Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 20/1930

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

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Nr, 20

1. Oktober 1930

XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Oktober 1930

Auch Segelflugzeuge!

Wie inoffiziell bekannt wird, bezieht sich die Verordnung bezügl. der Zulassung der Segelflugzeuge nur auf solche Segelflugzeuge, mit denen über Land geflogen wird. Die Bestimmungen in den §§ 47 und 48 geben dem Zulassungsparagraphen 13 eine andere Auslegung. Die beiden Paragraphen in der neuen Luftverkehrsordnung lauten:

2. Privatlandeplätze.

§ 47. Soll ein Gelände, ohne daß darauf besondere Einrichtungen getroffen werden, als Privatlandeplatz ständig zu Abflug und Landung von Luftfahrzeugen benutzt werden, so ist dies der Landesbehörde vor der Aufnahme des Betriebes anzuzeigen.

Die Landesbehörde kann zur Wahrung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung dem Unternehmer Auflagen machen oder den Betrieb untersagen.

3. Segelfluggelände.

§ 48. Soll ein Gelände ständig zu Uebungen von Segelflugzeugen benutzt werden, so gilt § 47 entsprechend. Der Zulassung der Segelflugzeuge und der Erlaubnis zu ihrer Führung oder Bedienung bedarf es für den Verkehr auf einem solchen Gelände nicht.

Vom Do X.

Im Do X sind inzwischen die neuen Curtiss-Conqueror-Motoren eingebaut. Durch die Verwendung dieser ganz anders gearteten Motorentype mußten die gesamten Maschinenanlagen umgebaut werden. Seit mehreren Wochen ist man damit beschäftigt, die Triebwerksanlagen in allen Phasen durchzuprobieren. Bevor mit dem Uebersee-flug begonnen wird, soll am 15. Oktober der DoX nach dem Müggelsee fliegen. Als Kommandant hat man den alten bewährten Seeflieger Christiansen gewonnen. Die Besatzung für den Ueberseeflug besteht aus 12 Köpfen. Als Fluggäste sind nur Lady Drummond Hay und ein amerikanischer Journalist zugelassen.

An unsere verehrten Leser im Ausland.

An alle zunächst herzliche Grüße. An der Auslandsberichterstattung des „Flugsport" sollte jeder Leser mitarbeiten. Kurze Mitteilungen genügen. Probenummern des „Flugsport" stehen zur Weitergabe an Freunde des Flugwesens gratis zur Verfügung. Wir stehen andererseits den verehrten Abonnenten mit Auskünften gern zur Verfügung. Redaktion und Verlag „Flugsport".

Mehr-Motoren-Großflugzeuge mit faocfaliegendem Rumpf.

(Hierzu Tafel I.)

Es ist interessant zu beobachten, wie in neuerer Zeit in im Flugzeugbau führenden Ländern die Flugzeugkonstrukteure die Vorteile des hochliegenden Rumpfes bei Doppeldeckern immer wieder verwenden. Die erste Maschine mit hochliegendem Rumpf wurde bekanntlich 1914 von Ingenieur Ursinus (DRP. Nr. 307382) gebaut. Dieser Typ mit hochliegendem Rumpf war ursprünglich vor dem Kriege als Seeverkehrsflugzeug gedacht. Der Widerstand des oben liegenden Rumpfes und der unten liegenden Schwimmer bzw. des Fahrgestelles war günstig für die Verlagerung der Motoren auf dem Unterflügel. Im Vergleich mit den damals bekannten französischen Zwei-Motoren-Maschinen ergab sich bei dem hochliegendeo Rumpf ein geradezu ideales Schußfeld. Mit einem MG. war man in der Lage, in horizontaler Richtung nach allen Richtungen und in vertikaler Richtung drei Viertel des Schußkreises zu bestreichen. Ursinus hatte bereits zu dieser Zeit die Bedeutung der Verwendung des Flugzeuges für die Bekämpfung von Erdzielen mit Schußwaffe erkannt. Aus diesem Grunde besaß das allererste Flugzeug dieser Type bereits gepanzerten Motor

2 Motoren Ursinus-Großflugzeug 1914

Handley-Page-Nachtbomber.

und gepanzerten Insassenraum. Ein weiterer Hauptvorteil der Konstruktion war die Möglichkeit, die Motoren so weit zusammenzurücken, daß die Propeller sich berührten. Da die Motorachsen aus bekannten Gründen versetzt waren (nicht parallel zu einander), so konnten auch, unbeschadet der gegenseitigen Beeinflussung, größere Propeller verwendet werden, ohne daß diese sich berührten. Der Vorteil der nahe zusammengerückten Motoren hat sich im praktischen Gebrauch bestätigt. Es ist oft vorgekommen, daß Flieger beim Ausfallen von einem Motor mit einem noch laufenden Motor noch weiter flogen und hierbei noch gestiegen sind. Um einen Vergleich mit späteren Konstruktionen zu ermöglichen, bringen wir in dieser Nummer eine Zusammenstellungszeichnung der ersten Maschine von 1914. Um Beschädigungen und überhaupt leichteste Deformationen am Rumpf zu vermeiden, wurde das hinterlastige Gewicht bei der Landung durch zwei an den Fahrgestellkufen befestigten Spornblattfedern aufgenommen, so daß der Schwanzsporn, welcher nur als Hilfssporn diente, nur in Ausnahmefällen ganz geringe Kräfte aufzunehmen hatte. Beim Rollen war der Schwanzsporn ganz frei. Daher konnte die Maschine bei geeignetem Manövrieren fast auf der Stelle drehen. Man muß sich wundern, daß bei späteren Konstruktionen dieser Konstruktionsgedanke selten wieder anzutreffen ist.

Handley Page hat bei der unten beschriebenen Konstruktion für den Radsporn einen besonders großen Ausschlag vorgesehen, ein Be^-weis dafür, daß der hinten liegende Sporn für das Wenden und das Manövrieren beim Rollen sehr ungünstig ist.

Der Bau des Ursinus-Großflugzeuges war damals von grundlegender Bedeutung für den gesamten Gothaer Flugzeugbau. Das Hochlegen des Rumpfes ist in späterer Zeit von Dornier u. a. wieder ausgeführt worden. Verschiedene Konstruktionselemente, die von Ur-sinus zuerst geschaffen wurden, z. B. „Ausbalancierte Verwindungs-klappen", „Kombinierte Stellhebel", „Wagerechte Aufhängung der Bomben in der Flugrichtung" u. a. m., sind später im Flugzeugbau zur dauernden Verwendung gelangt.

Am 7. Juli 1930 zeigte Handley Page anläßlich eines Besuches des Prinzen Georg von England seinen neuesten

Handley Page - Nachtbomber,

einen zweimotorigen Doppeldecker mit hochliegendem Rumpf.

Diese Maschine ähnelt in ihrem Aufbau den ersten Großflugzeugen von Ursinus von 1914, nur mit dem Unterschied, daß die Motoren anstatt auf den Unterflügel gestellt, an den Oberflügel gehängt sind. Weiter ist bei dem Handley Page der Führerraum vor den Flügel verlegt. Die Motorgewichte sind durch kräftige Streben auf die Fahrgestellräder übertragen. Die zwei Seitenleitwerksflächen sind, damit sie in den Bereich des Schraubenstrahls kommen, stark nach oben gezogen.

Um die Beanspruchungen des hinteren Rumpfendes beim Rollen zu verringern und die Manövrierfähigkeit zu vergrößern, ist an Stelle eines gewöhnlichen Sporns ein schwenkbares Schwanzlaufrad vorgesehen.

An den Oberflügeln befinden sich in der Nase Handley Page-Schlitzklappen. Die beiden Rolls Royce - Motoren, Type F, sind vollständig verkleidet. In der Verkleidung befinden sich auch die Betriebstoffbehälter.

Das untere Flügelstück zwischen den beiden Rädern ist als Bombenraum ausgebildet. Beim Lancieren der Bomben öffnen sich

automatisch Klappen an der Unterseite, die sich nach Fallenlassen der Bomben wieder von selbst schließen.

Das Gesichtsfeld des Führers ist außerordentlich günstig, so daß sich die Maschine für Nachtflug besonders eignet.

