Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 12/1930

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 12 11. Juni 1930 XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Juni 1930

Die Machthaber und der Segelfliegerring,

Der Deutsche Modell- und Segelf lug verband ist seither der Sammelpunkt der deutsehen Fliegerjugend gewesen. Er hat es verstanden, in Deutschland die Modellbewegung auf breitester Basis zu entwickeln. Er war der Veranstalter der ersten Segelflug-Wettbewerbe in der Rhön. Seine vornehmste Aufgabe war es, den fliegerischen Nachwuchs von Vereinsmeierei freizuhalten und über die Selbständigkeit der arbeitenden Fliegerjugend zu wachen. Seine Verdienste sind in der Geschichte verzeichnet.

Dem D.L.V. war die erfolgreiche Arbeit des D.M.S.V. unangenehm. Durch Geschenke und Versprechen aller Art wurden viele Vereine des D.M.S.V. in den D.L.V. gelockt. Der D.M.S.V. hatte auf eine Wiedergutmachung des ihm angetanen Unrechtes, um die Entwicklung behindernde Streitigkeiten zu vermeiden, verzichtet und Burgfrieden geschlossen.

Die neueste Maßnahme des D.M.S.V. war, den Segelfliegern durch Gründung des Segelfliegerringes Selbständigkeit zu schaffen. Dieses Streben der Segelflieger nach Selbständigkeit wurde sofort, von dem D.L.V. energisch bekämpft. Er fühlte sich bemüßigt, um die Bewegung im Keime zu ersticken, folgendes zu schreiben:

„Auf Grund Ihres gedruckten Rundschreibens, das Sie an eine große Anzahl von Gleit- und Segelfliegern zum Versand gebracht haben, erhalten wir laufend Anfragen von Seiten unserer Vereine und Jugendgruppen, ob wir den Eintritt in den neuen Verband empfehlen können. Nach reiflicher Ueberlegung und Prüfung Ihrer Satzungen sind wir zu unserem Bedauern nicht in der Lage eine solche Empfehlung abgeben zu können. Die Interessen des motorlosen Fluges werden unserer Ansicht nach genügend durch den Deutschen Luftfahrt-Verband, seine Vereine und seine speziellen Organisationen, insonderheit den Segelflug- und Ju-gendausischuß, gewahrt. Unseres Erachtens besteht zur Zeit kein Bedürfnis, neben dem D.L.V. und D.M.S.V. noch einen weiteren neuen Verband zu gründen" usw.

Man will also mit allen Mitteln die Selbständigkeit der Segelflieger verhindern und sie unter die Fuchtel des D.L.V. zwingen. Wenn Ihr nicht tanzt, wie wir pfeifen, bekommt Ihr keine Unterstützung, kein

Startseil, keinen Zögling und anderes mehr. Ihr jungen Segelflieger, hat Euch der D.L.V. die Segelfliegerbewegung geschaffen? Wollt Ihr Euch Eure Selbständigkeit nehmen lassen?

Jedenfalls wird das Rundschreiben des D.L.V. in erhöhtem Maße dazu beitragen, den Segelfliegerring zu einem noch festeren Ring werden zu lassen.

Focke-Wulf „Ente" F 19a.

Die neue „Ente", Musterbezeichnung F 19 a ist eine verbesserte Ausführung eines ähnlichen Flugzeuges, das Focke-Wulf vor etwa 2 Jahren gebaut hatte, das aber damals nach einer Reihe sehr gut verlaufener Probeflüge zerstört worden war. In Anbetracht der großen Bedeutung, die der „Enten"-Bauart für den Fortschritt der Flugtechnik zukommt, hatte sich Focke-Wulf entschlossen, das Flugzeug in verbesserter Form wieder aufzubauen. Die neue „Ente" ist äußerlich der ersten Ausführung ziemlich ähnlich. Sie hat aber einen Stahlrohrrumpf anstatt eines Holzrumpfes und zwei Siemens-Sh-14-Sternmotoren.

Focke-Wulf-Enten-Typ F 19 a.

Die Vorteile, die man sich von der „Enten"-Bauart erhofft, bestehen u. a. darin, daß das Flugzeug, das gewissermaßen mit dem Schwanz nach vorn fliegt, sich auch bei Notlandungen auf schlechtem

*^~* „Aeroplane"

Blackburn Bluebird. Blick in den Führerraum. In der Mitte oben Gashebel, unten i < Hebel für Höhenflossen-Verstellung.

„Aeroplane"

Flügelkonstruktion des Blackburn Bluebird. 1 Flügelbefestigung. 2 Holmende mit eingeschobener Platte, welche die Rippen trägt. 3 Holmverstärkung am Stielanschluß. 4 Die zwei Holmprofile. 5 Befestigung der Nase an den Rippen.

Gelände niemals überschlagen kann, so daß die Passagiere vollkommen geschützt sind.

Mitte voriger Woche fand unter der Führung; von Flugzeugführer Cornelius Edzarcl der erste Probeflug statt. Wir werden auf diesen Typ noch zurückkommen.

Blackburn Bluebird.

In England werden, wohl mit Rücksicht auf ihre Verwendung in tropischen Ländern, auch Kleinflugzeuge in zunehmendem Maße in Metallkonstruktion ausgeführt. Ein modernes Ganzmetall-Kleinflugzeug dieser Art ist der Blackburn Bluebird mit Cirrus-Hermes-Motor. Charakteristisch für diese Konstruktion ist die Anordnung der Sitze nebeneinander. Trotz des breiten Rumpfes sollen die Flugleistungen nicht schlechter sein als bei anderen Flugzeugtypen. Der Führerraum ist ebenso bequem wie bei einem Automobil. Durch die Anordnung der Sitze nebeneinander eignet sich dieses Flugzeug besonders als Schulmaschine.» In Sonderausführung wird der Blackburn Bluebird auch mit Kabinenaufsatz geliefert.

Die Zelle ist nach Lösen von vier Bolzen an den Rumpf anklappbar. Der Benzintank ist im Baldachin untergebracht. Die interessante Holmkonstruktion ist aus der Abbildung ersichtlich. Der Rumpf ist dreiteilig; der vorderste Teil ist der Motorbock, hieran schließt sich der Führerraum an, der aus Duraluminiumspanten und Stahlrohren aufgebaut und mit Aluminiumblech beplankt ist. Das dritte Rumpfstück besteht aus geraden Profilblechen, die in origineller Weise an den schmalen Spanten befestigt sind. Es ist mit Leinwand bespannt. Das Fahrgestell mit Halbachsen wird mit Stahlfedern und Oleostoßdämpfern abgefedert. Das ausgeglichene große Seitenruder benötigt keine Dämp-

fung. Der Anstellwinkel des Höhenleitwerks ist während des Fluges verstellbar.

Serienmäßig wird der Bluebird mit folgenden Motoren geliefert: D. H. Qipsy, Cirrus III, Cirrus Hermes oder Qenet Major. Der Auspuff ist vor dem Brandschott unter den Rumpf geführt, so daß die Insassen so wenig als möglich durch Geruch und Geräusch belästigt werden. Hinter den Sitzen ist ein großer, verschließbarer Gepäckraum eingebaut.

Spannweite 9,15 m, Länge 7 m, Breite in zusammengeklapptem Zustand 3 m, Gewichte mit Cirrus Hermes: Leergewicht 483 kg, Zuladung 251 kg, maximales Gesamtgewicht 793 kg, Flächenbelastung 29 kg/m2, Leistungsbelastung 7 kg/PS, Leistungen mit Cirrus Hermes: max. Geschwindigkeit 180 km/Std., Landegeschwindigkeit 71 km/Std. Steigt auf 222 m in 1 Min. Aktionsradius 514 km.

