Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1930

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 26 _ 24. Dezember 1930_ XXIL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Januar 1931

Förderung des Flugwesens wird bestraft.

Herr Balthasar Qoldstein, ein eifriger Flugsportjünger, Besitzer einer kleinen Autoreparaturwerkstatt in Saarbrücken, baute sich einen netten kleinen Zweizylindermotor und dazu ein Leichtflugzeug. Mit diesem selbstgebauten Leichtflugzeug führte er recht erfolgreiche Flüge aus. Am 2. 8. 30 wurde er prompt vom Amtsgericht wegen 1. ein eintragungspflichtiges Luftfahrzeug, das nicht eingetragen war, geführt zu haben, 2. ein Luftfahrzeug geführt oder bedient zu haben, ohne die Erlaubnis hierzu zu besitzen, Vergehen gegen § 30 Abs. 1 Ziffer 1 und 3 und Abs. 2 der Verordnung betr. die Regelung des Luftverkehrs im Saargebiet vom 15. 2.28 zu 100 Franken oder 10 Tagen Gefängnis verurteilt.

Anstatt die schöne Leistung von Qoldstein zu belohnen, wird sie bestraft. Man greift sich an den Kopf. Die Entwicklung des Leichtflugzeuges steckt noch in den Kinderschuhen, und wenn wir nicht allen Kräften freie Hand lassen, wird die Bewegung durch die unglücklichen Gesetzesbestimmungen im Keim erstickt.

Selbstverständlich muß eine Kontrolle über die Flugzeuge und Flugzeugführer ausgeführt werden, aber nicht für Leichtflugzeuge, die sich noch in der Entwicklung befinden. Wenn jemand, wie im vorliegenden Fall, sich die Kosten für den Bau von Motor und Flugzeug zusammenhungert, so ist es verständlich, wenn die hohen Abnahme-gebühren nicht mehr aufgebracht werden können. Viele schöne, selbstgebaute Flugzeuge stehen zur Zeit unbenutzt und unausprobiert in der Scheune, nur weil sie durch die leidigen Abnahmebedingungen im Fliegen behindert sind. Warum das?

Im Segelflugwesen hat man einen Ausweg gefunden. Es ist dringend notwendig, denn die Fälle mehren sich bedenklich, daß unserer flugfreudigen Jugend, welche mit Begeisterung an der Entwicklung

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das erste Vierteljahr 1931, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

des Leichtflugzeuges arbeitet, freie Bahn geschaffen wird. Die schöne Zeit von 1914, wo unsere Flugpioniere fliegen konnten, wie sie wollten, ist vorbei. Unsere heranwachsende Jugend wird in ihrer Mitarbeit an der Entwicklung des Flugwesens behindert.

Der Salon ist zu Ende. Die Ausstellungsobjekte auf dem deutschen Stand in seiner bescheidenen Aufmachung wurden recht aufmerksam studiert. An der Siegermaschine vom Europa-Rundflug sah man oft ausländische Flugzeug- und Motoreinkonstrukteure. Auch vor dem Modell von Focke-Wulf sah man bekannte, in Gedanken versunkene Konstrukteurgesichter. Es ist schade, daß Focke-Wulf nicht ein Flugzeug in natürlicher Größe ausgestellt hatte. In mancher Hinsicht mag dies jedoch gut gewesen sein, vielleicht hat Focke-Wulf seine Gründe.

Uebrigens eins muß einmal gesagt werden: die deutschen Firmen machen viel zu wenig Reklame. Die Welterfolge der deutschen Industrie werden viel zu wenig ausgenutzt. BFW hatte auf dem Pariser Salon die Siegermsachine vom Europa-Rundflug ausgestellt. Nirgends war jedoch ein Schild auf dem Stand zu entdecken, daß dies die Siegermaschine vom Europa-Rundflug war. Weiter auf dem Ehrenstand in der Mitte des Salons befand sich das Breguet-Rekordflugzeug von Costes. In dieses war ein deutsches Gyrorector-Instrument eingebaut. Ein Hinweis hierüber am Stand fehlte, und dann wundert man sich, daß so wenig exportiert wird.

Interessant und reichhaltig waren auch die Ausstellungsstände der englischen Firmen, leider oft nur sehr versteckt auf den Galerien.

Das Studium des Standes von Boulton & Paul, wo Capt. Sayers die Honneurs machte, erforderte ein Studium für sich.

12* Pariser Salon 1930. (Forts, a. Nr. 25.)

Prominenten Besuchern wurde hier ein Stereo-Apparat mit Stereo - Aufnahmen vom Boulton & Paul - Metall-Flugzeugbau übergeben.

Auch die

englische Zubehör - Industrie hat sehr reichhaltig ausgestellt.

Führerstand des Costes-Breguet-Flugzeuges mit singebauten Gy-rorector-Instrumenten, hat bis jetzt 800 Flugstunden entspr. 40 000 Flugkilometer hinter sich. Der Kreisel macht 20 000 U/Min.

Besonders Chance Brothers

zeigen Scheinwerfer und Beleuchtungsanlagen.

Palmer

führen Flugzeugräder in allen Dimensionen von den kleinsten bis zu

den größten. Kirby Smith

stellen Instrumentenbretter und Bordgeräte aller Art aus.

Motoren.

Ueber die Fortschritte besonders im Rohölmotorenbau haben wir bereits in der letzten Nummer berichtet. Der größte Teil der ausgestellten Vergasermotoren ist den Lesern unserer Zeitschrift bekannt, so daß wir uns nicht wiederholen möchten.

Hispano Suiza

hat seit längerer Zeit einen 18-ZyL-W-Mo-tor wassergekühlt, vergleiche die nebenstehende Abb., für den Coup Schneider konstruiert. Je 6 Zylinder in einer Reihe, 80 Grad gegeneinander versetzt. Für je eine Zylinderreihe ein Vergaser. Zylinderblocks aus Alumin mit eingeschraubten nitrierten Stahlbüchsen. 150 mm Bohrung, 170 mm Hub, Gesamtzylinderinhalt 54 1, Trockengewicht mit Schraubennabe 600 kg, Gewicht pro PS 0,533 kg, Betriebsstoffverbrauch 220 g, 5 g Oel pro PS. Leistung bei 2000 Umdrehungen 1125 PS mit Getriebe, Kurbelwelle 2000, untersetzt 1000. Baulänge 1995 mm, Breite 1330 mm, Höhe 1171 mm.