Besonderes Interesse widmet der Service Technique der Entwicklung des Types

„Latecoere 6".

eine Großkampfmaschine mit auf dem Unterflügel untergebrachten vier Motoren und in den Oberflügel hineingezogenen Rumpf. Der „Latecoere 6" ist in Ganzmetall ausgeführt, wobei die kraftaufnehmenden Organe nicht in Einzelträgern zusammengezogen, sondern nach Möglichkeit auf die umgebende Haut, Rumpfbeplankung und anderes mehr aufgelöst worden sind. Maßgebend für die Konstrukteure war auch hier Schaffung freien Schußfeldes nach allen Richtungen.

Der Oberflügel des „Latecoere 6" hat eine Spannweite von 27,70 m und eine Flügeltiefe von 3,35 m. Der Unterflügel hat 20,63 m Spannweite und 2,20 m Flügeltiefe. Die Flügel sind am Rumpf abnehmbar

Latecoere 6 4 Motoren.

Latecoere 6 Großkampf- und Bombenflugzeug

und so bemessen, daß sie in Eisenbahnwagen untergebracht werden können. Flügelstellung leichte V- und Pfeilform. Flügelprofil 426. Querruder befinden sich am Ober- und Unterflügel., Am Oberflügel sind die Klappen ausgeglichen. Die kraftübertragenden Teile sind im Oberflügel in neun Holme aufgelöst. Die Flügelholme sind innerhalb des Flügels in 2 m Abstand durch Streben versteift.

Der Rumpf, vollständig mit Aluminium bekleidet, gestattet eine vorzügliche Raumausnützung. Untergebracht werden Führer, die Betriebstoffbehälter, Raum für Bomben, Station für drahtlose Telegra-phie, Photographie und Kinematographie, ferner für die Maschinengewehrstände. Dämpfungsfläche verstellbar. Das Seitenleitwerk in Metallbauweise wird aus drei Seitenrudern gebildet, von denen das mittelste ausgeglichen ist.

Die Motoren sind auf dem Unterflügel auf einem Stahlrohrbock durch Alumin verkleidet untergebracht. Die Betriebsstoffbehälter besitzen Einrichtungen, um sie sofort zu entleeren. Der Latecoere 6 war ursprünglich gebaut für 265er Salmson-Motoren, wurde jedoch später umgebaut und mit Jupiter-Motoren versehen.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Räderpaaren, die in 5 m Entfernung voneinander gelagert sind. Die Verteilung der Gefechtsstände ist genau so wie bei dem „Ursinus 1915". Zwei Maschinengewehre nach vorn, ein Maschinengewehr hinter der Flügelhinterkante im Rumpf, oben ein Maschinengewehrstand unter dem Rumpf nach hinten.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 27,70 m, Gesamtlänge 15,74 m, Gesamthöhe 4,32 m, Tragfläche 120 m2. Leergewicht 4100 kg, Betriebstoffgewicht 1570 kg, Nutzlast 720 kg, Gesamtgewicht 6390 kg, Belastung pro m2 53 kg, Belastung pro PS 6 kg. Erreichte Leistungen: Geschwindigkeit am Boden 200 km, Gipfelhöhe 5100 m.

Ein weiterer interessanter französischer Versuch der Schaffung eines zweimotorigen Bombenflugzeuges mit erhöhten Gefechtseigenschaften war die Konstruktion.

„Hanriot HD. 25, 1924".

Bei diesem Ganzmetallflugzeug lagen die Motoren auf dem Unterflügel direkt über dem Fahrgestell. Der Flügel zwischen den beiden Motoren war unterbrochen und gegen den großen ovalen Rumpf verstrebt. Besonderer Wert war hier auf Abwehr nach hinten unter den Schwanz gelegt. Ausgezeichnet durchgebildet war die Formgebung des Rumpfes, die/Verkleidung der Motoren und Fahrgestellräder. Bei dieser Maschine wurden die hinterlastig wirkenden Kräfte beim Rollen auch durch den Schwanzsporn aufgenommen.

Spannweite Oberflügel 17 m, Unterflügel 15,5 m, Höhe 4 m, Länge 13 m,

Hanriot HD 25

PATENTSAMMLUNG

1930

des @)lv&

Band III

No. 29

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 503979; 504050, 576, 968; 506698, 699, 700, 701; 507025.

Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2).

IL | Pat. 506698 v. 27. 9. 29, veröff. 6. 9. 30. ^ 1 Rudolf Grund, Lindenberg, Kr. Bees-kow. Ans mehreren hintereinander angeordneten Flächen bestehende Seitenstenerung für Brachen.

Die Skizze zeigt den waagerechten Schnitt durch ϖdie Seitensteuerflächen eines Drachens. Diese sind nicht parallel zueinander angeordnet, sondern die hinteren Steuerflächen b\ b2 bilden mit der vorderen Leitfläche a (Kiel) einen Winkel. Bei Punkt c liegt die Achse des ganzen Systems, d. h. durch ihn geht der verlängert gedachte Haltedraht. Weicht nun der Drachen von der Windrichtung ab, wie die Skizze zeigt, so erhält Fläche b1 infolge ihres größeren Anstellwinkels einen größeren Druck als Fläche b2 und

dreht den Drachen hinten in der Pfeilrichtung zurück, wodurch er gerade in den Wind zu stehen kommt. ■Hierdurch wird erfahrungsgemäß jede Neigung zum Gieren sofort abgedämpft. Die gleiche Wirkung wird erreicht, wenn die Flächen b1 und b2 vorn genähert sind und hinten auseinanderstehen.

Patentanspruch: Aus mehreren hintereinander angeordneten Flächen bestehende Seitensteuerung für Drachen, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Flächen (b1, b2) so nebeneinander angeordnet sind, daß ihre Verlängerun-gen mit der senkrechten Mittelebene des Drachens einen Winkel bilden.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24). K 4 Pat 506699 v. 22. 5. 27, veröff. 6. 9. 30.

Societe Anonyme Nieuport-Astra, Issy-les-Moulineaux, Seine, Frankreich. Metenlose Verbindung von Blechen für Metallkon-strnktionen, insbesondere im Flugzeugbau. Patentansprüche: 1. Nietenlose Verbindung von Blechen für Metallkonstruktionen, insbesondere im Flugzeugbau, bei der

die zu verbindenden Blechränder umgebogen und durch ein geschlitztes Rohr zusammengehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß die umgebogenen Ränder der zu verbindenden Bleche (a), gegebenenfalls unter Einschaltung weiterer, in einer' anderen Ebene liegender Bleche (b), derart um einen stabförmigen Kern (d) herumgebogen sind, daß die Blechränder eine zweimalige Biegung in verschiedener Richtung erhalten, wobei das geschlitzte Rohr (e) die Blechränder an den Kern (d) und aneinanderpreßt.

2. Nietenlose Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der stabförmige Kern Cd) durch den zusammengerollten Rand eines Bleches gebildet wird.

fl 1 9 Pat- 506700 v. 23. 2. 29, veröff. 8. 9.

^ 30. Meßgeräte Boykow G. m. b. H., Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung snr gedämpften Querstabilisierung von bewegten Gegenständen, s. B. Flugzeugen, mittels eines Kreisels.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur gedämpften Querstabilisierung von bewegten Gegenständen, z. B. Flugzeugen, mittels eines Kreisels, gekennzeichnet durch einen um eine waagerechte, zur Querachse des bewegten Gegenstandes parallele Achse (2) rotierenden Kreisel mit senkrecht zur Querachse und zur Bewegungsrichtung liegender Präzisionsachse (6), dessen Schwerpunkt außerhalb der Präzisionsachse liegt und der bei seiner

Drehung um die Präzisionsachse (6) das Querruder steuert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kreisel durch eine Kraft, z. B. eine Feder (16), ein Drehmoment mitgeteilt wird, das ihn in seiner Nullage zu erhalten sucht.

f| f A Pat. 504050 v. 22. 12. 29, veröff. 30. u 1 ^ 7. 30. The Cierva Autogiro Company Limited, London. Flugzeug mit unter de?' Wirkung des Fahrtwindes frei umlaufenden Flügeln.

