Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 1/1931

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 1

7. Januar 1931

XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 21. Januar 1931

1930-31.

Das Tempo in der Entwicklung im Flugwesen scheint sich verlangsamt zu haben. Man ist geneigt, in Deutschland die Ursache auf die schlechte finanzielle Lage zurückzuführen. — Wenn man die deutschen Fortschritte mit den finanziell forcierten französischen und englischen vergleicht, so ist ein Vorsprung der ausländischen Industrie auf verschiedenen Gebieten unverkennbar. Hauptsächlich im Motorenbau hat das Ausland dank der zur Verfügung stehenden Mittel im Experimentieren sich einen außerordentlichen Luxus geleistet. Dieses Experimentieren auf verschiedenen Gebieten des Motorenbaus ist aber für die Betriebssicherheit und Weiterentwicklung des Vergasermotors, Oelmotors usw. unbedingt notwendig.

Bei uns in Deutschland können sich die Firmen infolge der geringen Absatzmöglichkeit auch im Flugzeugbau einen solchen Experimentierluxus nicht mehr gestatten. Leider fließen die ohnehin gering zur Verfügung stehenden Mittel nicht immer gleichmäßig in die Kanäle, wo diese am notwendigsten sind. In den Verteilungskanälen bleibt viel hängen. Bedingung ist eben — ein einflußreicher Gönner an der Futterkrippe! Und wenn man einen solchen haben will, so muß man tanzen, wie in diesen Gönnerkreisen gepfiffen wird, ganz gleich, ob die dort herrschenden Richtlinien einen wirklichen Erfolg in fortschrittliche]; Entwicklung erwarten lassen. In den Jahresberichten und Versammlungen wird dann das geleistete über den Klee gelobt, eine gegenseitige Beweihräucherung bildet den Abschluß und die Erfolgsbilanz wird gutgeheißen.

Fragen wir uns einmal, was sind denn nun wirklich für Fortschritte erzielt worden? Es ist nicht schwer, im Geiste die einzelnen Veranstaltungen, Unternehmungen und Leistungen vorüberziehen zu lassen, und sich ein Urteil zu bilden.

Für die vielen uns zu Weihnachten und Neujahr zugegangenen Glückwünsche, die wir herzlichst erwidern, unseren besten Dank. Die vielfach darin enthaltenen Anfragen, hauptsächlich die technischen Inhalts1 werden wir im Laufe der nächsten Wochen beantworten. Mit fiugspprtlichem._Gruß die Red.

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„FLUGSPORT"

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Wie wird sich der Luftverkehr im kommenden Jahr entwickeln? Die Hopsstrecken werden jedenfalls ausfallen. Die kleinen Städte dürften endlich überzeugt sein, daß in der jetzigen Zeit nur ein Langstreckenverkehr rentabel werden kann. Hiermit wird auch der Nachtluftverkehr und eine gut ausgebaute Befeuerung der Strecken Notwendigkeit werden.

Aus Neujahrsbriefen von „Flugsport"-Lesern.

Wir haben ja auch schon manchen Tanz mit der geliebten Luftpolizei gehabt, als man uns die Versuche mit unsrem Schwachmotor-Flugzeug unterband. Aber jetzt vertragen wir uns zumeist und das kommt sicher davon, weil die Beamten mehr „geschaukelt" werden. Nicht aus Bestechungsgründen, nein, nur um sie für ihr eigenes Fach zu begeistern. Das ist ja überhaupt das größte Uebel bei der Lüwa, daß sie nicht fliegen darf und kann. Wenn sie „flügge''' wären, kämen sie gar nicht auf so dumme Gedanken, deshalb immer „rin in die Kiste", das ist noch immer das beste Rezept.

Auch mit der Berichterstattung über den Pariser Salon haben Sie recht. Ich bin auch Ihrer Ansicht, daß wir viel mehr aus der Ausstellung hätten machen können, ohne daß eine finanzielle Mehrbelastung eingetreten wäre. Der Dornier-Stand war einzig, allein schon das Schild „Dieses Wasserflugzeug ist auf dem Luftwege von Deutschland nach Paris gekommen" war bezeichnend und wurde regelrecht bestaunt. Auf den anderen Ständen war direkt nichts los, man fand kaum jemand, der etwas erklärte. Dagegen begrüßte mich —ϖ mit der Fliegermütze —ϖ ein Franzose mit den Worten: „Ich weiß, daß Sie keine französischen Sportflugzeuge kaufen, aber ich will sie Ihnen doch mal zeigen," und dann haben wir uns über eine Stunde über Sportfliegerei, Ausbildung pp. unterhalten — und ich habe sehr viel gelernt. Das nette Photo mit der Unterschrift „Marie Bastiee, das schwache Mädchen mit dem Männerherz", hätte man an die Rekordmaschine Klemm-Salmson anbringen müssen. Weshalb fehlten Schilder und Führungen an der Europa-Siegermaschine?

Machen Sie nur, lieber Herr Ursinus, weiter so voran, wir bleiben Ihnen treu wie vor 20 Jahren. *

Semarang (Java), 24. 11. 30. Hiermit bestätige ich gerne den guten Empfang der beiden Probenummern des „Flugsport" und Ihrer liebenswürdigen Zeilen vom 9. Oktober 1930. Der Inhalt der Zeitschrift ist interessant und lehrreich und die Annoncen sind wertvoll in geschäftlicher Beziehung. Ich bitte Sie, mich als Abonnent registrieren zu wollen. —

Aus Ihrem „Flugsport" ersehe ich, daß der deutsche Flugzeugbau sehr weit vorgeschritten ist. Hier hört man herzlich wenig davon, Ich würde nunmehr von dem Bau eines Flugzeuges absehen, wenn ich wüßte, daß ich in Deutschland ein solches billig kaufen kann. Wie hoch wird der Preis sein?