Metall-Jagdeinsitzer Vickers „Vireo".

Dieser Jagdeinsitzer mit freitragenden Flügeln ist ganz in Metall gebaut. Das Fahrgestell ist durch zwei Streben mit eingeschalteten Stoßfängern und zwei nach hinten gehenden Lenkerstreben, die in sich verspannt sind, abgestrebt.

Metall-Jagdeinsitzer Vickers „Vireo".

Spannweite 10,67 m, Flügelinhalt 19,88 m2, Leergewicht 842 kg, Gesamtgewicht belastet 1193 kg, dabei 290 1 Benzin und 18 1 Oel. Ausgerüstet mit zwei Vickers-M.G.-1100~Patronen, Bombenlancier-Ein-richtung für vier Bomben von 8 kg. Errechnete Leistungen mit Arm-strong-Siddeley-Motor „Cheetah" mit Vorverdichter und Untersetzungsgetriebe : Geschwindigkeit in 6000 m Höhe 225 km/h, Steigfähigkeit auf 6000 m in 20 Minuten. Gipfelhöhe 8200 m, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Reichweite bei einer Geschwindigkeit von 193 km/h in 3000 m Höhe 3V2 Std.

Curtiss „Mistery Ship".

„Mistery Ship I" ist ein schnelles Sportflugzeug, das sich Leutn. Doolittle von Curtiss bauen ließ. Die Maschine ist ein Tiefdecker von 9 m Spannweite, 6,1 m Länge und 660 kg Leergewicht. Mit dem Wright-J-6-Motor 300 PS wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 375 km/h. erreicht. Landegeschwindigkeit 110 km/h. Steigt auf 1000 m in 65 Sek. Gipfelhöhe 9000 m. Aktionsradius 850 km.

Gipsy-De-Havilland-Motoren-

Von den englischen Motoren hat der Gipsy besonders guten Ruf. 1929 wurde der Gipsy-I-Motor einer Motte versiegelt und flog über

Curtiss „Mistery Ship".

Gipsy I.

660 Stunden ohne irgend eine Reparatur oder Ueberholung. 1929 erwarb die Wright Aeronautical Corporation die Baulizenz des Gipsymo-tors für Amerika.

Der Gipsy I ist ein luftgekühlter Vierzylinder-Reihen-Motor, der bei 2100 Touren 100 PS leistet und mit Propellernabe trok-ken 130 kg wiegt. Auf dem Graugußzylinder von 114 mm Bohrung sitzt ein Zylinderkopf aus Leichtmetall, der mit Spannschrauben am Gehäuse befestigt ist. Die Leichtmetallkolben sind so konstruiert, daß der Explosionsdruck vom Kolbenboden direkt zum Kolbenbolzen übertragen wird. Sie besitzen je zwei Kolbenringe und einen Oelabstreifring. Die Pleuel aus geschmiedetem Leichtmetall sind geteilt. Die Kurbelwelle ist in fünf GiPsy IL großen Gleitlagern gelagert. Der Propellerzug wird von einem Kugellängslager aufgenommen. Das Gehäuse aus Leichtmetallguß ist horizontal geteilt. Der obere Teil enthält die fünf Hauptlager und die Lager für die Nockenwelle. Der Oelsumpf im unteren Teil ist durch ein feines Metallsieb vom Kurbeltrieb getrennt, um Verölen des Motors bei Rückenflügen zu vermeiden, und enthält 8,6 1 Oel. Das Oel wird von der Pumpe angesaugt und über ein Druckregulierventil durch einen Filter zu den fünf Hauptlagern gepreßt. Von dort fließt

Gipsy III.

es durch Bohrungen in der Kurbelwelle zu den Pleuellagern. Das überschüssige Oel spritzt an Kolben, Nockenwelle und Stößel, um schließlich zum Sumpf zurückzufließen.

Ventil- und Zündkerzensitze aus Bionze sind in den Leichtmetallzylinderkopf eingeschraubt. Die Kipphebelträger aus Stahl sind am Kopf angeschraubt. Die Stoßstangen aus Duraluminium haben Stahlköpfe und -füße. Der Ventilstahl Type K. E. 965 ist besonders hitzebeständig. Die zwei B. T. H.-Magneten sind am hinteren Gehäusedeckel über der Oel-pumpe montiert und werden durch ein Schneckenrad angetrieben. Ein Magnet hat einen Schnapper.

Der Gipsy-II-Motor unterscheidet sich von der älteren Type in folgendem: größerer Hub und höhere Leistung, 120 PS bei 2200 Touren. Stahlzylinder aus dem Vollen gedreht. Ventilsitze aus Bronze eingeschrumpft. Ventilantrieb gekapselt. Schmierung der Kipphebel nicht durch Fettnippel, sondern durch besondere Leitungen von der Oel-pumpe aus. Der Oelsumpf hat gefälligere Formen und enthält 11 1 Oel. Der 0eidruck ist auf 3 Atm. erhöht worden.

Der neueste Typ, der Gipsy III, hat hängende Zylinder und sonst dieselben Abmessungen und Leistungen wie der Gipsy II. Die Schmierung erfolgt nach dem Trockensumpfumlaufsystem. Die obere Gehäusehälfte enthält keinen Oelsumpf. Das Oel sammelt sich in dem Raum zwischen dem Gehäuse und den Zylinderfüßen und wird von dort zum Oeltank gepumpt. Ventile und Kipphebel werden durch im Deckel vorhandenen Oel vor rat reichlich geschmiert. Der Oelfilter ist in den Gehäusedeckel eingebaut.

Daten:

Gipsy I Gipsy II

Hub, Bohrung 114,128 114,140

Kompressionsverhältn. 5:1 5,2 : 1

Leistung 100 PS bei 2100 120 PS bei 2200

Gewicht 130 kg 137 kg

Brennstoffverbrauch 30 1/Std. b. Vollgas

Gipsy III 114,140 5,2 : 1

122 PS bei 2200 130 kg

38 1/Std. b. Vollgas

Curtiss Conqueror 600 PS.

Dornier rüstet augenblicklich den Do. X mit Curtiss-Conqueror-Motoren aus, um über den Atlantik zu fliegen. Eine kurze Beschreibung des Motors dürfte von Interesse sein. Die Zuverlässigkeit der Curtiss-Motoren ist durch den Weltdauerrekord von 420 Stunden bewiesen. Besonders der Conqueror, ein wassergekühlter 12-Zylinder in V-Form, ist seit Jahren bei den amerikanischen Luftstreitkräften erprobt und beliebt. Der Motor wird in zwei Typen, mit oder ohne Untersetzungsgetriebe, gebaut und leistet 600 PS bei ca. 2400 Touren. Die Zylinder, von denen je 6 zu einem Block vereinigt sind, haben

PATENTSAMMLUNG

1930

des

Band III

No. 23

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 489798; 491052; 496502, 894, 895, 944; 497042, 043;

498093, 713.

Luftschrauben (Gr. 1—15). „ A Pat. 498093 v. 28. 4. 29, veröff. 17. 5. C^* 3CI Metallgesellschaft A.-G., Frankfurt a. M. Nabenbefestiginig für Flügelfuße von Lnftfahrzeugpr opellern.