Patentansprüche :

1. Flugzeug mit unter der Wirkung des Fahrtwindes frei umlaufenden Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß in oder- auf den Flügeln (2) eine Reaktionsdüsen (16, 16a) aufweisende, den Flügeln durch den Rückstoß eines Treibmittels eine Anfangsdrehung erteilende Antriebsvorrichtung gelagert ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Flügeln (2) Behälter (l, 9, 10) zur Aufnahme des zur Erzeugung des Rückstoßes dienenden Reaktionsmittels untergebracht sind.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstoßantriebsvorrichtung Mittel zur Erzeugung von Dampf geeigneten Druckes und Ausströmdüsen enthält, in denen der erzeugte Dampf zur Erzielung des erforderlichen Rückstoßes expandiert.

4. Flugzeug nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen oder mehrere Behälter (l) zur Aufnahme von unter Druck stehender Luft oder Sauerstoff und durch Behälter (9, 10) zur Aufnahme von Wasser und flüssigem Brennstoff sowie durch eine Verbrennungskammer (14) und eine oder mehrere Misch- und Zerstäuberdüsen (25, 29), durch welche Luft und fein zerstäubter Brennstoff in die Verbrennungskammer befördert wird, wobei eine Verdampfungskammer (15) und Steuermittel vorgesehen sind, die das Brennstoff-Luft-Gemisch den Mischdüsen zuführen und das Gemisch entzünden.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungsgase zusammen mit dem erzeugten Dampf durch Expansionsdüsen (16, 16a) nach Art der Venturidüsen in die Außenluft geleitet werden.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdampfungskammer (15) aus einem Ringraum besteht, der die Verbrennungskammer (14) umgibt und mit dieser Kammer im Abstand von der Brennstoff-Luft-Mischdüse (25, 29) und dicht neben einer Oeffnung in Verbindung steht, die von der Verbrennungskammer zu der Venturiexpansionsdüse führt.

7. Flugzeug nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoff- und Wasserbehälter (9, 10) mit dem Luftbehälter (l) durch Rohrleitungen in Verbindung stehen.

8. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem vom Luftbehälter (1) zu den Mischdüsen (25, 29) führenden Rohr ein Drosselventil (23) vorgesehen ist.

9. Flugzeug nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Verbindungsrohr zwischen dem Luftbehälter (1) und den die Druckluft zu den Brennstoff- und Wasserbehältern (10, 9) führenden Leitungen (18) ein Reduzierventil (12) vorgesehen ist, aus dem die Luft mit vermindertem Druck zu den Mischdüsen (25 , 29) strömt.

10. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Holme der Flügel (2) rohrförmig ausgebildet sind und einen Raum (l) für komprimierte Luft oder Sauerstoff enthalten.

11. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 10 gekennzeichnet durch einen von dem Hauptantriebsmotor angetriebenen Luftkompressor, der Luft unter hohem Druck in die Luftbehälter (l) liefert.

12. Flugzeug nach den Ansprüchen 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennstoff-Luft-Gemisch mittels einer oder mehrerer Patronen entzündet wird, die Schießpulver oder einen ähnlichen Zündstoff enthalten und mittels eines Schlagzünders (32, 33) entzündet werden.

13. Flugzeug nach den Ansprüchen 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Flugzeugführer bedienbare Steuerungsglieder (37) vorgesehen sind, die gleichzeitig die Zuführung von Luft, Brennstoff und Wasser zu dem Dampferzeuger und die Entzündung des Brennstoff-Luft-Gemisches bewirken.

h \A Pat. 506701 v. 3. 11, 26, veröff. 8. U l^ 9. 30. The Cierva Autosiro Company Ltd., London. Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln.

In der deutschen Patentschrift 416727 (Cierva) ist ein Flugzeug mit frei umlaufenden Flügeln beschrieben, die während des Fluges unter der Wirkung des Fahrtwindes umlaufen. Jeder Flügel ist derart an der Drehachse angelenkt, daß er jederzeit Stellungen einnehmen kann, in denen die durch die Drehung hervorgerufene Fliehkraft und der Auftrieb sich im Gleichgewicht befinden.

Bei Flugzeugen dieser Art wird dem seitlichen Kippen des Flugzeuges um seine Längsachse dadurch entgegengewirkt, daß an den Enden von seitlich aus dem Flugzeugrumpf herausragenden Holmen steuerbare Querruder angebracht sind. Nach der Erfindung ist die Wirkung dieser Querruder dadurch wesentlich verbessert, daß diese Flächen durchlaufende Tragflächen mit einem guten ärodynamischen Wirkungsgrad darstellen. Hierdurch werden die umlaufenden Flügel von einem Teile der Auftriebskraft bei Geschwindigkeiten entlastet, die in der Nähe der höchsten Fluggeschwindigkeit liegen. Auf diese Weise

können die umlaufenden Flügel viel wirksamer arbeiten, während bei Geschwindigkeiten, die in der Nähe der kleinsten Fluggeschwindigkeit liegen, die Auftriebsbelastungen durch die festen Tragflächen nicht übermäßig groß sind. Auf diese Weise können die umlaufenden Flügel ihre Aufgabe als Stützflächen bei sehr geringen Vorwärtsgeschwindigkeiten erfüllen.

Ein geeignetes Verhältnis für die festen Tragflächen ist dann geschaffen, wenn ihre Gesamtfläche den siebzehnten Teil der Fläche ausmacht, welche die umlaufenden Flügel bestreichen. Dieses Verhältnis kann jedoch innerhalb weiter Grenzen geändert werden. Patentanspruch:

Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der umlaufenden Flügel (A) feste, steuerbare oder mit Querrudern (D, D1) ausgerüstete Tragflächen (B) angeordnet sind.

Ii 16Pat 507025 V* 8* 5- 29' veröff- 11- 9. " *V 30. Otto Adolph Schaer, Lausanne, Schweiz. Vorrichtung zum augenblicklichen Einkuppeln des Doppelsteuers eines Flugzeuges während des Fluges von einem der Führersitze aus.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum augenblicklichen Einkuppeln des Doppelsteuers eines Flugzeuges während des Fluges von einem der Führersitze aus, bestehend aus mindestens zwei parallel geschalteten Seitensteuerhebeln und mindestens zwei gemeinsam zu bedienenden Steuerknüppeln, dadurch gekennzeichnet, daß der eine der Steuerknüppel der Doppelsteuerung aus mindestens zwei Teilen besteht, von denen der eine starr ist, in einer Kardanaufhängung schwingt und parallel mit dem entsprechenden Teil des anderen Steuerknüppels arbeitet, während der andere, als Handgriff ausgebildete Teil durch Fernbetätigung aus jeder beliebigen Lage mit dem starren Teil verbunden werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Handgriff dienende Teil des

Abb. 3

Abb. $

Abb. 4'

Steuerknüppels (6, 7) aus einem elastischen Rohr gebildet ist, in weichem sich ein starrer Kern (11, 12) bewegt, der mit der Fernbetätigung (13 bis 18) derart verbunden ist, daß er aus der ausgekuppelten Stellung, in welcher er in den starren Teil des Steuerknüppels, (l) zurückgezogen ist, in das biegsame Rohr geschoben werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Handgriff des Steuerknüppels bildende Teil (21, 22) aus einem starren Rohr besteht,, das mit dem starren Teil (1') des Steuerknüppels mittels einer elastischen Muffe (23) verbunden ist, wobei im Innern beider Teile ein mit der Fernbetätigungsvorrichtung (13' bis 18') verbundener, aus einem konzentrischen Rohr bestehender starrer Kern (24 bis 26) derart gleitet, daß er beim Einkuppeln gleichzeitig an. beiden Teilen des Steuerknüppels anliegt. "

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der biegsame Teil des Steuerknüppelsaus ineinander eingefügten Gliedern (29, 30) besteht,, die mittels eines Seiles (31) mit der Fernbetätigung: derart axial verbunden sind, daß beim Anziehen des Seiles die aneinandergepreßten Glieder einen starrere Steuerknüppel bilden.

f O Pat. 503979 v. 25. 9. 28, veröff. 3L U1°7. 30. Dr.-Ing. Carl Töpfer, Karlsruhe«

Flugzeug mit an den Flügeln angeordnetem Triebwerk.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit an den Flügeln angeordnetem Triebwerk, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorkörper derart in die Tragkonstruktion des Flügels eingefügt ist, daß die im Flügel auftretenden Beanspruchungen ganz oder teilweise durch den Motorkörper hindurchgeleitet werden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Kurbelgehäuse und Zylinder des Motors zu einem Gußkörper vereinigt sind, der durch zwei Reihen von senkrecht zu der durch Kurbelwellen- und Zylindermitte gelegten Ebene angeordneten Zugorganen an die anstoßenden Flügelteile angeschlossen ist, wobei die Zugorgane fest eingegossen oder herausziehbar sein können.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen je zwei Zylindern des Motors eine druckfeste Rippe liegt, durch die eine Zugstange geführt ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäuse des Motors senk-

recht zur Längsachse durch Querrippen unterteilt ist, durch die Zugstangen geführt sind.

t> 20 Pat-504576 v-13- 12-27'veröff-19-

9. 30. Jacques Poberejsky, Neuilly-sur-Seine, Frankreich. SchntzverJdeidung für Brennstoffbehclller, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Schutzverkleidung für Brennstoffbehälter, insbesondere für Flugzeuge, bestehend aus mehreren, die Behälter umgebenden Qummilagen, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Qummilagen unabhängig voneinander unter verschiedener, jedoch in parallelen Ebenen wirkender Spannung stehen.