Der größte von Lorraine

ausgestellte Motor, Type Eider, ist ein 12-Zyl. in V-Form, wassergekühlt, 170 mm Bohrung, 165 mm Hub, Gewicht trocken 580 kg9 Leistung 1050 PS bei 2200 Umdrehungen. Länge 1870 mm, Breite 750 mm, Höhe 960 mm.

Lorraine hat noch ein weiteres neues Modell, „Petrel", einen 12-Zyl. V-Form, welcher dem Hispano außerordentlich ähnlich sieht,

Lorraine Eider 1050 PS f. d. Coup Schneider. Gnom-Rhone Titan K.

herausgebracht. Bohrung 145 mm, Hub 145 mm, Kompressionsverhältiiis 1:6. Leistung bei 2000 Umdrehungen 610 PS, bei 2200 Umdrehungen 670 PS. Gewicht trocken mit Nabe 375 kg. Auf dem Stand von

Fiat

sah man die normalen wasser- und luftgekühlten Typen, darunter das große Modell AS 5, ein wassergekühlter 12-Zyl. in V-Form, Leistung 1050 PS, Gewicht 348 kg. Die Societe

Gnöme-Rfaöne

brachte zwei neue Modelle, den 240/285 PS bei 2000 Umdrehungen. 5-Zyl. Titan K. und den 300/370 PS bei 2050 Umdrehungen 7-Zyl.-Titan-Major. Bohrung 146 mm, Hub 165 mm normal wie bei den übrigen Typen. Neu an diesen Motoren ist die Ausbildung der Zylinderköpfe und Verankerung des Kipphebelgehäuses mit den Zylindern, ähnlich wie bei Armstrong. Sehr einfach und leicht ist der Kipphebelgehäusedeckel mit praktischem Drahtverschluß ausgeführt. (S. die vorst. Abb.)

Auffallend war das Fehlen an neueren Motorentypen in kleinen Leistungen. Als einzige Firma zeigte

Omnium Metallurgique et Industriel

den Chaise-Flugmotor, mit vier hängenden luftgekühlten Zylindern, von denen je 2 in V-Form auf eine Kurbelkröpfung arbeiten. Die Rippen von beiden Zylindern sind miteinander verbunden. Ventile kopfgesteuert. Die Vergaserleitung wird bei dieser Anordnung außerordentlich kurz, da der Vergaser direkt unter den Zylinderköpfen hängt. Eine Ansammlung von kondensiertem Gemisch in der Vergaserleitung ist daher unmöglich.

Die Firma zeigte zwei Typen, einen kleinen Vier-Zyl. von 12 PS, Gewicht 35 kg, Drehzahl 4000. Und einen größeren Typ, AV 2, 120 mm Bohrung und 140 mm Hub. Leistung 100 PS bei 2000 Umdrehungen. Preis RM 8000.—.

Die

Walter-Motoren

haben wir in Nr. 7 „Flugsport" 1929, S. 134, beschrieben. Walter baut jetzt in Lizenz die Fiattypen A-22, A-24 und A-25. (Schluß folgt.)

Chaise 100 PS Flugmotor.

Ku 4 Austria,

Segelflugzeug Ku 4 — „Austria".

Das Muster Ku4, im Auftrage von Robert Kronfeld gebaut, ist eine Fortentwicklung des Musters Mü3 (Kul) — „Kakadu" der Akademischen Fliegergruppe München vom Jahre 1928 und wie letzteres ein freitragender Hochdecker mit großer, nach außen zunehmender Wölbung und starker Zuspitzung des Tragwerks bei besonders geringer Länge des Leitwerksträgers.

Die Ausrüstung des Segelflugzeuges von heute ist in wenigen Jahren an Umfang und Gewicht derart gewachsen (Fallschirm, Blindfluggerät), andererseits die Anforderungen an Festigkeit, also mit anderen Worten die zu fordernde Biegungsbruchlast und der Bruchstaudruck für das Flugwerk, daß es von vornherein als aussichtslos erschien, bei einer Spannweite von 19 bis 20 m in einer Neukonstruktion darüber hinaus auch noch die Flugleistungen erheblich zu verbessern. Andererseits lag die Erfahrung des Bestellers vor, daß eine (bei dem heutigen Stand des Segelflugzeugbaues nur mehr) bescheidene Verbesserung der Sinkgeschwindigkeit, Gleitzahl und Geschwindigkeitsspanne von derartigem Wert für Strecken- und

meteorologische Forschungsflüge sein kann, daß sie unausbleibliche fliegerische Mängel solch „überzüchteten" Gerätes reichlich aufzuwiegen vermag. Handelt es sich ja bei der Technik des Strecken-Segelfluges darum, von einem Aufwindfeld aus das nächste überhaupt zu erreichen (oder aber zu verfehlen, was für eine den Flug beendende Zwangslandung entscheidend ist), ferner oft darum, Zeit zu sparen, indem das Anfliegen von nicht auf dem Kurs liegenden Aufwindfeldern möglichst unterlassen wird. So ist z. B. auch zu wünschen, daß es immer seltener nötig wird, an einem Hang kreisend auf Wolkenanschluß zu warten; dann aber sinken die Anforderungen an die Wendigkeit des Flugzeuges beträchtlich. So wurde trotz aller Bedenken in bezug auf die Landeeigenschaften die ungewöhnliche Spannweite von 30 m gewählt; denn einerseits handelt es sich hier um eine Sonderausführung, die nur für ganz spezielle Zwecke von Hand eines besonders erfahrenen Piloten eingesetzt werden soll, andererseits steht zu hoffen, daß auch bei dieser erheblichen Spannweitenvergrößerung wie bei der bisherigen Entwicklung der Segelflugzeuge die Wahrscheinlichkeit, unvorbereitet landen zu müssen, weiter beträchtlich sinkt.

