Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1930

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Nr. 21 15. Oktober 1930 XtlL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Oktober 1930

Pioniere f

Die Luftschiff-Katastrophe des englischen Luftschiffes R 101 hat in der ganzen Welt herzlichste Teilnahme erweckt. Der Verlust des Schiffes an sich ist ersetzbar. Schwer zu ersetzen sind die prachtvollen Menschen, wie der englische Luftfahrt-Minister Lord Thomson, der Direktor der zivilen Luftfahrt, Sir Sefton Brancker, und der gesamte Konstruktionsstab des R 101. In Deutschland war die Anteilnahme besonders herzlich. Alle möchten den Engländern zurufen: „Nun erst recht!"

Ozeanflug Boyd-O'Connor.

Die Flieger Boyd und O'Connor starteten auf dem Bellanca-Flug-zeug „Columbia" (die alte Miß Columbia), der gleichenMaschine,welche Chamberlain zu seinem Europaflug seinerzeit benutzte, am 9. Okt., 15.30 Uhr, in Harbour Qrace und landeten am 10. Okt., 20 Uhr, auf der Insel Tresco (Scilly-Inseln) am nordwestlichen Ausgang des Kanals. Das Flugzeug hat von Harbour Grace bis Tresco ungefähr 28 Std. gebraucht. Eine Radioanlage war nicht an Bord. Am 11.10., 13.01, erfolgte der Weiterflug nach Croydon.

England-Australienflüge.

Zu ginem England—Australien-Flug startete Fl.-Ltn. Hill am 4. Okt. in London. Ankunft in Karachi am 9. Okt.

Kingsford Smith startete am 9. Okt. auf dem Flugplatz Heston bei London ebenfalls für einen Australienflug. Er will versuchen, den Rekord Hinkiers zu brechen.

Wie Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeuge entwickelt werden.

In Nr. 11 des „Flugsport" 1929, Seite 213, brachten wir unter der Ueberschrift „Geschwindigkeitsgrenzen im Flugzeugbau" Untersuchungen des englischen Ingenieurs Carter unter anderem auch den Entwurf eines englischen Renn-Wasserflugzeuges, Abb. 3, mit seitlichen Stütz-

Schwimmern. Carter hat jetzt in einem neuen Entwurf an Stelle der seitlichen Stützschwimmer Rumpfstummeln nach Dornier-Bauweise angeordnet.

Nach Ansicht von Carter wird eine regelmäßige Geschwindigkeitserhöhung durch eine vollständig neuartige Konstruktion nicht zu erreichen sein. Der bisherige Standardtyp, ein Rumpftiefdecker mit verspannten Flügeln auf Schwimmern, wird bestehen bleiben. Eine wesentliche Geschwindigkeitserhöhung wird nur mit einer Vergrößerung der Motorleistung möglich sein. Indessen scheint die Vergrößerung der Motoren durch Vergrößerung des Zylinderinhaltes ebenso schwierig wie die aerodynamische Verbesserung des Flugwerkes.

Bei der neuen Konstruktion von Carter sind die vielen Spanndrähte weggefallen. Die Flügel sind durch Streben über dem Stummel abgefangen. Das Fluggewicht (zwei Napier-Lion-Motoren VIID) errechnet Carter mit 2700 kg. Hierbei ist ein Betriebsstoffvorrat von 520 1, ausreichend für 350 km, vorgesehen.

Die Konstruktion hat folgende Vorteile: 1. Bei einem Schwimmer vorteilhaftere Ausnutzung des Materials als bei zwei Schwimmern. 2. Bei einem Schwimmer gleichzeitig Verwendungsmöglichkeit für die Unterbringung des Führers. 3. Höhere Geschwindigkeit erfordert im Verhältnis weniger Betriebsstoff je Motor. 4, Betriebsstoffbehälter ungeteilt, daher vereinfachte Zuführung des Betriebsstoffs. 5. Geringste Beeinflussung der übrigen Teile durch den Motoreneinbau. Daher geringstes Strukturgewicht.

In nachstehender Zusammenstellung sind die Widerstände geschätzt im Vergleich zu anderen Renntypen eingesetzt. A ist eine einmotorige Schwimmermaschine von 1600 kg, B die vorliegende Type und C eine ähnliche Konstruktion etwas abgeändert, um die seitlichen Stützschwimmer zu ersetzen.

Interessant ist der Einfluß der und mithin auf sein geringes Gew:

Zeit auf den Betriebsstoffverbrauch cht. Es zeigt sich, daß beide Mo-

toren nur 76% mehr Betriebsstoff brauchen, als für eine einmotorige Maschine nötig wäre, dieselbe Strecke zurückzulegen.

A

Hochgeschwindigkeits-Flugboot

mit Napier Lion VII. Spannweite: 9,85 m, Flügeltiefe: 1,95 m, Länge: 9,3 m, Höhe: 2,47 m.

In der Zeitschrift „Flight", vom 26. September, gibt Carter eine detaillierte Untersuchung der verschiedenen drei Konstruktionen, wie sie die Geschwindigkeit beeinflussen.

Espenlaub E 14.

Der Espenlaub-Flugzeugbau Düsseldorf baut einen neuen Hochdecker Typ E 14 mit Cirrus-Motor. Die Hochdeckerbauart ist beibehalten worden, da diese für die Verwendungszwecke des Flugzeuges wesentliche Vorteile ergibt. Sie ist gleichzeitig als Sport- und Schulmaschine wie auch als Photomaschine zu verwenden. Der Rumpf wie auch der Flügel ist außer dem Motoreneinbau aus Holz hergestellt. Durch den elliptischen Rumpf und die verspannungslose Bauart sind die aerodynamischen Eigenschaften gut, so daß nur ein geringer Teil der Motorenkraft für den Reiseflug notwendig wird und daher eine genügende Kraftreserve dem Flugzeug zur Verfügung steht. Infolge der einfachen, soliden Bauweise war es möglich, die Maschine trotz des Cirrus- oder Argus-Motors billig herzustellen. Die Höchstgeschwindigkeit soll 190 km und die Landegeschwindigkeit nur 45 km betragen--. Durch

Espenlaub-Hochdecker E 14.

den hochgelegten Flügel ist die Sicht nach unten für beide Insassen denkbar günstig, und auch das Fliegen bei schwerem Wetter erfordert kaum nennenswerte Betätigung der Steuerung. Das Fahrgestell ist mit geteilter Achse und mit Spiralfedern als Stoßdämpfer ausgerüstet. Spannw. Ilm, mittl. Flügeltiefe 1,40 m, gesamte Länge 7 m, gesamte Höhe 2,20 m, Leergew. 400 kg, Zuladung 300 kg, Steigfähigkeit 1000 m in 4 Min.

Espenlaub schwanzloses Raketenflugzeug.

Das schwanzlose Flugzeug wurde speziell zum Einbau von Raketen dem Espenlaub-Flugzeugbau in Düsseldorf in Auftrag gegeben. Bereits die ersten Versuche mit einigen Raketen von 200 kg Schub zeigten, daß schwanzlose Flugzeuge für Raketenantrieb das Gegebene sind. Das Flugzeug wurde bei den ersten Versuchen mit Raketen von einem Motorflugzeug auf 20 m Höhe gezogen, und in diesem Moment entzündete Espenlaub seine Raketen und erreichte beim ersten Flug eine Länge von 2 km. Bei dem letzten Versuch, wo mehrere Raketen verwendet werden sollten, wurde vom Start aus mit besonders hergestellten Raketen gestartet. Der Start erfolgte ohne Schwierigkeit bereits nach 10 m, wofür nur eine Startrakete von 150 kg Schub entzündet wurde. Nachdem die Maschine 1 m vom Boden war, wurden 3 Flugraketen von je 15 kg Schub mit einer Brenndauer von 30 Sek. entzündet, die der Maschine einen guten Steilflug ermöglichten. Nach 2 Min. Flug, als ein großer Teil der Raketen zur Entzündung gebracht wurde, passierte Espenlaub ein Zündfehler, indem er eine Rakete von 200 kg Schub, welche nur im Moment des Startens benutzt werden darf, zur Entzündung brachte. Durch den plötzlichen zu starken Schub wurde die Maschine, da diese Rakete zu hoch eingebaut war, blitzartig auf den Kopf gedrückt, so daß es Espenlaub nicht mehr mög-

lieh war, die Maschine glatt aufzusetzen. Eine Beschädigung des Rumpfes blieb deshalb nicht aus, jedoch war in wenigen Tagen die Reparatur behoben und Espenlaub wird demnächst mit dem Raketenkonstrukteur Sander in Wesermünde seine Versuche fortsetzen.

Amerikanischer Little-Rocket-Einsitzer,

Das Flugzeug, gebaut von der Command-Aire Inc., ist ein Rennflugzeug (Einsitzer), das besonders für die verhältnismäßig großen Tagesstrecken entworfen wurde. Verantwortlicher Ingenieur dieser Firma ist Mr. A. Völlmecke, früher Konstrukteur bei den Heinkel-Flug-zeugwerken und einer der Gründer der Akademischen Fliegergruppe an der T. H. Braunschweig.

