Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 23/1930

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 23_12, November 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. November 1930

Do x

(Hierzu Tafel III). Ozeanflug! — Wann startet der Do X? Die Welt verlangt nur Sensationen! Ein gewagter und gelungener Ozeanflug ist nichts. Die Sensationslüsternheit wäre nach einem gelungenen Flug befriedigt. Man würde den Flug wieder vergessen und auf eine neue Sensation warten. Damit wäre jedoch der Lösung des Ozeanflugproblems nicht gedient. Es ist ein großer Fortschritt, daß sich Christiansen vorgenommen hat, auf die Sensation zu verzichten und den Europaflug mit anschließendem Ozeanflug Schritt für Schritt mit genauen vorherigen Erwägungen über die Wetterlage durchzuführen. Nur auf diese Weise ist es möglich, Erfahrungen zu sammeln, wie sie bei Reiseflügen über den Ozean in Zukunft in Frage kommen.

*

Den Do X Nr. 1 haben wir bereits in Nr. 17 dieser Zeitschrift auf Seite 291—295 ausführlich besprochen. Ergänzend wäre noch folgendes nachzutragen. Für die Ueberwachung der Motorenanlage ist eine besondere Bedienungszentrale, von welcher ein Laufgang zu sämtlichen Motoren führt, vorgesehen. Auf dem Instrumentenbrett des Führers befinden sich 12 Glühlampen sinngemäß der Anordnung der Motoren grup-Kapt. Christiansen piert, welche den Flugzeugführer erkennen

lassen, welche Motoren sich im Betrieb befinden. In der Motorenüberwächungszentrale, die ständig von einem Ingenieur besetzt ist, befinden, sich an den beiden Seitenwänden samt-

liehe Bedienungshebel und Ueberwachungsinstrumente für je 6 Motoren in einer übersichtlichen Schalttafel vereinigt.

Da es unbedingt notwendig ist, daß der Flugzeugführer unmittelbar die Motorenleistung regeln kann, so ist die Anordnung getroffen, daß die Einzelgasbedienungshebel von je 6 auf einer Seite befindlichen Motoren von der Maschinenzentrale aus an einen Sammelgashebel beim Flugzeugführer angekuppelt werden können.

Von dem Schaltraum aus kann ferner jeder Motor einzeln kurzgeschlossen werden, während der Flugzeugführer nur gesammelt in 6 Motoren ausschalten kann. Die elektr. Verteiler- und Sicherungstafel mit Ueberstromschaltern befindet sich ebenfalls in der Maschinenzentrale.

An Ueberwachungs-instrumenten sind in der Zentrale untergebracht für je 1 Motor

1 elektr. Ferntachometer, 1 elektr. Fernthermometer für Wasser- und Oeltem-peratur, 1 Brennstoffmanometer, 1 Oelmanometer. In den Motorgondeln befindet sich dieselbe Anzahl von Instrumenten nochmals für die Motorkontrolle durch den Maschinisten.

Angelassen werden die Motoren von Hand mittels Eclipse-Starter.

Im Hilfsmaschinenraum ist ein Aggregat untergebracht, bestehend aus einem wassergekühlten Zweitaktmotor DKW von 12 PS Leistung, welcher über eine Lamellenkupplung eine Antriebswelle antreibt. Je nach Bedarf werden ein wassergekühlter Zweizylinder - Kompressor für Belüftungszwecke, ein Generator für F. T.-Anlage, ein Lichtgenerator „Bosch" sowie ein Heizgenerator

-,Siemens-Schuckert, Wien", bedient. Im Fluge wird das Aggregat durch einen Windantrieb getrieben,

Nebenstehend e Abbildung zeigt einen Längsschnitt und verschiedene Querschnitte durch den Do X. In der untersten Etage sind die Betriebsstoffbehälter untergebracht.

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Do X Nr. 1 mit 12 Curtiss-Conqueror-Motoren 7200 PS.

Der Raum vor und hinter diesen ist in wasserdichte Schotten aufgeteilt. Zur weiteren Sicherung sind außerdem zwei Klepperboote, Schlauchboote, Schwimmwesten und sonstige Rettungseinrichtungen vorgesehen.

Vergleichsdaten der Junkers G 38 und Do X Nr. 1.

Junkers Q 38

Spannweite 45 m

Höhe 6,5 m

Länge 23 m

Fluggewicht 24 t Nutzlast bei 3500 km 3 t

4 Motoren = 2400 PS

Flügelinhalt 270 m2

Do X 48 m 10 m 40,5 m 50 t 3,5 t

12 Motoren = 7200 PS 450 m2

Der Ueberfübrungsflug Altenrhein—Amsterdam hat bereits am 5. November stattgefunden. Das Flugschiff hob sich 11 Uhr 30 Minuten innerhalb 5 Sekunden vom Wasser ab. Wasserung auf der Marineflugstation Schellingwoude bei Amsterdam erfolgte 16 Uhr 30.

An Bord des Flugschiffes befanden sich 14 Mann Besatzung, bestehend aus dem Kommandanten Kapt. Christiansen, zwei Flugzeugführern Horst Merz und dem Deutschamerikaner Schildhauer, Funkoffizier Kiel, Navigationsoffizier Niemann, Bordoffizier Eitel, Maschineningenieur der Firma Curtiss, Monteure Lang, Jäger, Brombeis, Schuster, Schmid und Bautz, Ingenieur Kemer der Dornierwerke Man-

Do X Nr. 1.

Längs- und Querschnitt durch das Boot.

zell, der während des Fluges Messungen vornimmt, und Dr. Erich Tilgenkamp als Presse- und Propagandachef.

Unter Berücksichtigung einer Flugstrecke, die ungefähr dem Lauf des Rheines folgt, ergibt sich eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit mit gedrosselten Motoren von 170 km.

Am 7. November, 13.05 Uhr deutsche Zeit, startete der Do. X für einen Vorführungsflug über Amsterdam, Haag und die Nordseeküste,, wobei das Flugzeug 40 Min. in der Luft blieb.

Am 10. November, 11.45 Uhr, startete der Do.X mit 10 000 Liter Benzin, 300 Liter Oel, Betriebsstoff für 9 Std., nach Southampton. Der Flug führte über Dover. Ankunft in Southampton 15.45 Uhr.

Segrave Meteor I mit zwei Gipsy-Motoren.

Der von dem englischen Major Segrave konstruierte und von Saunders-Roe, Ltd., Cowes, gebaute freitragende Tiefdecker hat zwei in die Nase der Flügel eingebaute und verkleidete Gipsy-Motoren mit hängenden Zylindern. Der Rumpf von rundem Querschnitt ist ebenso

Segrave Meteor I 2 Gipsy-Motoren

wie die Flügel in Holzkonstruktion ausgeführt. Fahrgestell Halbachse mit Gummistoßaufnehmerstreben. Kabinenaufbau mit Glasfenstern in Delphin-Form.

Das Flugzeug hat am King's Cup teilgenommen, mußte leider schon nach der ersten Runde ausscheiden. Die errechneten Leistungen sind folgende: Maximalgeschwindigkeit 225 km, Landegeschwindigkeit 65 km, Steigfähigkeit 105 m pro Min., Durchschnittsgeschwindigkeit 200 km.

Cessna D C-6-A, Kabinentype, viersitzig. Spannweite 12,2 m, Gesamtlänge 8,37 in, Höhe 2,3 m, Wnght-Whirlwind-300-PS-Motor, Leergewicht 875 kg, bezahlte Last 276 kg, Gesaratgewicht 1440 kg, Fahrgestell Halbachsen, Höchstgeschwindigkeit

260 km.

Pocke-Wulf F 19a „Ente".

Die „Ente" ist ohne irgend welche besondere Hilfsmittel, allein infolge ihrer aerodynamischen Gestaltung „unüberziehbar". Das vorn liegende Leitwerk, oder besser gesagt der Vorderflügel, ist aus Gründen der Längsstabilität stärker angestellt als der Hauptflügel. Bei zunehmender Längsneigung gelangt daher der Vorderflügel eher an die Höchstgrenze seines Auftriebes, so daß ein weiteres „Ziehen" wirkungslos bleibt und das Flugzeug auch durch gröbste Führungsfehler nicht in die gefährliche Lage gebracht werden kann, in der es seine Querstabilität und Quersteuerbarkeit verliert.