Die Zweiteilung der Kakadu-Fläche (statt der vordem für Maschinen größerer Spannweite gebräuchlichen Dreiteilung) hat inzwischen Schule gemacht; sie gestattet, die Bauhöhe nach innen stetig anwachsen zu lassen (ohne Knicke in Holmgurten), verringert die Zahl der Beschläge und den Trägheitsradius, was vor allem für die Landebeanspruchung des Flugwerks bei zentralem Fahrwerk wesentlich ist. Aus ihr entstand die Vierteilung der Austria-Fläche mit Rücksicht auf Landtransport. Ein Mittelstück von nur 0,40 m Breite ist in den Rumpfaufbau unlösbar einbezogen, um auf diese Weise die geometrische Durchdringung von Flügel und Rumpf strömungstechnisch einwandfrei ausführen zu können. Beim Kakadu war erstmals das extrem gewölbte Profil Gött. 652, das von A. Lippisch herrührt, für die Fläche verwendet worden, und zwar an der Flügelspitze identisch, an der Wurzel auf 1 : 5,8 verdickt bei auf 9% verminderter Pfeilhöhe des Kreisskeletts. Der Maximalauftrieb dieser Fläche erwies sich als noch größer als im Göttinger Windkanal und selbst bei böigem Wetter fliegerisch ausnützbar (hohe Trudelsicherheit). Dagegen treten im Schnellflug (wenn auch etwas später als im Windkanal) Abreißerscheinungen an der Unterseite der Flügelnase auf, welche die Gleitzahlen bei Geschwindigkeiten über 80 km/Std. stark verschlechtern. Da für den Verwendungszweck der Austria eine mindestens ebenso kleine Minimalgeschwindigkeit, jedoch rund um die Hälfte größere Maximalgeschwindigkeit zu fordern war, fielen diese Profile in starrer Ausführung von vornherein aus, zumal die Wahrscheinlichkeit groß ist, daß die im Windkanal gemessenen phantastisch guten Profilgleitzahlen nicht zutreffen (da sie aus jeder Systematik der Göttinger Profilmessungen herausfallen). Trotz der Fehlschläge anderer Autoren wurden für die „Ku4" Verstellprofile entworfen (ohne daß hierfür irgendwelche Windkanal-Messungen gemacht worden wären). Der zusätzliche Gewichtsaufwand war in unserem Fall gering; denn 1. werden nur Klappen von prozentual kleinem Tiefenverhältnis bewegt; 2. müssen solche zur Quersteuerung sowieso über einen großen Teil der Spannweite vorhanden sein; 3. empfahl es sich schon allein aus Gründen der Stetigkeit des Festigkeitsaufbaues der Tragfläche, den die Klappen tragenden Hilfsholm bis zum Rumpf durchlaufen zu lassen; 4. hätte die Formerhaltung der nicht durch Klappen gebildeten Spierenenden in Holzbau Schwierigkeiten gemacht, während für die langen Klappen stumpf geschweißter Stahlrohrbau gewählt wurde, der z. B. auch den

PATENTSAMMLUNG

1930

Band IIS

No.34

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 512092, 093, 094, 095, 191, 194, 195, 196, 527.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, (Gruppe 3—24).

bA Pat. 512191 v. 28. 10. 28, veröff. .13. ^ 11. 30. Alan Ernest Leofric Chorlton, Rollo Amyatt de Haga Haig und Helmut John Stieger, London. Einholmiger Flugzeug flu gel.

Patentansprüche: 1. Einholmiger Flugzeugflügel, dadurch gekennzeichnet, daß der aus einem Steg (C) mit Ober- (A) und Untergurt (B) bestehende Holm auf beiden Seiten mit Dreieckverspannungen versehen ist, deren Schenkel (E, F, G, H, E\ F\ G\ ff) am Ober- und

Untergurt des Holmes angreifen und deren Scheitel paarweise auf jeder Seite des Holmes in einem Punkte zusammenlaufen und durch parallel zum Holm laufende Drähte (K, L) gegeneinander abgespannt sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf gegenüberliegenden Seiten des Holmes befindlichen Scheitel der Spanndreiecke gegeneinander durch Druckstreben (D) abgesteift sind.

b6

Pat. 512527 v. 28. 1. 27, veröff. 15.

bürg. Flugzeug mit veränderlichem Tragwerk Der Vorteil der Erfindung ist, daß der Führer von Verstellmaßnahmen des Tragwerkes entlastet und außerdem eine zwangläufige Abhängigkeit der Tragwerkgestalt und -große von der Triebwerkleistung und dem Staudruck geschaffen wird.

Patentansprüche :

1. Flugzeug mit veränderlichem Tragwerk, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragwerk durch eine Aende-5^ rnng der Leistung des durch den jeweiligen Staudruck gesteuerten Triebwerkes derart verstellt wird, daß bei größer werdender Triebwerkleistung die wirk-f same Tragwerkfläche und ihr Anstellwinkel kleiner und die Wölbung der Tragflügel flacher, bei kleiner werdender Triebwerkleistung die wirksame Tragwerkfläche und ihr Anstellwinkel größer und die Wölbung der Tragflügel stärker gekrümmt werden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verstellen des Tragwerkes nur dann, erfolgt, wenn der die Leistung des Triebwerkes steu

ernde Staudruck (78, 143) eine bestimmte Größe überschritten und beispielsweise den Gegendruck einer in das Uebertragungsgestänge eingeschalteten Feder (12, 128) überwunden hat.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (5, 100, 101) und das Tragwerk (33) durch Kraftübertragungsmittel (130 bis 138) miteinander verbunden sind, welche die rotierende Bewegung der Triebwerkwelle in eine hin und her gehende, das Tragwerk verändernde Bewegung umwandelt.

4. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk (5) mit einer Pumpe (45) gekuppelt ist, die eine Druckflüssigkeit (59) zu einer Steuer- und Drosselvorrichtung (19) leitet, die mit Zylindern (23, 24) in Verbindung steht, deren Kolben (25, 29) mit dem Verstellgestänge (27, 28, 31, 32) des Tragwerkes verbunden sind.

5. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwerkwelle (102) mit einem elektromagnetischen Anker (104) gekuppelt ist, der in einem elektromagnetischen Felde läuft, dessen Träger (106, 107, 110) drehbar gelagert sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf dem Träger (110) sitzenden Feldmagnete (106, 107) durch Stromabnehmer (116, 117) mit einem elektrischen Regulierwiderstand (120, 121) verbunden sind.

7. Flugzeug nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feldmagnete (106, 107) mit einem Getriebe (130, 131, 132) gekuppelt sind, auf dem sich gegen den Druck einer Feder (136) eine Mutter (133) bewegt, mit der der eine Arm eines Schwinghebels (137) verbunden ist, an dessen anderem Arm das Verstellgestänge des Tragwerkes angreift.

8. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an das Kraftübertragungsgestänge zwischen Triebwerk und Tragwerk der Höhensteuerhebel (37) angeschlossen ist.

9. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenflosse (64) in Abhängigkeit von der Verstellung des Tragwerkes verstellt wird.

10. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Fördern der Druckflüssigkeit (59! ein Hilfsmotor (56) dient, dessen Leistung in Abhängigkeit von der Leistung des Triebwerkes (5, 100 101) geregelt wird.

11. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsmittel zwischen Triebwerk und Tragwerk mit den Verstellhebeln (70) einer Luftschraube mit veränderlicher Steigung (7) verbunden sind.

Flugzeugunterbau (Bremsen) (Gr. 40—47).

U A7Pat- 512092 v. 11. 12. 28, veröff. 7. ^ *d 11. 30. Wilhelm von Jagwitz, Biegnitz bei Glogau. Bremsvorrichtung an Flugzeugen .

Patentansprüche: 1. Bremsvorrichtung an Flugzeugen, bestehend aus entgegengesetzt zur Auslaufrichtung des Flugzeuges wirkenden Raketen, die bei Auftreffen des Flugzeuges auf die Landungsfläche entzündet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Entzündung der Raketen von den Laufrädern bzw. Schwimmern des Flugzeuges aus

nach vorheriger Einschaltung selbsttätig erfolgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder bzw. das Fahrgestell beim Berühren des Bodens entgegen der Wirkung einer Feder verschoben werden und dabei z. B. durch Schließen eines elektrischen Stromkreises die Raketen sämtlich oder teilweise entzünden oder deren Entzündung durch den Führer freigeben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entzündung der Raketen proportional zur Drehgeschwindigkeit der Laufräder bzw. zum Wasserdruck oder zur Geschwindigkeit des Flugzeuges über dem Grund erfolgt, z. B. dadurch, daß von der Laufradwelle oder bei Wasserflugzeugen sinngemäß von einer durch den Wasserdruck angetriebenen Welle eine den Zündstromkreis schließende und unterbrechende Kontakttrommel mit beliebiger Uebersetzung angetrieben wird.

U An Pat. 512093 v. 11. 12. 28, veröff. 6. V^xl n 30. Wilhelm von Jagwitz, Biegnitz bei Glogau. Bremsvorrichtung an Flugsengen.

Patentansprüche: 1. Bremsvorrichtung an Flugzeugen, bestehend aus entgegengesetzt zur Auslaufvorrichtung des Flugzeuges wirkenden Raketen, die beim Aufsetzen des Flugzeuges auf die Landungsfläche zur Wirkung gebracht werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Entzündung der Raketen die Laufräder oder bei Wasserflugzeugen

Abb.f

die Schwimmer in ihrer Bewegung zum Wasser selbsttätig abgebremst werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremswirkung auf die Laufräder bzw. Schwimmkörper bei Fehlzündungen sowie bei Unterschreiten eines bestimmten Mindestreaktions-druckes aufhört.

h 47 Pat' 512094 v- 21- 9- 28< veröff. 10. lß*Hl 30 Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. —

Steuervorrichtung sur Verteilung der die Bremsvorrichtungen von Fingzeugrädern beim Landen betätigenden Preßluft.

Von bekannten Vorrichtungen zur Regelung der Preßluftzuführung, die ebenfalls das Bremsen eines Laufrades oder auch mehrerer Laufräder gleichzeitig gestatten, unterscheidet sich vorliegende Erfindung vorteilhaft durch einfache Mittel und geringeren Raumbedarf. Eine bekannte Vorrichtung z. B. besitzt vier Hähne (zwei für den Lufteinlaß und zwei für den Luftauslaß), von denen je zwei gekuppelt und alle von einem gemeinsamen Steuerhebel bedient werden. Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung zur Verteilung der die Bremsvorrichtungen von Flugzeugrädern beim Landen betätigenden Preßluft, dadurch gekennzeichnet, daß im gleichen Gehäuse ein Schieber und ein Drehverteiler untergebracht sind, wobei der Schieber die Zuführung der Preßluft zu dem Drehverteiler und der Drehverteiler die Zuführung der Preßluft zu den mit den Bremszylindern der Laufräder verbundenen Leitungen regelt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Doppelkolben (16) ausgebildete Schieber in einem zylindrischen Gehäuse (60, 61) geführt ist und der aus einer Hülse (50) einer Verteilerscheibe (58) und einem nach außen führenden offenen Rohransatz (37) bestehende Drehverteiler m einem Ringraum zwischen dem Gehäuse (60) und seinem Rohransatz (61) drehbar angeordnet ist und je nach Stellung entweder durch eine außerhalb der Hülse befindliche Oeffnung (38) der Verteilerscheibe Preßluft in eine zum Bremszylinder eines Rades führende Leitung (22 oder 23) zur Bremsung eines Laufrades oder durch zwei innerhalb der Hülse (50) befindliche Oeffnungen (39, 40) in zwei Leitungen (22 und 23) zur gleichzeitigen Bremsung beider Laufräder leiten kann.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in oberer Lage des Schiebers (16) der innere Raum des Zylinders (61) durch

Bohrungen (26) mit den Leitungen (22 und 23) und durch die Ringöffnung (34) mit der Außenluft verbunden ist.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber und der Drehverteiler von einem gemeinsamen Handhebel (17) gesteuert werden, der an der Stange (19) des Schiebers angreift, wobei bei senkrechter Verschiebung der Stange (19) nur der Schieber, bei Drehung der Stange (19) um die Längsachse auch der Drehverteiler vermittels eines in der Stange angeordneten, in einen Schlitz des Rohransatzes (37) eingreifenden Riegels (36) bewegt wird.

U A>7 Pat. 512095 v. 8. 11. 29, veröff. 12. u^ 11. 30. The Westinghouse Brake & Saxby Signal Co. Ltd., London, Brems ein -richiiing für die Lanfräder von Luftfahrzeugen.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist auf der Zeichnung schematisch dargestellt. Abb. 1 zeigt die Vorderräder und Abb. 2 das Hinterrad eines Flugzeuges. Die Patentschrift enthält noch Abb. 3 bis 9, welche verschiedene Betriebsstellungen der Regeleinrichtungen wiedergeben.

Mit F sind in Abb. 1 die üblichen vorderen Laufräder und mit R in Abb. 2 das hintere Laufrad eines Flugzeuges bezeichnet. Jedes Laufrad ist mit einer Bremsvorrichtung geeigneter Bauart verbunden, beispielsweise mit der bei Kraftwagen bekannten Bremstrommel an die mittels eines Hebels die Bremsbacken oder das Bremsband angelegt werden. Diese an sich

Abi. ,

IZ

bekannten Vorrichtungen sind auf der Zeichnung nicht dargestellt. Die Verstellung eines Hebels 1, der mit der Bremseinrichtung in Verbindung steht, bewirkt das Anziehen der Bremsen.

