frankfurt a. M. 1909 hat in Herchenhain während der Osterfeiertage tüchtig geflogen. Am Sonntag wurden 17 und am Montag 22 Flüge, hauptsächlich Kurvenübungen bis zu 1200 m Entfernung und 90 Sek. Dauer, auf einem verkleideten „Zögling" ausgeführt. Am Montag machten Flinsch und Sommer bei kräftigem Wind Flüge, wobei sie die Startstelle überhöhten. Die Windstärke betrug zeitweise 15 Sek. Nächste Flugtage in Herchenhain am 4. und 18. Mai.

8050 in Höhe erreichte Johannes Nehring auf der D 18 am 1. April. Am 18.4. flog Voigt die Maschine auf 8000 m Höhe, wobei der Höhenmesser einfror.

Ausland.

Lindbergh hat 3915 km von Glendale, Kalifornien, nach Neuyork in 17 Std. 36 Min. mit seiner Frau als Passagier zurückgelegt, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 273 km/h. Die verwendete Maschine, ein Lockheed Sirius, hatte einen Pratt-and-Withney-Motor von 450 PS.

Amerikanische neue Flugsensationen. In Amerika erwartet das Publikum immer wieder neue halsbrecherische Vorführungen. Von einem Flugzeug sich mit einer Leiter auf einen fahrenden Eisenbahnzug herabzulassen, ist nicht mehr neu und lohnend genug zu sehen. Vor kurzem setzte man ein kleines Motorflugzeug auf ein Automobil, von welchem es sich, nachdem das Automobil ungefähr Startgeschwindigkeit erreicht hatte, abhob. Das Neueste ist Start und Landung von einem schnellen Motorboot, wobei man ein dem Zögling-Typ ähnliches, mit An-zani-Motor ausgerüstetes Flugzeug verwendete.

Die akademische Fliegergruppe von Paris hat ein Segelflugzeug gebaut. Flügelinhalt 28 m2, Gewicht 153 kg. Die ersten Flüge von 150 bis 200 m, ausgeführt von Auger und Abrial, waren sehr zufriedenstellend.

Graf Henry de la Vaulx, Präsident der 'Fäderation Aeronautique Internationale, ist in Amerika bei einer Notlandung am 18. April bei Jersejr City im Alter von 60 Jahren tödlich verunglückt.

Die Bowlus Sailplane Co., Ltd., von San Diego, Kalifornien, mit Mr. Bowlus als Präsident, bringt pro Woche zwei Segelflugzeuge und zwei Schulgleiter heraus. Bowlus, welcher seine Produktion bis auf 5 Flugzeuge pro Tag erhöhen will, beabsichtigt, den Osten Amerikas mit Segelflugzeugen zu versorgen.

Rateau, der bekannte französische Konstrukteur in Turbo-Kompressoren für große Höhen, ist im Alter von 66 Jahren in Paris gestorben.

Acht Viermotorenflugzeuge für die Imperial Airways, welche den Luftdienst Paris—London unterhalten, sind in England im Bau.

Eine chinesische Flugzeugbaufirma in Schanghai soll mit dem Kapital von 300 000 Dollar gegründet werden. Die Gesellschaft soll nur mit chinesischem Kapital arbeiten.

500 000 km in Bolivien im Passagierdienst geflogen. Am 10. 2. 1930 hat der Lloyd Aereo Boliviano die ersten 500 000 Flugkilometer in seinem Luft-, Post-, Passagier- und Frachtdienst in der Republik Bolivien erreicht. An diesem Tage zeigt die Statistik folgende Zahlen: Zahl der Flüge 2251, Flugstunden 3512,55, Flugpassagiere 8837, beförderte Flugpost 11 549 kg, insgesamt befördertes Gewicht 765 573 kg, Flugkilometer 500 296. — Der Flugdienst des L. A. B. wurde im August .1925 eröffnet: Seit seiner Gründung ist der Verkehr in stetem Wachsen begriffen. Die obigen Zahlen allein geben schon einen schlagenden Beweis der geleisteten Arbeit. Aus diesem Grunde können wir die folgenden interessanten Vergleichsdaten geben: Der Durchschnitt in den 1620 Verkehrstagen beläuft sich auf 1,4 Flug pro Tag. Jeder Flug mit einer Dauer von lYi Stunden. Auf jedem Fluge wurden vier Personen befördert und eine Gesamtnutzlast von 340 kg; zurückgelegte Strecke 220 km. Unter Anrechnung von 8 Arbeitsstunden pro Tag bedeuten die Flugstunden einen Dauerflug von 439 Tagen. Die Zahl der beförderten Personen, ca. 9000, würde gleich der Zahl der Bewohner von vielen Ortschaften sein. Die Zahl der mit den Flugzeugen des L. A. B. beförderten Briefe