Der Rumpf ist in Sperrholz-monocoque-Ausführung und weist eine sehr sorgfältige aerodynamische Formgebung auf. Der Vorderteil des Rumpfes, direkt hinter dem Motor, ist als Benzintank von 130 1 Fassungsvermögen ausgebildet. Sämtliche Flossen sind ebenfalls in Sperrholz ausgeführt und bilden einen Teil des Rumpfes. Sämtliche Steuerflächen aus dünnem Stahlblech sind mit Seide bespannt.

Die Flügel, verspannt mit Profildrähten nach der Rumpfoberkante und dem Fahrgestell, besitzen einen Rennflügelschnitt mit verhältnismäßig hohem Auftriebskoeffizienten. Eine Modifikation des Göttinger Profils 398 wurde hierfür sehr erfolgreich entwickelt. Jeder Flügel besitzt 2 Spruceholme von I-förmigem Querschnitt. Eine Sperrholz-

Amerik. Little-Rocket-Einsitzer.

schubplatte bekleidet den Flügel von der Oberseite Vorderholm bis zur Unterseite Hinterholm, der übrige Teil des Flügels ist mit Spezialseide bespannt. Durch Drehung des Steuerknüppelgriffes können beide Ver-windungsklappen gleichzeitig heruntergezogen werden, um die Landegeschwindigkeit zu verringern. Das Fahrgestell wird von Profil-Stahlrohren gebildet und besitzt federnde Leichtmetallräder mit Bremsausrüstung.

Als Motor wurde der Cirrus M III mit De-Palma-Vorverdichter verwendet. Der Motor leistete 115 PS bei 2100 Umdrehungen.

Spannweite 8,09 m, Länge 6,25 m, Flügelfläche 8,3 m2, Leergewicht 342 kg, Zuladung 168 kg, Fluggewicht 510 kg, Höchstgeschwindigkeit 280 km, Betriebsgeschwindigkeit 210 km, Landegeschwindigkeit 98 km, Flächenbelastung 62 kg/m2, Leistungsbelastung 4,5 kg/PS.

Das vorbeschriebene Flugzeug ging im All American Air Derby 1930 im Juli dieses Jahres als Sieger hervor. Bekanntlich wurde dieser Wettbewerb von der American Cirrus Engine Company finanziert, Bedingung war, daß nur amerikanische Cirrus-Motoren verwendet wurden.

Das Rennen führte über eine Strecke von 9000 km mit zweimaliger Ueberquerung des Felsengebirges. Eine Landung war ferner vorgesehen in einer Höhe von 2300 m. Dieser Wettbewerb stellte außerordentliche Anforderungen an Flieger und Maschine, da Tagestemperaturen von 39 Qrad Celsius durchaus keine Seltenheit waren.

Von den 18 in Detroit am 21. Juli gestarteten Flugzeugen erreichten 10 Flugzeuge wieder am 3. Aug. das Ziel Detroit. Gewertet wurde die absolute Flugzeit der Tagesetappen.

Das Siegerflugzeug erledigte diese Strecken mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 210 km die Stunde, zeitweilig Geschwindigkeit bis zu 320 km die Stunde erreichend.

Bauarten russischer Drachen.

Von I. B a b j ü k. Verdeutscht und bearbeitet von A. B. S . . . . y.

Die hier gegebenen Zeichnungen älterer und neuerer Drachenbauarten — die Mehrzahl der Abbildungen wird hier (nach Ssamolet) zum erstenmal veröffentlicht — können Erfindern und Drachenbauern als Grundlage dienen. Ich gebe hier eine kurze Beschreibung der Bauarten:

1. Drachen der Balt-Flott (Baltischen Flotte). Baujahr 1898. Umgeänderte halbstarre Hargrave-Bauart mit nicht auseinandernehmbaren Seitenwänden. Hob als manntragender Drachen im Drachenzug aus 4 : 6 Einheiten Beobachter. Steuerung (Anstellwinkeländerung) erfolgte durch Anziehen der Drachenzügel vom Beobachter

— so konnte gleiche Zugkraft am Drachenseil bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten erreicht werden. Bambusgerippe mit dünner Segelleinwandbespannung.

2. Pornortzeff-Drachen.1) Baujahr 1901. Starre Bauart; rechteckige Eschenholme. Stoffbespannung. Versuchsbau.

3. Prachow-Drachen.2) Baujahr 1905. Halbstarre Bauart

— interessanter Mehrkastenversuchsbau. Baustoffe: Bambus, Esche;

1) General Pomortzeff: eifriger Pionier und Förderer der russischen Luftfahrt. Machte 1913—1916 in der Versuchsanstalt von D. P. Rjabuschinsky in Koutschino bei Moskau erste Versuche mit Flüssigkeitsraketen (Benzin und Sauerstoff).

2) Prachow: namhafter russischer Meteorologe.

PATENTSAMMLUNG

1930

Band III

No. 30

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 483042; 501550; 504051,459,527,539, 969;505288-,506507.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24). UQi Pat- 504539 v. 26. 5. 26, veröff. 6. 8. ^ ^ 30. Piero Magni, Genua, Italien.

Kühlvorrichtung für Fingsengmotoren.

Patentansprüche: 1. Kühlvorrichtung für Flugzeugmotoren, bei der die Motorkühler von einer die Spitze des Flugzeugrumpfes bildenden Haube umgeben sind, die an ihrem Scheitel eine Lufteintrittsöffnung besitzt, dadurch ge-

c A

kennzeichnet, daß das hintere Ende der Haube (d) mit dem Flugzeugrumpf (a) an der Stelle von dessen größtem Querschnitt einen ringförmigen Luftaustritt (e) bildet.

2. Kühlvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des ringförmigen Luftaustrittes (e) beispielsweise durch Klappen (n) regelbar ist.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). iL AM Pat. 504051 v. 19. 10. 28, veröff. 1. 8.

30. Georges Dhainaut und Maurice Fauveliere, Paris. Vorrichtung für Flugseug-räder mit einer durch den Flugzeugführer direkt gesteuerten Bremsung und einer selbsttätigen Bremslösungsvorrichtung.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung für Flugzeugräder mit einer durch den Flugzeugführer direkt gesteuerten Bremsung und einer selbsttätigen Bremslösungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse (Pj um eine am Gestelle feste Welle (E) verschwenkbar angeordnet und die Radbremse mit zwei Daumen o. dgl. ausgestattet ist, deren einer durch den Flugzeugführer ge-

steuert wird, während der andere durch eine geeignete Verbindung mit der Welle verbunden ist, wobei die selbsttätige Bremslösung der Räder dann eintritt, wenn die Bewegung des Rades in bezug auf die Welle einen festgelegten Winkel überschreitet, welcher gleich dem Winkel ist, um den sich das Flugzeug ohne Ueberschlagsgefahr um seine Welle drehen kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Daumen für die selbsttätige Bremslösung (7) durch die Strebe (M) mittels einer teleskopischen Verbindung gesteuert wird, welche einen Anschlag besitzt, der die Einstellung des Daumens in die Losestellung bewirkt.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). r >1 Pat. 505288 v. 8. 4. 26, veröff. 16. 8. *~ ^ 30. Sylvanus Albert Reed, New York.

Luftschraube mit massiven Metallflügeln. Patentansprüche: 1. Luftschraube mit massiven Metallflügeln von so geringer Profilstärke relativ zur erwarteten Schubbelastung, daß sie beim Fliegen ohne den Ausgleich der Schleuderkraft in unzulässiger Weise verbogen würden, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel aus einem Stück mit einer mittleren nabenförmigen Verdickung zum Aufsetzen auf die Antriebswelle bestehen.

3

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke der Flügelquerschnitte in einem radialen Abstand von etwa 1/io der Flügellänge von der Drehachse etwa 1/so dieser Flügellänge nicht übersteigt, so daß die Flügel an dieser Stelle noch vortreibende Wirkung haben, und daß die Flügelquerschnitte aus dieser Dicke am Flügelfuß allmählich in die Verdickung des Nabenteils übergehen.

3. Verfahren zur Herstellung der Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem verdickten Nabenteil und einem erheblichen Teil der verwundenen Flügel bestehende Mittelteil in der Hitze im Gesenk fertiggeschmiedet wird, während die Hauptteile der Schraubenflügel an der Spitze unbearbeitet bleiben, um kalt weiterbearbeitet zu werden.

c *T Pat. 506507 v. 29. 6. 29, veröff. 4. 9. 30. ^ Jakob Haw, Berlin-Staaken. Metall-propeller, insbesondere für Luftfahr senge, dessen aus Leichtmetall bestehende Flügel mittels in einem Stahlfuß besw. in der Nabe verankerter Stahlstangen verstärkt sind.

Patentansprüche: 1. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge, dessen aus Leichtmetall bestehende Flügel mittels in

einem Stahlfuß bzw. in der Nabe verankerter Stahlstangen verstärkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß

die in den Stahlfuß bzw. in die Nabe eingepaßten Flügel lediglich mittels der Stahlstangen befestigt und bei Dehnung der Stahlstangen in deren Längsrichtung gegenüber der Nabe verschiebbar sind.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel mittels in Aussparungen des Stahlfußes bzw. der Nabe eingreifender Dübel o. dgl. gegen Drehung gesichert sind.

