Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 14/1930

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 14__9. Juli 1930 _XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport4* erscheint am 23. Juli 1930

Internationaler Rundflug 1930.*)

Start in Tempelhof am 20 Juli, 9 Uhr; Landung in Tempelhof 27.—31. Juli.

Die Saison der flugsportlichen Veranstaltungen hat begonnen. Die letzte Hälfte des Juli wird vom Europa-Rundflug und die Mitte des August vom Rhön-Segelflug-Wettbewerb beansprucht. Die Flugzeuge für den Internationalen Rundflug müssen spätestens am 18. Juli 12 Uhr mittags auf dem Flughafen Staaken für den technischen Wettbewerb eingetroffen sein. Nachmittags 4 Uhr ist eine Besprechung aller Wettbewerber mit der internationalen Sportleitung. Bis zum 18. Juli 12 Uhr ist auch noch eine Umbenennung der Führer möglich. Am 19. Juli erfolgt die Ueberführung der Flugzeuge auf dem Luftwege nach Berlin-Tempelhof. Am 20. Juli, 9 Uhr vormittags, Start. Vom 1.—7. August findet in Staaken der technische Nachwettbewerb statt. Im Tempelhof konnte dieser Wettbewerb nicht abgehalten werden, da er sonst den Luftverkehr'gestört hätte. Es ist also in Staaken Gelegenheit gegeben, die Prüfung der 100 Flugzeuge aus 7 verschiedenen europäischen Staaten und ihre Flüge vor der Wertungskommission zu verfolgen. Der diesjährige Rundflug dürfte manche Ueberraschung bringen.

Nachdem die einzelnen, am Europa-Rundflug beteiligten Länder nunmehr auch die Namen der Teilnehmer gemeldet haben, läßt sich ein allgemeiner Ueberblick schon heute gewinnen. Die Elite der Führer und Maschinen aller Länder wird sich in Berlin dem Starter stellen, und mancher bekannte Name aus früheren Wettbewerben wird auch diesmal vertreten sein. Für den Neuling wird es daher ein doppelt harter Kampf werden.

Zahlenmäßig marschiert Deutschland mit der Teilnehmerzahl an der Spitze. Viele von den gemeldeten Führern haben bereits den letztjährigen Internationalen Europa-Rundflug mitgemacht. So z. B. bei den Klemm-Piloten: Lusser, der für sein Werk schon manche Trophäe

*) Die Ausschreibung zum Internationalen Rundflug (Europa-Rundflug) 1930 ist in Heft 4 und 5, die Nennungen sind in Heft 9, die Nachnennungen in Heft 11 des „Flug-Sport" enthalten.

erobern konnte; Dinort, bekannt durch seinen Dauerflug mit Segelflugzeug in Rossitten 1929, Poss, B.-Z.-Flug 1925, Europa-Rundflug 1929 und selbstverständlich der unverwüstliche „Fritze" Siebel, der bisher nirgends fehlte und stets seine Ehrenpreise nach Hause bringen konnte. Nicht am vorjährigen Rundflug beteiligt erscheint diesmal für Klemm auch der Aegypten Mohamed Sidki. Für die Bayerischen Flugzeugwerke fliegt an erster Stelle der Sieger von 1929: Morzik. Seite an Seite rpit ihm bekannte Namen, wie Offermann, voriges Jahr ältester aller Piloten, wird er diesen Ruhm aber an Sido abgeben müssen, der auch wieder auf BFW erscheinen wird. Mit ihm v. Koppen, der bekannte Chefpilot der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Freiherr v. Freyberg und Loerzer, die schon manchen Strauß mit Erfolg bestanden. Junkers schickt auf seinem „Junior" seine beiden bekannten Führer, Joh. Risztics und Roeder, in den Wettbewerb. Keinesfalls ist zu vergessen: die Akademische Fliegergruppe Darmstadt mit ihrer Rekordmaschine D 18. Im vergangenen Jahre hat sie Nehring geflogen und die Maschine lag mit an erster Stelle. Ein besonderes Pech setzte sie aber leider in Polen außer Konkurrenz und Nehring, ihr Bester, starb in diesem Frühjahr den Fliegertod. Diesmal schicken die Darmstädter Neininger auf die Strecke, der sich inzwischen auf der D 18 manchen Rekord geholt hat. Erfreulich ist weiterhin in diesem Jahre das Anwachsen junger Kräfte. Völlig neue Namen, wie v. Qravenreuth (Klemm), Simon (Klemm), Hans Kinna (BFW), Stein (Albatros), von Oerzten (Albatros) sind dabei und werden gegen die Erfahrung der alten Piloten einen schweren Stand haben.

Der Stand für die Deutschen wird nicht leicht sein: die Verteidigung des Wanderpreiseis wird alle Kräfte erfordern. England schickt Kapt. Broad (Moth), sowie u. a. A. S, Butler (Moth), der seinerzeit durch seinen London-Kapstadt-Flug bekannt wurde. Außerdem beteiligen sich auch diesmal wieder die beiden Damen Lady Bailey, sowie Miß Spooner, beide wieder auf ihren Moth-Flugzeugen, mit denen sie auch im vorigen Jahr den Europa-Rundflug anstandslos durchgeführt haben. Carberry, der im letzten Jahre eine deutsche Raab-Katzenstein flog, erscheint diesmal mit seiner Mono Special. Die einzige Dame auf deutscher Seite, Fräulein Schultes, muß die Erfahrungen der beiden obengenannten Engländerinnen mit besonderer Anstrengung wettmachen, wenn sie gegen diese Konkurrenz aufkommen will. A.ber auch Frankreich erscheint mit einer Dame auf dem Plan: Mlle. Hilsz (Moth-Morane-Saulnier), bekannt durch ihre Versuche, den Dauerweltrekord zu brechen. Sie vertritt nicht allein Frankreichs Farben: Namen wie Finat (Europa-Rundflug 1929), Maus, als Segel- wie Motorflieger gleich bekannt, Marcel Doret, der seinen in Berlin gegen Fieseier errungenen Titel „König der Lüfte" nun auch im Streckenflug behalten will, haben auch in Deutschland Klang.

Von den Sehweizern ist u. a. Charles Kolp mit seinem deutschen Klemm-Flugzeug, Sieger im Grand Rallye International in Antwerpen, Rene Pierroz, der Sieger im Schweizer Staffettenflug 1929, zu nennen.

Weniger, bekannt sind in Deutschland bisher die polnischen und spanischen Piloten. Beide Länder beteiligen sich in diesem Jahr zum ersten Male am Ründflug. Aus Polen wird besonders Zwirko, der 1929 einen 5000-km-Flug über Europa durchführte, zu nennen sein. Aber auch Babinski und Karpinski haben sich in ihren nationalen Wettbewerben des öfteren hervorgetan, und sie verfügen als Verkehrspiloten über eine große Streckenerfahrung. Nicht zu vergessen: Piotrowski! 40 Jahre alt, Arzt, Alpinist, Amateurflieger und Redaktionsmitglied der ^Illustrowany Kurjer Codzienny".

Internationaler Europarundflug 1930: Links, von oben nach unten: Lusser, Siebel, Riedigef (fliegt d. schwanzlose Sol-denhoff), Neininger (fliegt den Doppeid. der Akafl. Darmstadt), Rechts oben die Junkersmannschaft Gothe, Roeder, Risztics. Darunter Kinna und unten rechts Fluglehrer Stein, Schleißheim.

Doppeldecker „Panther" mit Walter Vega, 85 PS.

Zu erwähnen sind noch die Spanier, welche uns nur mit einer Ausnahme zum ersten Male in Berlin besuchen werden. Erzherzog Anton von Habsburg-Bourbon wird sich in diesem Jahre mit seiner „Moth" beteiligen, nachdem er im letzten Jahre einen Privat-Reiseflug durch Europa unternahm und dabei auch Berlin besuchte. Seine beiden Kameraden Ordiales und Rodriguez werden die beiden Maschinen des Aero-Klubs von Spanien fliegen, nachdem sie bereits durch ihren Flug zu den Kanarischen Inseln bekannt wurden.

Das IL Royal Airforce Display in Hendon am 28. Juni.