In der Hoffnung, daß Sie mir im Interesse der Sache behilflich sein werden, grüße ich Sie — — *

New York, 2. Dezember.

Aus den Patentanmeldungen in Ihrem „Flugsport" muß man annehmen, daß in Deutschland der Flugzeugbau sich mächtig entwickelt hat. Merkwürdigerweise sieht man im „Flugsport" wenig Inserate von deutschen Flugzeugfirmen. Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir mitteilen würden, welche deutschen Flugzeugfirmen noch existieren. Warum gibt man in den Inseraten nicht die Preise für die Flugzeuge an? In unserem Lande ist fast bei jeder Empfehlung der Preis angegeben. Oder sind die Preise in Deutschland höher wie bei uns?

Bitte senden Sie mir noch die 3 letzten Nummern des „Flugsport", die ich von meinen Freunden ganz zerlesen wieder zurückerhalten habe. — —

*

In den Nummern 22 vom 29. Oktober und 26 vom 24. Dezember 1930 traten Sie erfreulicherweise in den Aufsätzen „Flugzeugabsatz" und „12. Pariser Salon 1930, Fortsetzung" für stärkere Werbung der doch so leistungsfähigen deutschen Luftfahrzeugindustrie ein. Jeder flugbegeisterte Deutsche wünscht den deutschen Flugzeugwerken recht großen Absatz ihrer Fabrikate. Nur erfährt man selten den Preis eines Luftfahrzeuges.

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Sehr oft wurde ich, wenn ich die Flugzeugtypen im „Flugsport" meinen Bekannten zeigte, gefragt: Wieviel kostet denn die Maschine? Wenn auch nicht jeder Frager ein Käufer ist, so kann man doch vielleicht gerade dadurch, daß man den Preis für das Flugzeug bei der Baubeschreibung mit angibt, das Interesse für die ganze Lutffahrtbewegung heben. Es würde mir eine große Freude sein, wenn Sie in Ihrer Zeitschrift meinem Vorschlag Beachtung schenken würden.---

Amerikanisches Leichtflugzeug Heath Parasol.

Die Heath Aircraft Corporation, Chicago, hat einen billigen abge-strebten Hochdecker mit Vier-Zyl.-Henderson-Motorradmotor, der für Flugbetrieb umgeändert ist, entwickelt. Bereits 1908 flog E. B. Heath mit einem 25-PS-Zwei-Zyl.-Heathmotor, ferner 1913 ein kleines Flugboot mit 35 PS. Im Dayton-Luftrennen 1924 beteiligte sich gleichfalls ein Heath-Zweidecker mit nur 7-PS-Motor.

Amerik. Heath Parasol.

Die neueste Maschine mit Stahlrohrrumpf hat einen zweiteiligen Flügel in Holzkonstruktion, der am Baldachin des Rumpfes befestigt und mit zwei V-förmigen Streben abgefangen ist. Ein 24 1 fassender Betriebsstoffbehälter, für 320 km reichend, befindet sich im Flügel.

Gewicht einer Flügelhälfte 8,1 kg. Flügelprofil Clark Y. Spannweite 7,62 m, Flügeltiefe* 1,37 m, Länge 5 m, Höhe 1,78 m, Leergewicht 129 kg, Nutzlast 135 kg. Max. Geschwindigkeit 136 km, Landegeschwindigkeit 45 km. Preis mit Vierzylinder - Heath-Motor 975 Dollar.

Die gleiche Maschine wird auch als Wasserflugzeug gebaut und wiegt 154 kg. Schwimmer 2820 mm lang, 305 mm hoch und 410 mm breit. Gewicht je Schwimmer 13 kg, Schwimmerabstand 1220 mm. Schwiinmer Holz mit Sperrholz beplankt, Stufe liegt 1/3 vom Heck entfernt mit Luftzuführung durch 2 Rohre von 25 mm Durchmesser. Zwei wasserdichte Schotten. Start vom Wasser in 8 Sek. Max. Geschw. 124 km/h, Gipfelhöhe 3000 m, Steigfähigkeit 137 m je Min,

Jugoslawisches Sportflugzeug „Nasa Krila"*

Im Frühling 1929 beschloß der Ortsausschuß Ljubljana des Aero-Clubs „Nasa Krila" den Bau eines Sportzweisitzers und beauftragte den bekannten Konstrukteur Ing. Stanko Bloudek mit der Konstruktion und Bauleitung.

Angestrebt wurde ein Flugzeug, das bei ausreichender Steigfähigkeit eine möglichst hohe Horizontalgeschwindigkeit besitzt. Weiter wurde Wert auf schnelle Auf- und Demontierbarkeit und Betriebs-

Sicherheit gelegt. Die verspannte Tiefdeckerbauart gestattet Bewegungsfreiheit in der Sitzordnung, während bei anderen Arten die Anordnung der Sitze zwischen bzw. unter den Flügeln Schwierigkeiten bereitet. Bei verschiedenen Bauteilen wurden dabei vom Gewöhnlichen abweichende Wege beschritten.