Patentansprüche :

1. Bremseinrichtung für die Laufräder von Luftfahrzeugen, bei der die Bremsung der Vorderräder selbsttätig entsprechend der Belastung des Hinterrades bzw. Spornes geregelt wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die die Bremsung jedes Vorderrades selbsttätig nach Maßgabe der Belastung des betreffenden Rades regelt.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die das Lösen der Bremsen bewirkt, wenn ein Laufrad den Erdboden verläßt.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, bei der die Bremsen durch Druckluft angezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdrücke in den ßremszylindern (3) durch Steuerorgane (21, 22) geregelt werden, die ihrerseits durch die Stellungsänderung der Laufräder (F, R) gegenüber dem Luftfahrzeugkörper beeinflußt werden.

4. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den- Vorderrädern (F) gehörenden Bremszylinder (3) während der Bremsung mit dem zum Hinterrade (R) gehörenden Bremszylinder (3) und zweckmäßig auch mit einem zwischengeschalteten Druckmittelbehälter (24) in Verbindung stehen.

5. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen der Regelung durch den Luftfahrzeugführer unterliegen, wobei mittels eines vom Führer betätigten Steuerventils (29) dem hinteren Bremszylinder (3) aus einer geeigneten Druckluftquelle (30) Druckluft über ein für gewöhnlich offenes Ventil (21) zugeführt wird, welches sich selbsttätig schließt, wenn der Druck im Bremszylinder einen bestimmten Wert erreicht, der von der Belastung des Laufrades (R) abhängt.

6. Ausführungsiorm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein für gewöhnlich geschlossenes Ventil (21) die Druckluftzufuhr zu einem Bremszylinder bzw. zu den Bremszylindern (3) der Vorderräder (Fj so lange verhindert, bis diese (F) den Erdboden berührt haben.

K J/7 Pat- 512194 v. 25. 8. 29, veröff. 10.

11. 30. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg"). Steuergerät für Preßluftbremsanlagen von Flugzeugen.

Im Gegensatz zu den Bremsanlagen anderer Fahrzeuge müssen beim Flugzeug größere Anforderungen an die Betätigungsmöglichkeit gestellt werden. So ist außer der selbstverständlichen Möglichkeit, die Bremse allmählich ein- oder abzuschalten, erforderlich, daß ein einseitiges Bremsen, etwa unter Kupplung mit dem Seitensteuer, möglich ist. Diese Forderung bezweckt in erster Linie, die Rolleigenschaften des Flugzeuges am Boden, beim Kurvenrollen usw. zu verbessern und außerdem die Möglichkeit zu schaffen, einem Ausbrechen des Flugzeuges beim Landen durch einseitiges Bremsen entgegenzuwirken. Die Gefahr eines Ueberschlagens des Flugzeugs bei zu starkem, plötzlichem Bremsen läßt wünschenswert erscheinen, auch eine Kupplung mit dem Sporn vorzusehen, so daß die Bremse plötzlich abgeschaltet

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Franz Michael, Berlin-Baumschulenweg, und Manfred Grabarse, Berlin-Adlershof.

wird, wenn der Sporn den Boden verläßt. Auch wurde bereits die Forderung erhoben, die Bremsanlage mit Bedienungshebeln im Führerstand derart zu kuppeln, daß Bedienungsfehler, etwa ein Startversuch bei angezogenen Bremsen, ausgeschlossen werden.

Diese Forderungen machen eine umfangreichere Schaltanlage notwendig als bei den Bremsen anderer Fahrzeuge. Da sich nun im Flugzeug zur Ueber-wachung der Maschine und des Fluges bereits zahlreiche Nebenapparate und Instrumente befinden, deren dezentralisierter Einbau einerseits durch die vielen notwendigen Beschläge und Anbauten einen beträchtlichen Gewichtsaufwand ergibt und die andererseits den Führer bei der Bedienung des Flugzeuges schon außerordentlich in Anspruch nehmen, ist von einer Bremsanlage für Flugzeuge zu fordern, daß sie möglichst wenig zusätzliche Anbauten ergibt und die Bedienung durch den Führer sehr einfach und automatisch fehlerfrei erfolgen kann.

Aus diesen Erwägungen heraus ist die vorliegende Erfindung entstanden.

Patentanspruch:

Steuergerät für Preßluftbremsanlagen von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftvorratsbehälter und alle notwendigen Ventile und Hähne und deren direkter Antrieb durch Kurvenscheiben, Zahnräder oder Hebel zu einem von dem Flugzeug lösbaren und von der Flugzeugbauart unabhängigen Aggregat zusammengebaut werden, so daß zum Steuergerät lediglich die Bedienungszüge oder -ge-stänge, wie z. B. vom Bedienungshebel im Führerstand (Bremsdruckregelung), von der Seitensteuerung (einseitige Bremsung), vom Sporn und Bedienungsgestänge des Motors (Sicherung gegen Betätigungsfehler), und vom Steuergerät lediglich die Leitungen zu den Bremsrädern führen.

1r% A7 Pat- 512195 v. 23. 12. 28, veröff. 8.

11. 30. Elektronmetall G. m. b. Ii., Cannstatt, Stuttgart. Laufrad mit Lnncnab-federnng, insbesondere für Flugzeuge.

Patentanspruch: Laufrad mit Innenabfederung, insbesondere für Flugzeuge, welches in einem drehbaren Hebel gelagert ist, der auf einem festen Zapfen des Fahrgestells schwingend angeordnet ist, wobei der Lagerzapfen gleichzeitig einen fest verkeilten Hebel trägt, der mit dem schwingenden Hebel durch elastische Mittel verbunden ist, gekennzeichnet durch die Verbindung mit einer Bremsvorrichtung, in welcher der mit dem Fahrgestell fest verbundene Zapfen (a) in seiner Bohrung eine in axialer Richtung wirkende Betätigungsspindel (n) der Bremse aufnimmt, wobei die Spindel in zwei oder mehr nicht miteinander verbundene Teile (m und o) zerlegt ist und die drehende Bewegung des einen Wellenteils (o) eine axiale Verschiebung des anderen (m) hervorruft.

A 7 Pat. 512196 v. 19. 10. 29, veröff. 7. \3^A n 3a Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg"). Bremszylinderanordnung an Trommelbremsen, insbesondere für Flugzeuge.