Display, „Entfaltung". Eine Vorführung alles Neuesten auf dem Gebiete der Fliegerei. 10 000 Menschen verbrachten ihren Weekend-Nachmittag auf dem Fluggelände und verfolgten mit großem Interesse die wirklich hervorragenden Darbietungen. Die Darbietungen waren wirklich Klasse. Man sah die neusten verschiedensten Flugzeugarten, große und kleine Flugzeuge, von den langsamsten bis zu den schnellsten. Es war ein wundervolles Bild drei vollständig verschiedenartige Flugzeuge, den schwanzlosen Pterodactyl, den Hubschrauber von Cierva und den Handley Page „Gugnunc" mit Schlitzflügeln gleichzeitig in der Luft zu sehen. Außerordentlich abwechslungsreiche Bilder an dem leichtbewölkten Himmel ergaben die Formationsflüge eines Ersatzgeschwaders, die Motten der Zentralflugschule und die drei Rauch-Grebeflugzeuge, welche mit farbiger Rauchentwicklung die mannigfaltigsten Figuren und Rauch vorhänge an den Himmel zeichneten. Die akrobatischen Vorführungen der Kampfschwadron Nr. 43 waren von höchster Vollendung.

Westland-Hill Zweisitzer Pterodactyl mit Armstrong-Siddeley-Genet-Motor.

Zweiter Ost-West-Ozeanflug auf „Southern Groß46.

Die Flieger Kingsford Smith und Evert van Dyk, Navigator Jonathan Patrick Saul und Funker John Stanley Warburton Stannage starteten am 24. Juni 4.35 Uhr MEZ. auf „Southern Croß", einem Fok-ker-Verkehrsflugzeug Type F. VIlb-3m, in Dublin. Um 6.30 Uhr MEZ. passierte es die irische Westküste. Um 10.35 Uhr MEZ. sandte das Flugzeug sehr schwache Funksignale aus, aus denen sich aber erkennen ließ, daß es vorwärtskomme. Um 10.38 Uhr MEZ. trat es mit einem deutschen Schiff in Verbindung. Pilot Kingsford Smith sandte folgenden Funkspruch: „Es ist sehr kalt. Ich habe ziemlich starken Gegenwind. Ich fühle mich wohl."

Nach einem Funkspruch vom „Southern Croß" wurde in Dublin um 11.05 Uhr die Position 53 Grad 15 Min. nördl. Breite und 16 Grad 57 Min. westL Länge aufgenommen. Bis dahin zurückgelegte Entfernung 750 km.

Um 15 Uhr MEZ. befand sich das Flugzeug auf 51 Grad 20 Min. nördl. Breite und auf 29 Grad Avestl. Länge. 990 Meilen vom Kap Race entfernt. Die Geschwindigkeit der „Southern Croß" betrug rund 160 km in der Stunde.

Die General Electric Company fing am 24. Juni 23.50 Uhr MEZ. folgenden Funkspruch auf: „Wir sind infolge des Nebels beinahe ins Wasser geraten. Position 40 Grad 14 Min. nördl. Breite, 40 Grad 40 Min. westl. Länge. Geschwindigkeit 128 km in der Stunde." Am 25. Juni 2.10 Uhr war das „Southern Croß" nach einem Bordfunkspruch noch 450 km von Kap Race, der- Südostspitze Neufundlands entfernt.

Um 4.15 Uhr früh glaubte Smith, in einer Stunde Kap Race erreichen zu können. Die Regierungsfunkstation in Halifax meldete um 5.40 Uhr MEZ., daß der Empfänger des „Southern Croß" anscheinend betriebsunfähig sei, da die Sendungen des Flugzeugs zwar deutlich gehört wurden, es aber unmöglich war, ihm die Position mitzuteilen.

Nach einem kurz nach 7 Uhr aufgenommenen Funkspruch von Smith hat er um diese Zeit vergeblich versucht, durch Funkpeilung

Vom 2. Ost-Weist-Ozeanflug des „Southern Croß": Die Besatzung von links nach rechts: der Funker Stannage, der Navigator Saul, Kingsford Smith, der zweite

Pilot van Dyk.

die Position auszumachen. Die Fluggeschwindigkeit müsse herabgemindert werden. Die Besatzung sei völlig übermüdet. Die Funkstation arbeite nur schwach und über dem Ozean liege undurchdringlicher Nebel.

Äm 25. Juni um 11.53 Uhr MEZ. landete die „Southern Croß" auf dem Flugplatz von Harbour Grace auf Neufundland. Die Landung gestaltete sich sehr schwierig, da über der Stadt und dem Landungsfeld ein dichter Nebel lag. Das Flugzeug mußte längere Zeit über der Stadt kreisen und Kingsford-Smith bat in einem Funkspruch die Leitung des Flugplatzes, ein Flugzeug über die Nebelschicht zu senden, das ihm den Weg weisen könne. Der Funkspruch wurde von der Radiostation des Polytechnikums in South Darmouth im Staate Massachusetts aufgefangen und telephonisch nach Harbour Grace übermittelt. Inzwischen war die „Southern Croß" jedoch um 11.53 Uhr MEZ. glücklich gelandet.

Die Flugzeit betrug 32 Std. 28 Min. Die Bremen hat seiner Zeit 38 Stunden gebraucht.

Am 26. Juni 9.05 Uhr MEZ. erfolgte der Weiterflug nach New York, wo es 18.29 New Yorker-Standard-Zeit (0.29 Uhr Freitag vorm. MEZ.) auf dem Flugplatz Roosevelt Field landete.

Kingsford-Smith machte über seinen Flug folgende Ausführungen: „Ich glaube, trotz aller Schwierigkeiten, die wir bei der letzten Etappe unseres Fluges zu überwinden hatten, daß der Stille Ozean schwerer zu überfliegen ist. Wir hatten dort immer mit unberechenbaren schweren Böen zu kämpfen, während über dem Atlantik zwar heftiger, aber immer stetiger Wind herrschte. Die Gegend um Neufundland scheint einen noch nicht ganz genau erkannten Einfluß auf die Kompasse zu haben. Es war einfach unmöglich, sich auf den Kompaß zu verlassen. Er schien plötzlich seine guten Eigenschaften vollkommen zu verleugnen und bockte. Ich glaube, man kann die Schwierigkeiten eines Ost-West-Fluges dadurch beheben, daß man entweder nördlich oder südlich um Neufundland vorbeigeht und dann den Kurs umlegt. Eine direkte Ansteuerung der Insel scheint geradezu gefährlich.

Die „Southern Croß" ist ein dreimotoriges Fokker-Verkehrsflug-zeug, Type F. VIIb-3m ausgerüstet mit drei Wright-Whirlwind-Motoren Type J 5, je 225 PS. Eigentlich besteht die Maschine aus zwei Fokker-Flugzeugen, einer einmotorigen Type F. Vlla und einer dreimotorigen F. VII-3 m. Der Flügel ist ursprünglich von dem ersten dreimotorigen Fokker-Flugzeug, das mit einem sogenannten großen Flügel von 67,6 m2 ausgerüstet war, ein Teil des Rumpfes von einer einmotorigen F. VII mit 400 PS Liberty-Motor, die Ende 1925 an den bekannten Polflieger Sir George Wilkins geliefert wurde. Beide Flugzeuge wurden in Alaska beschädigt und das eine wurde zur Reparatur des anderen verwendet.

Im Jahre 1927 wurde die dreimotorige Maschine, die nunmehr schon sehr viele Flugstunden hatte, durch Kingsford-Smith von Sir George Wilkins übernommen. Man baute in die Maschine drei Wright-Whirlwind-J-5-Motore ein, dieselben, die noch immer montiert sind.

Segelflugzeug „Mü 4" der Akaflieg München.

Die Akaflieg München gehört zu den wenigen Gruppen, die noch heute einen eigenen Werkstattbetrieb haben und die durch Bau von neuen Maschinen an der Weiterentwicklung der Segelflieger ei mit-

PATENTSAMMLUNG

1930

des @)lvsS§^|^ Band III

No. 25

Abb 2.

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 495287; 498561, 862, 936; 499277, 278; 500512, 513.