Der zweiteilige Flügel von elliptischem Grundriß ist als Holzgerüst mit teilweiser Leinwandbespannung gebaut. Um nur eine Ver-spannungsebene mit soliden Angriffspunkten der Verspannungsdrähte am Flügel zu erlangen, wurden die beiden Hauptholme in Kastenform nicht als Parallelträger ausgebildet, sondern sie kreuzen sich etwa in halber Flügelbreite und im ersten Drittel der Flügeltiefe. Zur weiteren Versteifung des Flügels dient je ein Nasen- und hinterer Hilfsholm, an welchem auch die Querruder angeschlossen sind. Das Dreieck, welches vom Kreuzpunkt nach vorne liegt, ist oben und unten sperrholzbeplankt, wodurch genügende Torsionsfestigkeit im Sturzflug erreicht wird. Durch diese patentierte Bloudek-Bauweise entfällt jede innere Diagonalverspannung, und wenn man nur eine äußere Verspannung anwenden will, haben die Spanndrähte im Kreuzpunkt der beiden Hauptholme einen günstigen Angriffspunkt. Der Flügel kann nach schnellem Lösen der Befestigungsschraube am hinteren Beschlag, die Brennstoffleitungen und Querruderstangen um den am vorderen Hauptholm befestigten, als Kardangelenk ausgebildeten Beschlag an den Rumpf beigeklappt werden. Gelegentlich eines Ueberlandfluges ergab sich bei

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Jugoslawisches Sportflugzeug „Nasa Krila". Rechts oben: Flügel mit den gekreuzten Holmen.

einer Landung im freien Gelände, daß eine darauf noch nicht eingeübte Besatzung mit Bordmitteln allein die Maschine innerhalb 10 Min. demontieren und zum Erdtransport bereitmachen konnte. Der Quer-ruderantrieb erfolgt durch Seile, wobei durch eine besondere Vorrichtung die Differenzialsteuer im Flügel ohne außenliegende Teile betätigt werden.

Der Rumpf ist Holz mit Querspanten auf der Helling gebaut und vollständig mit Sperrholz beplankt. Sein Querschnitt ist viereckig mit oben aufgesetztem Kamm, der gleichzeitig als Kopfschutz dient. Der Führersitz liegt hinten.

Das Leitwerk ist normal, die Dämpf ungs- und Kielflosse sind mit Sperrholz beplankt, während die Ruder mit Stoff bezogen sind.

Das Fahrgestell ist aus Molybdän-Profilstahlrohren zusammengeschweißt. Um die Verspannung des Flügels nach dem Fahrgestell zu ermöglichen, sind die Räder mit Innenfederung versehen. Sämtliche Verspannungen bestehen aus doppeltem Profildraht.

Triebwerk: Der luftgekühlte 4-Zylinder-Reihenmotor Cirrus Mk. II ist auf einem besonderen geschweißten Stahlrohrbock befestigt. Das Ganze ist mit leicht abnehmbarer Motorhaube aus getriebenem Dural-blech bedeckt, in welcher besondere Oeffnungen zur Kühlluftzuführung vorgesehen sind. Der Haupttank befindet sich im rechten Flügel, ein Hilfstank im oberen Teil des Rumpfes hinter dem Brandspant. Beide sind aus Elektron geschweißt. Eine A. C.-Pumpe in Verbindung mit dem Dreiweghahn sorgt für richtige Brennstofförderung.

Seit Juni 1930 sind mit dem Flugzeug Probeflüge ausgeführt worden, die nicht nur den Berechnungen entsprachen, sondern auch die besten Erwartungen, was die Flugeigenschaften der Maschine betrifft, weit übertrafen und zur Erteilung des Lufttüchtigkeitsscheines führten.

Spannweite 9,20 m, Länge 5,63 m, Höhe 2,20 in, Flügeltiefe 1,60 m, Flügelfläche 13,1 m2, Motor: Cirrus Mk II 80 PS, Rüstgewicht 364 kg, Brennstoff und Oel 72 kg, Besatzung und Gepäck 184 kg, Fluggewicht 620 kg, Flächenbel. 47,4 kg/m2, Leistungsbel. 7,75 kg/PS, Landegeschw. 87 km/h, Reisegeschw. 180 km/h, Maximalgeschw. 200 km/h, Aktionsradius 650—750 km, Gipfelhöhe (theoretisch) 5500 m, Gipfelhöhe (praktisch) 4600 m.

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Tschechoslow. Aero DD AP-32f 450 PS.

Der von den Aero-Flugzeugwerken, Prag, 1930 herausgebrachte Doppeldecker ist als Aufklärungsflugzeug bestimmt. Der obere Flügel hat eine größere Tiefe als der untere Flügel. Querruder am Oberflügel mit Entlastungsflächen, Führersitz vorn, M.-G.-Stand hinten. Die Zylinderköpfe des 9-Zylinder-Walter-Jupiter-Motors sind nach hinten stromlinienförmig verkleidet. Fahrgestell, sehr robust, besteht aus 2 gleichen Halbachsen mit Gummistoßaufnehmern. Die Stoßaufnehmer bestehen, wie nebenstehende Abbildung zeigt, aus zwei teleskopartig ineinandergeführten Rohren, in denen an Traversen die Gummiringe aufgehängt sind.

Höhenruder entlastet und geteilt. Das Seitenruder ist, um die Trudelsicherheit zu erhöhen, sehr weit nach unten durchgeführt. Der Rumpf endet hinten in eine senkrechte Schneide.

Spannweite 12,79 m, Länge 8,2 m, Höhe 3,2 m, Flügelinhalt 36,45 m2, Motorleistung 450 PS, Rüstgewicht 1072 kg, Zuladung 855 kg, Flug-

Tschechoslow. Aero DD AP-32, 450 PS,

PATENTSAMMLUNG

1931

des @)UsS

Band IV

No. 1

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 477088; 502736; 507871; 511284; 512097, 098, 528, 529;

513005, 166; 514058.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). r X Pat. 477088 v. 28. 10. 27, veröff. 11. ^ u 12. 30. Jakob Haw, Berlin-Staaken.