2. Schutzverkleidung für Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Span-

Abb. ✓

-nungszug der einzelnen Lagen in verschiedenen, z. B. aufeinander senkrechten Richtungen hervorgerufen ist.

3. Schutzverkleidung für Brennstoffbehälter nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unter Spannung stehende und nicht unter Spannung stehende Gummilagen miteinander abwechseln.

4. Schutzverkleidung für Brennstoffbehälter nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere nicht unter Spannung stehende Gummilagen mit mehreren dünnen, stark gespannten Gummilagen bedeckt sind.

5. Schutzverkleidung für Brennstoffbehälter nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß gespannte und nicht gespannte Gummilagen zusammengeklebt oder vulkanisiert sind.

tl 20 Pat 504968 v- 24 2- 29> veröff. 12. 8.

30. Bayerische Flugzeugwerke A.-G. und Dipl.-Ing, Willy Messerschmitt, Augsburg. Flugzeug mit im Rumpf oder Flügel verteilten Brennstoffbehältern.

Die Unterbringung des Brennstoffes in Großflugzeugen setzt meist die Anordnung mehrerer Behälter im Flugzeug voraus. Der Brennstoff gelangt entweder durch natürliches Gefälle zur Verbrauchsstelle oder wird mittels Pumpe in Falltanks oder zur Verbrauchsstelle gefördert. Brennstoffbehälter mit natürlichem Gefälle haben einen sehr beschränkten Verwendungsbereich, denn sie müssen mit Rücksicht auf den Flugzeugwiderstand innerhalb eines an sich nö-

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tigen Flugzeugteiles untergebracht werden, wobei der betreffende Flugzeugteil wesentlich höher liegen muß als der Motor. Diese Anordnung ist also nur möglich, wenn die Motore tiefer als der Flügel oder der Rumpf angeordnet sind. In allen übrigen, viel zahlreicheren Fällen muß der Brennstoff durch Pumpen zur Verbrauchsstelle gefördert werden. Die Gefahr des Versagens von Pumpen ist ziemlich groß. Die Folge ist eine Notlandung oder die Zerstörung der Maschine, wenn sich das Flugzeug beim Versagen der Brennstoffzufuhr gerade in ungünstiger Lage und geringer Höhe befindet.

Um diese Nachteile möglichst zu vermeiden, ließ man mehrere Einzelbehälter in einen Sammelbehälter münden, von dem aus erst die Motore gespeist wurden. Da auch bei diesen Anordnungen die Einzelbehälter über den Sammelbehältern und diese über den Motoren liegen mußten oder die Verwendung von Pumpen nötig war, ergaben sich auch hier die oben bezeichneten Schwierigkeiten, wenn auch in geringerem Maße.

Vollständig vermieden werden sie jedoch gemäß der Erfindung. Bei einer Anordnung gemäß der Erfindung können mehrere Sammelbehälter vorhanden sein, die unter sich durch Leitungen verbunden können. In der Zeichnung (Abb. l) ist ein Beispiel einer solchen Anordnung schematisch dargestellt. S sind die Sammelbehälter, E die Einzelbehälter. Die Abb. 2 und 3 zeigen Anordnungen, bei denen sämtliche Einzelbehälter mit einem gemeinsamen Sammelbehälter verbunden sind. Die Brennstoffleitungen können in jeder beliebigen, an sich bekannten Weise verlegt und mit Absperrhähnen usw. versehen sein. Patentanspruch:

Flugzeug mit im Rumpf oder Flügel verteilten Brennstoffbehältern, die mit einem oder mehreren gleich hoch oder höher liegenden Sammelbehältern verbunden sind und deren Leitungen so verlegt sind, daß der Brennstoff mittels natürlichen Gefälles den Sammelbehältern zugeführt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das natürliche Gefälle durch Schräglagen des Flugzeuges hergestellt wird, so daß die im Waagerechtflug niedrigeren Behälter vom im Schrägflug oberen Flügel zum Sammelbehälter entleert werden können.

Pat.-Samml. Nr. 29 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 20, am 1. 10.1930 veröffentlicht.

Flügeltiefe Oberflügel 3 m, Unterflügel 1,80 m, Flügelinhalt 70 m2, Nutzlast 520 kg, Betriebstoff 650 kg, Gewicht belastet '3300 kg, Flügelbelastung 47 kg/m2, Leistungsbelastung 5,5 kg/PS, Geschwindigkeit 212km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 18'6", Gipfelhöhe 7500 m.

Hochleistuugs-Segelflugzeug „Oberbürgermeister Wagner66.

Das vom Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler" gebaute Flugzeug zeigt gegenüber der üblichen Bauweise der Hochleistungs-Segelflugzeuge verschiedene Abweichungen. Um eine nicht unwesentliche

Gewichtsverminderung des Holmes zu erreichen, sind bei dieser Maschine die Tragflächen durch ein verkleidetes Kabel abge-| fangen. Bei einem Seiten-^ Verhältnis von 1 : 17,4 hat _* das Flugzeug eine Flächenbelastung von 11,6 kg/m2 bei n^facher Sicherheit. _^ Das Kabel wird mit Vorspannung angeschlossen und dämpft Flügelschwin-gungen weicher als Streben.

Während eines vierstündigen Segelfluges bei starkem Winde konnte der Führer nicht die geringsten Schwingungserscheinungen feststellen. Es handelt sich allerdings um einen Segelflug ausschließlich im Hangwind, und da die Maschine bis 480 m über Start erreichte, segelte sie in den gleichmäßigen Luftschichten. Gebaut ist das Flugzeug unter Verwendung von Profil G. 535 in der üblichen einholmigen Bauweise i mit Hilfsholm.

Spannweite 18,1 m, Tragfläche 18,4 m2, Leergewicht 144 kg, Gleitwinkel 1—22.

Segelflugzeug „Gildehof".

Dieser Doppelsitzer des Breslauer Modell- und Segelflug-Vereins „Schlesischer Adler" entstand nach vorhergehenden Modellversuchen mit dem druckmittelpunktfesten Profil M. 12. Die Versuche lieferten sehr gute Resultate. Die Tragfläche des Segelflugzeuges besitzt durchgehend Profil M. 12 mit leichter Verwindung nach den Flügelenden um IV20. Die Doppelsteuerung macht die Maschine geeignet als Uebungsflugzeug für „C"-Anwärter. Den runden Rumpf

und elliptischen Flächenumriß wählten wir, um die Widerstände möglichst klein zu halten, da M. 12 keine zu hohen Ca.-Werte hat und die guten Eigenschaften des Profils durch große zusätzliche Widerstände

stark vermindert wjerden. Im übrigen stellt diese Bauweise gegen eckigen Rumpfund rechteckigen Flächenumriß ja nur ϖeine geringe

zeichnerische Mehrarbeit dar, welche beim Rumpf durch weniger Gewicht bei größerer Festigkeit

aufgewogen wird. Zur Wahrung der Profilform wurde die Sperrholznase weit herumgezogen. Die restlichen Torsionskräfte werden durch Diagonalstäbe aufgenommen. Die Rumpfspanten bestehen aus mehreren Schichten von Kiefernleisten.