Luftschrauben (Gr. 1—15).

r *Z Pat. 499277 v. 8. 9. 25, veröff. 4. 6. 30. 1. *J Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. Verfahren mir Herstellung von Flügeln für Metallpropeller.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Metallpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß jeder einzelne Flügel ganz oder teilweise aus einem durch Walzen, Pressen, Ziehen o. dgl. entstandenen Profilstab, dessen Querschnitt dem bekannten Tragflügel-profil oder einer anderen geeigneten Form entspricht,

der Nähe des Federkeiles stets schlecht trugen, und man ersetzte den Federkeil durch Verzahnung der Welle vorn vor dem Kegel und entsprechende Innenverzahnung der Nabe. Diese Art der Luftschrauben-befestigung gestattet allerdings nicht ein genaues Aufschleifen der Kugelflächen, so daß mühsames Ein-schaben nach Art des Einschabens der Lagerschalen erforderlich wurde. Bei gut tragenden Kegelflächen wird das gesamte Drehmoment durch Reibung und Anpressung der Kegelflächen übertragen, wie der Betrieb einwandfrei ergeben hat, und die Verzahnung der Welle dient nur als eine gewisse Sicherheit bei ungenügend fest aufgepreßten Kegelflächen. Eine Nabenbefestigung lediglich durch zylindrische Verzahnung hat den Nachteil, daß einmal die Verzahnung nur sehr schwierig genau tragend herzustellen ist, und kegelförmige Verzahnung ist überhaupt nicht einwandfrei herzustellen. Außerdem stellt die Verzahnung eine Verletzung der Oberfläche des Wellenzapfens dar, die Kerbwirkung bedeutet und die Dauerfestigkeit des Bauteiles bedeutend herabmindert.

Durch die Erfindung werden alle Nachteile der bisherigen Befestigungsarten vermieden.

Patentanspruch:

Befestigung für Luftschraubennaben mit Kegelzapfen und Mitnehmerverzahnung vor dem Kegel, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung (f) der Nabe in eine verzahnte Mitnehmerbüchse (g) eingreift, die ihrerseits mit einer Innenverzahnung mit der Verzahnung (c) des Wellenzapfens in Eingriff steht.

c Pat. 498862 v. 29. 3. 28, veröff. 3. 6. 30. ^ ^ David R. Davis, Los Angeles, Calif.,

V. St. A. Trieb schraube für Luft fahr senge.

Es sind bereits zahlreiche Vorschläge gemacht worden, um die selbsttätige Anpassung des Anstellwinkels von Triebschraubenflügeln an die jeweilige Belastung herbeizuführen. Zum Beispiel wurden die unverrippten Metallflügel in so geringer Dicke ausgebildet und an den Kanten so zugeschärft, daß im Betriebszustande eine vom Belastungszustande abhängige Formänderung der Flügel eintritt.

Patentansprüche:

1. Triebschraube für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (8) mit der Nabe (11)

Abb. 3.

hergestellt wird, wobei die ebene Druckseite des Profils durch Hobeln, Fräsen o. dgl. so bearbeitet wird, daß sich die Blattbreite längs des Flügels ändert.

2. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ebene Druckseite des Profils durch Hobeln, Fräsen o. dgl. so bearbeitet wird, daß gleichzeitig die Blattbreite und die Steigung des Flügels geändert werden.

3. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach vorangegangener mechanischer Bearbeitung die Steigung nachträglich durch Verdrehen des Flügels geändert wird.

4. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Metallpropeller nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung durch Bearbeitung und Verdrehung djs Flügels geändert wird.

fy ± Pat. 500512 v. 22. 9. 28, veröff. 21. 6. ^ ^ 30. Bayerische Motoren-Werke A.-G., München. Befestigung für Luftschraubennaben mit Kegelsapfen und Mitnehmerverzahnung vor dem Kegel.

Eine Luftschraubennabe muß einmal genau gleich-achsig auf der Welle und zum anderen Male so fest sitzen, daß das Drehmoment mit Sicherheit übertragen wird. Gleichachsigkeit wird am besten durch Kegelzapfen erreicht. Bei vielen Ausführungen wird daher Kegelzapfen und für die Uebertragung des Drehmomentes Federkeil angewendet. Hierbei hat sich jedoch der Nachteil gezeigt, daß die Kegelflächen in

unter Zuhilfenahme von biegsamen Metallplatten oder Metallamellen (10) verbunden sind, deren schmaler verbiegbarer Streifen in dem Sinne schräg zum Halbmesser liegt, daß das voranlaufende Streifenende sich weiter außen befindet als das nachfolgende Ende.

2. Triebschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die je ein Gelenk bildenden Metallplatten oder Metallamellen (10) in einer Querebene hinter derjenigen. Qiierebene des Flügels angeordnet sind, die beim Ruhezustand des Flügels durch dessen Massenmittelpunkt geht.

3. Triebschraube nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine solche Wahl der Abmessungen der Metallplatten oder Metallamellen (10), daß einer Abnahme des Luftdruckes hinter den Schraubenflügeln nicht voll durch die Fliehkraft der umlaufenden Flügel, sondern zum Teil durch den Widerstand der Metallamellen gegen Verbiegung entgegengewirkt wird, derart, daß die Flügel einen Anstellwinkel einnehmen, der zu den auf sie einwirkenden Luftkräften in angemessenem Verhältnis steht.

4. Triebschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Nabe (11) und je einen Flügel (10) je eine Flüssigkeitsbremse (16) eingeschaltet ist, welche verhindert, daß die Formänderungen der Metallplatten oder der Metallamellen übermäßig rasch zustande kommen.

c i A Pat. 498561 v. 26. 5. 29, veröff. 31. ^ * v 5. 30. Marius Jean-Baptiste Barba-rou, Paris. Zweigeschwindigkeits - Planetenwechselgetriebe.

Patentansprüche:

1. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere Zahnrad lose auf der getriebenen Welle aufsitzt und daß ein verschiebbarer Kranz das Zahnrad entweder für die erste Stellung, mit einer Verzahnung des Gehäuses oder, für die zweite Stellung, mit einer Verzahnung der treibenden Welle in Eingriff bringt.

2. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Zahnkranz axial auf dem mittleren Zahnrad verstellbar ist, zwangsläufig mit demselben sich dreht und mit einer Verzahnung versehen ist, welche entweder, in der ersten Stellung, des Zahnkranzes mit der Verzahnung des Gehäuses oder, in der zweiten Stellung, mit der Verzahnung des Zahnkranzes des Planetengetriebes, welches auf der treibenden Welle aufsitzt, in Eingriff kommt.

3. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kupplung zwischen dem Gehäuse

und dem verschiebbaren Kranz angeordnet ist und daß der Kranz bei seiner Verschiebung, bevor er in die zweite Stellung eintritt, die Kupplung ausrückt.

4. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplung einen geringeren Weg zurücklegt als der verschiebbare Zahnkranz, so daß dieser zunächst mit dem Gehäuse in Eingriff gelangt, aber außer Eingriff mit dem Gehäuse am Ende des Weges der Kupplung kommt, bevor er in die zweite Stellung eingetreten ist.

5. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein loser Teil der Kupplung aus dem verschiebbaren Zahnkranz besteht, und der zweite Teil, welcher axial zum Gehäuse verschiebbar ist, federnd gegen den ersten Kupplungsteil gedrückt wird und in seiner axialen Bewegung begrenzt ist.

6. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Teil der ersten Kupplung zylindrische Hohlzapfen trägt, die in Lagern des Gehäuses verschiebbar sind, Federn enthalten und auf ihrer zylindrischen Außenfläche mit einem Schlitz versehen sind, durch welchen ein Stift tritt, der über die Innenfläche der Lager ragt.

7. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Kupplungsvorrichtung zwischen die treibende Welle und die getriebene Welle angeordnet ist, und daß der verschiebbare Kranz die Kupplung vor Eintritt in die zweite Stellung in Eingriff bringt.

8. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem mittleren Zahnrad in Eingriff stehenden Planetenräder lose auf Hohlachsen aufsitzen, in denen ein Mechanismus liegt, welcher durch den versteilbaren Kranz geschaltet wird, bevor dieser in die zweite Stellung eingetreten ist.

9. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der durch den Kranz geschaltete Mechanismus mit federnden Vorrichtungen versehen ist.

10. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hohlachsen der Planetenräder Stifte eingesetzt. sind,

welche mit dem äußeren Konus der zweiten Kupplung fest verbunden sind und durch einen Kolben verstellt werden, in dessen Ende eine Kugel eingesetzt ist und der in der entsprechenden Hohlachse verschiebbar ist, daß die Stifte mit dem Kolben durch elastische Scheiben verbunden sind und in den Hohlachsen durch eine Feder festgehalten werden, deren Stärke kleiner ist als die elastischen Scheiben.

11. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein unter dem Einfluß des Druckmittels (z. B. Oel) stehender Teil auf den verschiebbaren Kranz in Aufgriff gelangt.

12. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach den Ansprüchen 2 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckmittelleitung,. .die mit einer bestimmten Anzahl von Zylindern in Verbindung steht, das Druckmittel auf einen beweglichen Kolben jedes * Zylinders leitet, und daß die Kolben sich an der Schubbewegung des beweglichen Kranzes beteiligen mit Hilfe einer Anschlagscheibe, die gleichzeitig von dem Kranz in Drehung mitgenommen wird.

13. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Kranz bei seiner Rückkehr in die erste Stellung durch eine an dem Qehäuse elastisch befestigte Bremsvorrichtung gebremst wird.

14. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine bestimmte Anzahl der Zähne des verschiebbaren Kranzes seitlich über die Verzahnung, die auf der Hauptwelle aufsitzt, vorstehen, so daß sie vor den übrigen Zähnen des Kranzes in Eingriff kommen.

15. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kugelanschlag den verstellbaren Kranz und die Teile, welche den axialen Druck des Druckmittels auf den beweglichen Kranz übertragen, zwangsläufig in Umdrehung versetzt.

16. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe von Längsriffelungen des mittleren Zahnrades mit entsprechenden Riffelungen des verschiebbaren Kranzes in Eingriff treten und daß Kugeln zwischen die Riffelungen zwecks axialer Verschiebung des Kranzes gelagert sind.

Fallschirme u. sonst. Rettungsvorrichtungen

(Gruppe 21-23). r C%\ Pat. 495287 v. 17. 6. 26, veröff. 5. 6. %~ Xrl 30. Dr.-Ing. Wilhelm Martin, New York V. St. A. Fallschirm.

Patentansprüche:

1. Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß seine Hülle zur Verhinderung von Schwankungen eine nach oben sich allseitig erweiternde Form besitzt, die in an sich bekannter Weise durch eine in der Mitte der Hülle (a) angreifende Fangleine (m) o. dgl. erhalten wird oder geändert werden kann.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der am' äußeren Umfange befindliche Teil der Hülle als schräg nach unten offener .schlauchartiger Ringkörper ausgebildet ist, wobei die Form des Ringkörpers durch an den Rändern des Hüllenteiles über der Oeffnung angeordnete Verstrebungsleinen (v) oder Stoffstreifen erhalten wird.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangleine (m) in ihrer Normallage mittels einer Verdickung (d) in einer Kapsel (e) mit Verschlußbügel (i) festgehalten wird.

4. Einrichtung zum Steuern des Fallschirmes nach Anspruch 1 bis 3, durch einen einseitig auf einen Teil der Tragleinen ausgeübten Zug, dadurch gekennzeichnet, daß einige der an ihrem unteren Ende mit Handgriffen ,(ö) versehenen Tragleinen (f) in an sich bekannter Weise durch eine Verteilerscheibe (b) geführt und durch Knoten o. dgl. unterhalb der Scheibe gegen Herausziehen nach oben gesichert sind.

O^Pat. 500513 v. 14. 4. 27, veröff. 21. *~ 6. 30. Herbert Ray McClintock, San

Anschnallvorrich hing

Diego, CaliL, V. St. A.

für Fallschirme.

Patentansprüche:

1. Anschnallvorrichtung für Fallschirme, bei der an den Haupttraggurten in Schulterhöhe sich kreuzende Rückengurte befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückengurte (11, 16) an der Kreuzungsstelle nicht miteinander verbunden und jeweils durch den unteren Teil des Traggurtes lose hindurchgesteckt sind, wobei ihre freien Enden (15, 19) Teile der Schenkelgurte bilden.

2. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kombinierten Rücken- und Schenkelgurte (11, 16) unabhängig voneinander mit den Haupttraggurten verbunden sind und nur der eine Rückengurt (16) sich in Schulterhöhe von einem Traggurt (1) aus nach vorn in einen Vordergurt fortsetzt, seitlich über der Brust eine Schleife (21) bildet, zum Traggurt (l) in Taillenhöhe zurückkehrt, von demselben aus lose um den Rücken zum anderen Trag-

gurt (2) witerläuft, lose durch diesen hindurchgesteckt ist und wieder zum ersten Traggurt (1) zurückkehrt, wobei sein freies Ende an seinem die Schleife (21) bildenden Teil verstellbar befestigt ist.

3. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Traggurt (l) ausgehende nach der gegenüberliegenden Körperseite verlaufende Schleife (21) einen Schnapphaken trägt, der in eine Oese eingreift, die durch ein kurzes selbständiges Qurtstück (31) am anderen Traggurt (2) befestigt ist.

4. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 mit rasch lösbaren Verbindungen zwischen den Traggurten und der Fallschirmverpackungshül.le, ■-' gekennzeichnet durch mehrere kurze, mit 1er Verpackungshülle lösbar verbundene Gurte (32), die die mit der Hülle in Berührung kommenden Gurte der Tragvorrichtung erfassen.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). r 97 Pat. 498936 v. 12. 10. 28, veröff. 30. ^ *A 5. 30. Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. Geneigte und um eine senkrechte Achse drehbare Startbahn für Flugzeuge.

Gegen die Horizontale geneigte bzw. neigbare und um eine senkrechte Achse drehbare Startbahnen zur Erleichterung des Startes von Flugzeugen sind bekannt. Sie haben jedoch den Nachteil, daß der tiefste Punkt der Laufbahn nicht den Erdboden berührt, so daß startende Flugzeuge nicht in der Lage sind, falls erforderlich, den Anlauf zum Start jenseits der beweglichen Startbahn ohne Sprung auf dem Erdboden fortzusetzen. Dieser Nachteil wird durch die vorliegende Erfindung beseitigt.

Patentansprüche:

1. Geneigte und um eine senkrechte: Achse drehbare Startbahn für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der schräg ansteigenden, über Flur angeordneten bzw. aus einer Grube über Flur gehobenen Laufbahnfläche mit dem Erdboden bündig ist.

2. Startbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Laufbahnfläche bildende Teil

der Startbahn aus mehreren Teilen besteht, welche beim Gebrauch der Startbahn zu deren Verlängerung gegeneinander verschoben oder aneinandergereiht werden können.

r r%J Pat. 499278 v. 30. 4. 27, veröff. 4. 6. 30. Deutsche Werke Kiel A.-G.,

Kiel*). Durch ein Vortriebsmittel beschleunigte Einrichtung zum Starten von Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Durch ein Vortriebsmittel beschleunigte Einrichtung zum Starten von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß für den Ablauf des Flugzeugs oder eines das Flugzeug aufnehmenden Tragmittels (Startwagen oder Startschlitten) dienende Startbahnkörper während des Startvorganges in der Startrichtung bewegt wird, so daß sich eine Startstrecke ergibt, die länger als der Startbahnkörper ist.

2. Starteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während des Startvorganges das Flugzeug in der gleichen Richtung wie der Startbahnkörper und mit größerer Geschwindigkeit bewegt wird.

3. Starteinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Startbahnkörpers und des Flugzeugs von demselben Antriebsmittel bewirkt werden.

4. Starteinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Startbahnkörper durch das Antriebsmittel direkt bewegt wird, während das Flugzeug durch dieses Antriebsmittel mittels einer Ueber-setzung bewegt wird.

5. Starteinrichtung nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebsmittel ein Druckmittel verwendet wird, das in einem mit dem Startbahnkörper gekuppelten Zylinder auf einem feststehenden Kolben wirkt.

6. Starteinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder mit dem Flugzeug oder einem dieses tragenden, auf dem Startbahnkörper laufenden Wagen oder Schlitten durch ein Seil verbunden ist, das mit dem einen Ende am Zylinder und mit dem anderen Ende am Flugzeug oder am

Wagen bzw. Schlitten befestigt und über zwei Rollen geführt ist, von denen die eine ortsfest und die andere am Zylinder gelagert ist.

7. Starteinrichtung nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Startbahnkörper drehbar angeordnet ist.

8. Starteinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel mit dem Start-

. bahnkörper derart verbunden sind, daß sie mit diesem drehbar sind.

*). Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Otto Richter, Kiel.

Pat.-Samml.Nr.25 wurde im „FLUGSPORT** XXII., Heft 14, am 9. 7. 1930 veröffentlicht

arbeiten. Ihr neuestes Erzeugnis, die „Mü 4" wurde hauptsächlich als Uebungs-maschine gebaut, um den Piloten auch außerhalb der Wettbewerbe Gelegenheit zum Segeln zu geben, ohne aber dabei allzu wertvolle Maschinen aufs Spiel zu setzen.