Metallpropeller für Luft fahr seiige.

Patentansprüche:

1. Metallpropeller für Luftfahrzeuge nach Patent 390 784, dadurch gekennzeichnet, daß der Leichtmetallflügel bei der Verbindung seiner Querstege mit dem Stahlgestänge durch die Verschraubung unter eine solche Druckvorspannung gebracht ist, daß der Flügel auch bei voller Drehzahl des Propellers keiner nennenswerten Zugbeanspruchung unterliegt.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bei der Verbindung des Stahlgestänges mit den Leichtmetallflügeln vorgesehene

Druckvorspannung derart bemessen ist, daß bei normaler Drehzahl des Propellers noch Druckkräfte im Flügel herrschen.

3. Metallpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckvorspannung der Flügelspitze durch eine in dieser eingegossenen Stange bewirkt wird, welche mit den im Flügelfuß verankerten Qestängeteilen verbunden ist.

4. Metallpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Verbindung der Spitzenstange mit den übrigen Qestängeteilen vorgesehene Querstück zugleich als Druckstück gegenüber einer Querwand des Flügels dient.

r A Pat. 512528 v. 27. 6. 28, veröff. 13. ^ ^ 11. 80. Dr. Hermann Borck, Berlin.

Befestigung hohler Metalhiftschraubenflügel.

Um breitflügelige Propeller, wie sie im praktischen Flugbetriebe gebraucht werden, herstellen zu können, hat man versucht, die Flügel des Propellers als Hohlkörper aus Blechen herzustellen. Derartige Propeller haben wohl genügende Torsionsfestigkeit im Flügelblatt, aber auf der anderen Seite auch den Nachteil, daß sich die Flügel nicht einwandfrei an der Nabe befestigen lassen.

Patentanspruch:

Befestigung hohler Metalluftschraubenflügel mit kegelig erweiterten Schaftenden auf der Nabe, dadurch

gekennzeichnet, daß der fiohlkonus des Schattendes auf einem Kegelstumpf des Nabenkörpers passend aufsitzt und durch eine Ueberwurfmutter mit Hohlkonus gehalten wird.

n Q Pat. 513166 v. 23. 8. 28, veröff. 27. L ° 11. 30.. Gustav Schwarz G. m. b. H., Berlin-Waidmannslust.*) Bremsschranbe, insbesondere für luftgekühlte Motoren.

Es sind Anordnungen bekannt, bei denen auf der gleichen Welle zwei oder mehr gleich große Schrauben angeordnet sind. Diesen gegenüber unterscheidet sich die vorliegende Erfindung dadurch, daß vor oder hinter der eigentlichen Hauptschraube zwei oder mehr

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Ludwig Hoffmann, Berlin-Köpenick.

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

wesentlich kleinere Hilfssch-rauben auf der gleichen Welle angeordnet sind. Der beabsichtigte Effekt tritt daher nur im inneren Teil des Schraubenstrahles auf. Der größeren Hauptschraube fällt hauptsächlich dabei dieV Aufgabe der Drehmomentsaufnahme zu, sie kann daher z. B. in ihren äußeren Teilen als einfacher Bremsflügel (z. B. plattenförmig) ausgebildet sein. Die kleinere Hilfsschraube dagegen bewirkt in Zusammenarbeit mit der Hauptschraube, die in ihrem inneren Teil natürlich entsprechend profiliert sein muß, eine stärkere Luftgeschwindigkeit in Strahlmitte.

Patentanspruch: Bremsluftschraube, insbesondere für luftgekühlte Motoren, gekennzeichnet durch die Hintereinander-anordnung gegeneinander versetzter Flügelsysteme auf derselben Welle mit in Strahlrichtung zunehmender, Steigungen und zu- oder abnehmenden Durchmessern.

riC) Pat 507871 v- 23- L 29< veröff. 20. 9. Ks I V 3Q> Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. IL, Berlin-Reinickendorf, Stirnradgetriebe für Fingmotoren.

Patentansprüche: 1. Stirnradgetriebe für Flugmotoren mit gleich-achsiger Anordnung der treibenden und getriebenen Welle, dadurch gekennzeichnet, daß die Uebertra-gung des Drehmoments durch mehrere von Nebenwellen getragene Radsätze in an sich bekannter Weise bewirkt wird, wobei zwischen den gleichachsigen

Zahnrädern dieser Radsätze drehelastische Glieder eingeschaltet sind, welche eine gleichmäßige Verteilung der Belastung bewirken.

2. Stirnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verlängertes zwischen den beiden Stirnrädern eines Radsatzes liegende Teil der Nebenwelle so dünn ausgeführt ist, daß er die notwendige federnde Verdrehung zuläßt.

3. Stirnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als elastisches Glied eine größere Anzahl von Federn, die am Umfang der Räder verteilt sind, benutzt wird.

4. Stirnradgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn die Form von Stäben oder Blattfederbündeln haben, welche mit ihren Enden in entsprechende Nabenöffnungen der Zahnräder hineinragen und eine kupplungsartige federnde Verbindung zwischen diesen herstellen.

r|APat. 514058 v. 21. 6. 29, veröff. 6. L1V12. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Kupplungseinrichtung, insbesondere für Luftfahrzeuge mit während des Betriebes regelbarem Schlupf.