Fockc-Wulf F 19a Ente.

Die Entenbauart mit ihrem weit vorspringenden Rumpf gewährt auch im Falle eines Bruches für die Insassen besseren Schutz als das normale Schwanzflugzeug.

Das weit vorne liegende Leitwerk erleichtert dem Führer die Beurteilung der Flugzeuglage in der Luft; es bietet ferner den Vorteil, daß der Führer die augenblickliche Stellung des wichtigsten Steuerorganes, nämlich des Höhenruders, unmittelbar vor sich sieht.

Die „Ente" besitzt keine horizontale nichttragende und nur Widerstand erzeugende Flächen, wie Höhenflosse und Höhenruder beim

Focke-Wulf F 19a Ente.

Schwanzflugzeug. Der Vorderflügel und die Höhenruder der „Ente44 sind mit zur Auftrieberzeugung herangezogen, sie tragen sogar mehr je Quadratmeter als der Hauptflügel. Es läßt sich auch eine sehr kräftige Seitensteuerung ohne zusätzlichen Widerstand erzielen. Wenn man nämlich demi Vorderflügel eine Querneigung gibt, erhält er eine seitliche Auftriebskomponente, die ein sehr wirksames Seitenmoment ohne zusätzlichen Widerstand erzeugt. Das ist von größter Bedeutung für die Möglichkeit, trotz eines ausgefallenen Motors ohne Höhenverlust geradeaus fliegen zu können.

Das Fehlen von horizontalen Flächen ohne Auftrieb wirkt sich günstig auf die erreichbare Flugwirtschaftlichkeit aus, die bei gegebener Motorleistung Geschwindigkeit und Steigvermögen bestimmt. Schon bei der vorliegenden Ausführung der „Ente44 ist die Flugwirtschaftlichkeit ebenso gut wie bei den besten Verkehrsflugzeugen gewöhnlicher Bauart.

Das Flugzeugmuster Focke-Wulf F 19a „Ente" gleicht unter Berücksichtigung einer Reihe baulicher Verbesserungen im großen und ganzen der „Ente44, wie wir diese in Nr. 19, 1927, S. 366, beschrieben haben. Es ist ebenso als Kabinenflugzeug für einen Führer und drei Fluggäste ausgeführt.

Die „Ente44 ist als freitragender Hochdecker ausgeführt. Abmessungen und Aufbau des Haupttragflügels sind die gleichen wie bei einem kleineren Verkehrsflugzeug von Focke-Wulf. Der Flügel hat ein dickes Profil, leichte V-Stellung und zeigt an den Flügelenden die charakteristische Zanonia-Form, deren querstabilisierende Eigenschaften bekannt sind. Der kleine Vorderflügel hat Trapez-Form derart, daß seine Vorderkante gerade durchläuft.

Der Aufbau des Hauptflügels zeigt die bei Focke-Wulf übliche Bauweise: ein viergurtiger Kastenholm in Sperrholzbauart mit angesetzten Rippenteilen auf Vorder- und Hinterseite; teils Sperrholzbeplankung, teils Stoffbespannung. Der Vorderflügel ist in ähnlicher Weise ebenfalls aus Sperrholz aufgebaut.

Der nach hinten zu in das Seitenleitwerk auslaufende Rumpf fällt auf halbem Wege zwischen Vorder- und Hauptflügel bis auf zwei Drittel seiner, Höhe ab und endigt vorn in einer Spitze, die einen kurzen Stahlrohrbock zur Lagerung des Vorderflügels trägt. Der hohe Rumpfteil unmittelbar vor dem Hauptflügel bildet eine Kabine, vor der der Führerraum angeordnet ist; da, wo sich die Rumpf Oberseite senkt, ist sie für den Führer ausgeschnitten. Die Kabine ist für die Aufnahme von drei Fluggästen eingerichtet und von der rechten Seite aus durch eine Tut zugänglich.

Der Rumpfaufbau zeigt im Gegensatz zur ersten „Ente44 aus dem Jahre 1927 ein Fachwerk aus verschweißten Stahlrohren. Das Rumpfgerüst ist mit Ausnahme der Oberseite, die aus Leichtmetallblech besteht, mit Stoff bespannt; die Kabine ist außerdem mit Sperrholz ausgekleidet.

Zur Quersteuerung dienen in vollkommen normaler Weise Querruder im Hauptflügel. Die Höhensteuerung wird durch zwei sich an den Vorderflügel anschließende schmale Ruder bewirkt, die mit Spaltwirkung arbeiten. Zu Trimmzwecken kann der Vorderflügel außerdem auf dem Boden auf verschiedene Anstellwinkel eingestellt werden. Zur Kufsstabilisierung und Seitensteuerung dienen Kielflosse und Seitenruder über und hinter dem Hauptflügel. Die Kielflosse ist außerordentlich groß gehalten, was notwendig ist, um genügende Kursstabilität £U erzielen; aus demselben Grunde sind unter dem Hauptflügel zwei weitere Leitflächen angeordnet. Die Seitensteuerung kann außerdem durch

PATENTSAMMLUNG

1930

Band IIS

No. 32

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 507620, 768, 872; 508471, 530, 859; 509675, 676, 677.

Ergänzungsblätter zur Patentschrift 440877 Klasse 62b Gruppe 3. Das Patent 440877 ist durch Verzicht auf das Hauptpatent 310181 selbständig geworden.

zur Patentschrift 421834 Klasse 77h Gruppe 5. Das Patent 421834 ist durch Verzicht auf das Hauptpatent 310181 selbständig geworden.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 509675 v. 5. 12. 25, veröff. 11. 10. 30. Dipl.-Ing. Eduard Seppeier, Berlin-Neukölln, und die Telefunken-Gesell-schaft für drahtlose Telegraphie m. b. H., Berlin. Einrichtung mir Steigungsregelurtg an eine Strömung erzeugenden oder von einer Strömung getriebenen Luft- oder Wasserschrauben. Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Steigungsregelung an eine

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Strömung erzeugenden oder von einer Strömung getriebenen Luft- oder Wasserschrauben, bei denen die Steigung sich aus dem Ausgleich der Drehmomente

von umlaufenden Schwungmassen einerseits und einer in der Schraubendrehachse angeordneten Feder andererseits ergibt, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich vorgesehene Schwungmassen (8, 9) in einer sowohl zur Schraubendrehachse (3) als auch zu den Flügeldrehachsen (c, d) rechtwinklig stehenden Gleitführung (7) verschiebbar gelagert und mit der Feder (10) je durch ein an jedem Flügelschaft befestigtes Band oder Seil verbunden sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Band oder Seil über ein Seilrollensegment (11, 12) geführt ist, dessen Schwerpunkt außerhalb der Rollenachse liegt.

Einrichtung z. Abwurf u. Aufnahme v. Lasten (Gr. 16—20).

r jC Pat. 508530 v. 13. 10. 26, veröff. 29. ^ 1 u 9. 30. Harold Edward Sherwin Holt, London. Vorrichtung mim Abwerfen von Post-bentein oder dergl. aus Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abwerfen von Postbeuteln ' o. dgl. aus Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch

einen auf einem gemeinsamen Rahmen in einem Gehäuse angeordneten Regelmechanismus und einen in einem Behälter eingeschlossenen Haupt- und Steuerfallschirm sowie durch ein den Zeitpunkt der Entfaltung des Hauptfallschirmes regelndes, von der Ab-wurfsvorrichtung an einem Seil herabhängendes Steuergewicht mit eingebauter Stromschlußvorrichtung.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Abwurf durch das Ablaufen des das Steuergewicht tragenden Seils (e1) von einer Trommel (f) selbsttätig eine Bremsvorrichtung (h1) mittels Schnecken- und Schraubenantriebs (f2, f8) zum stoßfreien Stillsetzen der Seiltrommel (f) nach dem Ablaufen des Seils e18 betätigt und gleichzeitig ein Stromschlußschalter (k, k1) geschlossen wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 bzw. 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteseil des Steuerfallschirmes (d) in eine aus zwei Hebeln (i, i1) bestehende Kupplung eingreift und der eine Hebel (i) durch Herausziehen eines Bolzens (i2) vom Luftfahrzeug aus mittels Seils (i8) geöffnet werden kann, falls der Hauptschirm sofort entfaltet werden soll, während der andere Hebel (i1) durch einen Haken (i)

Zu Patent 508530

gehalten wird, der in einem bestimmten Abstand vom Erdboden durch Zündung eines Explosivstoffs (j2) auf elektrischem Wege außer Eingriff gebracht wird.