Beim Entwurf der „Mü 4" sollte mit möglichst wenig Geld und Bauarbeit eine segelfähige und auch stabile, für Schulbetrieb geeignete Maschine geschaffen, werden. Teures Baumaterial wie hochwertiges Sperrholz, komplizierte Beschläge und dgl. wurden daher von vorn-^i herein weggelassen. Die Flügel sind fast ganz mit Stoff bespannt, der Rumpf kann mit billigem Holzblech beplankt werden. Die verstrebte Bauart ermöglicht sehr einfache Beschläge fast ohne Schweißarbeit. Der Bau wird dadurch wesentlich vereinfacht, daß fast alle Spieren im Schablonenkasten gebaut werden können, da der zweiteilige Flügel durchgehend gleich tief und nur

Segelflugzeug „Mü 4"

der Akaflieg München.

Segelflugzeug „Mü 4" der Akaflieg München.

an den Enden abgerundet ist. Vorder- und Hinterholm sind so gelegt, daß beide in ihren Abmessungen genau gleich gemacht werden konnten. Die Flügeldiagonalen zwischen den beiden Holmen bestehen einfach aus dünnen Fichtenholzbrettern. Nur die Nase vor dem Vorderholm ist mit Holzblech beplankt. Durch den geringen Spierenabstand von 18 cm und durch sorgfältige Bespannung ist der Flügel sehr glatt und das Profil zwischen den Spieren nur wenig eingefallen. Die 2,7 m langen Querruderklappen sind mit Schrägspieren gebaut, so daß die Drehkräfte durch die Spieren selbst weitergeleitet werden und ein drehsteifer Holm unnötig ist. Die Flügelstreben sind als Sperrholzröhren von stromlinigexn Querschnitt ausgebildet, die sich von der Mitte aus nach beiden Enden konisch verjüngen. Die Strebenkräfte werden im wesentlichen durch die Sperrholzhaut aufgenommen, lediglich zur Erhöhung der Knickfestigkeit ist ein dünner Fichtenholzsteg eingebaut. Zur Befestigung,der Beschläge sind an den Enden Füllklötze eingesetzt. Diese neue Strebenbauart bringt ziemliche Qewichtsersparnis; Knick- und Zerreißversuche im Mechanischen Institut der Technischen Hochschule München ergaben sehr gute Festigkeitswerte.

Der 6 m lange Rumpf ist sechseckig und durchgehend mit Holzblech beplankt. Steuerung und Kufe sind normal ausgeführt.

Das Leitwerk ist gedämpft. Höhen- und Seitensteuer sind rechteckig und gleich tief, so daß auch hier alle Spieren in einem Schablonenkasten gebaut werden konnten. Das Höhenruder ist vor das Seitenruder gelegt. Einmal wird durch den etwas längeren Hebelarm die Wirksamkeit des Seitenruders verbessert, was ja bei Segelmaschinen immer erwünscht ist; außerdem ist es dadurch möglich, daß das Höhenruder auch in ausgeschlagener Stellung dicht am Rumpf anliegt, so daß das Ganze strömungstechnisch ziemlich einwandfrei ist. Die Flossen sind mit Sperrholz beplankt, die mit Schrägspieren gebauten Ruder sind stoffbespannt.

Das Gewicht der fertigen Maschine beträgt 100 kg; bei 75 kg Führergewicht ergibt sich eine Flügelbelastung von 11 kg/qm2 Die (praktische) Gleitzahl ist 12—14 bei einer Geschwindigkeit von 15 bis 16 m/sec. Weitere Daten sind: Spannweite 12 m, Flügeltiefe 1,4 m, Flügelfläche 16 qm2, Schlankheitsgrad 9, Profil Gött. 549.

Leitwerksanordnung und Schwanzkufe des Segelflugzeugs der Akaflieg, München.

Die „Mü 4" hat inzwischen vom Samerberg — bei Rosenheim — aus mehrere Flüge ausgeführt und sich dabei gut bewährt.

Egon Scheibe.

Amerikanisches Boening-Qanzmetall-Transportflugzeug

„Monomail".

Dieser von Boeing erbaute Tiefdecker ist als Schnell-Postflugzeug für ein Postgewicht von 1000 kg gebaut. Zum Betriebe dient ein 575-PS-Pratt-&-Whitney-Hornet-Motor. Zur Verringerung des Luftwiderstan-

Amerik. Boeing Ganzmetall-Transportflugzeug „Monoman1".

des ist das Fahrgestell nach hinten hochziehbar eingerichtet, und zwar so, daß das Flugzeug mit hochgezogenen, etwas hervorstehenden Rädern noch landen kann.

Spannweite 18 m, Länge 12,3 m, Höhe 3,7 m, Flügelinhalt 50 m2, Leergewicht 2060 kg.

Amerika Langslreckenflugzeug Emsco „Grand Raid".

Das von Charles Rocheville konstruierte und von der Emsco Aircraft Corporation, Downey, Kalifornien, gebaute Flugzeug ist für Langstreckenflüge bestimmt. Der auf dem Flügel liegende runde Rumpf trägt vorn einen Wasp-Junior-Motor von 300 PS mit N.A.C.A.-Haube und dahinter die beiden Sitze. Der Flügel ist gegen die Oberseite des Rumpfes und gegen das Fahrgestell verspannt. Höhen- und Seitenleitwerk werden durch zwei rohrförmige Träger gehalten. Das Fahrgestell besteht aus zwei vorderen Laufrädern und einem dritten Spornlaufrad, welches an dem hinteren unteren Ende des Rumpfes angreift, so daß die Schwanzträger entlastet sind.

Spannweite 18,30 m, Länge 11 m, Flügeltiefe 2,75 in, Betriebsstoffbehälter 3300 1, davon 3000 1 in den Flügeln, Gewicht 4100 kg, Aktionsradius 9800 km.

Der Konstrukteur und Pilot Charles Rocheville beabsichtigt in diesem Jahr mit der Maschine von Tokio nach Seattle über den Stillen Ozean zu fliegen.

Araerik. Langstreckenflugzeug Emsco „Grand Raid" mit Wasp-Junior 300 PS.

PLUG IMJSCHÄl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 55.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilungen vom 24. und 25. Iuni 1930 folgende Flugleistungen anerkannt: Als Internationale Rekorde:

Klasse C, Leichtflugzeuge — 3. Kategorie. Woldemar Voigt, mit Flugzeug der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt D 18, Armstrong Siddeley Genet Major-Motor zu 100 PS, am 23, Mai 1930 in Darmstadt:

Höhe 8142 m — (Deutschland). Mme. Maryse Bastie auf Flugzeug Klemm, mit Salmson-Motor zu 40 PS, in Le Bourget, am 9—10. Iuni 1930.

Dauer in geschlossener Bahn (Frankreich) 22 Std. 24 Min. Alis Weltrekorde:

Klasse C

Umberto Maddalena und Fausto Cecconi auf Flugzeug Savoia-Marchetti S. 64 bis, mit Fiat-Motor A 22 T, auf der Strecke Montecelio—Stazieno Ladispoli, 30. Mai bis 2. Juni 1930:

Dauer in geschlossener Bahn (Italien): 67 Std. 13 Min. Entfernung in geschlossener Bahn (Italien): 8 188,800 km. Als internationale Rekorde: .

Klasse C bis (Wasserflugzeuge). Pilot Mermoz mit Dabry und Gimie auf Wasserflugzeug Latecoere 28, mit Hispano-Suiza-Motor zu 600 PS, von St, Luois (Senegal) nach Natal (Brasilien) am 12. und 13. Mai 1930.

Entfernung in gerader Linie (Frankreich) 3 173,200 km. Als internationale Rekorde:

Klasse C bis. Leicht-Wasserflugzeuge 1. Kategorie.

Wilhelm Zimmerman, mit Passagier Schinzinger, auf Wasserflugzeug Junkers J50W, mit Armstrong Siddeley Genet-Motor 85 PS, am 4. Juni 1930 in Dessau: Höhe 4614 m — (Deutschland) 3. Kategorie.

Wilhelm Zimmermann auf Wasserflugzeug J 50 W miit Armstrong Siddeley Genet-Motor 85 PS, am 4. Juni 1930 in Dessau.

Höhe 5652 m —ϖ (Deutschland) 3: Kategorie.