Patentansprüche:

1. Kupplungseinrichtung, insbesondere für Luftfahrzeuge, mit während des Betriebes regelbarem Schlupf zur Verbindung einer mit veränderlicher Drehzahl zu betreibenden Arbeitsmaschine mit einer ständig mit gleicher Drehzahl umlaufenden Kraftmaschine, dadurch gekennzeichnet,' daß die Kupplung aus mehreren im Sinne der Leistungsdurchleitung parallel geschalteten Teilkupplungen besteht.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer der Kupplung auch die Arbeitsmaschine in mehrere getrennt angetriebene, aber in ihrer Wirkung sich addierende Teile (2\ 2") aufgeteilt ist und daß die einzelnen, je einen Arbeitsmaschinenteil antreibenden Teilkupplungen unabhängig voneinander und nacheinander zu- und angeschaltet werden können, derart, daß bei Ausschaltung einer Teilkupplung von der Drehmomentsübertragung auch der zugehörige Arbeitsmaschinenteil stillgesetzt wird (Abb. 5—8.)

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arbeitsmaschinenteil über mehrere parallel geschaltete, eine Kupplungsgruppe bildende Teilkupplungen mit der Kraftmaschine verbunden ist und daß alle Kupplungen einer Gruppe gleichzeitig zu- und abschaltbar sind, während die einzelnen Gruppen wieder unabhängig voneinander schaltbar sind.

4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß alle' einzelnen Teilkupp-lungen (oder Teilkupplungsgruppen) unabhängig voneinander regelbar sind, so daß durch allmähliches, zeitlich aufeinander folgendes Zuschalten immer weiterer Kupplungen (oder Kupplungsgruppen) eine stetige Steigerung der Arbeitsmaschinenleistung erzielbar ist.

5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Teil-kupplungen (oder Teilkupplungsgruppen) regelbar ist, die anderen nur voll zu- oder voll abschaltbar sind, so daß eine stetige Steigerung der Arbeitsmaschinenleistung durch allmähliches Zuschalten einer regelbaren Kupplung, deren rasches Vertauschen nach voller Zu-schaltung mit einer nicht regelbaren Kupplung, folgendes weiteres Zuschalten der regelbaren Kupplung usf. erreichbar ist.

6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—5, dadurch gekennzeichnet, daß sie zur Verbindung von in ihrer Förderleistung weitgehenden Aenderungen unterworfenen Fliehkraftverdichtern, insbesondere für Höhenmotoren, mit einem Antriebsmotor von stets annähernd gleichbleibender Drehzahl dient.

Abb 6

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). r | Q Pat. 513005 v. 18. 1. 30, veröff. 21. C J. ^ 21. 30. George Bennie, Normanhurst, Schottland. Propellerantrieb für an Schienen gebundene und schienenlose Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Propellerantrieb für an Schienen gebundene und schienenlose Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Spitze des Fahrzeugs von einem mit dem Fahrzeugrumpf fest verbundenen Qehäuse (a) mit einem nach innen gerichteten zylindrischen Ansatz (c) gebildet wird, in welchem der Propellerschaft, seine Lager (kls k2, k3) und die Lagergehäuse (dl5 d2) in Form einer geschlossenen auswechselbaren Einheit angeordnet sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerteile für den Propellerschaft durch Verschlußstücke zusammengehalten und Schraubenbolzen (g) verschraubt werden.

Bombenabwurf Vorrichtung für

welche gegebenenfalls auch ein Rückwählen der Lasten gestattet, weist an der Schiene befestigte Elektromagnete auf, die von einem im Führer- oder ßeobachterstand angeordneten Schaltkasten betätigt werden und auf Hebel einwirken, mit deren Hilfe die Lasten zum Abfallen gebracht werden.

Weitere Vervollkommnungen sind in der Patentschrift: 21 Patentansprüche, dazu 16 Abbildungen, behandelt.

r \ Q Pat. 511 284 v. 4. 3. 26, veröff. 29. ^ 1 ^ 10. 30. Robert Alkan und Georges Lesourd, Paris.

Luftfahrzeuge,

Patentanspruch: Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge mit einem Häuptauslöser für die abzuwerfenden Bomben und einem Hilfsauslöser zum Scharfmachen der Bombenzünder, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptantriebs achse (5) der Abwurfvorrichtung einen Hebel (6) aufweist, an welchem das Gestänge (8, 7) des Hauptauslösers mit einem auf einem Wellenzapfen fest angeordneten Daumen (l), ein Gabelhebel sowie ein Bombentraghaken angeschlossen sind, und daß das äußere Ende der Hauptantriebsachse (5) eine Exzenterscheibe (21) nebst einen sie umfassenden Exzenterhebel (9) sowie einen Doppelhebel (10) trägt, von dem das eine Ende an der Einrichtung zum Betätigen des Hilfsauslösers angelenkt ist, während das andere freie Ende für gewöhnlich in die Bahn eines An-

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergehäuse (d) mit seinem Außenflansch (d3) genau in die Aussparung (a2) der Geliäusespitze (a) paßt.

4. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der einheitliche Einsatzkörper (di, d2, e, k, k±, k2, k3, f) in dem nach innen gerichteten zentralen Gehäuseansatz (c) mittels einer Deckelplatte (f2) befestigt und in Stellung gehalten wird.

5. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenbolzen (g) mittels der Muttern (hi) die Propellerschaftlagerung zu einem einheitlichen Körper zusammenschließen und mittels der Muttern (h2) die gesamte Lageranordnung in der Geliäusespitze befestigen.

Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

r|0 Pat. 502736 v. 15. 2. 27, veröff. 19. tlo7. 40. N.V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Aus einer elektrischen Wähleinrichtung und einer mechanischen Auslösevorrichtung bestehendes Gerät zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vervollkommnung des Gerätes zum Abwerfen von Lasten von Flugzeugen nach Patent 478705, bei welchem das Wählen der abzuwerfenden Last elektrisch, das Abwerfen jedoch mechanisch erfolgt.

Das Gerät besteht aus einem als Hohlkörper ausgebildeten, zur Aufnahme der Last oder der Lasten dienenden Tragkörper, in welchem eine Schiene längsverschiebbar angeordnet ist, die die zur elektrischen Steuerung und mechanischen Auslösung dienenden Vorrichtungen trägt. Die elektrische Steuerung,

Schlages (15) eines federbeeinflußten Stellhebels (14) bewegt wird, der seinerseits nach wahlweiser Einstellung dem freien Ende des Doppelhebels (10) als Widerlager bzw. Drehpunkt zu dienen vermag und dann eine Verschiebung der angelenkten Schubstange (4) zwecks Betätigung des Hilfsauslösers (2, 3, 19) bewirkt.

r 1 R Pat 512529 v. 2. 3. 29, veröff. 13. ^ AO 11. 30. Friedrich von Meerkatz, Dessau. Einrichtung zum Aufhängen nichtzylindrischer Bomben an Luftfahrzeugen mittels um die Bombe gelegter Bänder.

Patentanspruch: Einrichtung zum Aufhängen nichtzylindrischer Bomben an Luftfahrzeugen mittels um die Bombe gelegter Bänder, dadurch gekennzeichnet, daß durch besondere Mittel (Rillen im Bombenkörper, aufgeschobene Lagerringe) eine zur Bombenachse parallele Auflagefläche für das Bombenband geschaffen ist.

Sonstige Einrichtungen

(Gruppe 24—32). r Q7 Pat. 512097 v. 17. 7. 29, veröff. 6.

11. 30. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Antrieb^Vorrichtung für Flugzeug ab stoßbahnen.

Bei bekannten Einrichtungen dieser Art ist das Ende des Seiles am Führnngsstück des beweglichen Rollensitzes mittels eines rechtwinklig abgezweigten Armes befestigt. Hierdurch wird eine das Führungsstück und die Führungsschienen des beweglichen Rollensatzes verbiegende Kraft hervorgerufen, da der Befestigungspunkt und die Richtung des Seilendes nicht in der Achse des Zylinders liegen. Bei den auftretenden großen Geschwindigkeiten und Beschleunigungen werden dadurch sehr ungünstige Beanspruchungen dieser Teile bewirkt. Da die Führungen des beweglichen Rollensatzes sehr lang sind, ist es schwierig, sie auf ihrer ganzen Länge gegen die genannten Biegungskräfte zu versteifen.

Diese Schwierigkeiten werden gemäß der Erfindung beseitigt.

Patentansprüche: 1. Antriebsvorrichtung für Flugzeugabstoßbahnen mit einem durch gespannte Gase in einem Zylinder bewegten Kolben, dessen Bewegung mittels eines über einen festen und einen beweglichen Rollensatz

eines Flaschenzuges geführten Seiles auf den Startwagen übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (15) des Seiles (3) von der letzten Rolle (8a) des beweglichen Rollensatzes (8) zurückgeführt und am Zylindersockel (16) befestigt ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Seilende (15) über eine mit dem Zylinderkopf (9) verbundene Hilfsrolle (17) geführt und an einem Gerüstteil (18) befestigt ist.

Q7 Pat. 512098 v. 18. 5. 26, veröff. 6. tZi 1,1. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Sporn wagen für Flugzeuge.

Patentanspüche:

1. Spornwagen für Flugzeuge, bestehend aus einem den Sporn tragenden Radgestell mit Verladeschiene, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (5) abnehmbar und wahlweise an der einen oder gegenüberliegenden Seite des Radgestells ansetzbar ist und so ohne Schwenken des Radgestells jeweils als Auflaufoder Abiaufschiene für den Sporn dienen kann, wobei das Auf- oder Abheben des Spornes auf oder vom Radgestell durch Bewegung des Flugzeuges oder des Radgestells bewirkt wird.

2. Spornwagen für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Lagerung und Festhaltung des Flugzeugspornes dienende Vorrichtung als Drehscheibe (4) ausgebildet ist.

3. Spornwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Lagerung und Festhal-tung des Spornes dienende Drehscheibe (4) gegenüber dem Radgestell (2, 3) feststellbar ist, so daß entweder Radgestell, Drehscheibe und Auflaufschiene starr miteinander verbunden sind oder, nach Lösung der Feststellmittel (26), Schiene (5) und Radgestell (2. 3) um die Drehscheibe (4) geschwenkt werden können.

4. Spornwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Schiene (5) und auf der Drehscheibe (4) Führungen (12, 9) für den Sporn vorgesehen sind, die ihn auf der Auflaufschiene gegen seitliche und auf der Drehscheibe auch gegen Verschiebungen nach oben sichern, und daß weiterhin auf der Drehscheibe lösbare Vorrichtungen (10) zum Festhalten des Spornes in Auflauf-, gegebenenfalls auch in Abiaufrichtung (27). vorgesehen sind.

Pat.-Samml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 1, am 7. 1. 1931 veröffentlicht.

gewicht 1927 kg, Flächenbelastung 52,8 kg/m2, Leistungsbelastung 4,28 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Steiggeschwindigkeit 11,7 m/s.