Seit man sich mit dem Bau von Metallpropellern, insbesondere solchen aus Leichtmetall, für Luftfahrzeuge beschäftigt, hat man die verschiedensten Lagerungen für die Propellerflügel in der Nabe vorgeschlagen und versucht. U. a. hat man den Flügelfuß zylindrisch ausgebildet und am Ende einen oder mehrere stärkere Ringe angedreht, welche die Fliehkräfte aufnahmen. Ferner wurde vorgeschlagen, den Flügelfuß an zwei Stellen zu klemmen und die Fliehkraft zwischen diesen Stellen, beispielsweise durch Gewinde, zu übertragen. Bekannt ist weiter die Verwendung eines kegelförmigen Schaftes, auf den ein Konus drückt, der die Zentrifugalkraft aufnimmt, während die untere Führung des Schaftes zylindrisch ausgebildet ist. Dieser Zylinder als Fortsatz des Schaftendes setzt sich in eine entsprechende Bohrung der Nabe ein, ohne daß hierdurch irgendwie seitlich ein Druck auf den zylindrischen Zapfen geübt werden kann.

Patentansprüche:

1. Nabenbefestigung für Flügelfüße von Luftfahrzeugpropellern, insbesondere solcher aus Leichtmetall, mit kegelig ausgebildetem Schaft und Ueberwurfmut-ter, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Nabe festzuhaltende Flügelfuß mit zwei entgegengesetzt gerichteten Kegelflächen (b, d) versehen ist, von denen die äußerste (d) beim Festziehen des Schaftes in der Nabe gegen eine Kegelfläche der Nabe gepreßt wird.

2. Nabenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, "daß die Kegelfläche am äußersten Schaftende als geteilter Ring (l) auf einen zylindrischen Zapfen (k) des Schaftes aufgesetzt ist.

3. Nabenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Schaftende zwischen den beiden Kegeln (b, d) eine zylindrische Fläche (c) vorgesehen ist.

r £ Pat. 497 042 v. 26. 3. 26, veröff. 1. 5. ^ ^ 30. Mogens Louis Bramson in Hondon, London. Verstell-Propeller.

Patentansprüche: 1. Propeller mit während des Umlaufes veränderlicher Flügelsteigung, dadurch gekennzeichnet, daß

bei jeder Drehgeschwindigkeit des Propellers unterhalb eines bestimmten Wertes die Zentrifugalkraft der Flügel auf die Propellernabe durch Hilfsmittel, wie ein verschiebbares, federbelastetes Spurlager, derart übertragen wird, daß die Einstellung der Flügelsteigung auf jedes gewünschte Maß erfolgen kann, während bei größeren Drehgeschwindigkeiten des Propellers die Zentrifugalkraft der Flügel direkt auf die Nabe übertragen wird, wobei das bewegliche Spurlager sich gegen einen Schulterring oder Anschlag legt und so eine Veränderung der Flügelsteigung verhindert.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenzapfen (2) in die Flügelhülse

(3) hineinragt und zwischen ihnen eine Kammer gebildet wird, welche die Hilfsmittel zur Aufnahme der Zentrifugalkraft enthält, d. h. ein Kugelspurlager

(4) zur Aufnahme radialer und axialer Kräfte, einen an dem Nabenzapfen (2) befestigten ringartigen Anschlag (6), eine Feder (5), die sich mit dem einen Ende gegen den Anschlag (6), mit dem anderen Ende gegen das Kugelspurlager (4) abstützt, sowie einen zwischen den Anschlag (6) und das Kugelspurlager (4) eingefügten Abstandsring (7).

c JA Pat. 496 894 v. 17. 4. 26. veröff. 29. ^ 1 v 4. 30. Bayerische Motoren-Werke A.-G., München. Zahnradgetriebe, vornehmlich mir Herabminäeriing der Drehzahl von Luftschrauben.

Patentansprüche:

1. Zahnradgetriebe, vornehmlich zur Herabminderung der Drehzahl von Luftschrauben, bestehend aus einem Kegelradumlaufgetriebe, bei dem die treibende Welle einen Zahnkranz mitnimmt, der in Planetenräder eingreift, die auf mit der Luftschraubenwelle fest verbundenen Armen aufsitzen und sich auf einem feststehenden Zahnrade abwälzen, dadurch gekennzeichnet, daß der sich zwangsläufig mit der Motorwelle (l) drehende Zahnkranz (10) des Kegelradumlaufgetriebes schwebend die Motorwelle umgibt und nur durch den Eingriff seiner Verzahnung mit den Zähnen der Planetenräder (11) zentriert wird, wobei seine axiale Verstellung durch einen einstellbaren vVnschlag (14) begrenzt wird.

2. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnkranz (10) durch die Motorwelle mittels zweier Stirnradverzahnungen, und zwar einer Innenverzahnung des Zahnkranzes (10) und einer Außenverzahnung (2) der Motorwelle, mitgenommen wird, wobei zwischen diesen beiden Ver-

zahnungen ein leichtes Spiel vorhanden ist, um eine schwache außenmittige Einstellbarkeit und Neigung des Zahnkranzes (10") gegenüber der Welle zu gestatten.

3. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der einstellbare Anschlag aus einer Ringmutter (14) besteht, die auf die getriebene Welle (3) aufgeschraubt ist.

4. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Zahnkranz (13) des Kegelradumlaufgetriebes, der gegenüber dem Gehäuse (6) undrehbar ist, frei zwischen den Planetenrädern einerseits und dem Gehäuse anderseits liegt.

5. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Zahnkranz (13) mit dem Gehäuse (6) durch zwei Stirnradverzahnungen verbunden ist, die einerseits am Gehäuse (6) und andererseits am festen Zahnkranz (13) als Innen- bzw. Außenverzahnung angebracht sind, und daß zwischen diesen beiden Verzahnungen ein genügendes Spiel vorhanden ist, um dem festen Zahnkranz (13) eine leichte außenmittige Einstellbarkeit und Neigung gegenüber der Welle zu gestatten.

C 1 C\ Pat- 498713 v. 18. 12. 27, veröff. 24. ^ 1 v 5. 30. Siemens & Halske A.-G., Berlin-Siemensstadt*). Kegelradgetriebe mit selbsttätig sich einstellenden Haupt rädern und zwischen diesen angeordneten Planetenrädern.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kegelradgetriebe mit zwei Haupträdern und mehreren zwischen ihnen angeordneten Planetenrädern, wie sie beispielsweise im Kraftwagen- und Flugmotorenbau vielfach Verwendung finden. Bei diesen Getrieben hat es sich als schwierig erwiesen, die im Eingriff befindlichen Zahnflanken der verschiedenen Planetenräder gleichzeitig zum Tragen zu bringen. Gelingt es aber nicht, das zu übertragende Drehmoment gleichmäßig auf die einzelnen Planetenräder zu verteilen, so treten Ueberbeanspruchungen an einer Stelle auf, die- eine starke Abnutzung der Zahnflanken im Gefolge haben und zu Zahnbrüchen führen können. Besonders nachteilig wirken sich diese Verhältnisse auf Flugmotoren aus, bei denen mit Rücksicht auf möglichste Gewichtsverminderung bis an die Grenze der zulässigen Beanspruchung gegangen werden muß, von denen aber trotzdem unbedingte Betriebssicherheit verlangt wird. Dort ist daher auch zuerst vorgeschlagen wor-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Anton O. Zeithammer, Berlin-Charlottenburg.

den, die Zahl der Planetenräder auf drei zu beschränken und zugleich die Verbindung der Haupträder mit der Antriebswelle bzw. dem Gehäuse derart zu gestalten, daß sie sich gegen ihre Unterlagen in gewissen Grenzen einstellen können. Es soll dadurch sozusagen ein Einfühlen der einzelnen Räder aufeinander erreicht werden, das ein gutes Anliegen sämtlicher im Eingriff befindlicher Zahnflanken zu gleicher Zeit ergeben würde. Die bekannten Bauarten weisen jedoch sämtlich den Nachteil auf, daß sich bei einer Einstellbewegung eines Hauptrades die Spitze des zu diesem gehörenden Verzahnungskegels aus der Achse entfernt. Hierdurch werden aber aufs neue Unregelmäßigkeiten in die Eingriffsverhältnisse hineingebracht; denn bei richtigem Eingriff müssen die Spitzen sämtlicher Verzahnungskegel in einem Punkt zusammenfallen.