Alfred Grundke, mit Passagier Gottlieb Pfeiffer, auf Wasserflugzeug Junkers J 50 W mit Armstrong Siddeley Genet-Motor 85 PS, am 6. Juni 1930 in Dessau. Dauer in geschlossener Bahn (Deutschland) 8 Std. 27 Min. Entfernung in geschlossener Bahn (Deutschland) 900,180 km Geschwindigkeit über 100 km (Deutschland) 164,309 km/Std. Berlin, den 1. Juli 1930'.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner. Ein sagenhaftes Ungeheuer. Ein Engländer besucht mit seiner Motte Deutschland. Seine Sehnsucht ist, die Wasserkuppe zu sehen. Mit einer Motte von Baden-Baden kommend, macht er auf dem Frankfurter Flugplatz eine Zwischenlandung und erkundigt sich über die Landungsverhältnisse auf der Wasserkuppe. Ihm wird mitgeteilt, daß die Landungsverhältnisse gut seien, nur solle er sich vor dem auf der Wasserkuppe befindlichen Drachen in acht nehmen. Ihm ist die gegebene Auskunft nicht ganz klar. Er blättert in seinem Diktionär und sucht — Drachen, oh yes, Drachen = „ein sagenhaftes Ungeheuer". Was das nun wieder sein soll, ist ihm nicht klar. — Er fliegt los und landet wohlbehalten auf der Wasserkuppe. Gleich nach der Landung erkundigt er sich, was das mit dem Ungeheuer für eine Bewandtnis habe. Man zeigt ihm den ruhig in der Luft

stehenden Drachen —. Man soll selten so herzlich gelacht haben. Die Geschichte hat den Vorzug, wirklich passiert zu sein.

Segelflug-Uebungsgelände Krakow. Der Mecklenburgische Aeroklub hat den Großvaterberg bei Krakow als Uebungsgelände ausgesucht. Die Stadt Krakow hat teilweise Mittel zum Ausbau eines Fliegerheimes bereitgestellt. An Pfingsten fand der erste Fliegerkuris statt, wobei 4 A-Prüfungen abgelegt und 176 Flüge ausgeführt wurden.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930. Es wird daran erinnert, daß am 14. Juli Meldeschluß ist. Nachmeldeschluß: 26. Juli, mittags, mit RM 25.— Nenngeld.

Albert Rupp beging am 28. Juni sein zwanzigjähriges Pilotenjubiläum. Er lernte 1910 bei den Antoinette-Werken fliegen. Kurz darauf wurde er Chefpilot der Albatros-Werke und später von L. V. G. Während seiner Flugpraxis erkannte er die Nachteile der Bolzennabe und konstruierte die seit Jahren bekannte Rupp-Nabe, deren Konstruktion er 1916 zum Patent anmeldete. Rupp, von Geburt Schweizer, besitzt den Führerschein 3 der Schweiz und Nr. 63 für Deutschland.

Einen neuen Lehrplan für Uebersee-Ingenieure hat das Technikum Strelitz i. M. eingerichtet. Ausgehend von dem Gedanken, daß durch vermehrte Tätigkeit gut geeigneter Kräfte im Auslande die Werbekraft der deutschen Industrie steigt und dadurch umsatzsteigernd wirkt, ist das Technikum Strelitz bemüht, interessierte Studierende mit allem Nötigen für erfolgreiche Ueberseetätigkeit auszustatten. Besondere Kollegs für Sprachenkunde, Wirtschaftsgeographie u. dgl. sind zu einem Semester zusammengestellt, so daß auch fertige Ingenieure die Möglichkeit haben, dieses Semester nachträglich zu besuchen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Reichsbahn-Turn- und Sportverein Fulda beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flug-Sport" beim Vorstand zu erheben.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien.

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Mit großer Zähigkeit haben die Franzosen am Ausbau ihrer Luftlinien in Südamerika gearbeitet. Durch die Verbindung von Rivadivia und Santiago mit Buenos Aires und von Asuncion mit Rosario haben sie Patagonien, Chile und Paraguay an ihre große Atlantiklinie angeschlossen.

Von Santos aus sind Probeflüge nach dem Innern Brasiliens bis zur bolivianischen Grenze, von Natal aus zur Amazonenmündung1 unternommen worden. Die für erfolgreichen Betrieb notwendigen wirtschaftlichen Voraussetzungen fehlen auf der Strecke Santos-BöTivien fast ganz. Der Anschluß an das Netz des Aero Lloyd Boliviano wird unzureichende Besserung bringen. Es erscheint unwahrscheinlich, daß die Franzoserl' diese Linie aus ihren eigenen staatlichen Subventionen unterhalten werden. Ihre Eröffnung wird von der Sicherstellung der notwendigen Unterstützung durch die brasilianische Regierung abhängen. Die wirtschaftlichen Voraussetzungen auf der Strecke Natal—Beiern sind zwar günstiger. Aber auch Verlängerung bis" Manaos wird wirtschaftlichen Betrieb nicht gestatten. Prestigerücksichten werden sie die Franzosen trotzdem, wenigstens teilweise, durchführen lassen.

Große Geldmittel, ein sehr reichhaltiger Park, gute Flugzeuge mit ausgezeichneten Motoren, hervorragenden Piloten gestatten den Franzosen einen pünktlichen und recht regelmäßigen Flugbetrieb auf der großen Atlantiklinie, in jeder Richtung einmal wöchentlich. Ausfälle, besonders durch Notlandungen mit Beschlagnahme durch die Mauren an der afrikanischen Küste, sind seltener. Von Rio bis Paris werden durchschnittlich 7—8 Tage gebraucht.

Der geringe Vorteil gegenüber der Dampferbeförderung' hat ungenügende Benutzung der Postlinie gezeitigt. Das Defizit ist deshalb Dauererscheinung.

Aber für Frankreich ist die Aufrechterhaltung dieser Linie eine Prestigefrage.

Erwägungen, daß sich nach dem Einsatz von Wasserflugzeugen zwischen Afrika und Brasilien ein wirtschaftlicher Betrieb infolge höherer Benutzungsziffer ergeben müsse, führten die Franzosen zur schrittweisen Entwicklung des hochseetüchtigen Langstreckenflugzeuges, zum Teil unter Anlehnung an bewährte

deutsche Baumuster. Die Versuchsflüge der Lufthansa, des Kondor-Syndikates und die erfolgreichen Zeppelinfahrten zwangen zur Beschleunigung.

Der erste Einsatz des entwickelten Verkehriswasserflugzeuges auf der gähnenden „Atlantiklücke" durfte nach befriedigenden Versuchen nur nach sorgfältigster Vorbereitung bei günstigem1 Wetter gewagt werden. Mißlingen war dem Rufe der Franzosen als Organisatoren und Konstrukteure schädlich, Gelingen zur Hebung der Stimmung für Frankreich auszunutzen, geboten. Verstärkte Wirkung konnte durch Wahl eines besonders günstigen Zeitpunktes erwartet werden. Mit dem auf den 20. Mai angesetzten Studienflug des Zeppelins nach Brasilien schien er den Franzosen gegeben. Dem deutschen Luftschiffe konnte die Herstellung der ersten unterbrochenen Luftverbindung zwischen Spanien und Brasilien als sicher gelten. Dieser gewaltigen deutschen Leistung mußte Frankreich zuvorkommen.

Am 12. Mai flog Mermoz das einmotorige Wasserflugzeug Lat 28 mit Hispano-Siuza-Motor in 22^ Stunden von Saint Louis nach Natal.

Zwei Tage darauf genehmigte Paris, nach monatelangem Verhandeln, der Nyrba-Air-Lines die Zwischenlandung auf Martinique, Guadeloupe und in Cayenne, Stützpunkte für die amerikanische Luftlinie New York— Buenos Aires.

Auf seiner Reise durch die südamerikanischen Republiken Ende 1928 hatte ϖsich Präsident Hoover persönlich von der Bedeutung des Luftverkehrs längs der brasilianischen Küste überzeugen können. Die Bildung von nordamerikanischen Luftfahrtunternehmen längs der Ost- und Westküste des südamerikanischen Kontinents war die Folge seiner Anregung. Nach einem halben Jahre wurden Einzelheiten bekannt. Am 18. Februar 1930 wurde von der Nyrba (New York, Rio und Buenos Aires Air Lines Inc.) der Personen- und Poistverkehr auf der Linie Santiago—Buenos Aires—Rio de Janeiro—Miami mit Sikorskiwasserflugzeugen eröffnet. Die erste Post von Rio nach Miami brauchte 5 Tage 1 Std. 40 Min. Es sind zur Zeit mehrere Commodore-Flugboote der Consolidated Aircraft, mit zweimal 575 PS-Motoren, dreimotorige Ford-Landflugzeuge, einige Sikorski-Flugboote und einige Lockheed-Vega-Wasserflugzeuge mit 425 PS Pratt & Whitney-Motor im Betrieb. Schrittweise Erweiterung des Flugparks .soll zwei Flüge wöchentlich in jeder Richtung ermöglichen. Abkommen mit den Luftfahrtgesellschaften benachbarter Staaten beabsichtigen durch Anschluß an jene wirtschaftlichere Gestaltung des eigenen Flugbetriebes.