Automobilstart für Gleitflugzeuge auf Flugplätzen in Amerika.

beträgt 800 000. Hieraus kann man ersehen, wie wichtig für die Wirtschaft des Landes die Belebung der Beziehungen zwischen den einzelnen Ortschaften durch den Luftdienst gewesen ist. Wenn man das Totalgewicht auf Mauleseln (dem fast ausschließlich benutzten Beförderungsmittel auf den beflogenen Strecken) verteilt, würde man errechnen, daß die Flugzeuge dieselbe Ladung befördert haben wie 110 950 Maulesel. Dabei ist die Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Zeitersparnis noch nicht berücksichtigt worden. Die zurückgelegte Flugstrecke ist gleich dem 511maligen Durchqueren des gesamten Gebietes von Bolivien oder 12X> Reisen um die Erde oder beinahe 2 Reisen von der Erde zum Mond. Eine andere interessante Seite, die gewiß die größte Wichtigkeit für die Gebiete mit schwierigen Wegen hat und durch die der L. A. B. seine Hauptlinien gelegt hat, ist die Zeitersparnis. — Wenn man bedenkt, daß das allgemein übliche Beförderungsmittel der Maulesel ist, würde man 12 508 Tage zu 8 Stunden gebraucht haben, um die von dem L. A. B. zurückgelegte Strecke zu durchqueren, wohingegen dieser nur 439 Tage gebraucht hat, d. h. es sind 12 059 Tage zugunsten der allgemeinen Wirtschaft gespart worden.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

„Die Flugsportvereinigung: Hagen (F. V. FL) ersucht um Aufnahme in den D. M. S. V. Wir bitten, etwaige der Aufnahme entgegenstehenden Mitteilungen innerhalb 14 Tagen der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe bekanntgeben zu wollen." Stamer. Jahresbericht 1929 der Segelflug-Gruppe des Luftfahrtvereins Görlitz. Im Jahre 1929 wurde von unserer Gruppe zum ersten Male der Versuch gemacht, mit dem uns zur Verfügung stehenden Maschinenmaterial allein zu schulen. Wir haben vom Januar bis Ende September 80 Flüge mit unserem selbstgebauten Schulflugzeug und 208 Flüge mit dem von dem DLV zur Verfügung gestellten Zögling Nr. 76 ausgeführt. Zu der Gesamtzahl kommen noch ungefähr 150 Schulstarts, die ja bekanntlich bei Schulen das größte Risiko bedeuten, weil bei dieser Gelegenheit Anfänger ohne jede Vorkenntnisse ihre ersten Versuche machen. Leider ging im September unsere selbstgebaute Schulmaschine bei einem Uebungsflug zu Bruch. Von den obengenannten Flügen waren von 1—3 Minuten Dauer etwa 30. Prüfungen wurden abgelegt: 2 Klasse A und 1 Klasse B. Die meisten Flüge wurden in Leschwitz und Kieslingswalde ausgeführt. An einzelnen Festtagen befand sich die Gruppe in Grünau im Riesengebirge. Daselbst wurden infolge des sehr günstigen Geländes die besten obenerwähnten Leistungen erzielt. Die Leistungen sind um so mehr zu bewerten, wenn man bedenkt, daß nur an Sonntagen geflogen werden kann, wenn es das Wetter erlaubt, und zwei Bauabende in der Woche zur Verfügung stehen, die Maschinen wieder instandzusetzen, und daß sämtliche Mitglieder der Gruppe sich aus Berufstätigen oder Schülern zusammensetzen und ihnen nur ihre Freizeit zur Ausübung unseres Segelflugsportes zur Verfügung steht. Leider vermissen wir eine regere Beteiligung, trotzdem die Möglichkeit besteht, einem jeden Gelegenheit zu geben, das Fliegen zu erlernen. Die Gruppe befaßt sich jetzt mit dem Bau einer Einheits-Rumpfmaschine, deren Flächen auch für eine Schulmaschine zu verwenden sind.

Flüge der Lüftfahrt Görlitz e. V. Wimpert am Nordhang Niemetz," Start am Nordhang in Grünau, Sept. 1929.

in Grünau, Sept. 1929. Abb. 1.