' 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel (f) gegen vorzeitige Drehung durch einen Bolzen (g1) gesichert ist, der durch ein Seil (g2) herausgezogen werden kann, wobei dieses Seil (g2) zusammen mit dem Seil (i3), das den Fallschirmkupplungshebel bedient, von einer doppelhakenförmigen Vorrichtung (m) gehalten wird, die, vom Luftfahrzeug aus bedienbar, stets nur das eine oder andere Seil freigibt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergewicht (e) eine federbeeinflußte Stange (l6) enthält, die beim Aufschlagen auf dem Boden nach den axialen Richtungen hin verschiebbar ist und hierdurch einen elektrischen Stromkreis (l4, l5) schließt und hierbei die Stange (l6) vor dem Aufschlag auf die Erde oder einen anderen Gegenstand durch zerbrechliche oder deformierbare Teile in der .Einschnappstellung gehalten wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladung (n) während des größten Teils des Abfalls nahe dem Regelmechanismus aufgehängt ist, jedoch das Aufhängeseil (n1) beim Oeff-nen des Hauptschirmes (c) freigegeben wird und die Ladung (n) so eine gewisse Strecke, die sich nach der Länge eines zweiten Halteseiles (n2) richtet, unter das Gehäuse des Regelmechanismus fällt.

Fallschirme (Gr. 21—23).

rCy\ Pat. 507768 v. 9. 2. 27, veröff. 19. 9.

30. Herbert Ray McClintock, San Diego, Kalif., V. St. A. Fallschirm.

Patentansprüche:

1. Fallschirm, dessen Schirmfläche aus einer Anzahl konzentrisch zusammengesetzter Teile besteht, dadurch gekennzeichnet, daß im entfalteten Zustand der mittlere Schirmteil (10) im wesentlichen flach ist und der Randteil (11) einen Wulst bildet, dessen unterste Kante durch Sehnen des Wulstes bildende Leinen (30) derart gehalten wird, daß sie annähernd horizontal in den Schirmrand (16) einmündet und eine Oeffnung bildet, die wesentlich kleiner ist als der größte Durchmesser der Schirmhülle.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schirmfläche aus radialen Bahnen (13) zusammengesetzt ist, deren Breite im äußeren Umfange der Randwölbung (14) am größten ist, während sie nach der Außenkante (15) hin wieder abnimmt.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch Steuerleinen (32), die auf der Innenseite der

Schirmfläche im äußeren Umfang der Randwölbung angreifen.

4. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch Tragleinen (35), die im Mittelpunkte (36) des Mittelteiles (10) der Schirmfläche angreifen, wobei die Länge der Tragleinen so bemessen ist, daß sie den Mittelpunkt des Mittelteils in die Ebene seines äußeren Randes ziehen.

5. Fallschirm nach 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkante (15) der Schirmfläche an einem Ringband (16) befestigt ist, dessen Umfang kleiner ist als der äußere Umfang der Randwölbung.

6. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am flachen Mittelteil (10) der Schirmfläche an sich bekannte Luftauslaßöffnungen (40, 41, 42) unsymmetrisch angeordnet sind, die durch in radialer Richtung miteinander verbundene, sich überlappende Stoffbahnen gebildet werden.

Sonstige Einrichtungen f. Luftfahrt (Gr. 24—32).

rnfi Pat. 507620 v. 6. 10. 27, veröff. 18. 9. tL-£° 30. Siemens-Schuckertwerke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt.*) Kompaß - Einrichtung für Flugzeuge. :

Patentansprüche:

1. Kompaß-Einrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Kompaß in einem Behälter angeordnet ist, der während des Fluges mittels einer Leine o. dgl. so weit vom Flugzeug heruntergelassen werden kann, daß die Metallteile des Flugzeuges auf die Magnetnadel fast keine ablenkende Wirkung mehr ausüben können.

2. Kompaß-Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch an sich bekannte elektrische Ueber-tragungsmittel, die eine Beobachtung der Stellung der Kompaßnadel ermöglichen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Ludwig Reeps, Berlin-Wilmersdorf.

nO*> Pat- 507872 v. 9. 2. 29, veröff. 20. 9. 30. Julius Pintsch Akt.-Ges., Berlin.

Antrieb für rotierende Optiken.

Patentansprüche:

1. Antrieb für rotierende Optiken von mit flüssigem Brennstoff betriebenen Blinklicht-Leuchtfeuerlaternen, die insbesondere zur Befeuerung von Luftfahrtstrecken dienen, dadurch ϖ gekennzeichnet, daß die das Blinklicht eizeugende Optik durch einen in der Laterne eingebauten Heißluftmotor bewegt wird.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Heißluftmotor durch die Abgase des Brenners in der Optik beheizt wird.

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Heizen des Heißluftmotors ein besonderer Hilfsbrenner vorgesehen ist.

barmachung eines der Bilder ländebild) ersetzt ist.

(Kompaßbild oder Ge-

c25 Pat 508471 v*

22. 1. 26, veröff. 29. 9. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Navigationsgerät für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Navigationsgerät für Luftfahrzeuge, bei dem ein optisches Gerät zur Erzeugung eines reellen Geländeverschiebungsbildes mit dem Kompaß vereinigt ist, gekennzeichnet durch zwei optische Vorrichtungen, die reelle Bilder von dem beweglichen Kompaßteil und von dem überflogenen Gelände über Spiegel auf Bildschirme (6, 13) werfen.. --

2. Navigationsgerät na_ch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Kompaßbild und Geländebild auf zwei dicht nebeneinander stehende Bildschirme (6, 13) geworfen werden, deren jeder einen drehbaren Zeiger (7, 14) trägt, die zu gleichsinniger Bewegung miteinander gekuppelt sind (Abb. 1 bis 3).

3. Navigationsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bildschirme (19, 20) für Kompaßbild und Geländebild gleichachsig ineiftander-liegen und einen gemeinsamen Stellzeiger (18) tragen (Abb. 9).

4. Navigationsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle des Kompaßbildes nur ein die Kompaßstellung wiedergebendes Zeigerbild mit auf das Geländebild projiziert wird, so daß besondere Stellzeiger entbehrlich werden.

5. Navigationsgerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurszeiger (16) anstatt mit der Kompaßrose mit einem der Stellzeiger (7, 14 oder 18) verbunden ist.

6. Navigationsgerät nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurszeiger (16) durch Dreh-

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prOfi Pat. 509676 v. 9. 10. 27, veröff. 11. 10. 30. Dr. Leo Wenzel Pollak, Prag.

Von einem Ballon getragene}' Acetylenbeleuch-tnngskörper.

Die theoretische und praktische Meteorologie benötigt Windmessungen mittels freifliegender Ballone nicht nur bei Tag, sondern auch bei Nacht. Bisher kamen nur zwei Arten von Beleuchtungseinrichtungen für 'Nachtlancierungen (Nachtpilotierungen) in Betracht: die elektrische Glühbirne mit kleiner Trockenbatterie oder Papierlampions mit Kerzenbeleuchtung. Die zweite Einrichtung scheidet, abgesehen von der Gefahr der Brandlegung bei Ballonvergasern, für größere Höhen und Entfernungen von selbst aus, und auch die erste gewährt keinen genügend großen Aktionsradius, da man das Gewicht der Beleuchtungseinrichtung in zulässigen Grenzen (etwa 100 g) halten muß.

An Versuchen, andere Lichtquellen zu verwenden, hat es nicht gefehlt. Die bereits bekannten Azetylenbeleuchtungskörper sind aber ganz primitiv und besitzen keine Sicherung gegen Brandlegung. Ferner sind mit Heizeinrichtungen versehene Leucht-(Feuer-) Ballons oder mit sogenannten „Christbaumwunder-kerzen" ausgerüstete Leuchteinrichtungen, deren Leuchtsterne gut gesehen werden, bekannt. Das Gewicht dieser Leuchteinrichtungen ist aber beträchtlich. Patentansprüche:

1. Von einem Ballon getragener Azetylenbeleuchtungskörper, dadurch gekennzeichnet, daß beim Schrumpfen oder Platzen des Ballons selbsttätig ein Absperren der Gaszufuhr zu den Brennern oder ein Erlöschen der Flamme eintritt.

2. Beleuchtungskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er mittels einer Vorrichtung am

AUl Mi. 2.

Ballon aufgehängt ist, die bei Schlaffwerden des Bal-ons ein derartiges Kippen der in normaler. Gebrauchsage nach unten gerichtete Brenner aufweisenden Be-euchtungsanlage bewirkt, daß damit die Gaszufuhr zu den Brennern abgesperrt wird.

rr%n Pat. 508859 v. 19. 4. 29, veröff. 2, 10.

30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Lagerung des Flugzeuges auf Flug zeug ab stoßbahnen.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugabstoßbahnen, bei denen das auf einem Startwagen gelagerte

Flugzeug durch äußere Kraftmittel über eine Bahn geführt und bis zur Erreichung der erforderlichen Ab-fluggeschwindigkeit beschleunigt wird. Bisher wurden die Flugzeuge auf den Abstoßbahnen in einer Stellung gelagert, die etwa dem normalen Geradeausflug entspricht. Hierdurch wurde der Lüftwiderstand während des Beschleunigungsvorganges gering gehalten, um eine möglichst große Endgeschwindigkeit zu erhalten. Zugleich wurden hierdurch die auf das Flugzeug wirkenden Auftriebkräfte, welche zusätzliche Beanspruchungen auf das Fahrgestell und den Startwagen hervorrufen, gering gehalten.

Gegenüber der bisher üblichen Anordnung hat die Lagerung des Flugzeuges gemäß der Erfindung den Vorteil, daß die erforderliche Mindestgeschwindigkeit, die dem Flugzeug auf der Bahn erteilt werden muß, erheblich verringert ist. Das Flugzeug ist ferner nach Verlassen der Bahn gegen etwaiges Durchsacken gesichert, und es kann sofort auf eine weitere Höhe ansteigen. Dies ist in vielen Fällen, z. B. beim Start von Schiffen bei schwerem Seegang, von ausschlaggebendem Vorteil.

Patentansprüche: . 1. Lagerung des Flugzeuges auf Flugzeugabstoßbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß das Flugzeug (1) in einem solchen Anstellwinkel gelagert und über die Bahn (4) geführt wird, daß es nach dem Verlassen der Bahn (4) ohne Betätigung der Steuerung die für Horizontalflug bzw. für steigenden Flug erforderliche Fluglage besitze.

Abb. 2.

Abb. 3

Abb.*

seinerseits mit dem Startschlitten fest verbunden durch eine Verriegelungsvorrichtung, die am Ende der Bahn

Zu Patent

2. Lagerung des Flugzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Flugzeug (1) unter einem Anstellwinkel von etwa 10° auf dem Startwagen (2) gelagert ist.

Pat. 509677 v. 19. 4. 29, veröff. 11. 10. 30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Einrichtimg mim Verriegeln des Flugzeuges in der Anfang sstellnng auf Flugzeug ab stoß bahnen.

Bei künstlichen Startbahnen für Flugzeuge ist es üblich, das Flugzeug auf einem Startwagen oder -schütten, der durch Führungen geführt ist, ablaufen zu lassen. Hierbei muß das Flugzeug während des Ablaufes auf dem Startschlitten solange gehalten werden, bis es die zum Schweben erforderliche Geschwindigkeit besitzt. Ferner muß das Flugzeug vor dem Ablauf in der Anfangsstellung gesichert sein, um den Motor zur Probe laufen zu lassen und bei Beginn des Starts auf die höchste Drehzahl zu bringen. Schließlich muß auch der Startschlitten in der Ausgangsstellung verankert sein, wenn eine am Startschlitten angreifende Beschleunigungseinrichtung vorhanden ist, die vor dem Start unter eine Spannung gesetzt wird. Um diese Bedingungen zu erfüllen, ist bei bekannten Einrichtungen der Startschlitten in der Ausgangsstellung durch eine mit einer Auslösung versehenen Haltevorrichtung gehalten. Das Flugzeug ist

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durch Anschläge entriegelt wird. Diese Einrichtung ist umständlich und erfordert eine größere Zahl von ineinandergreifenden Triebwerkteilen, die eine sorgfältige Ueberwachung und Prüfung ihres Zustandes und genauen Arbeitens benötigen.

Gegenstand der Erfindung ist eine besonders einfache Art der Verriegelung und Befestigung des Flug-geuges.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Verriegeln des Flugzeuges in der Anfangsstellung auf Flugzeugabstoßbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine am Flugzeug (l) angreifende Haltevorrichtung (6) gleichzeitig das Flugzeug (l) und der Startschlitten (2) gehalten werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (6) an einem gleichzeitig den Startschlitten (2) und das Flugzeug (l) haltenden Zwischenglied (10) angreift.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (10) gleichzeitig zur Verriegelung des Flugzeuges (l) auf dem Startschlitten (2) dient.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (10) während des Ablaufes des Flugzeuges (l) in eine Entriegelungsstellung bewegt wird.

Pat.-Samml. Nr. 32 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 23, am 12.11.1930 veröffentlicht.

Neigen des Vorderflügels um» die Flugzeuglängsachse ausgeübt werden. Von dieser Möglichkeit soll jedoch erst im späteren Verlauf der Erprobung Gebrauch gemacht werden.

Die Uebertragung der Steuerbewegungen erfolgt für die normalen drei Steuerungen durch Rad-Steuersäule und Fußhebel über Gestänge und Seile. Für die Betätigung der Querneigung des Vorderflügels dient ein Handrad.

Das Hauptfahrgestell ist hinter dem Flugzeugschwerpunkt angeordnet. Es besteht aus zwei getrennten Hälften mit je zwei an den Rumpfuntergurten angelenkten Achsschenkeln, die gegen die Motorträger durch einen Federstiel abgestützt sind. Den dritten Auflagepunkt bildet ein Vorderrad, das etwa 4 m vor dem Schwerpunkt im Rumpf gelagert und in üblicher Weise mit Hilfe von Gummizügen abgefedert ist; dieses Rad ist schwenkbar an die Seitensteuerung angeschlossen. Die hinteren Räder sind bremsbar; die Betätigung der Bremsen erfolgt durch kleine Pedale auf dem Fußhebel.

Das Triebwerk wird von zwei 100-PS-Siemens-Sh-14-Motoren (7-Zyl.-Stern, luftgekühlt) gebildet. Die Motoren hängen zu beiden Seiten unter dem Hauptflügel und zwar so, daß die Luftschrauben vor der Flügelnase arbeiten. Die Motorträger bestehen aus verschweißten Stahlrohren; sie sind stromlinienförmig mit Blech verkleidet.

Focke-Wulf F 19a Ente.

Die Brennstoffanlage besteht aus zwei in der Flügelnase zu beiden Seiten des Rumpfes liegenden Brennstoffbehältern von je 125 1 Inhalt. Die Brennstoffzuführung erfolgt durch natürliches Gefälle. Die beiden Oelbehälter von je 12 1 Inhalt liegen ebenfalls in der Flügelnase über den Motorträgern.

Länge 10,53 m, Spannweite d. Hauptflügels 10 m, Tragfläche & Hauptflügels 29,5 m2, Spannweite d. Vorderflugeis 5 m, Tragfläche d. Vorderflügels 6 m2, Rüstgewicht (mit Kabinenausstattung für 3 Pass.) 1175 kg, Zuladung 475 kg, Fluggewicht 1650 kg, Flächenbelastung (einschl. Querruder) 46,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS, (Muster-prüfungsdaten) Höchstgeschw. 142 km/h, Reisegeschw. 128 km/h, Landegeschw. 83 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8,3 Min, Startleistung (vom Stand; bis 20 m Höhe) 405 m, Landeleistung (von 20 m Höhe bis. zum Stand) 415 m.

Segelflug in Amerika.