Hochleistungs-Segelflugzeug: Oberbürgerm. Wagner d. Bresl. Mod.- u. Segelfl.-

Ver. Schles. Adler.

Segelflugzeug Gildehof d. Bresl. Mod.- u. Segelfl.-Vereins Schles. Adler.

Alle Tragflächenspieren (bis 2,10 m lang) und sämtliche Rumpfspanten fertigte ein Mitglied daheim im — Herrenzimmer an, da unsere Werkstatträume anderweitig zu stark besetzt waren.

Spannweite 15 m, Tragfläche 27 m2, Seitenverhältnis 1—8,4, Leergewicht 166 kg, Fluggewicht (einsitzig) 236 kg, Flächenbelastung 8,6 kg m2; Fluggew. (zweisitzig) 306 kg, Flächenbelastung 11,3 kg/m2.

Die Zigarettenfabrik Hans Bergmann gab uns eine Baubeihilfe für Materialbeschaffung aus ihrem Werbefonds. Dipl.-Ing. Tonn.

Caunter-Fünfzylinder-Zweitakt-Sternmotor.

_Dieser von Caunter; (England)

konstruierte Fünfzylinder-Zwei-takt besitzt einen Arbeitskolben mit darunter liegendem Stufenkolben. Der Stufenkolben arbeitet doppelwirkend mit nach dem Kurbelgehäuse abgeschlossener Ansaugseite und dient als Vorverdichter. Zylinder Gußeisen mit aufgeschraubten Aluminiumköpfen. Die konstruktive Durchbildung des Motors erscheint hinsichtlich der wenigen Einzelteile sehr einfach. Die Massenkräfte sind jedoch durch die Stufenkolben ziemlich groß. Bohrung 85 mm, Hub 88 mm.

Aluminiumkolben mit Deflektor Engl Caunter Zweitakt-Motor und aufgezogenen Gußeisenrin-gen mit eingedrehten Rillen für die Kolbenringe. Kurbelwelle ein Stück, vorn Kugellager für Radial- und Axialbrücke, hinten Gleitlager. Kurbelgehäuse hinten und vorn durch Deckel verschlossen, hinterer Deckel trägt Magnet und Oelpumpe. Vergaser Claudel 45 mm.

Seite 344

„FLUGSP 0 R T"

Nr. 20

Schmierung durch die hohle Kurbelwelle vom hinteren Lagerzapfen aus.

Leistung bei 2000 Umdrehungen 55/60 PS, Gewicht 77,7 kg, Sterndurehmesser 839 mm.

„Fiat-Diesel" 6-Zylinder 220 PS.

Während der letzten großen italienischen Flugveranstaltung, „Tag der Flügel", wurde zum erstenmal ein Flugzeug „Fiat", ausgerüstet mit einem „Fiat"-Diesel-Flugmotor, Typ A.N.I., gezeigt. Der vorliegende Experimentiermotor ist ein umgebauter „A 12 Bis", 6-Zy-linder wassergekühlt. An Stelle der Magnete sind, wie man aus der Abbildung ersieht, Oelpumpen getreten. Die Zylinder von 140 mm Bohrung sind? aus Stahl mit aufgelötetem Wassermantel. Je zwei Ein- und AusFiat Diesel 6 Zyl. 4 Takt laßventile werden 220 PS- von zwei obenlie-

genden Nockenwellen gesteuert.

Zwischen den Ventilen liegen die Einspritzdüsen. Die zwei Bosch-Einspritzpumpen PE 3 B pressen das Oel mit 2—300 Atmosphären in die Zylinder. Anlassen erfolgt mittels komprimierter Luft.

Hub 180 mm, Bohrung 140 mm, Normalleistung bei 1600 Umdrehungen 180 PS, bei 1700 Umdrehungen 220 PS, Betriebsölverbrauch bei Normalleistung 190 gPS/h, effektiver mittlerer Druck 7 kg/m2.

Die Luftkühlung beim Gipsy.

und überhaupt bei Reihenmotoren hat sich als genügend erwiesen, sofern durch geeignete Verkleidung für eine wirksame Luftstromführung zwischen den Zylindern gesorgt ist. Die Luft strömt von vorn seitlich der Zylinderreihen entlang, strömt zwischen den Zylindern quer zur Achse durch, wird dann weiter auf der anderen Seite nach hinten

geführt. Um zwischen den Zylindern eine intensivere Kühlung zu ermöglichen, sind besondere Luft-Abweichtürmchen, siehe nebenstehende Abbildung, angeordnet.

Vorträge a. d. XIX. Mitgliederversammlung d. WGL

10.—13. Sept. i. Breslau. Brennstoffverbrauch und Wärmebelastung des Vergaserflugmotors.

Von Kurt L ö h n e r.

Der Brennstoffverbrauch und die Wärmebelastung des Vergasermotors werden auf Grund von theoretischen Berechnungen und von Messungen untersucht. Außer durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses kann der Brennstoffverbrauch durch Verlängerung der Dehnung herabgesetzt werden. Dabei muß jedoch eine Zunahme des Motorgewichts in Kauf genommen; werden. Eine Aende-rung des Verhältnisses von Dehnung zu Verdichtung zur Regelung des Motors hätte nur dann Zweck, wenn gleichzeitig der Verdichtungsraum veränderlich wäre, was praktisch kaum durchführbar sein wird. Die Regelung des Motors durch Aenderung der Gemischzusammensetzung ergibt günstigeren Brennstoffverbrauch als die meist übliche Drosselregelung. Eine Untersuchung der Zündgeschwindigkeit zeigt, daß durch eine verhältnismäßig geringe Vorwärmung der durch den zunehmenden Luftüberschuß bedingten Verringerung der Zündgeschwindigkeit entgegengewirkt werden kann.

Als Maß für die Wärmebelastung des Motors wird die an die Wandungen des Verdichtungsraumes übergegangene Wärmemenge eingeführt. Die Wärmebelastung steigt nur wenig mit der Zunahme des Verdichtungsverhältnisses. Sie fällt sehr stark mit wachsendem Luftüberschuß. Auch mit der Verlängerung der Dehnung ergibt sich ein beträchtliches Absinken der Wärmebelastung. Wesentlich geringer ist dagegen der Einfluß der Drosselung.

Auf Grund der Untersuchung ist es zweckmäßig, bei Motoren, an die keine hohen Anforderungen in bezug auf geringes Gewicht gestellt werden, die aber möglichst günstigen Brennstoffverbrauch haben sollen, den Dehnungshub länger als den Verdichtungshub zu machen und dabei das höchstzulässige Verdichtungsverhältnis zu wählen. Im übrigen empfiehlt es sich mit Rücksicht auf Brennstoffverbrauch und Wärmebelastung, im Bereich hoher Drehmomente mit Gemischregelung unter entsprechender Vorwärmung zu arbeiten und für niedere Drehmomente Drosselregelung anzuwenden.

Ueber Vergaser- und Dieselflugmotoren.

Von Dr.-Ing. S e y e r 1 e.

Die Entwicklung der Vergaser- und Dieselflugmotoren könnte wesentlich gefördert werden, wenn es gelänge, Einblick in den zeitlichen Ablauf der Verbrennung zu erhalten.

Zwischen der Vergaser- und der Dieselmaschine besteht im Verbrennungsverlauf ein fundamentaler Unterschied. Ueber diesen verwickelten Vorgang im Arbeits-Zylinder einer Verbrennungskraftmaschine weiß man bis heute noch recht wenig. Aus dem Druckverlauf von Indikator-Diagrammen ist ein mehr qualitativer Vergleich zwischen Diesel- und Vergasermaschine versucht worden. Aus diesem Druckverlauf wurde die zeitliche Wärmeentwicklung berechnet, die mit der Verbrennungsgeschwindigkeit identisch ist, denn die Verbrennungsgeschwindigkeit ist die Wärmeentwicklung in der Zeiteinheit, und diese wiederum steht mit der zeitlich wechselnden Druckänderung im Arbeitsmittel in engem Zusammenhang.

Die zeitliche Druckänderung im Arbeitsmittel, der sogenannte Klopfstoß, wurde durch Differentieren der Druckkurve mit einem neuen Differentiergerät bestimmt.