Mit dieser Maschine gedenken wir längere Flüge in dem von uns jetzt ausfindig gemachten Gelände in den Grünauer Bergen und am Rothstein zu erzielen.

F. Germershausen. Wilpert. Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzelmen, Der Leser wird aufhorchen bei diesem Namen, den er in Verbindung mit unserem Sport noch nie gehört. Tatsächlich besteht der Verein erst seit Mitte März. Es fand sich so nach und nach eine kleine interessierte Schar ein, die durch die Flugübungen und auf Anregung des Vereins für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V., der am Hummelberg bei Schönebeck seine neue Trainingsstelle aufgeschlagen hat, zu zielbewußter Arbeit angeregt wurde. So fand denn in Anwesenheit mehrerer Magdeburger Mitglieder am 17. März im Hummelberg-Restaurant die Gründungsversammlung statt, wo sich 12 Herren als Mitglieder eintrugen. Zum Vorsitzenden wurde der Tischlermeister H. Mazeiczyk jr. und zum Schriftführer der Kaufmann Knabe gewählt. Schon die ersten Uebungsfliegen, die gemeinsam mit den Magdeburgern abgehalten wurden, zeigten ganz ansprechende Leistungen. Mit ihren Stabmodellen erzielten Hoffmann und Graf Durchschnittszeiten von ca. 45 Sek. bei Handstart. Neben dem Modellbau will man auch demnächst mit dem Bau einer Schulmaschine beginnen. F. Alexander.

Der Luftwiderstand von Modellflugzeugen,

Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler".

Walter Stenden

Wer einige Erfahrungen im Bau flugfähiger Modellflugzeuge besitzt, wird auch ohne besondere flugtechnische Schulung wissen, daß sich die aerodynamischen Verhältnisse eines Modells von denen großer Flugzeuge stark unterscheiden. Zunächst fällt die ungünstigere Qleitzahl kleiner Modelle auf, ferner wird man zuweilen mit den sonst so beliebten dicken Profilen schlechte Erfahrungen gemacht haben. Erstrebt man höhere Leistungen im Modellflug oder will man an Modellen technische Versuche) durchführen, dann sollte man nicht versäumen, den aerodynamischen Veränderungen nachzuspüren und deren Ursachen, Auswirkungen und Grenzen zu erkennen. Im folgenden wird versucht, von diesem schwierigen und bisher wenig erforschten Gebiet dem Praktiker das Verwertbare in anschaulicher Form mitzuteilen, a) Luftströmung längs einer ebenen Fläche,

Ein vollkommen reibungsloses Medium könnte auf ein© ebene glatte Fläche, an der es entlangfließt, keine Kraft ausüben (vom statischen Druck sei zunächst abgesehen). Ein solches Medium gibt es in Wirklichkeit nicht. Jede Flüssigkeit und jedes Gas, also auch die Luft, hat erstens die Eigenschaft zähe zu sein, — d. h, die kleinsten Teilchen haften aneinander — und hat zweitens die Eigenschaft, an den Oberflächen angrenzender oder eingetauchter Körper zu haften.

Wenn nun eine zunächst gleichförmige und gerade Luftströmung über die ebene Fläche eines festen Körpers hinfließt, dann entsteht eine Schubbewegung zwischen der am Körper klebenden Luftschicht und der äußeren Luftmasse. In der Berührungsfläche ist die Geschwindigkeit der Strömung gleich Null, darüber wächst sie stetig an, bis die Geschwindigkeit der äußeren Strömung erreicht ist. In der Ueber-gangsschicht, die man als Grenzschicht bezeichnet, wirken Schubkräfte, die sich am Körper als Reibungswiderstand auswirken.

(Man stelle sich als extremes Beispiel die Bewegung eines Messers durch Honig vor!)