Betätigungsmöglichkeiten für unsere fortgeschritteneren Segelflieger in Deutschland infolge der schlechten finanziellen Lage waren in letzter Zeit kaum noch vorhanden. Dasselbe galt auch für Konstrukteure im Motorflugzeugbau. Vor einem halben Jahr gab es nach unseren eigenen Feststellungen über 100 beschäftigungslose Flugzeugkonstrukteure. Es ist daher begreiflich, wenn diese, um nicht untätig zu sein, im Ausland entsprechend ihrer Leistungsfähigkeit Beschäftigung suchen. Der größte Teil ist nach Amerika gegangen, von wo man erfreulicherweise gute Nachrichten über erfolgreiche Tätigkeit empfängt.

Manche Namen haben drüben bereits einen sehr guten Klang. Dr. Klemperer, seit 1922 in Akron, gehört drüben zu den führenden Persönlichkeiten. Wie Hirth über den großen Teich kam, ist den Lesern des ,,Flugsport" bekannt. Jetzt fliegt er mit seiner Klemm lustig in der Gegend von Neuyork im Lande herum und macht mit seinen Segelflügen Zirkus. Es ist betrüblich, daß unsere Segelflieger auf diese Weise ihren Lebensunterhalt verdienen müssen.

Am 14. August flog Hirth mit Schempp in 41/2 Std. bei Gegenwind von SyracüSe nach Neuyork, wo in den nächstfolgenden Wochen in Gemeinschaft mit Ackermann ein Prüfling gebaut wurde. Uebrigens machte Hirth bei einem weiteren Fluge von 4 Std. am 13.10. interessante Versuche mit thermischen Aufwinden.

Am 21.9. fand bei

Elmira ein Segelflug-Wettbewerb statt. Zwei Amerikaner flogen je 5 Min., während Hirth einen einstündigen Nachtflug im thermischen Waldabendwind ohne spürbare horizontale Komponente machen konnte. Landung erfolgte auf einem durch Autos und Benzinfeuer erleuchteten etwa 3 km entfernten Flugplatz. In den nächsten Tagen folgten kurze Flüge der Amerikaner mit Utility Gliders. Jack O'Meara flog auf Franz Gross Akron Condor Glider, 16 m Spannweite,: 1% Stunde. Ferner flog Hirth, durch Flaute zum Landen gezwungen, 42 Min. Nach einer Woche des Wettbewerbsbeginns setzte endlich wieder gutes Wetter ein. Bowlus flog 1 und 2]/2 Std., Jack O'Meara 3^2, einer 2, V2, ;1,50 Min. usw. Meistens mit amerikan. Utility Glidern (12 m Spannweite, Stahlrohrrumpf und 1 Zentralrädchen). Dr. Klemperer hatte Pech und zerbrach wegen klemmenden Seitenruders'den „Condor". Hirth flog 7 Std. 7 Min. und hätte damit den amerikan. Rekord von; Bowlus mit 6 Std. 48 Min. gebrochen, wenn er amerikan. Bürger gewesen- wäre und sein Barograph geschrie-

Amerikan. Franklin Utility Glider zum Auto- und Flugzeugschleppen, zum Segeln und Schulen mit Auto. Geht glänzend. Das Rad hat eine einfache Bremse, Kufe außerdem. Preis 670 Dollar.

ben hätte. Von nun an wurde jeden Tag gesegelt, obwohl nur zwei deutsche Segler da waren. Die übrigen hatten alle bis auf Bowlus, der am 2. Sonntag Bruch machte, Franklin und Baker McMillen Utility Gliders.

Ergebnisse:

Jack O'Meara aus Akron-Ohio auf Baker McMillen 6 Std., 2 Std., 16 km Strecke, 720 m Höhe, viele x/2-Std.-Flüge. Hastings aus Los Angeles, Cal., auf Franklin viele Dauerflüge, am 2. letzten Tag 7 Std. 43 Min. (Rekord). W. Backus aus Neuyork auf Franklin 1000 m Höhe, 15,8 km Strecke, mehrere Flüge bis 2V2 Std., Zielflüge. W. Franklin aus Ypsylanti, Michig., auf Franklin Sieger im Zielflug mit 7 cm vom Ziel. Kürzere Dauerflüge über 1 Std. Warren Eaton aus Nor wich N. Y. auf Baker McMillen flog am zweitletzten Tag 7 Std. 23 Min., vorher einmal über 5 Std. Gus Haller aus Pittsburgh, Pens., auf Schloß Mainberg 2 Streckenflüge 20,8 km und 23,5 km, Rekord und 1. Streckenpr. Wolf Hirth aus Stuttgart auf „WLV-H2 Piu, 7 Std. 7 Min. Insgesamt 26 Flüge von zusammen 25 Std. Dauer, 23 über 30 Min., 1. Preis in der größten Flugzahl, 900—1000 m Höhe, größte Strecke 53 km (inoff. Rekord) bei einem einzigen Streckenflug.

Schleppschulflüge.

Seit einiger Zeit macht man in Amerika, und neuerdings auch in England, erfolgreiche Versuche, durch Schleppen von Gleitflugzeugen hinter Automobilen die Ausbildungszeiten für A- und B-Prüfungen wesentlich zu verkürzen. Schon 1909 bei der IIa in Frankfurt angestellte ähnliche Versuche scheiterten an dem damalig unvollkommenen Fluggerät, Hängegleitern. In Amerika rüstet man die; Maschinen mit besonderen Stahlrohr-Fahrgestellen von großer Spurweite aus. Als Räder werden die neuen fußballähnlichen Radreifen von Goodyear verwendet. Das Schulen; findet zweckmäßig auf einem genügend großen Teil eines Motorflugplatzes statt und ist vom Wind fast unabhängig. Zuerst wird an einem 100 m langen Seil geschult. Auslöse Vorrichtungen an Flugzeug und Auto können schnell betätigt werden. Nach halbstündigem Ziehen am Boden, Roll- und Steuerübungen, wird mit Fluggeschwindigkeit gezogen, so daß der Schüler in 3—8 m Höhe sich an die richtige Fluglage gewöhnen und bei geringem abstoppen Landungen üben

Zögling mit abnehmbarem Rumpf (System Rupprecht, Fliegerschule Wüfzburg.

kann. Hierauf erfolgt der erste „Allein"flug, nachdem 15—20 m Höhe erreicht sind. Höhen bis zu 50 m wurden am 100—130 m-Seil erreicht. Später wird das Seil bis zur vollen Länge von 230 m ausgelassen, so daß Flughöhen von 130—160 m erreicht werden. In dieser Höhe werden Kurvenflüge geübt. Der staatliche Führerschein erfordert drei Flüge mit besonderen Kurven. Fluglehrer müssen besondere Kreisflüge und Ziellandungen ausführen.

Goodyear Radreifen für Segelflugzeuge,

Neben ihren bekannten Ballonreifen für Motorflugzeuge hat die Goodyear Co. einen leichten Typ für Segelflugzeuge herausgebracht. Der Reifen hat ca. 40 cm Durchmesser, die Dimension 16X7—3 Glider Type und wiegt mit Schlauch und Nabe 3,41 kg. Drei verschiedene Nabenbüchsen werden geliefert. Und zwar für 28,5, 31,75 und 34,9 mm starke Achsen. Bei 1,8 Atm. Luftdruck ist 133,8 kg und bei 4,5 Atm. 220 kg Belastung zulässig.

Vorträge aus der XIX- Mitglieder-Versammlung d. WGL

10.—13. September, Breslau. Der Einfluß des Holmgewichtes auf die Bauspannweite und die Flugleistungen

von Großflugzeugen.

Von Dipl.-Ing. E. v. L ö ß 1.

Dem Vortrag lagen folgende Gedanken zugrunde:

Die letzten Jahre haben einen gewaltigen Fortschritt in der Herstellung großer Verkehrsflugzeuge der Metallbauart gebracht. Während man im Jahre 1918 die erreichbare Größe des Flugzeuges mit etwa 10 t Fluggewicht einschätzt und im Jahre 1920 diese Grenze bei ungefähr 30 t theoretisch ermittelt wurde, stehen wir heute vor der Tatsache, das Dornier-Flugschiff mit einem Fluggewicht von 50 t fliegen zu sehen.