Bei den untersuchten Dieselmotoren hat sich gegenüber den Vergasermotoren ein wesentlicher Unterschied in der Art der Verbrennung ergeben.

Der Verbrennungsverlauf im Arbeits-Zylinder einer wassergekühlten Dieselmaschine mit indirekter Einspritzung zeigte am meisten Aehnlichkeit mit dem Verbrennungsverlauf einer luft- und einer wassergekühlten Vergasermaschine. Die Verbrennung setzt fast augenblicklich mit der Zündung oder mit dem Einspritzen ein, um dann sehr rasch aber stetig zu einem Höchstwert anzusteigen. Der Abfall der Verbrennungskurve erfolgt ebenfalls sehr stetig. Ganz anders

dagegen ist die Art des Ablaufs der Verbrennung bei luft- und wassergekühlten Motoren mit direkter Einspritzung. Die Verbrennung steigt steil zu sehr hohen Spitzen an und sinkt dann fast plötzlich zurück, um wiederholt neu aufzuflackern.

Eine andere sehr interessante Erscheinung ist das Auftreten einer Art Wärme-schwingung, welche sich dem Wärmespiel der zeitlichen Wärmeentwicklung des Kreisprozesses überlagert. Eine Deutung dieser Erscheinung kann jedoch erst durch weitere Versuche erbracht werden.

Für die Belastung eines Motors sind nicht allein die absoluten Werte der Drücke im Arbeitsmittel maßgebend, sondern auch die momentanen Aenderungen dieser Drücke. Die Aenderung dieses Druckes wirkt sich auch auf den resultierenden Gas- und Massendruck aus, und dieser wiederum wirkt sich als Ruck in allen Triebwerksteilen aus.

Wichtig für die Frage der Kühlung und Festigkeit der Zylinderwände ist die Wärmebelastung. Man versteht darunter diejenige Wärme, welche in einer gewissen Zeit durch die Zylinderwände hindurchfließt. Die Wärmebelastung mit ihrer Wirkung der Wärmespannung ist umso gefährlicher, je dicker die Wand und je höher die Temperaturdifferenz zwischen Innen- und Außenseite der Zylinderwände ist.

Die Untersuchung des Wärmeflusses zwischen Gas und Wand luft- und wassergekühlter 2- und 4-Takt-Vergaser- und Dieselmotoren wurde betrachtet, um zusammen mit der zeitlichen Wärmeentwicklung im Arbeitsmittel und in der Wand die gesamte augenblickliche Wärmeänderung und Wärmemenge im Arbeitszylinder festzustellen, wobei diese gleich der durch den Brennstoff zugeführten Wärmemenge sein muß. Aus der Kenntnis dieser Vorgänge heraus kann dann die Wärmebelastung der verschiedenen Verbrennungskraftmaschinen angegeben werden.

Es gibt einen optimalen Verlauf der Verbrennung, bei dem die höchsten Ver-brennnungsdrücke, die Aenderung der Verbrennung- und der Massendrücke, die Verbrennungszeit, die Brennstoffökonomie, die Belastung* und die Lebensdauer der Verbrennungkraftmaschinen ebenfalls ihren optimalen Wert erreichen.

Ueber Druckverteilung an der umströmten Kugel.

Prof. Dr.-Ing. 0. Krell, Berlin, berichtet über Druckverteilungsmessungen an der umströmten Kugel, die er im Windkanal des Instituts für Strömungsforschung (Prof. Dr. Föttinger) an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg als Gast vorgenommen hat. Die von ihm für die Druckdiagramme gewählte Darstellungsweise, bei der er den Mittelpunkt der umströmten Kugel in den Mittelpunkt des Polarkoordinatensystems verlegt, so daß der Schnitt der Meßebene mit der Kugel als ein Kreis erscheint, von dem aus er nach außen die positiven und negativen Drucke aufträgt, bezweckt so anschaulich zu wirken, daß sich auch weniger geschulte Zuhörer eine Vorstellung bilden können, wie die an der Oberfläche der Kugel angreifenden Kräfte sich zu dem Gesamtwiderstand zusammensetzen, den die Kugel im Luftstrom erfährt. Besonderes Interesse lösen die Versuche aus, die er an einer Kugel vorgenommen hat, die auf ihrer Stirnseite, d. h. der dem Winde zugekehrten Seite einen Stauring trägt. Auf Prof. Prandtl ist die Feststellung zurückzuführen, daß ein auf der Vorderseite ziemlich nahe dem größten Umfang der Kugel aufgelegter dünner Drahtreif eine starke Verkleinerung des Wirbelgebietes hinter der Kugel und damit eine starke Verringerung des Luftwiderstandes der Kugel bewirkt. Die Druckverteilungsmessungen des Vortragenden bestätigen diese Erfahrung, obwohl der Ring, den er benutzt, relativ kleiner und höher ist, also auch weiter vorne an der Kugel sitzt als der Prandtlsche Drahtreif. Die vorgeführten Druckdiagramme tragen wesentlich zur Klärung dieser eigentümlichen Erscheinung bei. Sehr überzeugend wirkt die Gegenüberstellung dieser Druckdiagramme und der von Prof. Ahlborn nach seiner bekannten eleganten Methode hergestellten Bilder von der Strömung um den Zylinder, insofern als sich die beiden Darstellungen gegenseitig ergänzen und erklären. In diesen Messungen und den Strömungsbildern findet der Vortragende seinen Standpunkt bestätigt, wonach bei allen Strömungsvorgängen das Beharrungsvermögen der strömenden Masse (Trägheit und kinetische Energie) einen überragenden Einfluß ausübt. Der Kampf dieses Beharrungsvermögens der Strömung als Zentrifugalkraft an konvexen Körperoberflächen mit dem dem ganzen Vorgang überlagerten statischen Druck ist bestimmend für die Ablösung der Strömung von der Körperoberfläche. Die Vorgänge in der dem Körper unmittel-

„Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1930.

Ursinus-Zwei-Motoren-Großflugzeug 1914

zeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1930.

Ursinus-Zwei-Motoren-Großflugzeug 1914

mit hochliegendem Rumpf

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dagegen ist die Art des Ablaufs der Verbrennung bei luft- und wassergekühlten Motoren mit direkter Einspritzung. Die Verbrennung steigt steil zu sehr hohen Spitzen an und sinkt dann fast plötzlich zurück, um wiederholt neu aufzuflackern.

Eine andere sehr interessante Erscheinung ist das Auftreten einer Art Wärme-Schwingung, welche sich dem Wärmespiel der zeitlichen Wärmeentwicklung des Kreisprozesses überlagert. Eine Deutung dieser Erscheinung kann jedoch erst durch weitere Versuche erbracht werden.

Für die Belastung eines Motors sind nicht allein die absoluten Werte der Drücke im Arbeitsmittel maßgebend, sondern auch die momentanen Aenderungen dieser Drücke. Die Aenderung dieses Druckes wirkt sich auch auf den resultierenden Gas- und Massendruck aus, und dieser wiederum wirkt sich als Ruck in allen Triebwerksteilen aus.

Wichtig für die Frage der Kühlung und Festigkeit der Zylinderwände ist die Wärmebelastung. Man versteht darunter diejenige Wärme, welche in einer gewissen Zeit durch die Zylinderwände hindurchfließt. Die Wärmebelastung mit ihrer Wirkung der Wärmespannung ist umso gefährlicher, je dicker die Wand und je höher die Temperaturdifferenz zwischen Innen- und Außenseite der Zylinderwände ist.

Die Untersuchung des Wärmeflusses zwischen Gas und Wand luft- und wassergekühlter 2- und 4-Takt-Vergaser- und Dieselmotoren wurde betrachtet, um zusammen mit der zeitlichen Wärmeentwicklung im Arbeitsmittel und in der Wand die gesamte augenblickliche Wärmeänderung und Wärmemenge im Arbeitszylinder festzustellen, wobei diese gleich der durch den Brennstoff zugeführten Wärmemenge sein muß. Aus der Kenntnis dieser Vorgänge heraus kann dann die Wärmebelastung der verschiedenen Verbrennungskraftmaschinen angegeben werden.