Das Bestreben, an Flugzeugen vorspringende Teile, die beim Fliegen einen erheblichen Luftwiderstand verursachen, zu vermeiden, hat bei bekannten Brems-konstruktionen dazu geführt, die Bremszylinder im Innern der Bremsgehäuse oder Bremstrommeln anzuordnen. Diese Anordnung ist aber hinsichtlich der notwendigen Ueberwachung der Bremseinrichtung ungünstig; es ist dabei unmöglich, die von Zeit zu Zeit erforderliche Nachstellung der Bremse zu beobachten. Man ist bei dieser Tätigkeit vielmehr auf Vermutungen und auf das Gefühl angewiesen oder man muß

Abb. i

Teile der Bremstrommel abnehmen, um zu den Bremsteilen zu gelangen.

Gegenstand der Erfindung ist eine Anordnung der Bremszylinder, bei der der unerwünschte, nachteilige Luftwiderstand der Bremszylinder gleichfalls vermieden ist, ohne daß diese in der Bremstrommel verborgen liegen, so daß der Hub der Bremskolben jederzeit überwacht werden und das Nachstellen vorgenommen werden kann, ohne die Bremstrommel zu öffnen.

Patentanspruch: Bremszylinderanordnung an Trommelbremsen, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (b) und der von diesem zum Spreiznocken (c) führende Hebel (d) in einem Gesenk des Gehäusedeckels (g) der »Bremstrommel (a) angeordnet sind, wobei der versenkte Teil durch eine abnehmbare Deckplatte (e) nach außen abgeschlossen ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Theodor Kollinek, Berlin.

Pat.-Samml. Nr. 34 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 26, am 24. 12. 1930 veröffentlicht. Hiermit schließt der Band III Patentsammlung von 28. Jan. 1929 bis Ende Dezember 1930.

Vorzug mit sich brachte, die Klappen je nur mit einem einzigen Hebel an einem Ende anzutreiben. Im Vergleich zum Kakadu sind die Profilnasen etwas spitzer und der Auslauf fast geradlinig; an der Klappendrehachse sind in mittlerer Klappenstellung einspringende Ecken, um ausspringende möglichst zu umgehen; in gewölbtester Stellung sind die Profile denen des Kakadu nicht unähnlich; im ganzen verspricht die Wölbungsveränderlichkeit eine Verringerung des Risikos eines konstruktiven Fehlschlags, zumal die schon aus betrieblichen und Gründen der Flügeldurchbiegung gebotene Unterteilung in insgesamt 6 Flügelklappen gestattet, auf Grund der Flugerfahrungen auch die Wölbungsverteilung über die Spannweite ziemlich frei zu variieren.

Konstruktionseinzelheiten d. Ku 4 Austria. Oben links: Hauptholm-Beschlagsätze zum Außenflügelanschluß (fertig zum Einbau). Rechts: Hauptholmbeschlag an Flügelwurzel samt Baldachinbeschlag und

dessen Distanzrahmen (vor dem Einbau). Mitte links: Pedalsteuersatz „Ku 4" (Seitensteuer und Bremse). Das aus 4 Seilrädern bestehende Differential. Mitte: Leitwerksträger im Bau. Rechts: Außen-flügelanschiußbeschlag am Innenflügel, zerlegt. Beachte: Konusbolzen a mit Gewindespindel b, Anschlagplatte c, Distanzröhrchen d und Stiftschrauben e, welche

die eigentlichen Beschläge zusammenhalten. Unten links: Bootskörper samt Turm im Bau. Rechts: Innenflügel-Außenende unbeplankt. Darunter: Außenflügel-Innenende unbeplankt, und Innenflügel-Wurzel unbeplankt.

Die rund 9,3 m langen Innenflügel sind von trapezförmigem Grundriß, die etwa 5,5 m langen Außenflügel schließen daran mit etwas geringerer Zuspitzung und einem Knick in Verwindung und Aufriß an, um unter Ausnutzung der aus Transportgründen einmal notwendigen Trennstellen die gewünschte Auftriebsverteilung und gewisse Flugeigenschaften zu erzielen. — Der Endantrieb der je dreifach kugelgelagerten stoffbespannten Klappen erfolgt an den Trennstellen der Außen- und Innenflügel bzw. Innenflügel und Rumpf, und zwar über je einen Winkelhebel und Stoßstange (auf Flügelunterseite), die einzigen im Luftstrom liegenden Steuerungsteile. Im Flügelinnern führt die Stroßstange zu ein und demselben (bei jedem der 3 Klappenpaare jedoch anders eingestellten) Differential; jede Klappe hat ihre durch die ganzen Innenflügel getrennt laufenden Seilzüge, wobei die Kupplung der Seilhebel an allen 4 Flügeltrennstellen automatisch bei Flügelmontage geschieht, ähnlich wie bei verschiedenen Konstruktionen der Akaflieg Darmstadt; jedoch tragen die Kupplungs-Stoßstängchen Kugelköpfe, welche in Pfannen der Gegenhebel laufen und bei Montage unter Federzug mittels die Pfannenpaare verbindender kreisbogenförmiger Gleitbahn selbsttätig in Betriebsstellung gebracht werden,

(Schluß folgt.)

FLUG IMBCHÄ

Inland.

Bauprüferkursus auf der Wasserkuppe* Vom 15.—31. Januar 1931 und vom 15. Februar bis 1. März 1931 finden in der Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe Ausbildungskurse für Anwärter zu Bauprüfern II. Klasse statt. Die Kursusgebühr beträgt RM 25.—, die Kosten für die tägliche Verpflegung RM 2.50, hinzu kommt ein einmaliges Wäschegeld von RM 5.—.

Anmeldungen sind bis spätestens 31. Dezember 1930 unmittelbar an die Fliegerschule zu richten. Für den Fall ungenügender Beteiligung muß der Ausfall der Kurse vorbehalten bleiben.

Die Luft-Hansa hat für 1931 bestellt, wie „Les Ailes" berichtet, 10 B.F.W. M 20, vier Focke-Wulf A. 38, zwei Dornier Wal. Die zur Verwendung kommenden Motoren sind B. M. W. von 700 PS und Siemens von ungefähr 550 PS.

Ausland.

Wolf Hirth erhielt für seine wertvolle Mitarbeit zur Einführung des Segelfluges in U. S. A. und für seine ausgezeichneten Leistungen während des Elmira-Segelflug-Wettbewerbs von der National Glider Association das „Dreistern-Abzeichen", welches bisher nur Dr. Klemperer und Franz Gross verliehen wurde.