Eine unbegrenzte Möglichkeit der Vergrößerung der Flugzeuge unserer heutigen Bauart besteht jedoch nicht. Ein bekanntes Gesetz der Mechanik steht dem entgegen und lautet, auf das Flugzeug angewandt, etwa folgendermaßen: Die tragende Flügelfläche eines Flugzeuges wächst bei der Vergrößerung mit dem Quadrat der maßstäblichen Vergrößerung, das Gewicht der Bauteile dagegen, mit der 3. Potenz derselben, also schneller. Ein größeres Flugzeug besitzt demnach ein verhältnismäßig größeres Leergewicht als ein ähnlich gebautes kleineres.

Glücklicherweise betrifft diese ungünstige Gesetzmäßigkeit aber nicht alle Bauteile, sondern nur die eigentliche,-.tragende^ Innenkonstruktion, vor allem die schweren, den Flügel durchlaufenden Brückenträger, die sogenannten „Holme".

Diese Holme werden, wie man sich leicht vorstellen kann, um so schwerer, je größer man die Flügelspannweite eines Flugzeuges macht, da dann der Hebelarm, an welchem die das Flugzeug tragende Luftkraft angreift, immer größer wird. Nach einem Gesetz der Aeromechanik wird dagegen der Widerstand bei größerer Spannweite immer kleiner. Man sieht ja schon in der Natur, daß die am besten fliegenden Vögel, wie Albatros oder Möve, schmale Flügel von großer Spannweite besitzen.

Zur Erreichung eines geringen Holmgewichtes ist also geringe Spannweite nötig, zur Erreichung geringen Widerstandes dagegen große Spannweite. Die

Zögling mit abnehmbarem Rumpf. System Rupp-recht - Fliegerschule Würzburg.

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 60.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) teilt unter dem 29. Oktober d. J. folgende Berichtigung mit (s. Mitteilung Nr. 59):

Klasse C, Leichtflugzeuge. 4. Kategorie. Amerika : Clarence 0. Prest, auf Flugzeug Prest am 28. Mai 1930: Geschwindigkeit über 100 km 162,940 km/Std. (anstatt 162,21).

Ferner wurden als internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C mit 2000 kg Nutzlast. Amerika : Leroy Manning und Carl Wenzel auf Ford Transport, mit drei Motoren Prätt & Whitney „Wasp" zu 420 PS, in Dearborn, Michigan, am 29. September 1930. Geschwindigkeit über 10Ö km 254,628 km/Std. — Mit 500 kg Nutzlast. Tschechoslowakei: Cpt. Cmdt.

beiden Forderungen wirken also einander entgegen; es gibt aber offenbar einen günstigsten Mittelweg. Der Vortragende hat diese „günstige Spannweite" ermittelt. Sie wird bei den größten Flugzeugen verhältnismäßig kleiner als bei kleineren Flugzeugen, aber durchweg größer als die heutigen Spannweiten.

Gleichzeitig wurde eine Formel für die Ermittlung des Holmgewichtes aufgestellt, und wenn man nun Flugzeuge der günstigsten Spannweite baut und das jeweilige Holmgewicht ermitteln kann, so kann man auch feststellen, wie weit sich Flugzeuge vergrößern lassen, bis das Holmgewicht, selbst im günstigsten Fall, so bedeutend wird, daß für die Zuladung zu wenig übrig bleibt. Das Flugzeug wird dann unwirtschaftlich und ein Bau dieser Größe nicht mehr lohnend.

An Hand von Wirtschaftlichkeitsberechnungen, welche nach dem vorgehend geschilderten Verfahren ausgeführt sind, wies der Vortragende nach, daß Flugzeuge von 25 t noch durchaus wirtschaftlich fliegen und die obere Grenze der Ausführbarkeit bei ungefähr 100 t Fluggewicht liegt, wenigstens, wenn große Strecken ohne neue Betriebsstoffaufnahme zurückgelegt werden sollen.

Demnach wären wir mit den jetzigen größten Flugzeugen ungefähr am Ende der Entwicklung angelangt. Es sind jedoch von bekannten Fachleuten, z. B. Dr. Rumpier und Prof. Junkers, schon seit längerer Zeit Vorschläge zur „künstlichen" Verringerung des Holmgewichtes gemacht und in jüngster Zeit bereits teilweise in die Praxis umgesetzt worden. Sie beruhen auf einer neuartigen Verteilung der Hauptlasten des Flugzeuges: Diese werden nicht, wie bisher, in der Mitte des Flugzeuges angesammelt, sondern über die Spannweite des Flugzeuges verteilt, also im Innern des Flügels selbst untergebracht. Wenn diese Neuerung sich erst völlig ausgewirkt haben wird, werden wir Flugriesen von vielmals größeren Ausmaßen als heute bewundern können. Die Transportmöglichkeiten des Flugzeuges, welches heute selbst in den größten Ausführungen im Vergleich zu Eisenbahn und Schiff geringe Lasten befördert, werden dadurch außerordentlich erhöht werden.

Neuartige Konstruktion einer Tragfläche mit im Fluge veränderbarer Profiltiefe

und -Wölbung.

Von R. Jaeschke.

Zweckmäßigkeit der im Fluge veränderlichen Fläche — Aeltere Konstruktionen — Das beim Versuchsflugzeug der Techn. Hochschule Breslau ausgeführte neue Prinzip.

Seine konstruktive Durchführung bei durchgehend gleicher und bei nach den Flügelenden zu abnehmender Profiltiefe — Wege zur Beseitigung der evtl. zu starken Druckmittelwanderung — Konstruktive Durchbildung der Rippen, des beweglichen Flächenstückes, der Abdeckhaut, des Bewegungsmechanismus — Vorschläge zur konstruktiven Verbesserung der letzteren.

Joseph Kalla auf Flugzeug Letow S 16 mit Motor „Asso" zu 800 PS, auf der Strecke Prag—Nove—Benatzky—Rip—Prag am 12. Oktober 1930: Geschwindigkeit über 1000 km 275,269 km/Std., Geschwindigkeit über 500 km 276,375 km/Std.

Klasse G Helikopter. Italien: Pilot Marinello Nelli auf Ascanio-Helikopter mit Motor Fiat A 50, am 8. Oktober 1930 in Rom: Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt ohne Zwischenlandung 8 Min. 45 Sek.; am 10. Oktober: Entfernung in gerader Strecke ohne Zwischenlandung 1078,60 m; am 13. Oktober: Höhe über Startstelle 18 m.

Berlin, 6. November 1930. Deutscher Luftrat.

Zu dem Patentstreit Rohrbach und Dornier erklären die Rohrbachwerke, daß durch die Anordnung der Motoren des ,,Do X" ein Rohrbach-Patent verletzt worden sei. Die Rohrbachwerke verhandelten deswegen schon seit sechs Wochen mit der Firma Dornier. Auch sie wünschten, daß es sich vermeiden lasse, die Gerichte in Anspruch zu nehmen, weil ,.dadurch eine Störung der jetzigen im deutschen allgemeinen Interesse so begrüßenswerten Fernflugabsichten des „Do X" doch sehr wahrscheinlich wäre". Dazu, daß die Differenzen um das Patent gerade jetzt 'bekannt geworden sind, hätten die Rohrbachwerke nicht beigetragen. Sie hätten bisher auch keinerlei behördliche Zwangsmaßnahmen beantragt. Die Rohrbachwerke teilen gleichzeitig mit, daß der Partner in den von ihnen abgeschlossenen Auslandsverträgen über eine technische Zusammenarbeit beim Bau der dreimoto-rigen Landflugzeugtype „Rohrbach-Roland" die staatliche tschechoslowakische Flugzeugfabrik „Letov Vojenska Tovarna na Letadla" in Prag sei.

Magersuppe in England wirkte bei dem am 25. und 26. Oktober abgehaltenen Segelflugmeeting des Scarborough-Clubs erfolgreich mit. Er zeigte dreizehn Passagier-Segelflüge in dem neuen Doppelsitzer, Typ Poppenhausen des Scarborough-Clubs und landete jedesmal am Startort. Bei seinem letzten Passagierflug flog er ca. 9 km weit, kam zum Startort zurück und landete im Tal.

Eine Flieger-Afrika-Expedition wird von einem Tonfilmunternehmen, die das Schicksal einer Flugzeug-Jagd-Expedition darstellen soll und fremde Vögel optisch und akustisch zu erfassen sucht, organisiert.