Patentansprüche:

1. Kegelrädergetriebe mit selbsttätig sich einstellenden Haupträdern und zwischen diesen angeordneten Planetenrädern, insbesondere für Flugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen der Haupträder Teile der Oberflächen von Kugeln bilden, deren Mittelpunkte mit den Spitzen der Verzahnungskegel in einem Punkt zusammenfallen.

2. Kegelrädergetriebe mit selbsttätig sich einstellenden Haupträdern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen der Haupträder der gleichen Kugeloberfläche angehören.

Einrichtungen zum Abwuri (Gr. 16—20).

ci 8Pat 497 043 v- 4- 3- 26< veröff. 1. 5. ^ 1 ° 30. Robert Alkan und Georges Lesourd, Paris. Bombenabwurf Vorrichtung für Luftfahrzeuge mit Traghaken für Bomben. Patentanspruch: Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge mit Traghaken für Bomben, von denen jeder durch einen Daumen einer vom Hauptantrieb bewegten Achse betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die den einzelnen Bombentraghaken (d) zugeordneten, die Drehung der Auslösedaumen (52) übertragenden Achsen (42) an den einen Enden aufgekeilte Gabelhebel (40) aufweisen, in welche Daumen (44) des Hilfsantriebes eingreifen, durch welchen entweder eine gleichzeitige Verriegelung sämtlicher Gabelhebel (40) oder eine gemeinsame Betätigung sämtlicher Bombenauslöser bewirkt werden kann, während an den anderen Enden der Achsen (42) Hebel (41) lose aufgesetzt sind, durch welche die Einzelauslösung der Bomben erfolgt, derart, daß durch einen auf einer endlosen Kette des Hauptantriebes angeordneten

Nocken (61) die Hebel (41) nacheinander angehoben, die mit ihnen verbundenen Spiralfedern gespannt und die Achsen (42) durch die Federkraft gedreht werden bzw. ein Anheben der Hebel (41) auch dann zulässig ist, wenn der Qabelhebel (40) durch die Daumen (44) verriegelt ist.

Fallschirme (Gr. 21—23). r C\X Pat. 491052 v. 12. 1. 29, veröff. 5. 2. C J,<j 3q phylax Feuerlösch-Automaten-Bau-Gesellschait m. b. Ii., Berlin. Eückmelclc-anlage für Feuerlöschanlagen, insbesondere auf Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Rückmeldeanlage für Feuerlöschanlagen, insbesondere auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß durch den austretenden Löschstrahl ein das Inwirkung-treten des Feuerlöschers anzeigendes optisches Signal 2 am Führersitz des Piloten, gegebenenfalls auch für den Bordmonteur, in Tätigkeit gesetzt wird.

2. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flüssigkeitsaustritt (a) des Feuerlöschers ein durch eine Wand (d) in zwei Kammern (c1, c2) geteiltes Gehäuse (c) angeschlossen ist, in dessen einer Kammer (c1) sich ein um seine Mittelachse (e) drehbarer Flügel (f) befindet, der unter der Einwirkung des Löschstrahldruckes verstellt wird und dadurch einen elektrischen, das optische Signal am Führersitz einschaltenden Kontakt (h, h1) schließt.

3. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (e) des Flügels (f) in die zweite Kammer (c2) des Gehäuses (c) leicht und dort eine farbige Scheibe (g) trägt, die beim Verstellen des Flügels (f) mitgenommen wird und vor eine Schauöffnung (s) der Gehäusekammer (c2) gelangt.

4. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die farbige Scheibe (g) mittels eines nockenartigen Ansatzes (g1) zwei in der Gehäusekammer (c2) untergebrachte Blattfedern (h,

t

h1) aneinanderpreßt, die den Stromschluß für das Lichtsignal (m) am Führersitz bewirken.

5. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das optische Signal am Führersitz aus einer Glühlampe (m) und einem Schalter (n) besteht, mit dem eine Farbscheibe (o) derart verbunden ist, daß durch Ausschalten der Lampe ein farbiger Ausschnitt der Farbscheibe vor einer Schauöffnung (s1) erscheint.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

rOA Pat 496 895 v. 2. 9. 27, veröff. 29. 4.

30. Hiram Tuttle Nones, Washington, V. St. A. Fallschirm.

Patentansprüche:

1. Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hülle aus leinwandartigem Gewebe hergestellt ist, bei dem die Ketten- und Schlußfäden gruppenweise derart verwebt sind, daß zwischen benachbarten Fadengruppen Zwischenräume entstehen.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Gewebe sich Ketten- und Schlußfadengruppen einfach überkreuzen.

3 au.. 3

3 3

5 5a 5 5

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ketten- und Schlußfadengruppen des Gewebes je mit einem oder mit mehreren Bindefäden versehen sind.

c25 Pat 496 502 v-

26. 6. 27, veröff. 23. '4. 30. Dipl.-Ing. Georg Gillert, Berlin.

Vorrichtung mir Feststellung der Höhenlage landender i lugzeuge über dem Erdboden bei Dunkelheit.

Patentanspruch: Vorrichtung zur Feststellung der Höhenlage landender Flugzeuge über dem Erdboden bei Dunkelheit,

dadurch gekennzeichnet, daß am Flugzeug eine Lichtquelle, z. B. ein Scheinwerfer, derart angeordnet ist, daß ein den Erdboden voraussichtlich zuerst berührender Flugzeugteil, z. B. ein Laufrad, oder ein zu diesem Zweck besonders herausziehbarer stabförmiger oder ähnlicher Gegenstand in dem Lichtkegel liegt und ein Schattenbild auf den Landungsplatz wirft, dessen Größe und Entfernung vom Flugzeug dem Führer einen Anhalt für die Schätzung der jeweiligen Höhenlage gibt.

^(^7 Pat. 496 944 v. 3. 10. 28, veröff. 30.

4. 30. August Ahrens, Kassel-Waldau, und Erich Ahrens, Kassel, Äntomati-s ch er Ra u clifah u en ei seilger.

Patentansprüche: 1. Automatischer Rauchfahnenerzeuger zum Anzeigen der Bodenwindrichtung für Luftfahrzeuge auf Flughäfen durch eine konstante Rauch- oder Dampfwolke am Erdboden, die durch einen unter dem Rollfeld angeordneten Ofen erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Ofenunterteil (a) aus mehreren übereinandergereihten, mit Verteilungsrippen (q) versehenen Lamellenringen (b, c, d) besteht, die unter

elektrischen Vektors eines von einem beliebigen Sender ausgestrahlten elektromagnetischen Feldes unmittelbar anzuzeigen. So kann beispielsweile mit Hilfe eines drehbaren Peilrahmens, einer ungerichteten Antenne und nur eines Empfängers die unipolare Bestimmung der Richtung einer Sendestation mittsls eines Richtungsanzeigers erfolgen. Weiterhin ist e^n Verfahren bekannt, bei dem unter Verwendung einer direkt zeigenden Peilvorrichtung mit einer Dipolantenne und einer ungerichteten Antenne empfangen wird, wobei die Neigung der Dipolantenne gegen den elektrischen Vektor eines Sendefeldes angezeigt wird. Dieses Verfahren kann bei entsprechender Anordnung der Dipolantenne sowohl v zur Bestimmung der Längsneigung als auch zur Bestimmung der Querneigung eines Fahrzeuges gegen den annähernd vertikal gerichteten elektrischen Feldvektor verwendet werden.