C 10 Pat 504527 v- 29- 3- 29> veröff. 6. 8.

30. Pierre Levasseur, Paris. Vorrichtung zum Feststellen von Proj)ellern, insbesondere von Flugzeugpr opellern.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Feststellen von Propellern, insbesondere Flugzeugpropellern, vorzugsweise in waagerechter Lage vermittels einer auf die Propellernabe wirkenden Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß gegenüber der Bremse ein Qesperre (20) angeordnet ist, bei dessen Einrückung die Bremse bei der gewählten Propellerlage in Tätigkeit gesetzt wird.

2.Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse im Nichtgebrauchszustand als mit dem Propeller umlaufende Bandbremse ausgebildet ist, wobei ein vom Bremsband (7) getragener Bremsschuh (5) einen, mit einem Qesperre (20) in Wechselwirkung stehenden Ansatz (19) besitzt, so daß bei Einschaltung des Qesperres der Bremsvorgang ausgelöst wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremstrommel mit Vorsprüngen (8, 9). und die Enden des Bremsbandes (7) mit Gleitstücken (Zapfen 12, 13 o. dgl.) versehen sind, welche einerseits auf der Bremstrommel (4) und de-

ren Vorsprüngen (8, 9) geführt, anderseits entgegen Federkraft (15, 16) auf einer Achse (14) verschiebbar sind, so daß bei Vorbeigang der Trommelvorsprünge (8, 9) an den Gleitstücken (12, 13) diese angehoben werden und eine verstärkte Bremswirkung bei waagerechter oder bei einer anderen gewählten Propellerlage ausgeübt wird.

Fallschirme (Gr. 21—23).

r Oi Pat- 483042 v. 4. 11. 27, veröff. 5. 7. ^ ^1 30. Carl Theodor Lendner, Hamburg. Von den Tragleinen durchsetzter Bing zum Beseitigen von Verwicklungen der Leinen beim Entfalten von Fallschirmen.

Patentansprüche: 1. Von den Tragleinen durchsetzter Ring zum Beseitigen von Verwicklungen der Leinen beim Entfal-

ten von Fallschirmen, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (b) lose zu den Tragleinen (c) und über deren ganze Länge verschiebbar angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring mehrteilig ausgeführt ist.

cOi Pat 501550 v. 5. 10. 28, veröff. 3. 7. ^ 1 30. S. A. Brevetti Aeronautici „Sal-vator", Rom. Lallschirm mit am Scheitel der Hülle durch elastische Begrenzung smittet einstellbaren Windloch.

Es ist bekannt, Fallschirme mit einem am Scheitel der Hülle durch elastische Begrenzungsmittel einstell-

baren Windloch zu versehen. Das Schließen und Oeffnen des Windloches erfolgt bei diesen bekannten Fallschirmen mit Hilfe von Schnüren, Schläuchen oder elastischen Bändern, welche das Windloch umfassen und an dem Stoff der Kappe befestigt sind.

Um diese Verbindungen zu sichern, ist es aber nötig, Schutzfutterale, Verstärkungen, Nähte u. dgl. in der Umgebung des Windloches vorzusehen, deren Kanten so versteift sind, daß sie am Einschrumpfen in vollem, normalem Umfang behindert werden. Weiterhin wird das Windloch an der vollen und leichten Entfaltung infolge der Reibung behindert, welche zwischen den elastischen Beschränkungselementen und deren Futteralen erzeugt wird. Dadurch wird es auch unmöglich gemacht, die wichtigen Vorteile eines elastisch beschränkten Windlochs voll auszunutzen. Zu diesen Nachteilen tritt noch hinzu die verminderte Dehnbarkeit des Stoffes in der Nähe der genannten Futterale und die Vermehrung von Linien von geringerem Widerstand, bedingt durch die Nähte an den Stellen, wo die Spannung der Kappe am größten ist.

Patentansprüche :

1. Fallschirm mit am Scheitel der Hülle durch elastische Begrenzungsmittel einstellbarem Windloch, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des vorzugsweise unverstärkten Windlochrandes ein oder mehrere elastische Ringe in bezug auf den Stoff der Hülle frei angeordnet sind, wobei die längs der Meridiane nach dem Scheitel der Hülle verlaufenden Tragseile mit ihren in das Windloch hineinragenden Enden durch schmale Bänder an den elastischen Ringen befestigt sind.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schmalen Befestigungsbänder in Form einer 8 die Ringe umfassen, wobei am Kreuzungspunkt der oberen und unteren Schleife die Bänder mit Lederstreifen vernäht sind, an die die Enden der Tragseile angreifen.

r Q^Pat. 504969 v. 3. 11. 28, veröff. 12. 8. ^ ^ 30. Carl H. Lundholm, Stockholm.

Verpackungsvorrichtung für Fallschirme.

Patentansprüche: 1. Verpackungsvorrichtung für Fallschirme mit einer unter Wirkung eines elastischen Mittels sich selbsttätig öffnenden Ueberdeckung, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Abdeckung des in der Vorrichtung enthaltenen Fallschirms bzw. Hilfsfallschirms dienende Ueberdeckung (10) durch eingelegte, sich bei Freigabe aufrollende Stahlstreifen (20) aufrollbar gemacht ist, so daß die Ueberdeckung, wenn sie an einer Seite (12, 14 oder 12, 13) gelöst wird, sich

nach der anderen Seite (12, 13 oder 12, 14) hin aufrollt und so den Fallschirm freigibt.

2. Verpackungsvorrichtung für Fallschirme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den beiden, die Ueberdeckung (10) an je einer Seite haltenden Verschlüssen der eine (11, 12, 14, 16) für automatische Oeffnung, der andere (11, 12, 13, 15) für Oeffnung von Hand eingerichtet ist.

3. Verpackungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung der Ueberdeckung (10) an den Seiten der Verpackungsvorrichtung durch eine Scharnierverbindung erfolgt, deren einzelne Ringe (11, 12) abwechselnd an dem Verpackungssack und an der Ueberdeckung angreifen und in denen der Länge nach ein von selbst oder von Hand herausziehbarer Draht (14, 13) verläuft.

4. Verpackungsvorrichtung für Fallschirme nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der lösbare Verschluß (11, 12, 14, 16 oder 11, 12, 13, 15) sich nur an einer Seite befindet.

5. Verpackungsvorrichtung für Fallschirme nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der den Hilfsfallschirm aufnehmende Teil (6) des Verpackungssacks wie auch der den eigentlichen Fallschirm aufnehmende Teil (4) mit einer gemeinsamen Ueberdeckung nach Anspruch 1 bis 4 ausgestattet sind.

6. Verpackungsvorrichtung für Fallschirme nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Hilfsfallschirms zwei besondere Abteilungen (6, 4) in der Vorrichtung vorhanden sind, von denen die eine äußere (6), die den Hilfsfallschirm (7, 8) enthält, in der in Anspruch 1 bis 4 gekennzeichneten Weise geöffnet werden kann, während die andere, darunterliegende (4), beliebig verschlossen ist und in an sich bekannter Art und Weise durch den von dem sich entfaltenden Hilfsfallschirm ausgehenden Zug geöffnet wird.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

c 0,7 Pat 504459 v-23-4-29' yeröff-5-8-

30. Dipl.-Ing. Wsevolode Grünberg genannt Greg, Paris. Verfahren snm Anlernen von Flugschülern.

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung des Verfahrens nach Patent 502737. Das Verfahren nach dem Hauptpatent soll in der Hauptsache zum Anlernen von Flugschülern nutzbar gemacht werden.

Es sind Einrichtungen zum Anlernen von Flugschülern bekannt, bei denen feststehende, auf dem Erdboden zu benutzende Lehrapparate Verwendung finden. Diese bekannten Einrichtungen erfordern aber große und teure Bauwerke zum Halten eines Flugzeuges oder flugzeugähnlichen Gerätes und benötigen meist einen maschinellen Antrieb, um das Flugzeug in die verschiedensten Lagen zu bringen. Außerdem ist bei diesen bekannten Einrichtungen nicht mit Sicherheit festzustellen, ob der Flugschüler bei Lagenänderungen augenblicklich die richtigen Steuerbewegungen ausführt und innerhalb welchen Zeitraumes er auf Lagenänderungen reagiert.

Durch das Verfahren nach der Erfindung sollen diese Nachteile behoben werden. Nach dem Hauptpatent werden die Steuerbewegungen während eines Fluges kinematographisch aufgenommen, wobei ein Achsenkreuz oder eine sonstige Marke im Bilde die bei den verschiedenen Lagen des Flugzeuges vorgenommenen Steuerbewegungen erkennen läßt. Dieses kinematographische Bild wird dem Schüler sichtbar gemacht, und es muß nun an ortsfesten Steuerorganen die entsprechenden Steuerbewegungen ausführen. Diese Bewegungen werden durch ein im Lichtkegel des Wiedergabeapparates befindliches Achsenkreuz o. dgl. sichtbar gemacht, und der Anlernende kann feststellen, ob der Schüler die richtigen Steuerbewegungen ausführt.