Neben Udet befinden sich unter den dreizehn Expeditionsteilnehmern der Pilot Suchotzky und der Genfer Sportflieger und Multimillionär Zitz, der Regisseur Junghanns, die Schauspielerin Yvonne Rodin mit zwei Filmoperateuren und einige Damen aus der Berliner Gesellschaft, deren Namen geheim gehalten wurden. Die Expedition, die übrigens Vorstöße in bisher unbetretenes Gebiet unternehmen will, führt sechs Automobile mit sich, eine BFW.-Flugmaschine, Wasserflugzeuge, Klepperboote und selbstverständlich eine vollkommene Tonfilmausrüstung.

Afrikanischer Ausgangspunkt der Expedition wird Britisch-Mombas, an der südostafrikanischen Küste sein. Von dort soll das Kilimandscharogebiet überflogen werden. Es geht dann weiter nach der Seringeti-Steppe, der riesigen afrikanischen Wildsteppe, nach dem Ngorungoru-Krater, der einen Durchmesser von 50 Kilometer hat. Zum ersten Male werden von Udet und Suchotzky dabei die noch tätigen Vulkane des Mondgebirges überflogen werden.

Mit der Reichsrundfunkgesellschaft hat die Expedition eine interessante Vereinbarung getroffen, nach der die Teilnehmer in Afrika auf Platten Reportagen sprechen, die von den deutschen Sendern gesendet werden sollen.

Die Kosten des Afrikaforscherzuges, der zum großen Teil von dem oben erwähnten Sportflieger Zitz finanziert wird, werden auf etwa 650 000 Mark veranschlagt. Neben der englischen Regierung hat auch die belgische der Expedition, die voraussichtlich erst Mitte April nach Deutschland zurückkehren wird, Hilfe zugesagt.

- Dornier Do S, ein neues Flugboot mit vier Motoren Hisrano Suiza 600 PS, Geschwindigkeit 220 km, welches seine Probeflüge am Bodensee durchgeführt hat, soll in den nächsten Tagen nach Paris fliegen. .

Ausland.

Der englische Luitminister Lord Amulree hat Mr. L. G. S. Reynolds zu seinem ersten Privatsekretär und Mr. I. V. H. Campbell zum zweiten Privatsekretär ernannt.

Ein englischer Rieseneindecker wird zur Zeit in Southampton gebaut. Dieses Flugzeug von 48 m Spannweite, bestimmt für 50 Passagiere, hat sechs Rolls-

Flugsport" Organ d. Flugzeugfabrikanten, d. Modell- u. Segelflug-Verb. u. Segelfliegerring 1930

Tafel III

12 Motore Gurtiss Gonqueror 7200 PS

Royce-Motoren von insgesamt 5000 PS. Es soll 190 km Geschwindigkeit entwickeln und wiegt 31 t.

Einen australischen Segelflugrekord stellte Mr. Pratt mit 1 Std. 35 Min. am 21. September auf.

Bei einem französischen Wettbewerb flog M. Auger auf seinem Rapace 28 Min. lang, 30 km in geschlossener Bahn und erreichte ca. 100 m über Start.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung Montevideo 1931. Die Organisation der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung und des Luftverkehrs-Kongresses, die im Februar n. J. in Montevideo stattfinden, liegt in den Händen des Fregattenkapitäns Attilio Frigerio, Leiter des Luftfahrtdienstes des Heeres, der im Kriegsministerium (Ministero de la Guerra y Marina) beschäftigt ist. Die Absatzmöglichkeiten für deutsche Flugzeuge dürften nur gering sein. Das Zivilflugwesen in Uruguay ist konzentriert in dem „Centro Nacional de Aviation", das auch eine Fliegerschule unterhält. Bisher verfügt das Centro jedoch nur über etwa 5—6 Flugzeuge zu Sportzwecken. Eine Beteiligung an der Ausstellung scheint bisher nur von nordamerikanischer Seite angemeldet worden zu sein.

Europa-Rundflug der Junkers G 33. In Fortsetzung unseres Berichtes in Nr. 21, Seite 366, startete die Junkers G 38 auf dem Flughafen San Stefano, Stambul, am 21. 10. und flog in 3 Std. nach Athen, woselbst mehrere Vorführungsflüge stattfanden. Am 24.10. Weiterflug nach Rom, Flugdauer 8 Std. Am 1. IL, 10.17 Uhr, Weiterflug über Marseille nach Barcelona. Am 4. 1.1. mußte die G 38, die vormittags 11 Uhr nach Madrid gestartet war, in der Gegend von Tarragona infolge ungewöhnlich schweren Wetters gegen einen Sturm in Stärke von 190 bis 200 Std/km und Vertikalböen bis zu 500 m ankämpfen. Flugzeug und Motoren hielten sich tadellos. Die Maschine, die infolge des Sturmes, der ihrer Eigengeschwindigkeit gleichkam, nicht mehr vorwärtskommen konnte, kehrte deshalb nach Barcelona zurück, wo sie wohlbehalten eintraf. Am 5. IL, vormittags 11 Uhr, startete die G 38 zum zweiten Male in Barcelona und landete nach einem fünfstündigen Flug bei 60 km Bodenwind in Madrid. Wieder hatte die Maschine unterwegs gegen starken Sturm und stellenweise schweres Unwetter anzukämpfen.

Hans Genser, sei-

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nes Zeichens Schneiderlehrling bei seinem Vater in Piesendorf bei Zell am See, hat sich in seinen Freistunden ein Segelflugzeug gebaut. Die ersten zwei Flugzeuge gingen bei der Landung in Trümmer, dann lernte er bald nach eifrigem Studium des Flugsportes, richtig zu fliegen. Er flog, und zwar erreichte ei mit seinem papierbespannten Eindecker Höhen bis zu 250 m. In nebenstehender Abbildung zeigen wir einige Flüge von Genser. In der oberen Abbildung hat

er allerdings ziemlich stark überzogen. In der Mitte sieht man nisse überfliegt. Bis jetzt hat sich in Aber was nicht ist vorbei.

Junkers-Luftverkehrslinie in Südwestafrika. Auf Grund einer Ausschreibung ist nunmehr zwischen der Mandatsverwaltung des ehemaligen Deutsch-Südwestafrika und der Junkers-Flugzeugwerk A.-G., Dessau, ein Vertrag abgeschlossen worden, wonach am 1. April 1931 ein Flugverkehr zwischen Windhuk und Kim-

wie er Hinder-Piesendorf noch keine Polizei sehen lassen, kann noch werden. Dann ist die schöne Zeit, lieber Genser,

berley in Betrieb genommen wird., Es handelt sich um die Einrichtung einer Luftverkehrslinie, die vorläufig zur ausschließlichen Beförderung von Post dient. Die Flugzeuge haben Anschluß an die Kap—Kairo-Linie der Imperial Airways und gleichzeitig an den Postzug, der wöchentlich die mit dem englischen Schnelldampfer in Kapstadt eintreffende Post von dort nach Johannesburg bringt. Auf der neuen Linie Windhuk—Kimberley werden laut Vertrag Junkers-Ganzmetall-flugzeuge eingesetzt werden, die ja für das dortige tropische Klima ihre besondere Eignung bereits mehrfach bewiesen haben. — Die Strecke wird vorläufig einmal wöchentlich hin und zurück beflogen werden.

Privatflugzeuge im Ausland. Nach im Ausland aufgestellten amtlichen Statistiken befinden sich im Privatbesitz in Frankreich 77 Flugzeuge, in Holland 7 Flugzeuge, in England 288 Flugzeuge. Unter den englischen Privatflugzeugen befinden sich 2 Junkers- und 8 Klemm-Maschinen.

Die Nahrungsmittelversorgung während der Dauersegelflüge scheint sich in Amerika als besonderer Sport zu entwickeln. Der erste Versuch, mittels Angelschnur belegte Brote zu überbringen, wurde von Ffirth durchgeführt.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Ein zweites Nachwort zum 2. Westdeutschen Segelflugwettbewerb.