Durch Kombination mehrerer derartiger Empfangs-anoidnungen ist es weiterhin bekannterweise möglich, die Lage eines Fahrzeuges zu dem ein eindeutiges Bezugssystem bildenden elektromagnetischen Feld eines beliebigen Senders zu bestimmen, so daß außer der Fahrtrichtung des Fahrzeuges auch seine Lage,

Bildung eines Heizkanals (e) mit einer Haube (f) zu einem Körper zusammengesetzt und durch Spannschrauben fest verbunden sind, wobei durch den untersten Lamellenring ein Brenner (i) oder andere Wärmeerzeuger, durch den obersten Ring eine Brennstoffdüse (j) in den Heizkanal münden.

2. Automatischer Rauchfahnenerzeuger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verdampfung und Wärmeerzeugung erforderlichen festen, flüssigen oder gasförmigen Stoffe in Behältern unter dem Rollfeld in einer vom Ofen getrennten Grube gelagert sind und selbsttätig dem Raucherzeuger zugeführt werden.

C QQ Pat. 489798 v. 8. 5. 27, veröff.

J 20. 1. 30. Dr. Max Dieckmann, Gräfelfing b. München und Dipl.-Ing. Dr.-Ing.

Rudolf Hell, Pasing« Vorrichtung zum Selbststeuern von Fahrzeuger, insbesondere Luftfahrzeugen.

Es sind funkentelegraphische Anordnungen bekannt, die gestatten, die Richtung des magnetischen oder

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die durch dessen Längs- und Querneigung gegeben ist, erkannt werden kann.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Selbststeuern von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, bei der ein funkent^le-graphischer Sender auf eine auf dem Fahrzeug angebrachte Empfangseinrichtung wirkt, die selbsttätig die Steuereinrichtung des Fahrzeuges beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangseinrichtung aus einer einzigen Empfangsantenne besteht, die mit einer ungerichteten Antenne zusammenwirkt, wobei die Empfangseinrichtung derart mit einer Hilfsfrequenz verbunden ist, daß bei einer Abweichung des Fahrzeuges aus der durch das elektromagnetische Feld gegebenen Senderrichtung der Steuerantrieb durch die Fiilfsfrequenz so lange in der anderen Richtung eingeschaltet wird, bis das Fahrzeug wieder die durch das Bezugssystem bedingte Lage einnimmt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Luftfahrzeugen eine als Neigungsmesser ausgebildete Empfangseinrichtung den Antrieb der Höhen- oder Querruder beeinflußt.

Pat.-Samml. Nr. 23 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 12, am 11. 6. 1930 veröffentlicht.

Curtiss Conqueror 600 PS ohne Getriebe

Länge 1,6 m, Breite 0,78 m, Hub 158 mm, Bohrung 130 mm.

130 mm Bohrung und 158 mm Hub. Die untereinander auswechselbaren Ventile, 4 Stück pro Zylinder, werden von je zwei, Einlaß und Auslaß, im Zylinderkopf gelagerten Nockenwellen angetrieben. Ventilsitze aus Aluminiumbronze sind in den Zylinderkopf eingepreßt. In den aus Aluminiumlegierung gegossenen Zylinderkopf sind die Stahlzylinder eingeschraubt und -geschrumpft, die Gaskanäle und Kühlwassermantel angegossen und die Nockenwellen- und Zwischenhebellager eingegossen. Die hohlgebohrten Nockenwellen werden unter Druck geschmiert. Der aus hochwertiger Aluminiumlegierung gegossene Kühlwassermantel überträgt den Explosionsdruck auf das Gehäuse. Die hohlgebohrte Kurbelwelle ist in Gleitlagern gelagert. Beim getriebelosen Typ wird der Propellerzug von einem kräftigen, zwischen den vorderen Kurbelwellenlagern liegenden Kugellager aufgenommen. In den oberen Teil des horizontal geteilten Gehäuses sind die Hauptlager eingegossen, während die untere dünnwandige Hälfte nur als Oel-wanne dient. Zwischen die Oelpumpe und die Hauptschmierstellen ist ein leicht zu reinigender Filter eingeschaltet. Die Pleuellager werden unter Druck von den Hauptlagern aus geschmiert. Die Leichtmetallkolben haben je vier Ringe, von denen 2 als Oelabstreifringe dienen. Zwei Strombergvergaser sind von innen an die Zylinderblöcke angeflanscht. Eine Brennstoffpumpe fördert das Benzin durch einen Filter zum Vergaser. Bei der Verwendung eines chemischen Kühlmittels ist es gelungen, die Kühler auf ein Drittel ihrer ursprünglichen Größe zu verkleinern.

Conqueror

Conqueror m. Getr.

Leistung

Zylinderanordnung

Länge

Breite

Höhe

Bohrung

Hub

Hubvolumen Kompressionsverhältnis Trockengewicht Brennstoffverbrauch

600 PS bei 2400 T. 2 Blocks zu 6 ZyL

in 600 1,72 m 0,67 m 0,93 m 130 mm 158 mm 25 1

600 PS bei 2450 T.

1,6 m 0,67 m 0,93 m 130 mm 158 mm 25 1

1 :5,8 345 kg

1 : 5,8

385 kg

bei Vollgas Oelverbrauch

235 g/PS/Std. 68 g/PS/Std.

250 g/PS/Std. 68 g/PS/Std.

Curtiss Conqueror

mit Untersetzungsgetriebe.

600' PS

Gegen die Ausdehnung des Verslcheruugszwaoges.

Gehören die Turn- und Sportvereine zu den der Reichsunfallversicherung unterworfenen Betrieben?

Von Rechtsanwalt und Notar Stephan Nürck, Rechtsberater des Deutschen Reichsausschusses für Leibesübungen.

Durch Reichsgesetz vom 20. Dezember .1928 (RGBl. 1, S. 405) ist eine Erweiterung der Sozialversicherung dahin eingetreten, daß unter die der Unfallversicherung unterworfenen Betriebe eingereiht worden sind: Krankenhäuser, Heil- und Pflegeanstalten, Entbindungsheime und sonstige Anstalten, die Personen zur Kur und Pflege aufnehmen, ferner Einrichtungen und Tätigkeiten in der öffentlichen und freien Wohlfahrtspflege und im Gesundheitsdienst.

Durch Verordnung des Reichsarbeitsministers vom 17. Mai 1929 (RGBl. 1, S. 104) sind die vorbezeichneten Anstalten, Einrichtungen und Tätigkeiten der Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege zugewiesen worden.

Die Berufsgenosisenschaft vertritt nun die Auffassung, daß die gesamten Sportverbände und Vereine, soweit sie Sport zum Zwecke der Ertüchtigung und zur Hebung der Volksgesundheit treiben, mit ihren Einrichtungen und Tätigkeiten der Versicherung unterliegen, und beabsichtigt, die Verbände und Vereine zur Anmeldung zur Unfallversicherung anzuhalten. Als gegen Unfall versichert sollen gelten Turn- und Sportlehrer, Trainer, Führer im Wandersport usw., ohne Unterschied, ob sie diese Tätigkeit ehrenamtlich oder gegen Entgelt ausüben, sowie ob sie Vereinsmitglieder sind, ferner Sportmasseure, Platzverwalter und Arbeiter der Sport- und Spielplätze, Sportärzte usw.