Gemäß der Erfindung wird das Verfahren in der Weise ausgeführt, daß dem Schüler ein bewegtes Objekt sichtbar gemacht wird.

Mittels eines Projektionsapparates a oder einer anderen Lichtquelle wird ein Lichtschein auf eine Wand b geworfen. In dem Lichtkegel befindet sich ein Achsenkreuz c o. dgl., dessen Schattenbild auf der Fläche b sichtbar ist. Dieses Achsenkreuz ist mit den nicht dargestellten Steuerorganen, die denen eines Flugzeuges entsprechen, derart verbunden, daß es Bewegungen parallel zu den beiden Achsen 1, 2 ausführen sowie um eine Längsachse entsprechend der Achse 3 gedreht werden kann. Die Bewegungen des Achsenkreuzes in Richtung der Achsen 1 und 2 entsprechen den Höhen- und Seitensteuerbewegungen, während die Drehung entsprechend der Achse 3 die Quersteuerbewegungen darstellt. Das Achsenkreuz c wird von dem Anlernenden bewegt.

In dem Lichtkegel befindet sich ein zweites Achsenkreuz e, das mit nicht dargestellten Steuerorganen verbunden ist, die der Flugschüler zu betätigen hat, und das mit diesen Steuerorganen ebenfalls so verbunden ist, daß es in Richtung der Achsen 1 und 2 verschoben bzw. entsprechend der Achse 3 um seine eigene Achse gedreht werden kann.

Der Flugschüler hat die Aufgabe, die von ihm zu bedienenden Steuerorgane derart zu betätigen, daß das Achsenkreuz e stets mit dem anderen Achsenkreuz c zur Deckung kommt. Der Schüler wird nun versuchen, möglichst schnell auf diejenigen Bewegungen, die ihm durch das Achsenkreuz c o. dgl. oder das Flugbild vorgeführt werden, zu reagieren und die entsprechenden Bewegungen seiner Steuerorgane auszuführen.

Patentanspruch:

1. Verfahren zum Anlernen von Flugschülern nach Patent 502737, dadurch gekennzeichnet, daß dem Flugschüler ein bewegtes Objekt sichtbar gemacht wird, dessen Bewegungen beispielsweise den zur Führung eines Flugzeuges erforderlichen Steuerbewegungen oder den Seiten-, Höhen- und Neigungsbewegungen eines Flugzeuges entsprechen, und daß gleichzeitig die Bewegungen von Steuerorganen, die der Flugschüler zu bedienen hat, zum Vergleich sichtbar gemacht werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen, beispielsweise von Steuerorganen, die zur Führung eines Flugzeuges erforderlich sind, auf ein Achsenkreuz o. dgl. übertragen werden, das auf einer Beobachtungsfläche sichtbar gemacht wird, und daß die hiernach von dem Flugschüler ausgeführten Bewegungen ähnlicher Steuerorgane auf ein anderes Achsenkreuz o. dgl. übertragen werden, dessen Schattenbild auf die Beobachtungsfläche projiziert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein kinematographisch aufgenommenes Bewegungsbild auf eine Fläche projiziert wird, und daß sich im Lichtkegel des Projektionsapparates das von den Si.'^rorganen des Flugschülers bewegte Achsenkreuz o. dgl. befindet.

4. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein in dem Lichtkegel eines Projektionsapparates oder einer sonstigen Lichtquelle befindliches Achsenkreuz o. dgl. mit den von dem Flugschüler zu betätigenden Steuerorganen derart verbunden ist, daß dieses Achsenkreuz o. dgl. die den verschiedenen Steuerbewegungen entsprechenden . Höhen-, Seiten- und Querbewegungen ausführt.

5. Ausführungsform der Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich im Lichtkegel des Projektionsapparates o. dgl. ein zweites Achsenkreuz befindet, das derart angeordnet ist, daß es waagerecht und senkrecht bewegt sowie um seine Achse geneigt werden kann.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die registrierten Steuerbewegungen durch mechanische Mittel derart wiedergegeben werden, daß der das projizierte Bild beobachtende Schüler sie zwangsläufig an den von ihm zu bedienenden Steuerorganen ausführen muß.

7. Einrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die registrierten Steuerbewegungen zu Kurven zusammengestellt werden, die in Form von Führungsschlitzen in verschiedenen Schaltbrettern als mechanische Bewegungsmittel zur Betätigung der Steuerorgane verwendet werden und die der das wiedergegebene Bild beobachtende Flugschüler bedienen muß.

Pat.-Samml. Nr. 30 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 21, am 15.10.1930 veröffentlicht.

Bespannung: dünner Batist. Nachteilig war schwieriger Zusammenbau: 16 Spreizstiele. Diente zum Heben von Lichtbildgeräten mittels Apostels. Genügende Flugeigenschaften, doch baulich unvollkommene Ausführung.

4. Prachow-Drachen. Baujahr 1913. Halbstarre Bauart, Versuchsdreikastenbau mit — wie beim Baumuster 1905 — Gabelspreizstielen. Baustoff Esche, Bespannung Batist. Eine weitere Ausführungsform — ohne seitliche Dreiecksflügel.

5. Kusn e tzoff-Drachen.3) Baujahr 1908. Starre Bauart. Hinterwandsteifigkeit wird durch Federkraft der halbkreisförmigen Peddigrohr- oder Stahlreifen erreicht, so daß Windstöße die Reifen verbiegen, d. h. die Stirnfläche selbsttätig verringern können, wodurch eine teilweise Unempfindlichkeit gegen Windstöße erhalten wurde. Nachteile: schwerer Aufbau. Flugeigenschaften: genügend.

6. Uljanin-Drachen.4) Baujahr 1909. Die alte kaiserliche Armee besaß bis 1911 Drachenkommandos (manntragende Drachenzüge). Anstatt der vorzüglichen Cody- und Sacconey-Drachen der französischen Armee wurden sie mit dem ganz unzulänglichen Uljanin-Drachen ausgerüstet. Die Uljanin-Bauart ist eine einfache Nebeneinanderstellung zweier Konin-Drachen, wobei die sehr mäßigen Flugeigenschaften dieser Bauart durch die Seitendreiecksflügel noch verschlechtert wurden. Letztere gaben bei Windstößen federnd nach (Stirnflächenverringerung) und wurden durch Gummiseile in ihre Normallage zurückgezogen. Zwischen dem oberen Kastenpaar befand sich eine Gabel zum Durchlassen des Hauptdrachenseiles. Die Kastenseitenwände waren weich (ohne Verstrebung) und wurden nur durch den Winddruck auf die Hinterwand versteift.

7. Drachen des Observatoriums Sslutzk.5) Baujahr 1924. Starre Bauart. Ungünstig veränderte Konin-Bauart. Der Spitzenwinkel von 90° vergrößert den Widerstand bei gleichzeitiger Stabilitätsverringerung. Die klassische Konin-Bauart: gleichseitiges Dreieck mit Spitzenwinkel von 60°, ist weitaus stabiler. Baustoff: Durairohre. Verspannung: dünner Stahldraht. Bespannung: Seide oder Batist. Dient in den Wetterdienststellen der U. d. S. S. R. für meteorologische Zwecke (Meteorographen). Hält Welthöhenrekord für Drachen: 9000 m. Der Drachen ist nicht abbaubar, hält Stöße schlecht aus, wonach er wieder umständlich genau reguliert werden muß. Größenangaben: Stirnfläche: 4,317 m2, Fläche: 2,42 m, Spannweite (Breite): 1,42 m, Kastentiefe: 0,76 m, Kastenabstand: 9,88 m. Die Weltrekordleistung ist hauptsächlich den sehr hochwertigen Baustoffen und dem vorzüglichen Drachenseil zuzuschreiben.

8. und 9. Popoff-Drachen. Baujahr 1926 und 1928. Starre Bauart. Eigenartige Konstruktion, doch unpraktisch und unlebensfähig. Der größte Nachteil ist Sperrigkeit. Der Drachen ist nicht abbaubar. Der Drachen ist empfindlich gegen den geringsten Stoß. Die Drachenzügel sind schlecht ausgearbeitet, so daß bei verschwindendem Zug der Drache nur sich trägt. Der Schwanzteil des zweiten Drachens (Abb. 9: Schwan XXIII) ist gänzlich untauglich und viel zu schwach ausgeführt. Tannenholzrahmen; Knotenpunkte und Auskreuzungen durch weiche Stahldraht-Umwickelung verstärkt. Bespannung: kleiner Versuchsdrachen: Seidenpapier; größerer Drachen: grobes Leinen.

3) Prof. Kusnetzoff: Vater der russischen Meteorologie, arbeitete mit Friedmann (t) und Gorodensky.

4) Oberst Uljanin: einer der ersten russischen Luftfahrtoffiziere. Drachen-Muart wurde nicht aus sachlichen Gründen gewählt.

5) Sslutzk (nach 1917 umbenannt): das frühere Pawlowsk.