Ein Bleriot-Pokai für 1000 km Geschwindigkeit ist vom Aero-Club de Fiancc veröffentlicht worden. Der Pokal im Werte von 100000 Frcs. fällt demjenigen Flieger zu, welcher als erster 1000 km Geschwindigkeit erreicht. Vorerst läuft der Preis als Wanderpreis von,der 600-km-Grenze ab. Bewahrer ist der nationale Aero-Club des jeweiligen Landes, das die Höchstgrenze mit 5 Prozent überbietet. Verlangt wird ein Flug von 30 Min. in gerader oder geschlossener Bahn. Nach Artikel 2 der Ausschreibung kann der Flug mit einer beliebigen Einrichtung mit einem Menschen an Bord ausgeführt werden. Der Antrieb muß mit an Bord befindlichen Mitteln erfolgen. Zum Lanzieren kann eine Energie benutzt werden, die sich außerhalb des Apparates befindet.

Vereinsnachrichten.

Der geschäftsführende Vorstand der Intern. Studienkommission für den motorlosen Flug trat am 6. 12. in Paris zum ersten Male zu einer Sitzung zusammen.

Anwesend waren von Deutschland Prof. Dr. Georgii als Präsident und Dr. Graf von Ysenburg als Generalsekretär, ferner die Vizepräs. Major Massaux-Belgien, Massenet-Frankreich und der Oberst The Master of Sempill-England. Weiterhin nahmen u. a. Dr. Magnan, Prof. am College de France, welcher sich lebhaft für die Probleme des Segelfluges interessiert, sowie der Generalsekr. der F.A.I., Mr. Tissandier, zeitweise an den Beratungen teil.

Aus dem vom Generalsekretär der Studienkommission vorgelegten Bericht über den Stand der Segelflugbewegung Ende 1930 ging hervor, daß gerade das abgelaufene Jahr einen außerordentlich starken Aufschwung der Bewegung gebracht hat. Insbesondere in England und Frankreich ist unter der Leitung der British Gliding Association bzw. der Avia ein erfreuliches Wachstum zu verzeichnen. Auch in einer Reihe anderer europäischer Länder ist aktives Interesse am motorlosen Flug erwacht. Sogar in Südafrika, Australien und Indien beginnt man sich dem Segelflugsport zuzuwenden. Bemerkenswert sind die raschen Erfolge der jungen amerikanischen Bewegung, welche in einem Wettbewerb im Herbst 1930 ausgezeichnete Leistungen im Dauer-, Höhen- und Streckenflug aufzuweisen hatte. Für 1931 ist bestimmt mit einer größeren Zahl nationaler und internationaler Segelflugwettbewerbe zu rechnen.

Die Internationale Studienkommission beschloß, daß ab 1932 unter ihrem Pa-tronat jährlich ein großer internationaler Segelflugwettbewerb in einem der angeschlossenen Länder veranstaltet werden solle.

Für Durchführung der Arbeiten der Studienkommission war im Juni die Schaffung von vier Unterausschüssen vorgesehen worden. Nachdem inzwischen die Zusammensetzung der Ausschüsse erfolgt ist, wurden vorbehaltlich der Zustimmung der Ausschüsse als Vorsitzende folgende Herren gewählt: für den wissenschaftlichen Ausschuß Prof. Dr. Magnan vom College de France, Paris; für den technischen Prof. Dr. Hoff, Direktor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin; für den sportlichen Mr. Gordon England, Chairman der British Gliding Association, London; für den Propaganda-Ausschuß Mr. Wolff, Generalsekretär des Kgl. Belg. Aero-Clubs, Brüssel.

Schließlich beschloß der Vorstand der Studienkommission, den ihr angeschlossenen Ländern vorzuschlagen, als Gleit- bzw. Segelfliegerabzeichen das deutsche Abzeichen zu übernehmen mit der Maßgabe, daß die Abzeichen mit dem internationalen Kennzeichen des jeweiligen Landes versehen werden sollen, während das deutsche Abzeichen als das ursprüngliche die jetzige Form (also ohne den Buchstaben D) behalten solle.

Nach ausführlicher Beratung einer Reihe von Fragen sportlicher und organisatorischer Art wurde als Termin für die Mitgliederversammlung der Internationalen Studienkommission der Herbst 1931 in Aussicht genommen, woselbst die Ausschüsse über die inzwischen geleistete Arbeit berichten sollen.

Jahres-Tätigkeitsbericht der M. A. G. im D. M. S. V.

Wieder liegt ein arbeitsreiches Jahr hinter uns. Aber nicht nur reich an Arbeit, sondern auch reich an Erfolgen. Dessen kann sich die M. A. G. rühmen, daß sie wohl, was den Modellbau und die Modellwettbewerbe betrifft, am rührigsten von allen Arbeitsgemeinschaften gearbeitet hat.

Wenn es auch nach außen hin den Anschein hat, als wäre die M. A. G. durch Abbröckeln von Halle und Nordhausen kleiner geworden, so können wir mit Freude und Genugtuung feststellen, daß diese Lücken bereits durch den Eintritt von Hettstedt und Schönebeck-Salzelmen wieder ausgefüllt sind. Die Gründung dieser neuen Vereine ist auf die Werbetätigkeit der M. A. G. zurückzuführen, und im nächsten Jahre wird die M. A. G. voraussichtlich durch Neugründungen noch einige Vereine mehr zählen, die es sich in der Hauptsache werden angelegen sein lassen, den Modellflugsport zu fördern.

Es ist selbstverständlich schwer für die neuen Vereine, mit den Leistungen der alten M. A. G.-Vereine Schritt zu halten, aber schon in einem Jahr wird dieses Minus aufgeholt sein, da der Modellbau in den neuen Vereinen gleich nach den neuesten Erfahrungen organisiert wird. In uneigennütziger Weise wird den neuen Vereinen geholfen. Man spielt nicht mit ihnen, sondern will sie zu ernsten Gegnern bei friedlichem Wettbewerb erziehen. Der Enderfolg ist Leistungssteigerung bei jedem neuen Wettbewerb.