Ueber die von der Berufsgenossenschaft beabsichtigte Einbeziehung der Verbände und Vereine in die Zwangsversicherung hat zwischen ihr und dem Deutschen Reichsausschuß für Leibesübungen eine Erörterung stattgefunden, die eine Gegensätzlichkeit in der Auffassung über die Zugehörigkeit des Sports zu den Einrichtungen und Betrieben der freien Wohlfahrtspflege und des Gesundheitsdienstes ergab. Die Berufsgenossenschaft bezeichnet als Ziel der Neuregelung, alle diejenigen in die Unfallversicherung einzubeziehen, die zum Besten der Allgemeinheit in der Wohlfahrtspflege und im Gesundheitsdienst, sei es beruflich, sei es ehrenamtlich, tätig sind, und rechnet hierzu auch die Einrichtungen und Tätigkeiten des vorbeugenden Gesundheitsdienstes. Zu letzteren rechnet sie auch die sportliche Betätigung der Verbände und Vereine, weil die Krankheitsverhütung, die körperliche Ertüchtigung des einzelnen und damit des Volkes und damit vorbeugender Gesundheitsdienst zur Hauptaufgabe des Sports geworden sei.

Hat die Berufsgenossenschaft darin recht und sind darum die der Leibesübung dienenden Verbände und Vereine der Unfallversicherung für ihre Angestellten und Arbeiter unterworfen?

Die Frage ist vom rechtlichen wie vom Zweckmäßigkeitsstandpunkt aus von Interesse.

Zweifellos haben manche Vereine und Verbände eine Unfallversicherung ihrer im Sportbetrieb tätigen Angestellten eingeführt. Hier handelt es sich aber um eine Zwangsversicherung, die offensichtlich weitergehen soll, als das Bedürfnis der Ausschaltung des im Sportbetrieb liegenden Gefahrenmoments reicht. Sollen doch nicht nur Sportleute im Angestelltenverhältnis, sondern auch ehrenamtlich tätige Vereinsmitglieder, und weiterhin auch Platzverwalter und Platzarbeiter, also Personen, die mit der eigentlichen Sportarbeit nichts zu tun haben, für eieren Versicherung also ein Bedürfnis nicht erkennbar ist, in die Versicherung einbezogen werden. Es soll also die Versicherungspflicht von vornherein auf eine breite Basis gestellt werden, die sich in den Finanzen der Verbände und Vereine unliebsam auswirken wird, und es soll der Apparat der Sozialversicherung mit seiner ganzen bürokratischen Schwerfälligkeit an die Stelle des privaten Versicherungsvertrages gesetzt werden.

Angesichts dessen muß die Prüfung der Frage vom Rechtsstandpunkt aus in den Vordergrund treten.

Prüft man die Erweiterungsbestimmung des Gesetzes näher, so ist unzweifelhaft richtig, daß der Gesetzgeber Anstalten und Einrichtungen sanitären Charakters in weitestem Umfang in die Zwangsversicherung einbeziehen wollte, also sowohl solche, die der Heilung, als solche, die der Vorbeuge dienen. Man kann

also neben den Krankenhäusern und den sonstigen ausdrücklich genannten Anstalten unbedenklich alle Einrichtungen und Tätigkeiten nennen, die sanitären Charakter tragen, wie Fleischbeschau, Trichinenschau, Seuchenbekämpfung u. a. m. Allen diesen Anstalten, Einrichtungen und Tätigkeiten ist gemeinsam der unmittelbare Zweck der Erhaltung und Wiederherstellung der Volksgesundheit. Nach einer Mitteilung der Berufsgenossenschaft hat das Reichsversiche-rungsamt in einer Verfügung an den Magistrat Berlin zum Ausdruck gebracht, daß auch kommunale Sport- und Spielplätze, die zum Besten der Einwohner eingerichtet und betrieben werden, als solche der Wohlfahrtspflege und des Gesundheitsdienstes anzusehen seien. Ob dies zutreffend ist, mag dahingestellt bleiben, jedenfalls kann man gelten lassen, daß die kommunalen Spiel- und Sportplätze ebenfalls zu dem Zwecke geschaffen sind, der öffentlichen Gesundheit zu nützen.

Damit ist aber keineswegs bewiesen, daß nun auch entsprechend die sportlichen Anlagen der Turn- und Sportvereine diesen Zwecken dienen. Hier taucht das Problem auf: „Warum treibt der Mensch Sport und welche Ziele und Zwecke verfolgen die Verbände und Vereine im Sport?" Es mag sein, daß bei einzelnen der Beweggrund mitspricht, den Körper gegen Krankheit abzuhärten und eine Abwehr gegen die nervenzerrüttenden Einflüsse des Berufes und der gesteigerten Kultur zu schaffen. Aber solche Beweggründe sind keineswegs die ersten und die überwiegenden, vielmehr führt in erster Linie zum Sport der natürliche Drang nach Betätigung und Kampf, nach Ablenkung vom Alltagstreiben, die Daseinsfreude und der Geselligkeitstrieb u. a. m. Was aber auch den einzelnen zum Sport treiben mag, der Zweck der Vereinsarbeit ist keinesfalls der eines vorbeugenden Gesundheitsdienstes an den Mitgliedern, sondern der einer Zusammenfassung der sportlichen Triebe zu einer geschlossenen Einheit mit dem Ziel der Vervollkommnung, in Verbindung mit der Pflege des Gemeinschaftslebens. Daß die Ausübung des Sports auch der Volksgesundbeit nützt, ist unbestreitbar, aber dieser Nutzen ist nicht Zweck, sondern Wirkung des Sports. Auch die Erholung von der Arbeit und die Nahrung haben gesundheitliche Wirkungen, es würde aber niemandem beifallen, ihnen darum einen sanitären Zweck beizulegen. Wenn die Pflege der Leibesübungen als gemeinnützig gilt, so geschieht es um dieser volksertüchtigenden Wirkung willen, und insoweit reihen die Durchführungsbestimmungen zum Körperschaftssteuergesetz ihn unter die Bestrebungen, die dem gemeinsamen Besten dienen und daher gemeinnützig sind, und zwar neben der Gesundheitspflege.

Hätte der Gesetzgeber beabsichtigt, die Ausübung des Sports und seiner Einrichtungen der Versicherung zu unterwerfen, so hätte er dies bei der Neufassung des § 537 Reichsversicherungsordnung in dem Gesetz vom 20. Dezember 1928 klar ausgesprochen. Es geht aber nicht an, dies unter der Flagge der vorbeugenden Gesundheitspflege nachzuholen.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom Mai folgende Flugleistungen anerkannt als internationale Rekorde:

Miß Ruth B. Alexander auf Flugzeug Great Lakes mit Cirrus-Motor 90 PS in San Diego am 18. November 1929. Höhe: 4791 m.

Frl. Lena Bernstein auf Farman-Eindecker Typ 192, Motor Salmson 230 PS, Le Bourget, am 2. Mai 1930. Dauer: 35 Std. 46 Min.

Klasse C mit 500 kg Nutzlast. Vereinigte Staaten von Amerika.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 35.

Frauenrekorde:

Klasse C. Vereinigte Staaten von Amerika.

Lee Schoenhair auf Eindecker Lockheed Vega mit „Wasp"-Motor 425 PS (überkomprimiert) in Jacks onville Beach am 18. Februar 1930. Geschwindigkeit über 100 km: 298,510 km/Std. Geschwindigkeit über 500 krn: 275,580 km/Std. Mit 1000 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 100 km: 283,250 km/Std. Geschwindigkeit über 500 km: 270,800 km/Std. Geschwindigkeit über 1000 km: 245,750 km/Std. Mit 2000 kg Nutzlast: W. J. Fleming auf Eindecker Bach, drei Motoren (1 Pratt und Whitney „Wasp" und 2 Wright J 67), den 26. März 1930 in Los Angeles. Geschwindigkeit über 100 km: 229,591 km/Std.