10. bis 21. I.-Bab jük-Drachen.6) Baustoff: Waldnußrundholz mit Verhältnisdurchmesser zu Länge = 1 : 100. Bespannung: Versuchsdrachen: Papier; größerer Drachen: Leinwand und Batist. Die Mehrzahl der Drachen ist abbaubar. Besonderes Augenmerk wurde auf Verringerung der Anzahl der Spreizstiele — d. h. auf Vereinfachung zwecks schnellen Aufbaues — und Flugeigenschaften wie Stabilität, Steigwinkel u. a. gelegt. Die Praxis zeigte Vorteile der Schleifen-Spreizstiele nach Sacconey. Gabelspreizstiele nach Lecarnu waren unzuverlässig und lösten sich manchmal im Betriebe.

10. B. -1 - D r a c h e n. Bnujahr 1918. Starre Bauart. Versuch einer größtmöglichen baulichen Erleichterung des Gerippes. Ein Längsholm und nur zwei Spreizstiele. Abart eines Malayischen Drachens (Nichtkastenbauart) mit vorgesetzter Kielflosse. Hat rekordmäßig kleinstes Baugewicht; fliegt darum bei geringstem Winde.

11. B. - 2 - D räche n. Baujahr 1928. Halbstarre Bauart. Versuchsbau. Sechs Gabelspreizstiele. Langwieriger und komplizierter Aufbau. Nichttragende Kielflossen, sind unnützes Gewicht.

12. B. - 3 - D r a c h e n. Baujahr 1929. Starre Bauart. Versuchsdrachen mit geringen Flugeigenschaften.

13. B. - 4 - D r a c h e n. Baujahr 1924. Halbstarre Bauart. Verstärkter Cody-Sacconey-Drachen. Wegen großer: Kielflächen sehr stabil und schwer, daher nur für stärkere Winde tauglich.

14. B. - 5 - D r a c h e n. Baujahr 1929. Halbstarre Bauart. Sonderbauart für militärische Zwecke: Flak-Uebungsdrachen. Aehnelt dank den großen Flügeln des oberen Kastens einem Flugzeug (siehe Silhouette links).

15. B. - 6 - D r a c h e n. Baujahr 1926. Halbstarre Bauart mit vielen durch Versuch erwiesenen guten Eigenschaften: kleine Abmessungen, bedeutender Flächeninhalt, geringes Einheitsbaugewicht und hohe Stabilität. Nachteilig ist lediglich die etwas komplizierte Zusammensetzung (6 Spreizstiele).

15. B.-6A-D rächen. Baujahr 1929. Starre Bauart. Ver-suchs-Sonderbauart für starke Winde (Abbildung links unten).

16. B. - 7- Drachen. Baujahr 1929. Halbstarre Bauart. Eigenartige Bauform eines Einkastendrachens; kleines Einheitsbaugewicht; einfache und schnelle Zusammensetzung, da bei zwei Längsholmen nur drei Spreizstiele.

17. B.-8-Drachen. Baujahr 1929. Halbstarre Bauart. Zwei-fach-Bauart nach Potter-Lenuar mit Seitenflügeln (Mischbauart). Gute Stabilität. Nachteilig sind: etwas zu hohes Gewicht und die etwas komplizierte Zusammensetzung. Der Drachen ist nach Einbau einer Gabel zwischen dem oberen Kastenpaar zum Durchlassen des Drachenseiles im Drachenzug zu gebrauchen. Fliegt bei übermittelstarkem Winde.

18. B. - 9 - D r a c h e n. Baujahr 1929. Halbstarre Bauart. Weiterentwicklung der Konin-Mischbauart Die Seitenwände sind bei der üblichen Konin-Bauart schlecht gespannt, schlapp, sind schlechte Windfänger, wellen sich, verringern also Stabilität. Straffung der Seitenwände erfolgt durch zwei kurze Spreizstiele. Geringes Einheitsbaugewicht, fliegt daher bei schwachem Winde.

19. B. -10-D rächen. Baujahr 1930. Halbstarre Bauart. Versuchsbauart. Besitzt genügend hohe Flugeigenschaften und Stabilität. Hat vier Längsholme und fünf Spreizstiele. Ist im Drachenzug zu gebrauchen.

6) I. Babjük: einer der wissensreichsten, eifrigsten und erfahrensten unter den russischen Flugmodell- und Drachenbauern.

Bauarten russischer Drachen.

20. B. -11 -Drache n. Baujahr 1930. Halbstarre Bauart. Verstärkte* Potter-Bauart. Flügelfläche durch Schachtelung und eine Zwischenkastenfläche verdoppelt. Besitzt vier Längsholme und vier Spreizstiele; schnelles und einfaches Zusammensetzen.

21. B.-12-Drachen. Baujahr 1930. Halbstarre Bauart. Eigenartige Versuchsform für Höhenflüge. Geringes Einheitsbaugewicht. Versuchsflüge noch nicht abgeschlossen.

Dieselmotoren-Fachsitzung.

Ueber Dieselmotoren fand während der Tagung des VDI in Wien eine Fachsitzung statt. Obering. Lang, Linz, behandelte das Anlassen von Verbrennungsmotoren mit besonderer Berücksichtigung der Glühkopfmotoren oder niedrig verdichtenden Rohölmotoren. Diese Motoren haben besonders in der Nachkriegs-

zeit durch Einführung von Schnellanlassern größere Verbreitung erlangt. Nachdem es gelungen war, die üblichen Anwärmelampen konstruktiv so zu verbessern, daß der Anwärmevorgang auf Bruchteile von Minuten verkürzt werden konnte, suchte man nach Anlaßmitteln, bei denen offene Flammen vermieden werden konnten. Hierzu eigneten sich elektrisch betriebene Glühkerzen oder Zündkerzen, die mit der Zeit bis zu hoher Vollkommenheit entwickelt worden sind. Nach einem anderen Verfahren arbeiten die Mox-Anlasser, bei denen eine aus Thermit bestehende Zündpille die notwendige Wärme zum Zünden bis zur Erwärmung des Motors liefert. Auch auf pyrochemischem Wege hat man das Anlassen solcher Motoren versucht. Sehr viel verwendet werden Anlasser in der Form von Glimmstiften, die im Freien angesteckt und glimmend in den Motor eingeführt werden. Zur Vermeidung von Feuersgefahr kann man solche Glimm-.stifte auch schon mittels der Verdichtungswärme im Motor zum Glimmen bringen.

Dr.-Ing. Heidelberg, Köln-Deutz, ergänzte diese Mitteilungen durch Ausführungen über das Anlassen von Dieselmotoren. Auch bei diesen Motoren hat sich die Verwendung der Glimmstift- oder der Glühkerzenanlasser als das einfachste Mittel zum Vermeiden von Schwierigkeiten beim Anlassen erwiesen. Bei Vorkammer-Motoren ordnet man zur Erleichterung des Anlassens eine Hilfsdüse an» die unmittelbar in den Brennraum einspritzt.

Bemerkenswerte Versuche hat die Motorenfabrik Deutz über die Möglichkeit des Anlassens vollbelasteter Motoren mittels Druckluft angestellt. Für Dieselmotoren, die mit Kolbenpumpen oder dergleichen gekuppelt sind, ist hiernach die Verwendung von Einrichtungen zum Entlasten des Motors während des Anlaufens überflüssig.

Dr.-Ing. Riehm, Augsburg, berichtete über Messungen über den Verlauf der Geschwindigkeiten beim Anlassen von Dieselmotoren mittels Druckluft unter verschiedenen Verhältnissen. Die elektrisch aufgenommenen Geschwindigkeitslinien zeigen, daß die Geschwindigkeit des Anlaufs durch die Zündungen, die im Motor einsetzen, bedeutend erhöht wird, daß man ferner die Geschwindigkeit des Anlaufens durch Verändern der Füllung oder des Druckes der Anlaßluft steigern kann.

Obering. Jendrassik, Budapest, berichtete über Einzelheiten der Wirkungsweise des kompressorlosen Fahrzeugdieselmotors der Firma Ganz & Co., der nach dem von ihm erfundenen Verfahren arbeitet. Bei diesem Vorkammermotor wird der Brennstoff durch die Vorkammer gegen eine Erhöhung des Kolbens gespritzt, während durch verspätetes Oeffnen des Saugventils im Zylinder ein erhöhter Unterdruck erzeugt wird. Infolge dieses erhöhten Unterdruckes erwärmt sich die einströmende Luft stärker als bei anderen Motoren, wodurch die Zündung unterstützt wird. Die praktischen Erfahrungen mit Motoren dieser Bauart, namentlich in Triebwagen, haben die an dieses Verfahren geknüpften Erwartungen voll befriedigt.

Zum Schluß sprach Dir. Ing. Fieber, Graz, über einige Gesichtspunkte und Erfahrungen beim Betrieb des Hesselman-Motors. Die Verbindung der Brennstoffeinspritzung mit der Zündung durch elektrische Zündkerzen und der Drehung der angesaugten Luft ermöglicht, aus der Ladung des Zylinders einen Teil abzuschneiden, der sich verhältnismäßig in Ruhe befindet und dadurch schnell entflammt werden kann. Die Verbreitung dieser Flamme über den ganzen Zylinder wird durch die Drehung des Luftwirbels im Zylinder beschleunigt.

FLUG

Inland.