Gute, zum Teil im Ausbau für größere Betriebe begriffene Stützpunkte auf der ganzen Linie sichern regelmäßigen Betrieb. Die zu große Zahl der Haltepunkte ist für die Gesamtflugzeit der Linie nachteilig. Ihre Herabsetzung kann den Postverkehr bei Einsatz von einmotorigen, schnellen Wasserflugzeugen wirtschaftlich gestalten. Die Benutzung mehrmotoriger, schwerer Flugboote, die auch dem Personenmassenverkehr dienen sollen, schiebt dieses Ziel weit hinaus. Erschwerend kommt die Zurückhaltung des Brasilianers gegenüber dem Flugzeug als Personentransportmittel hinzu. Die Linie führt von Santiago über Buenos Aires längs der brasilianischen Küste über die Kleinen und Großen Antillen nach Florida. Die Haltepunkte an der brasilianischen Küste sind: Rio Grande, Porto Alegre, Florianopolis, Santos, Rio de Janeiro, Campos, Victoria, Caravellas, Ilheos, Bahia, Aracajü, Maceiö, Recife, Natal, Fortaleza, Amarracao, Sao Luiz do Maranhao, Beiern, Monte Negro. Der Nyrba ist in gleicher Weise wie der Com-pagnie Generale Aeropostale (Latecoere) und dem Condor-Syndikat die Post-und Personenbeförderung in Brasilien gestattet. Die Franzosen stehen somit einer starken Konkurrenz gegenüber.

Das Condor-Syndikat hat die durch das Unglück des Dornier Wals „Santos Dumont" vor anderthalb Jahren erlittene Einbuße an Zuspruch allmählich überwinden können. Der Personenverkehr ist wieder angewachsen. Daß die beförderte Postmenge nicht erheblich ist, liegt an dem Mangel der durchgehenden Luftpostverbindung mit Europa. An die Schnelligkeit der Postverbindungen innerhalb seines Landes stellt der Brasilianer keine großen Anforderungen.

In der Durchführung des Gernischtverkehrs des Condor-Syndikates und der Lufthansa mit den Schnelldampfern der Hamburg-Süd, „Cap Arcona" und „Cap Polonio", ersteht den Franzosen ein ernster Wettbewerber. Nach erfolgreichen Probeflügen ist kürzlich zwischen den betreffenden Gesellschaften das Abkommen abgeschlossen worden. In Uebereinstimmung mit dem Fahrplan der genannten Dampfer wird die Luftpost von Europa mit Flugzeugen der Lufthansa

über Südspanien nach den Kanariischen Inseln gebracht, dort von den Dampfern übernommen und bei der brasilianischen Insel Fernando do Noronha an die Flugzeuge des Condor-Syndikates übergeben. In höchstens 9 Tagen kommt so die Post von Berlin nach Rio. Gezwungen wurden die genannten Gesellschaften zu dieser vorläufigen Lösung durch das Monopol, das sich die Franzosen auf einer sehr berechneten Ausschreibung der portugiesischen Regierung für die Benutzung der portugiesischen Inseln im Atlantischen Ozean gesichert hatten.

Vernichtenden Einfluß auf die französische Luftlinie kann der deutsche Plan haben, die Strecke Sevilla—Recife durch Luftschiffe befliegen zu lassen. Von Berlin bis Rio braucht dann die Flugpost je nach dem Wetter über dem Ozean 4—5 Tage. Die regelmäßige Durchführung dieses Luftverkehrs in vollem Umfange, der nicht nur wirtschaftlich betrieben, sondern mit Sicherheit erheblichen Reingewinn abwerfen kann, wird die Franzosen, wollen sie nicht kaltgestellt werden, zu gewaltigen Anstrengungen zwingen, mindestens Gleichwertiges zu leisten. Das Fehlen der erforderlichen Luftschiffe und der Geldmangel schiebt für uns Deutsche dieses Ziel auf Jahre hinaus.

Die gegenwärtige brasilianische Regierung — sie endigt ihre Periode im November — hat bei der unerbittlichen Notwendigkeit der rücksichtslosen Sparsamkeit für die Fliegerei nur beschränkte Mittel zur Verfügung stellen können. Heer- und Marinefliegerei sind trotzdem gefördert worden. Aus tiefem Verständnis für Verkehrsfragen und von starkem Wunsche zur Förderung des Luftverkehrs, beseelt, brachte der Erlaß des vergangenen Jahres einen Plan zur Errichtung von Luftlinien unter Gewährung entsprechender Subventionen. Ich habe die ganz irrige Linienführung, in der französische Einflüsse unverkennbar waren, in einer hiesigen Verkehrsfachzeitschrift kritisiert. Bis jetzt sind noch keine Ausführungsbestimmungen zu dem Regierungsplan erschienen.

Meine Bemühungen, an den höheren Schulen den aerodynamischen Unterricht einzuführen, sind bisher erfolglos gewesen. Erst nach dem Antritt der neuen Regierung im November kann die Arbeit darin wieder aufgenommen werden.

Ein von deutschen Segelfliegern im vergangenen Jahre in Rio gegründeter Segelfliegerverein scheint mit Schwierigkeiten zu kämpfen zu haben.

Die ETA., eine brasilianische Luftverkehrsgesellschaft, die Klemm-DaimlerFlugzeuge benutzt, hat bis auf weiteres ihren Betrieb eingestellt.

Japan und die Mandschurei im künftigen Weltflugverkehr.

Von Dr. Waldemar Beck, Berlin.

Bekannt sind die Bestrebungen der deutschen Luftfahrt in Ostasien. Weniger bekannt die selbständigen Bestrebungen des japanischen Inselvolkes, raschen Anschluß an das kommende Fern-Luftstreckennetz von Ostasien nach Europa zu erhalten, sowie die Stellungnahme der Bewohner des wichtigen Teilstückes der Mandschurei mit der Hauptstadt Charbin zu diesem Problem.

Was zunächst Japan anbetrifft, so "ist seit 2 Jahren ein mächtiger Aufschwung im gesamten Luftverkehrswesen zu konstatieren. Seit Beginn dieses Jahres werden dort bereits im ganzen 4 subventionierte Luftlinien mit einem Luftliniennetz von insgesamt 1775 km im regelmäßigen Luftverkehr beflogen, nämlich:

Osaka—Tokio, 440 km, 3mal wöchentlich (Personen, Fracht, Post); Osaka—Fukuoka, 500 km, 3mal wöchentlich (Personen und Post); Tokio—Sendai, 370 km, 3mal wöchentlich (nur Post); Osaka—Oita, 425 km, täglich (Personen und Post).

Auf jeder dieser Verkehnsstrecken verkehren je 7 Verkehrsflugzeuge. Außerdem unterhalten die großen Zeitungen nach deutschem Vorbild zum Teil einen eigenen Flugzeugpark für Zeitungssendungen.

Der Luftverkehr untersteht seit 1923 dem Verkehrsministerium. Größere Geldmittel wurden erstmals 1927 für den Luftverkehr flüssig gemacht. In diesem Jahre wurden der japanischen Einheits-Luftverkehrsgesellschaft 1 Million Mark (500 000 Yen) zur Verfügung gestellt für Vorarbeiten auf der wichtigen künftigen internationalen Luftlinie Tokio—Schanghai. Danebenher läuft eine jährliche Subvention in mäßigen Grenzen für die bereits im Betrieb befindlichen innerjapanischen Luftlinien. Seit dem Vorjahre nun wurde in den japanischen Luftfahrt-Etat eine jährliche Subvention von 2 Millionen Mark (970 000 Yen) auf 11 Jahre eingesetzt welche der japanischen Luftverkehrsgesellschaft als Beihilfe zur Verfügung steht. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 10 Millionen Yen (rund 20 Millionen Mark). Den Aktionären der Gesellschaft ist regierungsseitig eine Dividende von zunächst 8 Prozent garantiert. Große Summen im Gesamtwert von etwa 7 Millionen Mark sind ferner in den letztjährigeu Etat eingesetzt zum Ausbau der Zentralflughäfen Tokio, Fukuoka, Tsushima, (letzterer zugleich Seeflughafen).