Die fortgesetzte Verschiebung der Grenzschicht-Luftteilchen gegeneinander hat zunächst zur Folge, daß die Grenzschichtdicke zunimmt, je weiter die Luftmasse an der Körperfläche vordringt; dann wird aber auch der zähe Zusammenhang der Luftteilchen fortgesetzt gestört, bis schließlich eine starke Veränderung in der Beschaffenheit der Grenzschicht eintritt. Die bisher ruhig und gleichmäßig aneinander vorbeigleitenden Luftteilchen der Grenzschicht geraten in schwingende und wirbelnde Bewegung; die Geschwindigkeitsänderung zwischen der innersten Schicht und der Außenluft erfolgt plötzlicher, aber unregelmäßig und die Dicke der gestörten Schicht wächst rascher an. Man bezeichnet diesen Vorgang als den Umschlag der laminaren In turbulente Strömung. Der Ort, an dem der Umschlag erfolgt, ist durch die Grenzschichtdicke bestimmt. Bei geringer Geschwindigkeit liegt er weit zurück, bei wachsender Geschwindigkeit rückt er zur Eintrittskante vor. (Der aus einer Leitung austretende Wasserstrahl bietet ein sehr anschauliches Beispiel für den Strömungsumschlag. Bei wenig geöffnetem Hahn, fließt ein kraftloser, klar durchsichtiger Wasserstrahl, dessen Beschaffenheit laminar ist. Oeffnet man langsam weiter, dann wird der Strahl unruhig und tritt endlich als aufgelöste, weißlich erscheinende Masse mit großer kinetischer Energie aus — Turbulenz!)

Der Strömungszustand ist für den Luftwiderstand aller Körper von ausschlaggebender Bedeutung. Im folgenden Abschnitt soll darauf eingegangen werden.

b) Luftströmung um eine Profilstrebe.

Die Betrachtung soll wieder von einer idealen, reibungslosen Strömung ausgehen. Das Medium bewegt sich gegen einen Widerstandskörper — etwa die Profilstrebe in Abb- 1 — gleichförmig und stetig. Am Symmetriepunkt vor dem Körper kommt die Masse einen Augenblick zum Stillstand, teilt sich dann und fließt beiderseits ab. Nach Umfließen der größten Querschnittbreite nähert sich die Masse dem hinteren Symmetriepunkt, an dem der Zusammenschluß zu wirbelfreiem Abfluß erfolgt. Die Geschwindigkeit der Strömung mußte dabei vom vorderen Symmetrie- oder Staupunkt bis zur größten Querschnittbreite von Null auf einen Höchstwert anwachsen und dann wieder zu Null an der Rückseite abfallen.

Der Verzögerung und Beschleunigung des Luftstromes müssen Druckkräfte zwischen der Strömung und dem Körper entsprechen. Au den beiden Staupunkten ist der Druck gleich dem Staudruck, an den Stellen der größten Breite herrscht ein Druckminimum, das je nach der Form des Körpers ein mehrfaches Negatives des Staudruckes betragen kann. In Abb. 1 zeigt Fig. 1 den Strömungsverlauf eines reibungsfreien Mediums, darunter ist schraffiert die zugehörige Druckverteilung dargestellt. Die Komponenten der Drücke in Bahnrichtung gegen die Vorderseite und Rückseite sind einander entgegengesetzt und gleich; die Resultierende ist gleich Null, d. h. der Körper hat keinen Widerstand.

In der zähen Luft ändert sich das Bild infolge der Reibung wesentlich. Die Reibung entzieht der Strömung kinetische Energie, daher werden Geschwindigkeitszunahme und Druckabnahme nach den Flanken des Körpers geschwächt. Solange die Strömung laminar ist, reicht ihre kinetische Energie nicht aus, gegen einen Druckanstieg an der Rückseite vorzustoßen. Sie wird sich am Druckwendepunkt vom Körper ablösen und einen wirbelerfüllten Raum zurücklassen. Erst eine

Strecke hinter dem Körper tritt langsam der Ausgleich ein, durch den die Luftmasse zur Ruhe kommt.

Diese laminare Strömung ist in Abb. 1, Fig. 2 dargestellt. Das Druckdiagramm zeigt für diesen Fall ein schwaches Druckminimum und das Fehlen des Druckanstieges auf der Rückseite. Gegenüber der r idealen Strömung besteht ^frföiT-— hier also eine erhebliche Differenz der Drücke ge-~~ gen die Vorder- und Rückseite, die sich als der sogenannte Formwiderstand des Körpers bemerkbar macht.

Ist die Geschwindigkeit oder die Tiefenausdehnung des Körpers genügend groß, daß rechtzeitig vor dem Druckwendepunkt die Turbulenz eintritt, dann wird die Energie der Grenzschicht soweit vergrößert, daß die Strömung imstande ist, in das Gebiet steigenden Druckes vorzudringen. Das Strömungsbild gleicht sich e= . v u damit dem der idealen

staudruckj-------_j _ -Abb. l Strömung an, bis sich nur

noch ein schmales Band vom Körper abfließender Wirbel ablöst. Die Druckverteilung wird der idealen ähnlicher und der Formwiderstand erhält eine unbedeutende Größe gegenüber dem Reibungswiderstand. Dieser Zustand ist in Abb. 1, Fig. 3 dargestellt. (Forts, folgt.)