Der Deutsche Luftrat, die oberste von der Föderation Aeronaiitique Internationale und den Reichs- und Länderbehörden anerkannte deutsche Luftsportbehörde, hatte in seiner Sitzung vom 4. Juni d. J. beschlossen, sich in der bisherigen Zusammensetzung aufzulösen. Zu diesem Beschluß war der Luftrat gekommen, da seit seiner ersten Gründung im Jahre 1924 wesentliche Aenderungen der

deutschen Luftfahrt-Organisationen eingetreten waren und dadurch die Zahl der Luftrat-Mitglieder weit über den vorgesehenen Rahmen vergrößert war. Die grundlegende Aenderung des Beschlusses vom 4. 6. d. J. bestand darin, daß die Zahl der Luftrat-Mitglieder, die damals 66 betrug, auf die Zahl von 39 vermindert wurde. Zu diesem Zwecke wurden die im Luftrat vertretenen Luftfahrt-Organisationen aufgefordert, nur eine sehr beschränkte Anzahl von Mitgliedern für den Luftrat neu zu benennen. Die Organisationen, die das Recht zum Vorschlag von Mitgliedern erhielten, waren folgende flugsporttreibenden Verbände:

Deutscher Luftfahrt-Verband, Aero-Club von Deutschland, Deutscher Modell-und Segelflug-Verband, Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Ring Deutscher Flieger und Kameradschaftliche Vereinigung der Marineflieger, Sturmvogel und folgende weitere Organisationen: Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Fliegerschulen, Flughäfen, Luftfahrt-Industrie, Luftverkehr, Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt.

Am 2. Okt. d. J. traten die neu vorgeschlagenen Mitglieder zu ihrer erstmaligen konstituierenden Versammlung zusammen, wobei folgende Herren als neue Mitglieder des Luftrates bestätigt bzw. in den Vorstand gewählt wurden:

v. Kehler als Präsident, Dominicus als Vizepräsident und v. Hoeppner als geschäftsführender Vizepräsident, ferner die Herren Baur de Betaz, Binder, Böttger, Carganico, Cranz, Croneiss, Döring, Everling, Geog, Georgii, v. Gronau, v. Gruny, Hellwig, Hessing, Hoff, Hohmuth, Kälin, v. Koppen, Lähs, Loerzer, Madelung, Paukisch, Poss, Sauernheimer, Schröder, Schwarz, Stamer, Tetens, Ursinus, Wagenführ, Walter, Weese, v. Wilamowitz, Graf Ysenburg, Zimmer-Vorhaus und voraussichtlich Haarmann.

Der Luftrat beschloß ferner die Einrichtung einer obersten Schlichtungskommission, deren erste "Aufgabe es ist, Berufungen gegen Preisgericht-Entscheidungen in letzter Instanz zu entscheiden. Ferner wurde eine besondere Kommission für die endgültige Ausarbeitung der neuen Satzungen gegründet, für die die Vollversammlung maßgebliche Richtlinien bereits beschloß.

Zum erstmaligen Ehrenmitglied des Deutschen Luftrates wurde der Gründer-Präsident, Konsul Dr. Kotzenberg, der sein Amt niederlegte, einstimmig ernannt.

Deutscher Luftrat. gez. v. Hoeppner.

2. Bayerischer Segelflugwettbewerb Bayreuth-Hesselberg.

Mit der Höchstflugzeit von 1 St. 9 Min. durch den Augsburger Medikus auf „Windsbraut" wurde am Sonntag, den 5. 10., der Wettbewerb beendet. Bei

Vom 2. bayerischen Segelflug-Wettbewerb am Hesselberg. Oben von links: Wetter, Augsburg, auf ,,Datschi". Segelfluggelände Hesselberg, in der Luft „Windsbraut" und „Hesselberg". Medikus, Augsburg, mit „Windsbraut".

Unten von links: Bachmann Nürnberg, auf „Nürnberg". Sengenberger, Nürnberg, auf „Hesselberg". Bergwirt Holzöder mit Major Walz.

Durchführung von 159 Flügen, wobei 4 Segelflugzeuge mit Bruch landeten und bei einem kleinen Unfall, hat sich der Wettbewerb, dank der guten Organisation und Flugtüchtigkeit der Piloten3 reibungslos abgewickelt.

Am Wettbewerb nahmen teil: Segelfliegerabteilung des Augsburgischen Vereins für Luftfahrt mit „Datschi" und „Windsbraut", Fliegervereinigung Ansbach mit „Ansbach" und „Freie Pfalz", Fliegervereinigung Schwabach mit „Herold" und „Irene", Flugsportverein Neumarkt mit „Michl", Fliegervereinigung Nürnberg mit „Geh. Otto Schrimpff" und der Nordbayerische Luftfahrt-Verband Nürnberg mit „Nürnberg", „Hesselberg", „Erich Kempe", „Albrecht Dürer" und „D. L. V." Zögling, außer Konkurrenz startete der Flugsportverein Fürth mit „Fürth" 1 und 2.

Der zum Segelfliegen nötige Wind hatte sich eingestellt, wenn auch manchmal etwas zu kräftig. War schon der Flug des Augsburgers Wetter mit dem Segler „Datschi" mit 44 Min. eine Glanzleistung, so folgte am Sonntag sein Vereinskamerad Medikus auf „Windsbraut" mit 1 Std. 9 Min., welcher bei einer Windstärke von 12 Sek/m startete. Kurz darauf startete Sengenberger vom N.L.V. mit „Hesselberg". Mit voller Begeisterung wurden die beiden Segelflugzeuge beobachtet. Durch Auslegen von Zahlen (durch Personen am Boden liegend gebildet) wurden die Piloten teilweise über ihre Flugzeit am Laufenden gehalten. Nach einer Flugzeit von .1 Stunde wurde eine Windstärke von 20 Sek./m festgestellt, was die Flugleitung und die Luftpolizei veranlaßte, die beiden Flieger durch Auslegen des Wortes „Landen" herunterzuholen. Wäre der Wind gleichmäßiger geblieben, hätte eine noch größere Flugzeit erzielt werden können. Sengenberger konnte die Zeit von 29 Min. auf der unverwüstlichen „Hesselberg" erreichen. Das Gelände als C-Gelände hat hiermit den Befähigungsnachweis erbracht..

Während des Wettbewerbs wurden 19 A- und 7 B-Prüfungen abgelegt. Eine aufgestellte „Faunmotor-Winde" war zum raschen Hinaufschaffen der Maschinen zum höchsten Hang eine große Erleichterung.

Wegen des starken Windes mußte der Flugbetrieb gegen Mittag unterbrochen werden, bis schließlich um 2 Uhr durch den Flugleiter Nusselt der Wettbewerb beendet wurde. Nachdem die beiden Zelte abgebrochen und die auswärtigen Vereine ihre Maschinen versandbereit gemacht hatten, fand im Saale der Brauerei Rötter in Gerolfingen die Preisverteilung in Anwesenheit des Bürgermeisters Fick und des Kom.-Rats Breckwoldt aus Roth durch den 1. Vors. des veranstaltenden Vereines, Heinr. Th. Barth, Nürnberg, statt. Zu gleicher Zeit findet in Bayreuth ein Wettbewerb statt, dem ein gutes Gelingen gewünscht wird.

Die Preise wurden wie folgt verteilt:

Maschinengeldpreise für den SchulungsWettbewerb:

1. Preis: Windsbraut, mit 134 Punkten........ RM 30.—

2. Preis: Geh. Otto Schrimpff, mit 66 Punkten ..... „ 25.—

3. Preis: Frei Pfalz, mit 58 Punkten......... „ 20 —

4. Preis: Michl, mit 51 Punkten........... „ 10.—

Geldpreise für den Segelflug-Uebungswettbewerb:

1. Preis: Medikus Augsburg, 1 Stunde 9 Min. 46 Sek. . . RM 35.—

2. Preis: Wetter Augsburg, 44 Min. 51 Sek....... „ 25 —

3. Preis: Sengenberger Nbg., 29 Min. 50 Sek....... „ 25.—

4. Preis: Schleicher Schwabach, 28 Min. 40 Sek. .... „ 15.—

5. Preis: Medikus Augsburg . . -8 Min. 58 Sek. . ϖ ϖ ϖ „ 10 —

6. Preis: Wetter Augsburg, 7 Min. 17 Sek....... „ 10.—

Maschinengeldpreise für den Segelflug-Uebungswettbewerb:

1. Preis: Windsbraut, Gesamtflugdauer 85 Min..... RM 50 —

2. Preis: Datschi, Gesamtflugdauer 59 Min....... „ 40.—

3. Preis: Hesselberg, Gesamtflugdauer 53 Min. 9 Sek. . ϖ „ 30.—

4. Preis: Irene, Gesamtflugdauer 48 Min. 29 Sek. .... „ 25.—

5. Preis: Nürnberg, Gesamtflugdauer 8 Min. 51 Sek. . ϖ ϖ „ 20.—

Der Preis für Ablegung der größten Anzahl von Prüfungen, im Betrag von RM 15.— wurde der Fliegervereinigung zuerkannt. Ehrenpreise für Flugzeugführer erhielten:

Schulungswettbewerb: Schmid, Neumarkt; Gleißner, Nbg.; Wenger, Ansbach; Wagner, Augsburg; Donaubauer, Nbg.; Bezold, Erlangen; Andersen.