Klas.se C. Leichtflugzeuge. 1. Kategorie (Zweisitzer bis 400 kg). Vereinigte Staaten von Amerika:

Willfred G. Moore und W. S. Gladfelty auf Eindecker Inland-Sport, Motor Warner 110 PS, Kansas City am 12. Februar 1930. Geschwindigkeit über 100 km: 204,313 km/Std.

Klasse C bis. Frankreich: Mermoz auf Seeflugzeug Latecoere 28, Motor Hispano-Suiza 600 PS, in Ma-rignane, am 11—12. April 1930. Entfernung in geschlossener Bahn: 4308,340 km. Berlin, den 25. Mai 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

Der deutsche Lufthaushalt,

wie er war und wie er voraussichtlich werden wird.

Haushalt Haushalt j_ ,

1929/30 193U/31 1 oaer ~

Zur Förderung technischer Zwecke auf dem "j

Gebiet der Luftfahrt......... 14 505 000 5 445 000 I _ ?

Zur wirtschaftlichen Förderung der deut- | -UÖU UUU

sehen Luftfahrtindustrie......ϖ 7 000 000 J

Beitrag zur Unterhaltung der Deutschen

Versuchsanstalt für Luftfahrt. .... 1 600 000 1 600 000 —

Für besondere wissenschaftliche Forschungsaufträge............ϖ 720 000 835 000 + 115 000

Zur Förderung des öffentlichen Luftverkehrs

durch die Deutsche Luft-Hansa A.-G. ϖ 13 000 000 19 000 000 + 6 000 000

Aufwendungen für den Flugwetterdienst. ϖ 1 195 000 1 173 200 — 21 800

Für die Ausbildung von Berufsflugzeugbesatzungen (Deutsche Verkehrsflieger-

schule G.m.b.H.).......... 2 300 000 2 300 000 —

Für die Befeuerung und Sicherung von

Nachtflugstrecken.......... 330 000 370 000 + 40 000

Für Schaffung und Ergänzung einer Luftkarte von Deutschland und Ergänzung

des Flughandbuchs......... 20 000 20 000 —

Für das Segelflugwesen........ 250 000 300 000 + 50 000

Beihilfen an Organisationen die sich der Förderung des Luftfahrtgedankens widmen. 40 000 40 000 _

Für flugsportliche Wettbewerbe und Unterstützung von flugwissenschaftlichen Vereinigungen an den Fach- und Hochschulen 200 000 240 000 + 40 000

Für das Freiballonwesen........ 20 000 10 000 — 10 000

Beitrag zu den Kosten einer Sammlung von

Luftfahrtgerät........... 6 500 1 500 — 5 000

Für dfe Förderung von Flughäfen . .... 100 000 100 000 —

Für neue Einrichtungen des Flugfernmeldedienstes. ............. 273 000 239 800 — 33 200

Für die Aerodynamische Versuchsanstalt

Göttingen und ähnliche Institute . ϖ ϖ ϖ 50 000 50 000 —

Zur Förderung der Luftschiffahrt . .... 2500000 3 150 000 -f 650 000

Ausbau der Nachtbefeuerung...... — 329 000 + 329 000

Zur Tilgung1 von Darlehen der Deutschen Luft Hansa A.-G. in Höhe von 6 000 000

RM, 1. Teilbetrag......... — 2 000 000 + 2 000 000

Zentralstelle für Flugsicherung...... 1 627 112 1 574 050 — 53 062

Insgesamt . ϖ ϖ ϖ 38 736 612 45 777 550 + 7 040 938

8400 m Höhe erreichte Voigt am 23. Mai auf einem Flugzeug der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt e. V.

Im Damenkunstflug-Meisterschaftswettbewerb auf dem Flughafen Bonn-Hangelar am 29. Mai erschienen am Start acht Damen. Den Titel der deutschen Damen-kunstflugmeisterin erwarb Liesel Bach aus Beuel, Zweite wurde Luise Hoffmann aus Werne, Dritte Elly Beinhorn und Vierte Marga v. Etzdorf aus Berlin.

Internationaler Rundflug 1930. Nachdem der Erkundigungsflug über die Europaflugstrecke durch Herrn v. Hoeppner nunmehr zu Ende geführt ist, sind die Ausführungsbestimmungen zu dem diesjährigen Wettbewerb veröffentlicht worden. Die Ausführungsbestimmungen enthalten in erster Linie die genaue Strecke des Rundfluges, die nur in zwei Punkten von der in der Ausschreibung vorgesehenen Strecke abweicht. In Spanien ist der Landeplatz in Albacete fortgefallen, und die Strecke führt endgültig von Saragossa über Madrid nach Sevilla, wieder zurück nach Madrid und von dort nach Barcelona. Es war ursprünglich als Zwischenlandung zwischen Madrid und Barcelona Alcaniz vorgesehen; es besteht jedoch die Möglichkeit, daß dieser Flugplatz bis zum Wettbewerb nicht fertiggestellt sein wird, so daß auch auf dieser Strecke Saragossa als Zwischenlandeplatz angeflogen werden muß. In Polen hat die Strecke insofern eine Aen-derung erfahren, als von Breslau aus nicht Krakau, sondern Posen angeflogen wird. — Besonders dankbar ist es zu begrüßen, daß die beteiligten Länder auf die Innehaltung der Einflugzonen bei dem diesjährigen Wettbewerb verzichtet haben, so daß große Umwege, die an der deutsch-französischen bzw. deutschpolnischen Grenze notwendig gewesen wären, vermieden werden können.

Für die Unterbringung der Flugzeuge in Berlin-Staaken und Berlin-Tempelhof sind alle Maßnahmen getroffen worden. In Staaken steht die Hälfte der großen Luftschiffhalle, und zwei weitere Hallen zur Verfügung. Die Wettbewerbsflugzeuge können dort vom 16. Juli vormittags an eintreffen, müssen aber spätestens bis zum 18. Juli, 12 Uhr mittags, eingetroffen sein.

Die Reihenfolge der nach dem Rundflug stattfindenden technischen Prüfungen ist wie folgt festgesetzt worden:

1. Wägung und Feststellung der Ausrüstung,

2. Prüfung der praktischen Eigenschaften,

3. Auf- und Abmontieren,

4. Brennstoffverbrauchsprüfung über die Strecke Elbbrücke und

5. Start- und Landeprüfungen.

„Aero-Club Wirtschafts-G. m. b. H."

Unter diesem Namen hat der Aero-Club von Deutschland vor kurzem eine Gesellschaft gegründet, die den Betrieb von Luftfahrt-Unternehmungen aller Art zum Gegenstand haben soll. Zunächst ist als Hauptaufgabe dieser neuen G. m. b. H. der Betrieb einer Lufttouristik-Beratungsstelle vorgesehen.

Das Bedürfnis nach einer solchen Stelle tritt immer stärker hervor. Private Eigentümer von Flugzeugen, die größere Reisen im Inland und in das Ausland unternehmen wollen, benötigen ebenso wie Luftfahrt-Industrie-Unternehmungen oder Luftfahrt-Vereine genaue Angaben über die zu befliegenden Strecken und alle zu erledigenden Formalitäten.