/Itmsphar. Pruck —

*£uft-°Post.

Billige Imprägnierungsmittel.

Oft hört man Klagen über die teure Imprägnierung oder von dem schlechten Erfolg mit Wasserglas. Nun, ich kann Ihnen heute eine gute, ja sehr gute Imprägnierung verraten. Sie ist billig, wasserundurchlässig und schädigt den Stoff nicht. Der Preis beträgt für einen „Zögling" rund RM 7.—. % kg Leim wird in 3 1 Wasser aufgelöst. Dieses Wasser wird warmgehalten und so die Flächen bestrichen. Wenn sie dann halb trocken sind, nimmt man einen reinen Pinsel und überstreicht die Flächen mit 25- bis 30prozentigem Formalin. Es ist unbedingt notwendig, das Streichen mit Formalin im Freien durchzuführen und achtzugeben auf die Haut und die Augen, denn es ist ätzend und daher gefährlich. "Es heißt eben aufpassen und nicht spritzen damit. Hochleistungsmaschinen imprägniert man am besten mit Blutschrunn (man bekommt es am besten in einem Schlachthof). Man nimmt das Rindsblut, läßt es in einem Bottich 3 bis 5 Stunden stehen, schöpft das abgesonderte Wasser, welches stark eiweißhaltig ist, in das zu benützende Gefäß und bestreicht damit die .Flächen. Nachdem dies geschehen,

bestreicht man es wieder mit Formalin. Man erhält einen seidenglanzartigen Ueberzug und besser als mit Leim. F. Gruber.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das deutsche Luftschiff. Seine Geschichte, Einrichtungen und Fahrten. Verlag-Heinrich Handels Verlag, Breslau. Preis geb. RM 15.—.

Auf 48 Seiten wird eine kurze Darstellung der Entwicklung der Z-Schiffe, insbesondere des „Graf Zeppelin", sowie der Zukunftspläne gegeben.

Bei der Ausübung seinem Berufes als Flugzeugführer der Wetterflugstelle Darmstadt verunglückte unser liebes Mitglied

cand. mach® Johannes Mehring

am Mittwoch, den 16. April, tödlich. Alle seine und unsere Freunde wissen, was wir an ihm verlieren. Als einer unserer ältesten und treue.sten Kameraden, als unser bester Flieger wird er in unserem Andenken fortleben. Seine glühende Begeisterung für die Fliegerei wird uns immer ein leuchtendes Vorbild sein.

Akademische Fliegergruppe Darmstadt e. V« Technische Hochschule.

Bei einem Wetterflug in Wolken stürzte gestern der Pilot der Wetterflugstelle Darmstadt

Herr cand« ing. Johannes Mehring

mit seinem Flugzeug tödlich ab. Damit ist einer der bewährtesten Flugzeugführer uns entrissen, der es meisterhaft verstanden hatte, seine reichen, im Segelflug gewonnenen fliegerischen und meteorologischen Erfahrungen in seiner neuen Dienststellung nutzbar zu machen. Wetterflugstelle und Flugmeteorologisches Institut werden ihm ein dankbares Gedächtnis, bewahren für die vielen neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse, die seine kühnen und doch stets wohlüberlegten Flüge für den Fortschritt der Luftfahrt gezeitigt haben. Wetterflugstelle

beim Institut für Flugmeteorologie an der Technischen Hochschule Darmstadt Darmstadt, den 17. April 1930. gez. Georgii.

Am 16. April verunglückte tödlich durch Absturz des Flugzeugs bei einem Wolkenflug

Herr cand® Ing® Johannes Mehring

Mit ihm scheidet von uns einer unserer besten Segelflieger, der als der Meister des Streckensegelflugs anzusehen und jahrelang aus deutschen wie ausländischen Wettbewerben als Sieger hervorgegangen war. Als gleich tüchtiger Motorflieger hat er erst in den letzten Tagen einen neuen Höhenrekord für Leichtflugzeuge aufgestellt.

Seine Tatkraft, sein Können, seine Kameradschaftlichkeit, die Natürlichkeit und Frische seiner 28 Jahre waren vorbildlich für die junge Fliegergeneration.

Trauernd stehen die deutschen Segelflieger an Nehrings Bahre. In der Geschichte des Segelflugs und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, der er besonders nahe verbunden war, wird sein Name fortleben.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Kotzenberg. Georgii.