Die Gesellschaft plant nun zunächst Verlängerung des bestehenden Luftrietzes über Fukuoka hinaus nach Soeul-Darien, und zwar 6 mal wöchentlich, für Passagiere, Fracht und Post; ferner Fukuoka—Schanghai 3 mal wöchentlich. Zielpunkt der nördlichen Linie aber ist Mukden und die Nordmandschurei, von wo aus je nach der Weiterentwicklung der Ereignisse Anschluß an das chinesich-deutsche oder russisch-sibirische Luftnetz, jedenfalls aber Postanschluß an die transsibirische Eisenbahn gegeben ist. Der Flugzeugpark der Gesellschaft beträgt schon heute 30 moderne Verkehrsflugzeuge, mit ebensovielen Reservemotoren. Interessant ist der Umstand, daß die Gesellschaft mit Tramsporteinnahmen im Verhältnis 1:9 (Passagiere : Post rechnet). Ueber das amerikanische Projekt, mit amerikanischem Kapital, ebensolchen Flugzeugen, Motoren und Personal in Nordchina eine Konkurrenzgesellschaft zu gründen, hat man in letzter Zeit nichts authentisches mehr gehört.

In C h a r b i n , der Hauptstadt der M a n d s c h,u r e i, sieht man nach uns neuestens zugegangenen Nachrichten der Entwicklung der kommenden Luftverkehrslinien der konkurrierenden Luftverkehrsgesellschaften mit Ruhe entgegen. Seit dem Weltflug des „Graf Zeppelin" setzt man in der Mandschurei große Hoffnungen auf die baldige Inangriffnahme eines regelmäßigen Zeppelin-Luftdienstes von Deutschland nach Ostasien, wobei Charbin die Rolle eines wichtigen Verkehrsknotenpunktes (Luftschiff, Flugzeug, Eisenbahn) wohl mit Bestimmtheit zufallen würde. Die Stadt Charbin beschäftigt sich schon lebhaft mit dem Plan der Errichtung eines Ankermastes in der näheren Umgebung der Stadt, die in weitem Umkreis eben ist und somit keinerlei konstruktive Schwierigkeiten bieten würde. Sogar die Kosten eines derartigen Unternehmens wurden voranschlagsmäßig bereits im Detail erwogen. Der Flughafen soll nicht weiter als 10 km von der Stadt entfernt sein, und einschließlich des Ankermastes, sowie einer zu errichtenden Gasanstalt den Betrag von VA Millionen Mark nicht übersteigen. Man rechnet mit Amortisation des relativ geringen Kapitals, sowie mit Ueber-schüssen schon nach wenigen Jahren. Die Fahrtdauer Berlin—Charbin würde im Luftschiff 2 Tage, diejenige von Charbin bis Tokio 1 Tag betragen. Die Vorteile einer derartigen Luftverbindung gegenüber der bisherigen Eisenbahnverbindung sind nicht nur für die Stadt Charbin, sondern für den gesamten Passagier-, Post-und Frachtverkehr zwischen Zentraleuropa und Ostasien derartig in die Augen springend, daß sich jede Erörterung über die Zweckmäßigkeit einer derartigen Anlage von selbst verbieten.

Ein schwimmender Flughafen ist von dem Ingenieurdienst des amerikanischen Institute of Steel Construction ausgearbeitet worden. Diese schwimmenden Landeplätze sollen großen Seestädten, wo es im Innern der Stadt an Gelände fehlt, die Möglichkeit geben, die Landeplätze möglichst nahe an die Stadt heranzubringen, wie z. B. in der Bucht von New York. Der vorliegende schwim-

meudc Flughafen hat ein Gewicht von 7500 Tonnen und nur einen Tiefgang von 4,5 m. Die Landefläche ist 330 m lang und 67 m breit. Diese Landefläche ist gewählt unter der Voraussetzung, daß sich der schwimmende Hafen in der Längsrichtung nach der Windrichtung selbsttätig einstellt.

Von New York nach Mexiko ohne Unterbrechung flog am 21. Juni der Mexikaner Roberto Fierro auf einem Lockheed-Sirius mit 210 km/h Geschwindigkeit.

553 Std. 41 Min. 30 Sek;, mit Betriebsstoffversorgung blieben die Brüder Hunter in der Luft. Der 23 Tage-Flug wurde auf einem Stinson-Kabineneindecker „City of Chicago" ausgeführt. Im ganzen wurden 223 mal Betriebsstoff nachgefüllt. Das Flugzeug1 legte ca. 67 000 km zurück und verbrauchte 34 800 1 Benzin und 18 200 1 Oel.

Mit dem Segelflugzeug als Drachen über den Ozean wollen sich die Flieger Lewis und Kearney von dem italienischen Dampfer „Saturnia" schleppen lassen. Das Schleppkabel ist 300 m lang und dient gleichzeitig als Telephonkabel.

Kronfeld wird am 15. Juli, nachdem er noch weitere Segelflüge in Wey-mouth am 28. und 29. Juni, in Folkestone am 5. und 6. Juli und in Scarborough am .12. und 13. Juli ausgeführt hat, nach Deutschland zurückkehren.

Magersuppe segelte 3K Std. bei FoJkstone am 29. Juni. Der Flug mußte wegen eintretender Flaute unterbrochen werden.

Die Luftpostbeförderung der Amerikanischen Luftverkehrsgesellschaft .,American Airways" hat im letzten Monat 7,9 Prozent gegen den Vormonat zugenommen. Die beflogene Strecke betrug 9000 km und berührt unter anderen folgende Verkehrszentren: New York, Boston, Cleveland, Chicago, St. Louis, Louisville, Dallas, San Antonio, New Orleans, Houston, Atlanta, Kansa City, Cin-cinnate usw.

Indische Fliegerermunterungspreise. Vor einiger Zeit hatte Aga Khan einen Preis ausgesetzt für den ersten Inder, der von Indien nach London fliegt. Dieser Preis wurde von Ingenieur Aspy gewonnen. Neuerdings hat er einen weiteren Preis von 500 Dollars ausgesetzt für den ersten Inder, der innerhalb vier Wochen von Indien nach Kapstadt fliegt.

Junkers G 38 (D 2000) landete nach \Yi Std. unter Führung von Flugkapitän Zimmermann und Dipl.-Ing. Schinzinger am 21. Juni nachm. wieder auf dem Dessauer Flugplatz der Junkers-Werke. An Bord befanden sich außer der technischen Besatzung vier französische Ingenieure, welche ebenso wie zu dem Hinfluge von Dessau nach Paris die Maschine begleiteten. Die technischen Vorführungen der G 38 auf den Pariser Flughäfen Le Bourget und Villacoublay boten Gelegenheit, dein ausländischen Publikum die Leistungsfähigkeit des größten deutschen Landflugzeugs eindrucksvoll zu zeigen. — Zur Verabschiedung der Junkers G 38 hatten sich am 21. Juni vormittags auf dem Flugplatz Le Bourget der französische Luftfahrtminister Laurent Eynac und der bekannte Luftfahrtdeputierte Renaudel eingefunden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Allgemeine Sportvorschriften. Code Sportif der Föderation Aeronautique Internationale mit 1 Anhang. Uebersetzt von v. Hoeppner. Preis der zwei Bändchen RM 3.—.

Die Uebersetzung entsprach einem dringenden Bedürfnis. Für jeden Flug-sport-Treibenden und alle die, die mit dem Flugsport in Berührung kommen, ist der Besitz dieser Sport-Vorschriften unerläßlich.

Annuaire de L'Aeronautique 1929. Herausgegeben unter Mitwirkung der Luft-, Krieges-, Marine- und Kolonie-Ministerien sowie des Aero-Clubs von Frankreich. Preis 48 Francs, Verlag M. S. Heraud, 191, Rue du Faubourg Saint-Honore, Paris, enthält die französischen führenden offiziellen Stellen, Clubs und Gesellschaften, Schulen, Luftverkehrswesen, Typentafeln der wichtigsten französischen Flugzeuge, die französische Flugzeugindustrie, Zusammenstellung der französischen Höchstleistungen. Das ausländische Flugwesen ist nur ganz kurz gestreift. Ferner ein Verzeichnis der in der Luftfahrt tätigen Personen.