Segelflugwettbewerb: Medikus, Augsburg; Wetter, Augsburg; Sengenberger, Nbg.; Schleicher, Schwab.; Bachmann, Nürnberg; Holzheimer, Nbg.; Schleicher. Schwab.

Den Vereinswanderpreis des N. L. V., gestiftet vom 1. Vors. Heinr. Th. Barth, Verteidiger Rolf Müller, Leipzig, erhielt Heinrich Sengenberger, Nürnberg.

Am 2. Westdeutschen Segelflug-Wettbewerb waren vertreten 16 Zöglinge, 3 Prüflinge, 2 Typ. Prof., 1 Segelzögling 2 M 1, 1 Hols der Teufel. Längste Flugdauer, 3 Min. 46 Sek., erreicht Breil auf 'Hols der Teufel", wurde Sieger mit 147 Punkten im Leistungswettbewerb. Sieger im Schulungswettbewerb wurde Luftfahrt-Verein Münster mit 283 Punkten. Im Uebungswettbewerb wurde der Kölner Aero-Club mit 234 Punkten Sieger. Im ganzen wurden 34 A-Prüfungen abgelegt. Die Bedingungen für den Preis des Deutschen Luftfahrtverbandes, eine B F W M 23a, konnten in diesem Wettbewerb infolge ungünstiger Windverhältnisse nicht erflogen werden. Sie wird demnächst auf dem für Segelflüge günstigeren Gelände in Hirzenhain im Siegerland ausgeflogen werden.

Unfall Flugzeug D 1930 vor Flugplatz Dresden am 6. 10. hat zur Sperrung des Flugplatzes Dresden geführt. Ursache ungünstiges Anfluggelände. Nach der Mitteilung des RVM hat das Flugzeug, eine Messerschmitt, infolge des außerordentlich flachen Gleitfluges, der mit geringer Geschwindigkeit stattfand, vermutlich seine Mindestgeschwindigkeit unterschritten und aus diesem Grunde in den ungewöhnlich turbulenten Luftströmungen über den bewaldeten Höhen ins Trudeln geraten, aus dem es nicht mehr aufgerichtet werden konnte. Festgestellt wurde, daß der Flugplatz zwar den gesetzlichen Bestimmungen entspricht, aber infolge der unregelmäßigen Bodengestaltung seiner Umgebung und der dadurch bedingten ungünstigen atmosphärischen Verhältnisse bei Start und Landung von Flugzeugen besondere Schwierigkeiten bietet.

Prof. Madelung von der Hochschule Stuttgart hat Ende vorigen Monats auf der Wasserkuppe seine C-Prüfung abgelegt. Ein wirklich ordentlicher Professor!

Wie man für den Rückenflug trainiert. Neulich trat ich in die Werkstatt einer akademischen Fliegergruppe. Zunächst war niemand darin zu sehen. Plötzlich entdeckte ich, auf den Hobelbänken liegend, zwei menschliche Körper, welche mit dem Rücken und Kopf über die Bank hinaus nach unten hingen und den Flugsport studierten. Auf meine Frage hin, ob sie ganz durchgedreht wären, antworteten sie: „Wie trainieren für Rückenflug!" — i —.

Kronfeld ist am 10. 10. nach England gefahren. Bekanntlich wurde von den segelflugbegeisterten Engländern auf der Wasserkuppe während des diesjährigen Rhön-Wettbewerbs ein Preis, eine Reise nach England, gestiftet.

Ausland.

Am Coup Schneider 1931 beabsichtigt U. S. A. nicht, wie aus Washington gemeldet wird, teilzunehmen.

Ecole Lilienthal in Frankreich. Unter diesem Namen ist in Toulouse von M. Lagasse eine Fliegerschule gegründet worden. Eröffnung soll am 9. Oktober erfolgen.

Französische Segelfliegerschule „Ecole Lilienthal", Toulouse.

Im Mailänder Internationalen Flugturnier am 5. Okt. gewann Gerhard Fie-seler die Kunstflugmeisterschaft. Fieseier siegte in schärfster Konkurrenz mit 35 Punkten gegen den italienischen hervorragenden Kunstflugmeister de Bernardi mit 34,25 Punkten. Gullmann-Leipzig, Margrini, Liesel Bach und Bulgarelle folgten in großen Abständen. Im Ballonabschießen siegte Liesel Bach vor 7 Italienern.

Wolf Hirth stellte in Amerika einen neuen amerikanischen Segelflngrekord von 7 Std. 7 Min. auf.

Ein Europa-Rundflug mit Junkers G 38 wird zur Zeit ausgeführt. Start erfolgte am 4. 10., 8 Uhr, in Dessau. 1. Landung um 9.45 Uhr Flugplatz Prag. Um 11 Uhr Weiterflug nach Wien, Ankunft daselbst 12.40 Uhr. Die G 38 mußte am 7. 10. in Konstanza eine Zwischenlandung vornehmen, da ein Motorzylinder ausgewechselt werden mußte. Am 10. .10. flog die G 38 bereits weiter nach Stambul.

12. Exposition Internationale de L'Aeronautique (Pariser Salon) wird, wie wir bereits mitteilten, vom 28. Nov. bis 14. Dez. im Grand Palais auf den Champs Elysees in Paris stattfinden. Wie wir von der Ausstellungsleitung erfahren, ist die Liste der Einschreibungen bereits abgeschlossen. Vertreten werden sein: Deutschland, Amerika, England, Holland, Italien, Polen, Tschechoslowakei. Dor-nier wird eines seiner größten Flugzeuge zur Ausstellung bringen.

Daniel Guggenheim t, der bekannte amerikanische Mäzen auf dem Gebiete der Luftfahrt, Stifter des Daniel-Guggenheim-Fonds, ist im Alter von 74 Jahren gestorben.

Die brasilianische Bundesregierung kauft Bombenflugzeuge in Amerika. Die

Genehmigung des U.S.-Staatsdepartements ist nachgesucht. Das Geschäft wird sich in Amerika heben, wenn die Revolutionäre gleichfalls Flugzeuge bestellen.

Fokker hat 150 Jagdflugzeuge, wie aus Bukarest berichtet wird, für die rumänische Regierung in Auftrag bekommen.

Berichtigung,

In der Abhandlung „Hochleistungssegelflugzeug Oberbürgermeister Wagner" in Nr. 20 Seite 341 muß es heißen statt 17%fache: 73^fache Sicherheit.

Anfrage:

Der Flächeninhalt, die Fluggeschwindigkeit, der Anstellwinkel und das Seitenverhältnis eines Modellflügels sind bekannt. Das Profil ist ein Durchschnittsprofil mit 1 : 12 Sehnenhöhe. Wie groß ist die höchstzulässige Belastung, um einen freien Flug zu garantieren?

Als Beispiel möchte ich mein letztgebautes Modell anführen: Spannweite 320 mm, Länge 247 mm, Flächeninhalt 204 cm2, Seitenverhältnis 1 : 5,3, Anstellwinkel 5°, Gesamtgewicht 22 g.

Das Modell fliegt bei Handstart mit 160 Umdrehungen etwa 40 m bei ca. 3,5 m/sec Durchschnittsgeschwindigkeit und besitzt trotz der geringen Größe, hohen Flächenbelastung und des ungünstigen Seitenverhältnisses gute Steigfähigkeit und Flugeigenschaften. Ich möchte nun diesen Typ weiterentwickeln und bitte um Angabe einer leicht anzuwendenden Formel, welche für Modelle ähnlicher „Größe" Gültigkeit besitzt. W. Friese. Bln.-Neukölln. Antwort:

Eine Formel in Ihrem Sinne gibt es leider nicht, da die von Ihnen angegebenen Werte nicht ausreichen. Mit dem Anstellwinkel und dem Profilschnitt allein läßt sich nichts anfangen, solange der Auftriebsbeiwert fehlt, welcher dem Polardiagramm des zugrundeliegenden Flügelschnittes entnommen werden muß. Aus Ihrer Anfrage ist nicht klar ersichtlich, was mit „Durchschnittsprofil" gemeint ist. Falls es sich, wie sich aus dem beigefügten Photo vermuten läßt, um eine einseitig bespannte, parabolisch gekrümmte Fläche handelt, fehlt in den gebräuchlichen Profilkatalogen leider ein Vergleichsprofil. Ueberhaupt scheint eine auf Genauigkeit basierende Berechnung illusorisch, solange es sich um derartig kleine Modelle handelt, zumal bei Gummiantrieb.

Wesentlich einfacher ist die Methode, an Hand eines erprobten Modells aus den vorhandenen Daten den Auftriebsbeiwert für das gesamte Modell zu be-

rechnen und denselben bei dem Entwurf eines ähnlichen Modells zugrunde zu legen.