Die neue Lufttouristik-Beratungsstelle der Aero-Club WTirtschafts-G. m. b. H. wird zu diesem Zwecke in Zukunft auf Anfragen folgende Auskünfte und Unterlagen liefern:

1. Einflugbestimmungen in den verschiedenen Ländern, Beobachtung von Sperrgebieten und Einflugzonen, gegebenenfalls Einholung von Einflugerlaubnissen,

2. Beratung über die zu fliegende Strecke Gefahrzonen, Schlechtwetterwege, Zustand der Flugplätze, Notlandeplätze usw.,

3. Kartenmaterial 1 : 800 000 oder, falls gewünscht, in größerem Maßstab mit Einzeichnung aller zu beachtenden Einzelheiten,

4. Triptyks für diejenigen Länder, die dem Triptykabkommen der FAI angeschlossen sind.

Ausland.

Amerikanische Auch-Rekorde.

Mr. Voelper ließ sich in seinem Heathsegelflugzeug auf 1200 m schleppen, hängte aus und führte 12 Loopings bis zur Landung aus.

Einen Loopingrekord für Damen stellte Miss Laura Ingalls über dem Flugplatz St. Louis mit 410 Loopings auf. Hiervon 344 ohne abzusetzen.

Auf dem Flugplatz Roosevelt lernt man in einem Tag fliegen. Morgens wurden drei junge Damen zum ersten Male in ihrem Leben geschaukelt, und vor dem Abendbrot hatten sie schon den ersten Alleinflug hinter sich.

Paul Garten t, Flugzeugführer der Kanadischen Handelsfluggeisellschaft, der während des Weltkrieges der Jagdstaffel des Freiherrn v. Richthofen angehörte, ist bei Porth Arthur (Ontario) mit seiner Maschine beim Ueberfliegen brennender Forsten abgestürzt und tödlich verunglückt. Garten war im Begriff, den Forstbeamten bei der Bekämpfung des Brandes zu Hilfe zu kommen, als er mitten in die Flammen stürzte.

Der Schweizer Nationalrat hat die Flugzeugvorlage in der Gesamtabstimmung mit 117 gegen 47 Stimmen angenommen. Wie der Vorsteher des Militärdepartements, Bundesrat Minger, mitteilte, wird jedes neue Flugzeug durchschnittlich 100 000 Franken kosten. Minger, der frühere Führer der Bauern- und Gewerbepartei, glaubte die pessimistische Ansicht äußern zu sollen, es könne 200 bis 300 Jahre dauern, bis der Völkerbund den Frieden zu sichern vermöge. Zur rechtzeitigen Kriegsbereitschaft gehöre aber vor allem die Ausbildung einer Luftwaffe gegen fremde Bomben- und Gasangriffe. Frankreich sehe im ordentlichen Jahresbudget für das Flugwesen eine Summe von 300 Millionen schweizerischen Franken vor, das würden, auf die schweizerischen Verhältnisse übertragen, jährlich 30 Millionen schweizerische Franken ausmachen. In der Flugzeugvorlage würden aber nur 20 Millionen verlangt, die auf 5 Jahre zu verteilen seien. Ein sozialdemokratischer Antrag, die Flugzeugvorlage der Volksabstimmung zu unterstellen, wurde mit 122 gegen 53 Stimmen abgelehnt. Für diesen Antrag stimmten mit den Sozialdemokraten und den Kommunisten auch fünf Freisinnige und drei Sozialpolitiker.

Ein Atlantikflug Ost-West wird von dem australischen Flieger Kingsford Smith mit der Southern Cross vorbereitet. Smith beabsichtigt Ende Juni mit der „Southern Croß", einem dreimotorigen Fokkerflugzeug, von Irland mit dem Ziel New York zu starten. Der Abflug soll jedoch nicht von Baldonell, sondern von einem anderen irischen Flughafen aus erfolgen, weil in Baldonell die seinerzeit von Köhl benutzte Startbahn zu kurz ist. Smith hat sich für diesen Flug eine neue Besatzung zusammengestellt, die aus dem Holländer van Dyke als zweiten Piloten und dem Engländer Stannage als Funker besteht. Zur Zeit wird die „Southern Cross" auf der Fokkerwerft in Amsterdam für den Atlantikflug überholt und ausgerüstet.

Ein Londoner Stadt-Flughafen. Der Flugplatz Croydon liegt 15 km von dem inneren London entfernt. Für Luftreisende, welche aus dem Inneren Londons den Platz erreichen wollen, geht sehr viel Zeit verloren. Es sind Bestrebungen im Gange, um diesem Uebelstand abzuhelfen. Ein hierfür gebildeter Untersuchungsausschuß studiert die Verwendungsmöglichkeit des Regent Parks, des im Süden an die Themse grenzenden Battersea Parks oder des altberühmten Hyde Parks.

Italienisches „Breda"-Schulflugzeug mit gegen Sicht geschlossenem Führerraum für Blindflugschulbetrieb. Die Blindflugschulkurse hat die Fliegerschule

„Breda" für Mailand ein- _

gerichtet. Das Schulflugzeug (siehe nebenstehende Abbildung) besitzt die üblichen Instrumente für Blindflug, Geschwin-digseitsmesser, Gyro-meter, Induktionskompaß, Differenzialaneroid für Höhenbestimmung und akustischen Höhenmesser. Zur Zeit ist man damit beschäftigt, zu versuchen, diese Höhenmesser in einem Apparat zu vereinigen.

Die Flugzeugfabrik Kapitalien Bulgarien, die s. Z. mit tschechoslowakischem Kapital gegründet worden war, wurde von der Societa Caproni gekauft. *

67 Std. 15 Min. sind die italienischen Flieger Major Umberto Maddelena und Ltn. Fausto Cecconi in der Luft geblieben. Dieser Flug dient als Vorbereitung zu einem Fluge von Rom zum Panamakanal und zum Pazifischen Ozean, den die Italiener im Sommer unternehmen wollen.

Ein Fokker-Eindecker mit Zusatzflügeln soll demnächst herauskommen. Der Eindecker trägt normal 6 Personen. Durch Aufsetzen eines weiteren Flügels als Doppeldecker soll die gleiche Maschine dann 10 Personen befördern. Bereits Farman hat 1909, um die Tragfähigkeit zu erhöhen, auf seinen Doppeldecker ein drittes Deck aufgebaut.

Der Rundflug von Italien 1930 findet vom .15. bis 31. August statt, Veranstalter Reale Aero Club d'Italia, offen für Flugzeuge Kategorie I, Leergewicht gemäß der F. A. I.-Bestimmungen, max. 400 kg, ein Uebergewicht von 20% ist zugelassen. Normal-Motorstärke 80 PS. Höhere PS-Stärken werden gehandicapt. Vom 20. bis 24. August Vorprüfungen. Beginn des Etappenfluges 25. August, Rom—S. Marino—-Rimini, 1110,500 km, 27. August, Rimini—S. Dona di Piave—Venezia, 888 km, 31. August, Venezia—Vicenza—Aosta—Torino, 684,700 km, 31. August, Torino—Grosseto—Rom (Flughafen Littorio), 726 km. Anmeldeformulare sind zu erhalten vom Reale Aero Club d'Italia, Commissariato Generale „Giro Aereo d'Italia 1930", Rom, Via Piacenza, 6.

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

Die Flugsportvereinigung Heidelberg e. V. mit Akademischer Fliegergruppe Heidelberg, Große Mantelgasse 24, hatte ihre Aufnahme in den D.M.S.V. beantragt. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Evtl. Einsprüche sind binnen zweier Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" zu erheben. Stamer.

Modelle.

Verein für Modellflug Dresden. Das 2. Modellwettfliegen findet erst am Sonntag, den 22. Juni, hier auf dem Heller statt. Zugelassen sind Modelle mit jeder Antriebsart und auch Segelmodelle. Meldeschluß ist am 17. Juni 1930.

Berichtigung: Das Royal Air Force Display, Hendon, über welches wir in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, findet nicht am 18., sondern am 28. Juni statt.

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