Heiokel-Amptaibium H. E. 57.

Das als Kabinenflugzeug zur Gastbeförderung gebaute Flugzeug — Typ Heinkel H. E. 57 —, ausgerüstet mit einem über dem Rumpf angeordneten 425-PS-Wasp-Motor, ist ein Boots-Amphibium mit seitlichen Stützschwimmern. Die in Hochdeckeranordnung angesetzten Flügel sind im äußeren Drittel abgestrebt, das hochziehbare Fahrgestell ist in je drei Punkten am Boot gelagert und das Leitwerk in üblicher Weise am Rumpfende befestigt.

Die gesamte Zelle ist in ihren lebenswichtigen Teilen vorwiegend aus Leichtmetall hergestellt, einige hochbeanspruchte Teile sind aus Stahl. Abgesehen von der Stoffbespannung des Flügels und des Leitwerks sind als einzige nicht metallene Teile nur die Flügelholme aus Holz angefertigt. Die Baudurchführung entspricht den Vorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof, sowie den Zulassungsbestimmungen für Verkehrsflugzeuge in U. S. A.

Der Bootskörper ist durch wasserdichte Schotten in drei Abteilungen eingeteilt.

Die mittlere Abteilung bildet die Kabine, zu welcher man durch eine auf dem hinteren Deck befindliche Tür über eine Treppe gelangt. Die Kabine enthält drei Paar hintereinanderliegende Sitze, von denen die beiden vorderen mit Steuerung, ausgerüstet sind. Ein bequemer Längsgang zwischen den Sesseln ermöglicht den Durchgang zum Bug-und Heckraum. Im hinteren Teil der Kabine neben der Treppe befindet sich der Waschraum mit Toilette. Unter der Treppe ist Platz für Gepäck.

Der Bugraum dient zur Unterbringung der See-Ausrüstung und des Gepäcks und ist von außen durch eine im Oberdeck befindliche Luke betretbar, von der Kabine aus durch eine wasserdichte Schotttür. —

In den Heckraum gelangt man — zur Kontrolle der Steuerung und Konservierung des Bootsinn er n — von der Kabine aus durch eine im Schott befindliche Luke.

Das im Querschnitt rechteckige Boot ist ein Einstufenboot, vorn und hinten gekielt. Zur Anbringung des Wasserruders besitzt der Bootsboden hinter der Stufe einen in der Draufsicht V-förmigen Ansatz. Der konstruktive Aufbau des Bootes erfolgt durch Querspanten, welche durch vier Längsträger und durch die glatte Außenhaut verbunden sind. Der Boden ist durch ein Kielprofil, welches als Scheuerleiste ausgebildet ist, verstärkt.

Besonderer Wert ist auf einwandfreie Konservierung sämtlicher Profile und der innenliegenden Metallteile gelegt.

Zur Entwässerung des Bootsinnern ist eine Lenzanlage mit Leitungen nach allen drei Abteilungen eingebaut. Die zugehörige Lenzpumpe mit Verteilerhahn befindet sich neben der Treppe.

Die Führersitze sind mit splitterfreien Glasscheiben abgedeckt, welche auch bei der Landung gute Sicht nach vorn, unten und der Seite gewähren. Für die Sicht nach hinten oben befindet sich im Deck ein Zellonfenster. —

Die Fenster neben den Führersitzen können geöffnet werden und sind so groß, daß sie als Notausgang benutzt werden können. Die vier hinteren Sitze haben an der Bootsseite je ein ca. 350X500 mm großes Fenster aus splitterfreiem Glas.

Am Bug befindet sich der Bugfender, der Schleppschäkel und eine Klampe. Der vordere Lukdeckel ist nach hinten bis etwa 135 Grad klappbar, so daß er bei der Arbeit am Bug Schutz gegen den laufenden Propeller bietet.

Das Oberdeck ist vorn bis zum hinteren Einstieg begehbar. Sämtliche Befestigungsbeschläge für Flügel-, Leitwerk-, Sport-, Wasserruder- und Motorstützgestell-Anschluß sind so konstruiert, daß sie gut überwacht werden können. Für das Heißen des Flugzeuges sind entsprechende Aufhänge-Beschläge vorgesehen. An der Bootsseite in der Nähe des hinteren Einstiegs befinden sich Aufstiege.

Die Flügel besitzen Kastenholme, bei denen die Gurte aus Spruce, die Stege aus Birkensperrholz hergestellt sind. Die innere Verspan-nung besteht aus Leichtmetall und Stahlrohren im Diagonal-Verband. Die Stoffbespannung ist in besonderer Weise mittels durch Oesen gezogenem Draht an den aus Metall hergestellten Rippen befestigt. Die V-förmige Strebenabstützung nach dem Boot bestellt aus tropfenförmig verkleideten Sthalrohren mit Verstellköpfen. Die V-Stellung der Flügel beträgt ca. 3% Grad. Im Flügel zwischen den Holmen ist die Lagerung für die Brennstofftanks, in der Nase die Unterbringung des Werkzeugkastens vorgesehen.

Die Stützschwimmer sind aus Leichtmetall, die Streben und Beschläge aus Stahl. Dei Schwimmer sind in drei wasserdichte Abteilungen geteilt, welche zu Kontroll- und Konservierungszwecken mit Handlochdeckeln versehen sind.