Ein Beweis, daß die M. A. G. nicht am Alten klebt, sondern für den Fortschritt arbeitet, sind die Versuchswettbewerbe für Wasser- und schwanzlose Modelle, die sich auch in diesem Jahre reger Teilnahme erfreuten. Und daß auf diesem,

für den Modellbau teils noch unerforschten Gebiete schon etwas geleistet worden ist, zeigt das Modell des Schülers Hanfr. Müller, Magdeburg, der mit einem schwanzlosen Modell, versehen mit start- und landesicherem Fahrgestell, einen Geradeausflug von 266,2 m bei 51,5 Sek. Dauer erzielte. In zwei Jahren werden die Leistungen der schwanzlosen Modelle denen der Normalmodelle kaum noch zurückstehen. Das gleiche kann man wohl von den Wassermodellen behaupten. Die M. A. G., die anläßlich des 15jährigen Stiftungsfestes des Vereins für Segel-und Modellflugsport, Magdeburg, e. V., dort ihr 3. Wassermodellwettfliegen abhielt, konnte hier schon einen großen Fortschritt buchen. Während bei den in den Vorjahren vorangegangenen Wasserwettfliegen in Dessau und Leipzig nur einige Modelle vom Wasser freikamen, gelang es hier fast ausnahmslos allen.

Aber noch mehr Pflege als den beiden letztgenannten Modellarten wird die M. A. G. im nächsten Jahre den Segelmodellen widmen, angespornt durch die Erfolge im „Rhön-Segelmodellwettfliegen 1930", wo schon die Leistungen von M. A. G.-Mitgliedern mit an führender Stelle standen.

Um einen Ueberblick über die geleistete Arbeit der M. A. G. im Modellwettfliegen zu geben, seien die Daten hier nochmals angeführt.

Am 6. April: Segelmodellwettfliegen in Dessau.

Am 8. Juni: Beteiligung am Rhön-Segelmodellwettbewerb 1930. (Die M. A. G. gewinnt durch Böhme-Dessau und Schul-Magdeburg einen 1. und 3. Preis sowie einen Anerkennungspreis.)

Am 13. Juli: Modellwettfliegen für alle Klassen in Leipzig.

Am 24. August: Wassermodellwettfliegen in Magdeburg.

Am 21. September: 1. Versuchswettbewerb für schwanzlose Modelle in Dessau.

Die durchschnittliche Beteiligung bei den M. A. G.-Wettfliegen waren ca. 15 Modelle. Hier sei festgestellt, daß gegenüber den Wettbewerben von 1925—26 die Teilnehmerzahl um 50 Prozent gesunken ist, welches auf den sich ganz enorm entwickelnden Gleitflugschulbetrieb zurückzuführen ist.

Am 11. 1. 1931 werden sich nun die M. A. G.-Vereine zur Jahreshauptversammlung in Hettstedt treffen, um das neue Jahresprogramm festzulegen. Es soll wieder ein arbeitsreiches Jahr werden, hoffentlich auch ein erfolgreiches, welches dem verflossenen in keiner Weise nachsteht.

Allen M. A. G.-Kameraden, ob jung, ob alt, möchte ich an dieser Stelle nochmals Dank sagen für die mühevolle Pionierarbeit in unserem, uns ans Herz gewachsenen Modellflugsport, zum Wohl und weiteren Erblühen der M. A. G.

F. Alexander, M. A. G.-Vorsitzer.

Einladung zur M. A. G.-Jahreshauptversammlung.

Die M. A. G. im D.M. S.V. hält am 11. Januar 1931 in Hettstedt (Südharz) ihre Jahreshauptversammlung ab. Tagungslokal: Hotel „Sonne". Beginn: 11 Uhr.

Tagesordnung:

1. Jahresbericht des Flugwartes der M. A. G.

2. Aufnahme neuer Vereine.

3. Festlegung der Wettbewerbe für 1931.

4. Anträge.

5. Verschiedenes.

Anträge müssen schriftlich bis zum 9. Januar 1931 bei dem Unterzeichneten, Magdeburg, Regierungsstr. 18 IL, eingereicht sein.

F. Alexander, M. A. G.-Vorsitzer.

Oesterreichischer Flugsportverein, Wien. Die im Dezember 1929 begonnene Maschine, ein unseren Verhältnissen angepaßter, verbesserter Zögling, wurde nach Ueberwindung großer finanzieller Schwierigkeiten zu Pfingsten 1930 startbereit. Doch erst am 13. 6. konnte der Flugbetrieb eröffnet werden, der uns in Anbetracht des uns zur Verfügung stehenden Geländes einen vollen Erfolg brachte. Mit der unter Leitung unseres Mitgliedes Adolf Adam erbauten Maschine wurden am ersten Flugtag ca. 30 Starts vollführt, wobei bereits 25—28-Sek.-Flüge erreicht wurden. Dabei ist zu bemerken, daß die Maschine durchwegs von Anfängern geflogen wurde. Der sich in der Folge entwickelnde Flugbetrieb zeigte, daß es für unsere Verhältnisse vorteilhafter ist, mit einer geschlossenen Maschine zu beginnen, da unser Schulgelände voller Hindernisse ist. Steinen und Sträuchern auszuweichen, war von vornherein selbst für den Schüler Bedingung. Un-

sere seit vier Sonntagen vom 280 m hohen Spitzerberge bei Hundsheim ausgeführten Flüge brachten es mit sich, daß der Großteil der fliegenden Mitglieder die Gleitfliegerprüfung A glatt erfüllte. Wir flogen mit einer durchschnittlichen Flugdauer von 40—60 Sek. und noch bei Windstärken von 8—12 m/Sek., was allerdings nur durch das etwas größere Gewicht (ca. 86 kg) möglich ist. Es wurden insgesamt 8 A-Prüfungen abgelegt, die aber leider infolge der ungeklärten Verhältnisse bei uns keine offizielle Bestätigung erfahren konnten. Einige unserer fortgeschrittenen Mitglieder nähern sich den Bedingungen der B-Prüfung; so wurden am 2. Nov. d. J. bereits Kurvenflüge bis zu 80 Sek. Dauer erreicht. Unser Programm ist, über Winter eine bessere Maschine zu bauen, mit der wir unsere Flugleistungen erfolgreich steigern können. Wir hoffen, durch unsere Tätigkeit den Gleit- und Segelflugsport, der in Oesterreich noch wenig gepflegt und noch weniger gefördert wird, auf jene Stufe zu heben, die ihm in Anbetracht seiner hohen ideellen und fliegerischen Werte gebührt. Daß es bis dorthin noch ein weiter Weg ist, soll uns nicht abhalten, unverzagt an der Erfüllung unserer Ziele zu arbeiten. Oesterreichischer Flugsport-Verein. Flugleiter: Leopold Harbich.

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