Es gibt einen optimalen Verlauf der Verbrennung, bei dem die höchsten Ver-brennnungsdrücke, die Aenderung der Verbrennung- und der Massendrücke, die Verbrennungszeit, die Brennstoffökonomie, die Belastung' und die Lebensdauer der Verbrennungkraftmaschinen ebenfalls ihren optimalen Wert erreichen.

Ueber Druckverteilung an der umströmten Kugel.

Prof. Dr.-Ing. 0. Krell, Berlin, berichtet über Druckverteilungsmessungen an der umströmten Kugel, die er im Windkanal des Instituts für Strömungsforschung (Prof. Dr. Föttinger) an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg als Gast vorgenommen hat. Die von ihm für die Druckdiagramme gewählte Darstellungsweise, bei der er den Mittelpunkt der umströmten Kugel in den Mittelpunkt des Polarkoordinatensystems verlegt, so daß der Schnitt der Meßebene mit der Kugel als ein Kreis erscheint, von dem aus er nach außen die positiven und negativen Drucke aufträgt, bezweckt so anschaulich zu wirken, daß sich auch weniger geschulte Zuhörer eine Vorstellung bilden können, wie die an der Oberfläche der Kugel angreifenden Kräfte sich zu dem Gesamtwiderstand zusammensetzen, den die Kugel im Luftstrom erfährt. Besonderes Interesse lösen die Versuche aus, die er an einer Kugel vorgenommen hat, die auf ihrer Stirnseite, d. h. der dem Winde zugekehrten Seite einen Stauring trägt. Auf Prof. Prandtl ist die Feststellung zurückzuführen, daß ein auf der Vorderseite ziemlich nahe dem größten Umfang der Kugel aufgelegter dünner Drahtreif eine starke Verkleinerung des Wirbelgebietes hinter der Kugel und damit eine starke Verringerung des Luftwiderstandes der Kugel bewirkt. Die Druckverteilungsmessungen des Vortragenden bestätigen diese Erfahrung, obwohl der Ring, den er benutzt, relativ kleiner und höher ist, also auch weiter vorne an der Kugel sitzt als der Prandtlsche Drahtreif. Die vorgeführten Druckdiagramme tragen wesentlich zur Klärung dieser eigentümlichen Erscheinung bei. Sehr überzeugend wirkt die Gegenüberstellung dieser Druckdiagramme und der von Prof. Ahlborn nach seiner bekannten eleganten Methode hergestellten Bilder von der Strömung um den Zylinder, insofern als sich die beiden Darstellungen gegenseitig ergänzen und erklären. In diesen Messungen und den Strömungsbildern findet der Vortragende seinen Standpunkt bestätigt, wonach bei allen Strömungsvorgängen das Beharrungsvermögen der strömenden Masse (Trägheit und kinetische Energie) einen überragenden Einfluß ausübt. Der Kampf dieses Beharrungsvermögens der Strömung als Zentrifugalkraft an konvexen Körperoberflächen mit dem dem ganzen Vorgang überlagerten statischen Druck ist bestimmend für die Ablösung der Strömung von der Körperoberfläche. Die Vorgänge in der dem Körper unmittel-

bar benachbarten Schicht treten diesem Einfluß gegenüber vollständig zurück. Bei den physikalischen Verhältnissen um den rotierenden Zylinder (Magnuseffekt, Flettnerrotor) handelt es sich gar nicht um eine einfache Strömung, weil hier der in der Strömung liegende Körper durch seine Drehbewegung seinerseits in den Vorgang eingreift, in dem er vermöge des Haftens der Flüssigkeit an seiner Oberfläche und ihrer inneren Reibung die Richtung der Strömung aktiv beeinflußt.

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undschäi

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 58.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge:

Klasse C. Amerika.

John und Kennet Hunter, auf Eindecker „Stinson Detroiter" mit Motor Wright „Whirlwind" zu 300 PS, in Stey Harbor Worthbrook, vom 11. Juni bis 4. Juli 1930:

Dauer: 553 Std. 41. Min.

Als internationale Rekorde: Klasse C bis (Wasserflugzeuge) mit 500 0 kg Nutzlast. Deutschland.

Steindorf auf Seeflugzeug „Rohrbach Romar", mit drei BMW-Motoren je 500 PS, am 17. April 1929 in Travemünde:

Höhe: 2000 m.

Mit 1000 kg Nutzlast. Amerika.

Boris Sergievsky, auf Seeflugzeug „Sikorsky" S-38, mit zwei Motoren Pratt & Whitney zu 400 PS, Bridgeport am 21. Juli 1930:

Höhe: 8208 m.

Klasse C (Landflugzeuge). Leichtflugzeuge, 3. Kategorie. Frankreich.

Madame Maryse Bastie auf Eindecker Klemm mit Salmson-Motor zu 40 PS, Le Bourget, 17./18. August 1930:

Dauer: 25 Std. 55 Min.

Berlin, den 22. September 1930. Deutscher Luftrat.

WM

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—

Anierik. Curtiss Conqueror, größte Geschwindigkeit 330 km, Führer Ltn. Page.

Ehrungen auf der WGL-Tagung. Während der XIX. ordentlichen Mitgliederversammlung der WGL in Breslau überreichte nach einer Begrüßungsansprache Prof. Schütte Herrn Prof. Prandtl die Medaille des „Daniel-Guggenheim-Fund" und Herrn Prof. Georgii die „Otto-Lilienthal-Medaille" für hervorragende Dienste im Segelflug.

Engwer, Spengler als Flugzeugführer, Flugakrobat Schindler und Monteur Hagenmeyer, sind am 17. September bei Stuttgart-Böblingen tötlich abgestürzt. Beim Uebersteigen nach einer vom anderen Flugzeug herabgelassenen Leiter sackte das obere Flugzeug plötzlich durch und verfing sich mit dem dar-unterfliegenden. Spengler gelang es, mit seinem Fallschirm freizukommen, er wurde jedoch von den nachstürzenden Flugzeugen erfaßt.

Forssmann-Holzblech G. m. b. H. ist in Kölner Sperrholz G. m. b. H. umgeändert.

Ausland.

Die Chicagoer Luftspiele 1930 fanden vom 23. August bis 1. September auf dem Curtiss-Reynold-Flughafen, Chicago, statt. Während der lütätigen Veranstaltung waren schätzungsweise 360 000 Zuschauer anwesend. An einem Flugtage wurden allein 60 000 gezählt. Die Rennen führten über eine Dreieckstrecke von 8 km. Das Tagesprogramm bestand aus Geschwindigkeitsrennen, Geschwaderflügen, Anhängerflugzeugen Heliocopteren, Fallschirmabsprüngen und internationalen Vorführungen. An letzteren nahmen teil: Lt. Atcherley (England) auf Black-burn Lincock, Marcel Doret (Frankreich) auf Dewoitine D 27, Fritz . Lohse (Deutschland) auf Junkers Junior und Pietro Colombo (Itatien) auf Breda 18 mit Armstong-Siddeley-Lynx-Motor.

Das Programm bestand aus 50 Nummern, wovon 45 von Zivil und 5 von Militärfliegern bestritten wurden. An einem Sternflug nach Chicago nahmen teil: 5 Flieger von der Pazifik-Küste und 3 von der Küste des Atlantiks.

In dem unbegrenzten Geschwindigkeitsrennen für die Thompson-Trophäe starteten Lt. Page auf Curtiss-Renn-Eindecker mit 800 PS-Conqueror-Motor, Frank Hawks auf Travel-Air-Mystery mit 300 PS-Wright-Whirlwind-Motor, James Haizlip ebenfalls auf Travel-Air-Mystery, Paul Adams auf Travel-Air-Whirl-wind-Doppeldecker, Errett Williams auf Weddell-Williams-Eindecker mit amerikanischen Cirrus-Motor, Howard auf seinem Gipsy-Motor-Eindecker und Holman auf einem Spezial-Laird-Doppeldecker mit 300 PS-Pratt & Whitney-Wasp-Iunior-Motor. Ltn. Page ererichte eine Stundengeschwindigkeit von 340 km. Leider stürzte er in der 17. Runde ab. Gewinner wurde mit 328 km Holman auf Laird-Doppeldecker.