Die Gleichung für den Auftrieb ist bekanntlich:

A = ca ϖ F « v2 ϖ ~— 2 g

Hierin ist:

F — Flächeninhalt in irr,

ca = Auftriebsbeiwert (dimensionslos),

v = Fluggeschwindigkeit in m/sek,

y — spez. Gewicht der Luft in kg/m3 (im Mittel 1,25),

g — Erdbeschleunigung in m/sek2 = 9,81.

y

Für — setzen wir mit ausreichender Genauigkeit — 0,064.

Da nicht genügend ersichtlich, was mit „freiem Flug" gemeint ist, sei Hori-zontalflug bei Handstart angenommen, wobei das Modell infolge der Charakteristik des Gummimotors nur zu Beginn des Fluges etwas steigen darf, praktisch genommen also gerade noch fliegt. Hierbei wird der Auftrieb gleich dem Gesamtgewicht, und zwar dem höchstzulässigen, so daß

Gmax = ca ♦ F ♦ v2 ϖ 0,064.

Unter dieser Voraussetzung ergibt sich die höchstmögliche Flächenbelastung zu

(~) ■= ca ϖ v2 ϖ 0,064.

max

Für ca ist der Auftriebsbeiwert des gesamten zum Vergleich dienenden Modells einzusetzen, welcher sich errechnet nach

= Q____

cages F « v2 * 0,064.

In Ihrem Beispiel würde derselbe = 1,38 betragen, was allerdings auffällig hoch ist und seinen Fehler in der Geschwindigkeit haben dürfte, welche zu gering angegeben ist und etwa 4,6 m betragen müßte. Hiernach würde sich ein ca von 0,8 ergeben, was mit praktischen Erfahrungen in Einklang steht und annehmbar ist. Zweckmäßigerweise wird man cages jedoch etwas kleiner annehmen (etwa 0,7), um später günstigere Ergebnisse zu erzielen.

Von Wichtigkeit ist die möglichst genaue Kenntnis der Geschwindigkeit des projektierten Modells, da dieselbe in allen Gleichungen im Quadrat erscheint und geringe Differenzen das Ergebnis grundlegend ändern. Man darf also hierin bei der „Annahme" nicht zu tolerant verfahren und diese Art der Berechnung daher nur bei Modellen anwenden, die sowohl geometrisch als auch mechanisch möglichst ähnlich sind, was u. a. auch das Seitenverhältnis betrifft.

Das von Ihnen angeführte Modell bildet ein Extrem hinsichtlich seiner Proportionen und geringen Abmessungen, gibt aber zweifellos ein Schulbeispiel, wie der Modellbau zum technischen Arbeiten anregt, wenn man ihn mit dem nötigen Ernst erfaßt.

Die angegebenen Flugleistungen müßten sich jedoch bei Verwendung von Aufziehvorrichtung und Gummischmiermittel (Lubricant) sowie bei Dehnung des Gummistranges während des Aufziehens noch wesentlich steigern lassen.

E. Schalk.

Literatur*

» (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Gleitflug und Gleitflugzeuge, Teil I. Konstruktion und praktische Flugversuche mit 75 Abbildungen einschl. einer Tafel, 2. verbesserte Auflage. Preis RM 2.50. Verl. C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2.

Die soeben erschienene 2. Auflage ist vollkommen durchgearbeitet und ergänzt. Für jeden Gleitfluganfänger ist dieses Büchlein bestens zu empfehlen.

„Mit Graf 'Zeppelin nach Süd- und Nordamerika". Reiseeindrücke und Fahrterlebnisse. Von J. Breithaupt. Mit 53 Originalaufnahmen. Geschmackvoll kartoniert RM 4.—. Verlag von Moritz Schauenburg K.-G., Lahr (Baden).

Der Verfasser, welcher die große Atlantikfahrt an Bord des „Graf Zeppelin" mitgemacht hat, gibt eine sehr interessante Schilderung über den Verlauf der Fahrt. Viele schöne, bisher noch unbekannte Aufnahmen während der Fahrt geben dem Leser ein anschauliches Bild von den Reiseerlebnissen.

Luftfahrtforschung. Band 8, Heft 2, Heft 3 und Heft 4. Oldenbourg Verlag München und Berlin. Preis Band 8 Heft 2 RM 6,60, Heft 3 RM 4,20 und Heft 4 RM 6,20.

Band 8, Heft 2 enthält: Dauerbiegeversuche mit Hölzern. Von Otto Kraemer. Oberflächenschutz von Sperrholz. Von Erich K. 0. Schmidt. Ueber Sperrholzleime. Von Otto Qerngroß. Der Einfluß der Leimung auf die Güte von Flugzeugsperrholz. Von Otto Kraemer.

Heft 3 enthält: Beitrag zur Frage des Ausbeulens von versteiften Platten bei Schubbeanspruchung. Von Edgar Seydel.

Heft 4 enthält: Kurbelwellenbrüche und Werkstoffragen. Von Kurt Matthaes.

Jahrbuch 1930 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof. Herausg. von Dr.-Ing. W. Hoff. 762 Seiten mit 1195 Abbildungen, 263 Zahlentafeln, Din A 4. München 1930, R. Oldenbourg, Leinen RM 58.—.

Der letzte Tätigkeitsbericht der DVL, Geschäftsjahr 1929/30, enthaltend den allgemeinen Bericht, ist diesmal besonders umfangreich geworden. Ausgeschieden aus dem Mitarbeiterkreis der DVL sind Prof. Madelung und Dr. Kamm, welche beide Lehrstühle an der Technischen Hochschule Stuttgart übernommen haben. Nach dem Prüftätigkeitsbericht der DVL sind 79 neue Flugzeugmuster, 194 Stückprüfungen und 722 Nachprüfungen vorgenommen worden. Von Motoren wurden geprüft 7 neue Muster, ferner wurden 318 Stück- und 846 Nachprüfungen vorgenommen. In vorliegendem Jahresbericht sind wiederum sämtliche bereits in den Sonderheften Nr. 2 u. 4, 6. Bd., Nr. 2 u. 3, 7. Bd., Nr. 1, 2, 3 u. 4, 8. Bd., der „Lüftfahrtforschung" enthaltene Arbeiten mitaufgenommen. Ueber diese Arbeiten ist bereits an dieser Stelle berichtet worden.

Die neuen spanischen Columbus-Briefmarken zur Erinnerung an die Entdeckung Amerikas sind erschienen. Mit der Auslieferung ist beauftragt Eduardo Navarro. Noviciado 14 Principal Madrid-8, Spanien.

Henleys ABC of Gliding and Sailflying. Herausgegeben von V. W. Page. Preis 2 Dollar. Verlag Norman W. Henley Publishing Co., 2 West 45th Street, Neu-york, U.S.A., enthält Auszüge der Veröffentlichungen von Gymnich über deutsche Gleit- und Segelflugzeuge, wie solche in Populär Aviaton erschienen sind, ferner eine Zusammenstellung der amerikanischen Gleit- und Segelflugzeuge. Man findet hier den deutschen Zögling und Prüfling in verschiedenen Abänderungen wieder.

Airport Problems of American Cities, by Austin F. Macdonald. Preis 1 Dollar. Verlegt von The American Academy of Political and Social Science. 3622 Lo-cust Street, Philadelphia, Pa. U.S.A. 60 Seiten. Enthält Lufthäfen und Handels-Luftverkehr, Lufthäfen von heute, Lufthäfen-Finanzen, Lufthäfen von morgen und Lufthäfenbesitzerschaft.

Literaturschau der DVL. Die von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt seit 1929 für ihre Mitarbeiter herausgegebene Literaturschau liegt uns in ihrer neuesten Form vor, die eine Auftrennung der perforierten Blätter in DIN A 6-Karten und deren unmittelbare Verwendung für Karteizwecke ohne Klebearbeit gestattet. Der Kopf der Karten entspricht der Einteilung der VDI-Literaturkarte.

Die DVL gibt ihre Literaturschau auf Wunsch gegen Erstattung der durch die Vervielfältigung und den Versand entstehenden Unkosten auch an Außenstehende ab. Es erscheint wöchentlich eine Ausgabe von etwa 12 Blatt (36 Karten); der Preis beträgt vierteljährlich RM 9.—.

Experimentelle Untersuchungen an schnellaufenden Kleinmotoren, unter besonderer Berücksichtigung des Ausspülverlußtes bei Zweitakt-Gemischmaschinen. Von Dr.-Ing. Albert Geißler. 65 Seiten, 19 Abbildungen, 8 Zahlentafeln, gr. 8°, 1930. R. Oldenbourg, München und Berlin. Broschiert RM 5.—.

Es wird ein Weg zur experimentellen Ermittlung des Ausspülverlustes bei schnellaufenden Zweitaktgemischmaschinen mit Kurbelkastenpumpe angegeben. Hierzu werden die mathematischen Beziehungen entwickelt. Auf Grund durchgeführter Versuche wird der Spülwirkungsgrad sowie der Ausnutzungsgrad der Ladung bestimmt.

Im Anhang werden Vergleichsversuche zwischen zwei gleich großen Motoren, einem Vier- und einem Zweitaktmotor (Opel und DKW), sowie Versuche über den Einfluß des Mischungsverhältnisses am Zweitaktmotor behandelt, die manches bemerkenswerte Ergebnis geliefert haben.

Stand der Welt-Rekorde