Der 2. Westdeutsche Segelflugwettbewerb bestand aus einem Schulungs-, einem Uebungs- und einem Leistungswettbewerb. Neben dem Titel „Westdeutscher Meister im Segelflug" sollte der Spitzenmannschaft im Leistungswettbewerb ein vom D.V.L. gestiftetes Motorflugzeug (Messerschmitt) zuerkannt werden. Kein Wunder, wenn sich einzelne Gruppen hauptsächlich auf den Leistungswettbewerb verlegten. Mit großen Erwartungen ging man in den Wettbewerb, besonders, da die Borkenberge als „Westdeutsche Rhön" bezeichnet wurden, deren Höhen lautlos zu umsegeln ein Sonntagsvergnügen der Jungflieger sein sollte. Wie sieht nun dieses Gelände (bestehend aus: Waustberg, Steinberg, Rauher Hang) aus?

Der Waustberg geeignet für Anfangsschulung (Sprünge von ca. 15 Sek. Dauer), der Steinberg, A-Prüfungshang bei Mindestwindstärke 5 m/sec, Notbehelf für Uebungswettbewerb, der Rauhe Hang (Segelhang) von der Gestalt eines 60—70 m hohen Hügels (Bahndamms), lediglich für die seltenen Winde von Nord bis Ost tauglich.

Das Landegelände denkbar ungünstig. Von Heidekraut und kniehohem Gras verdeckte Stümpfe längst abgebrannter Bäume, stetige Gefahr für jede Rumpf-maschine, erst 5 m vor der Landung sichtbar! Es ist daher verständlich, daß manche Gruppe das Schwergewicht auf den Uebungs- und Schulungswettbewerb verlegte. Zweifellos dürfte sich die Tatsache, daß die beiden gemeldeten Segelflugzeuge vom Typ „Professor" nicht eingesetzt wurden und daß nur die nach Bruchschäden verhältnismäßig leicht wiederherzustellenden Typen („Hols der Teufel", Mayer M. 1) im Leistungswettbewerb starteten, aus dem gleichen Grunde erklären lassen.

Ich gebe zu, daß sich das Gelände in den Borkenbergen für einen Schulungswettbewerb sehr gut eignet, allenfalls noch für einen Uebungswettbewerb. Von einer „Westdeutschen Rhön" darf bei einem Segelhang, der nicht einmal nach WTesten liegt, an dem bisher noch keine einzige C-Prüfung geflogen wurde, nicht die Rede sein. Ich will die Ausschreibung der Leistungswettbewerbe nicht als groben Unfug bezeichnen, wie es ein Segelflieger mir gegenüber tat; zum mindesten ist es aber unverständlich, daß sachverständige Leute, die im Segelflug (wenigstens in Westdeutschland) führend sein wollen, dennoch 2 Barographen für jede Maschine verlangten.

Dann noch etwas, an sich Nebensächliches: Es ist wohl allgemeiner Brauch, die in den Rhönwettbewerben gewonnenen Plaketten an den siegreichen Maschinen anzubringen. Das ist bei den Plaketten des 2. Westdeutschen Segelflugwettbewerbes, die die ungefähren Ausmaße eines Kaminschiebers haben, nicht möglich.

Die Fortsetzung des Leistungswettbewerbs in den Borkenbergen halte ich für zwecklos — und rate, das Messerschmitt-Motorflugzeug im Rahmen des nächstjährigen Rhönsegelflugwettbewerbes oder in einem besseren Gelände eines Vereins der Gruppe West ausfliegen zu lassen. K. Spannring,

*£ufl-QPost.

Fieber oder Hartholz er' 10 stark

K d * Holzschraube : Schraube i. Einstellen 'C des Elek+rodenohslandes. Messingblech ZmJm stark

Verwenden Sie einen Zündkerzenprüfer. Es

ist vorteilhaft und sicherer, am laufenden Motor die Zündkerzen zu prüfen. Man wird mit einem solchen Prüfer schon in der Verschiedenartigkeit des Laufes feststellen können, ob die Kerzen normal arbeiten. Nebenstehende Abbildung zeigt die Ausführungsform eines Zündkerzenprüfers, wie man ihn sich selbst anfertigen kann. Wenn der Funke ausbleibt, so hat die Kerze Schluß.

Beim Stoff-Imprägnieren ist das Weiß-Fleckigwerden hauptsächlich, soweit es nicht an schlechter Beschaffenheit des Imprägnierungslackes selbst liegt, auf zu hohe atmosphärische Feuchtigkeit zurückzuführen.

Die relative Feuchtigkeit des Arbeitsraumes sollte im allgemeinen nicht 60 % übersteigen. Auch empfiehlt es sich, eine Durchschnittstemperatur von 18° aufrechtzuerhalten. Kalte Luftzüge müssen unbedingt vermieden werden. Wenn es nicht möglich ist, diese Arbeitsverhältnisse einzuhalten, so empfehlen wir den Verbrauchern, sich mit dem betreffenden Lacklieferanten in Verbindung zu setzen.

Titanine liefert z. B. auf Wunsch einen Imprägnierungslack, bei dessen Verwendung ein Weiß-Fleckigwerden gänzlich ausgeschlossen ist. Ferner im Falle, daß die Tragflächen weiß geworden sind, ein besonderes Lösungsmittel zum Entfernen der Flecke. Dieses Mittel wird auf die weißen Stellen leicht aufgetragen mit einem Pinsel oder Lappen, und der Lack erhält nach einigen Minuten sein gewöhnliches Aussehen.

Beim Spritzen ist ferner darauf zu achten, daß ein nicht zu hoher Druck verwendet wird. Wir empfehlen, mit nicht mehr als 3 Atmosphären Druck zu spritzen.

Die Gefahr einer zu hohen Feuchtigkeit läßt sich leicht dadurch vermeiden, wenn man die Werkstättentemperatur etwas höher hält als die der äußeren unmittelbaren Umgebung. Ohne Heizung ist dies natürlich im Sommer schwieriger zu erreichen als im Winter, deshalb kommen auch die meisten Klagen über das Weiß-Fleckigwerden während der Sommermonate vor.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Eine Chronik des Fluggedankens bis zur Luftfahrt im Dienste der Völkerverbindung, Preis RM 2.50, Verlag Licht und Schatten, Berlin W 9.

Die Luftfahrt-Literatur ist in den letzten Jahren außerordentlich umfangreich geworden. Die Entwicklungsgeschichte ist vielfach in umfangreichen, meist vergriffenen Werken, niedergelegt. Die vorliegende kurz gefaßte Chronik des Fliegens mit schönen Illustrationen, insbesondere mit Rücksicht auf den billigen Preis, füllt eine fühlbare Lücke aus.

The Final Report of the Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics 1929, Der dritte und letzte Bericht des Fund bringt einen abschließenden Bericht der vier Jahre zwischen der Gründung im Januar 1926 und der Beendigung im Januar 1930. Zu beziehen durch das Commitee des Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics, 598 Madison Avenue, New York.

Bücherverzeichnis der Zentralbücherei der deutschen Luftfahrt (Moedebeck-Bibliothek) 1. Nachtrag. Nach dem Stande vom 16. Juni 1930. Selbstkostenpreis M 3.50. Herausgegeben von der W. G. L. Dieses außerordentlich umfangreiche Verzeichnis, welches nur in wenigen Exemplaren angefertigt worden ist, sollte in keiner Bibliothek fehlen.

Luftfahrtforschung, Band 8, Heft 5. Oldenbourg-Verlag, München und Berlin, Preis Band 8, Heft 5 M 4.—.

Band 8, Heft 5 enthält: Untersuchungen über das Verhalten von quarzgesteuerten Sendern. Von Paul von Handel.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I u. Bd. II je brosch „ 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung geb. „ 10.30

6. II. Lieferung „ „ 8.30

7. III. Lieferung „ „ 16.90

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage „ „ 2.40

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10 —

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart, „ 4.30

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9,30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb, „ 12.40

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1.65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky - geb. „ 6.30

brosch. „ 4.80

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung ,, 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 3.30

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil TI, von Dipl.-Tng Möller „ 2.65 56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9,30 59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeugbau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,, 8.40

65, Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) ,, 2.65

67, Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40 72. Segelfliegerlied für Gesät g mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. ,, 5.30

76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „ 9.80

77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „ 6.80

78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u, II je „ 2.80

79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer „ 6.40