Ein Flugdienst Berlin—Nanking mit zweiwöchentlichem Verkehr soll im April 1931 eingerichtet werden. Die Flugzeuge, welche 15 Passagiere befördern können, nehmen als Flugroute die transsibirische Eisenbahnlinie.

Flugmodellbau in der Tschechoslowakei.

Die Masarykova Letecka Liga in Prag veranstaltete im Jahre 1929—30 den ersten Kursus für Modellbau. Wir geben im Nachstehenden einige Typen, wie sie von dieser Vereinigung entwickelt wurden. Die beste Zeit erzielte Randermann am 9. 6. 1930 mit einem normalen Rumpfmodell mit 5 Min. 38 Sek., Start aus der Hand. Die Durchschnittsflugzeiten aller Rumpfmodelle betrug 80—100 Sek., bei Stabmodellen 60 Sek.

Bei dem ersten Wettfliegen, veranstaltet von der „Ustredi Ma-saryk. Letecke Ligy", erzielte die beste Zeit Bronsky mit seinem normalen Rumpfmodell in der Strecke 500 m und 101 Sek., als zweiter kam Spitalsky mit 98 Sek. Das Wettfliegen wurde bei ungünstiger Witterung und starkem Gegenwind veranstaltet.

Stabmodell Typ P 1.

Der Hauptstab, gleichzeitig Gummi träger, ist aus Tannenholz (8X3,5 mm), die Tragfläche aus Linde (Durchm. 1,5 mm) die abgerundeten Enden und die Rippen aus Bambus. Der Ueberzug der Tragfläche und Ruder Seidenpapier. Die Stütze, welche das Fahrgestell trägt, ist profilierte Linde. Achse des Fahrgestells Bambus. Die Räder sind aus hartem Zeichenpapier zusammengeklebt. Seitenruder Bambus. Höhenruderbauart wie die Tragfläche. Ein so gebautes Modell hat einen guten Gleitflug und erzielte eine normale Zeit von 60 Sek.

Rumpfmodell Typ P2,

Rumpf, Holme und Streben Linde (Durchmesser 2 mm). Die einzelnen Felder sind mit Seidenfäden zusammengebunden. Fahrgestell Bambusstützen. Der Landestoß wird durch Gummi „A" (Durchmesser 1 mm) aufgenommen. Für den Transport kann man das Fahrgestell durch einfache Weise am Rumpf anklappen. Durch das Lösen des Gummis („A") von dem Häkchen am Punkte ,,B" beim Rumpf ist es möglich, das Fahrgestell zusammenzulegen. Die Räder sind aus hartem Zeichenpapier. Seitenruder Bambus. Höhenruder wie beim Typ 1. Bespannung Seidenpapier. Das Modell läßt sich zerlegt in einer Schachtel (20X15X90) unterbringen. Erzielte Durchschnittszeit von 100 bis 120 Sek. und eine Strecke von 500 m. Am unteren linken Rumpfholm gleich hinter dem Fahrgestell ist eine Fallschirmvorrichtung angebracht. Der Propeller Lindenholz, Rumpfstreben Lindenholz (1,5 mm).

Stabmodell P I.

Rumpfmodell P II.

Dreimotoriges Modell Typ P 3,

Das Modell hat eine Spannweite von 2000 mm und zeichnet sich durch eine gute Stabilität im Flug aus. Die beste Zeit war 67 Sek. und 400 m. Der Zentralrumpf, Holme und Diagonalen Linde (2 bzw. 1,5 mm). Seitenrümpfe Dreieckquerschnitt. Seitenruder Bambus, Höhenruder Lindenholz (1,5 mm). Die abgerundeten Teile Bambus. Seiten- und Höhenruder sind leicht abnehmbar für Transport. Tragfläche Lindenholz (4 mm), Rippen Bambus. Hauptstützen vom Rumpf zur Tragfläche Lindenholz profiliert (4 mm). Das Modell hat Fallschirm-Vorrichtung. An Stelle der Fallschirmvorrichtung lassen sich auch Flugblätter zu Propagationszwecken befestigen (siehe Photographie). Bespannung der Tragfläche und des Rumpfes Seidenpapier. Räder aus starkem Zeichenpapier und innen durch Fourniere verstärkt.

Fallschirm-Vorrichtung

mit Flugblättern zu Reklamezwecken.

Tragfläche 613 cm2, Gewicht 430 g, Belastung 7,1 g/dm2, Gummi 50X36X36 mm2.

3 Motoren Modell P III. Der Verein für Modellflug Dresden

hielt am 6. u. 27. 7. d. J. sein 2. Modellwettfliegen auf dem Heller-Dresden ab. Die Teilnehmerzahl hatte sich erfreulicherweise gegenüber dem ersten Wettbewerb im Februar d. J. nahezu verdreifacht. Zugelassen waren Antriebsmodelle und Segelflugmodelle. Die gemeldeten 28 Motor- u. Segelmodelle waren vollzählig am Start. Auch die Freiberger D. L. V.-Ortsgruppe hatte diesmal 3 Vertreter (Reinhardt, Schulze, Heisterbergk) entsandt. Der Freiberger Reinhardt hatte sich mit seinem Stabeindecker wieder den ersten Platz gesichert mit 310 m u. 32 Sek. Peter-Dresden erreichte mit seiner Ente 260 m und 37 Sek. Michalicka und Dederke Dresden, mit ihren bewährten Segelrumpfmodellen, flogen bei Handstart bis zu 200 m. (Mit Rücksicht auf das Gelände beachtenswert!) Der Pause-Storch und auch der Zögling flogen erstmalig im Rahmen der Vereitis-veranstaltungen mit hervorragenden Ergebnissen (a. K.)- Besonders anzuerkennen ist, daß die Firma R. u. G. Pause das 2. Wettfliegen mit wertvollen Preisen förderte^ Die Dresdner Firma „Residenz-Kaufhaus" half uns beim Werben, indem wir eine Htägige Modellausstellung, mit starkem Besuch, in ihrem Hause abhalten konnten.

Am 25. Okt. und 26. Okt. hält der Verein für Modellflug Dresden seinen dritten Modellflugwettbewerb auf dem Heller-Dresden ab. Zugelassen sind Antriebsmodelle jeder Art und Bauausführung und auch Segelmodelle. Meldebogen von der Geschäftsstelle: Dresden A 1, Wettiner Straße 20, i. Fa. Friedrich Wende. Meldeschluß ist am 12. Oktober. Der Wettbewerb findet bei schlechter Witterung am nächstfolgenden Sonntag statt.

Auswärtige Bewerber werden um baldgefl. Nachricht ge- Dresdner Mod.-beten. Wettfl. 1930.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Küimandjaro-Flug" von Walter Mittelholzer. 114 Seiten 8°, 6 farbige Tafeln, 121 Tiefdruckbilder. Geh. Fr. 8.— RM 6.40, Ballonleinen Fr. 10.—, RM 8.—. Orell Füssli Verlag, Zürich und Leipzig.

Wieder einmal ein Buch in vornehmster Ausstattung, reich bebildert mit wunderbaren, einzigartigen Aufnahmen, welche dem Leser ein wirkliches Miterleben dieses wundervollen Jagdausfluges im Flugzeug nach der Serengetissteppe im tiefsten Afrika vermitteln. Das Ueberfliegen des gewaltigen Kilimandjaro ist ein Zeitereignis, welches jeder durch Lesen des Buches miterleben sollte. Wohltuend ist die gewohnte sachliche Berichterstattung Mittelholzers. Er versteht es ausgezeichnet, in seinen spannenden Schilderungen die Flüge über endlose Steppen und Urwälder, Salzseen, Nebelmeere, Lavaströme, noch nie erreichte Kraterringe wiederzugeben. Ein wundervolles Werbebuch für das Flugwesen.

Almanacco Aeronautico 1930. Von Mario Massai. Unter dem Protektorat des Italienischen Aero-Clubs. 248 Seiten. Preis 35 Lire. Verlag Bompiani, Mailand. 1 ;

Dieses Werkchen, mit vielen Abbildungen, soll in Italien dem Flugwesen neue Anhänger zuführen. Es enthält zur Einführung kurz gefaßte Angaben über die Entwicklungsgeschichte, ferner ausführlichere Beschreibungen über den heutigen Stand des Flugwesens.

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