Die stoöbespannte Seiten- und Höhenflosse besteht aus zwei Holmen mit zwischengesetzten Rippen aus Leichtmetall und der Diagonalauskreuzung. Die Seitenflosse ist mit vier Bolzen auf dem Rumpf aufgeschraubt, während die im Fluge verstellbare Höhenflosse in halber Höhe der Seitenflosse durch diese hindurchgesteckt und gelagert und halbfreitragend rnittels V-Strebe nach dem Rumpf abgestützt ist.

Sämtliche Ruder (Seitenruder, Höhenruder und Querruder) sind stoffbespannt und bestehen aus dem Ruderholm (aus Leichtmetall oder Stahlrohr) und den übergeschobenen Rippen. Höhen- und Seitenruder sind nicht entlastet. Die Querruder sind durch ihre Formgebung ausgeglichen.

Die Steuersäule, welche Höhen- und Quersteuerung über Handrad, Segment und Kabel betätigt, ist in Bootsmitte gelagert. Ein das Handrad tragender Arm ist schwenkbar an der Steuersäule angeordnet, so daß das Handrad von beiden Führersitzen aus bedient werden kann.

Die Seitensteuerung erfolgt durch verstellbare Pedale über Kabel. Für den zweiten Führer sind im Bedarfsfalle einsteckbare Fußhebel vorhanden.

Die Umlenkung sämtlicher Steuerkabel erfolgt über kugelgelagerte Rollen. Die Kabel laufen innerhalb der Kabine unter dem Mittelgang des Fußbodens, außerhalb der Kabine über das Oberdeck bzw. in den Flächen. Sämtliche Steuerzüge sind leicht zu kontrollieren. Die Höhenflossenverstellung geschieht mittels Handrad vom Führersitz aus über Kabel und Spindel. Die Seitenruderkabel sind über zwischengeschaltete Federn mit dem am Bootsansatz gelagerten Wasserruder gekuppelt. Das Wasserruder ist als Sporn ausgebildet.

Das Fahrgestell ist in je drei Punkten am Boot gelagert und besteht aus Achse, Zugstrebe, der Druckstrebe mit Oelstoßdämpfer und bremsbaren Rädern. Sämtliche Fahrgestellstreben bestehen aus Stahlrohren und sind windschnittig verkleidet. Die Bremsung der Bendix-Räder erfolgt vom Führersitz aus durch Bewegung der Seitensteuer-Fußhebel um die Horizontalachse.

Heinkel-Amphibienflugzeug.

Die Hochziehvorrichtung des Fahrgestells kann auf Wunsch hydraulisch oder mechanisch ausgeführt werden. Die Betätigung erfolgt in beiden Fällen vom Führersitz aus.

Der 425-PS-Wasp-Motor ist über dem Boot auf ein ein aus Stahlrohr geschweißten Stützgestell, welches mit vier Bolzen am Boot befestigt ist, gelagert. Er kann ohne Umkonstruktion durch einen 525-PS-Hornet-Motor ersetzt werden. Die Zugschraube aus Metall bewegt sich im vorgeschriebenen Abstand von den Führern und den lebenswichtigen Steuerteilen. Die Motorsteuerung erfolgt mittels Gestänge unter Verwendung von biegsamen Umlenkungen, Eine leicht abnehmbare tropfenförmige Verkleidung gibt dem Motor gute aerodynamische Form. Der konische Hinterteil der Verkleidung ist als Oel- und Zusatz-Benzintank ausgebildet, welcher durch ein Brandschott nach vorn abgetrennt ist. Die Speisung des Motors erfolgt aus den beiden im Flügel gelagerten Hauptbenzintanks mittels motorgetriebener Pumpen.

Die Kabine mit 6 bequemen Sesseln ist geschmackvoll mit bestem Kordstoff ausgekleidet und mit dunkelfarbigem Boucle-Teppich belegt.

Die Sitzkissen der Sessel enthalten die Kapokschwimmwesten. Die Führ^rsessel sind in der Höhe verstellbar.

Spannweite 16,00 m, Länge 10,80 m, Höhe 3,55 m, Höhe mit Fahrgestell 4,23 m, aerodynamische Fläche 39,20 m2, Leergewicht 1625 kg, Zuladung 825 kg, Fluggewicht 2450 kg; Zuladung: 6 Personen 460 kg, Betriebsstoff 305 kg, Gepäck 60 kg, zusammen 825 kg; Max.-Geschwindigkeit in Seehöhe 180 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6,9 Min,, auf 2000 m 15,9 Min.; Flächenbelastung 62,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,1 kg/PS.

Italienischer Geschwader-Atlantikflug nach Brasilien.

Der italienische Luftminister Balbo ist am 17. Dezember mit seinem Geschwader, bestehend aus 12 Flugzeugen, von Ortebello zu einem Brasilienflug, führend über 10 500 km, gestartet. Verwendet wurden

normale Bomben-Savoia-Maixhetti-Typ-S-55-A-Zweischwimmer-Flug-boote mit zwei 560/600-PS-Fiat-Motoren (vgl. Flugsport 1927, S. 251).

Diese Boote waren für den Langstreckenflug besonders vorbereitet. Sie wurden mit Lang- und Kurzwellensendern sowie besonderen Scheinwerferanlagen für Hochseewasserungen ausgerüstet. Leergewicht 5200 kg, Nutzlast 4800 kg, Gesamtgewicht 10 000 kg. Besatzung je Boot zwei Führer, ein Mechaniker und ein Funker. Die Flugstrecke führt von Orbetello über Cartagena, Kenitra, Villa Cisneros, Bo-lama, Port Natal, Bahia nach Rio de Janeiro. Die längste Teilstrecke von Bolama nach Port Natal über den Atlantik beträgt 2900 km. Auf dieser Strecke werden sieben schnelle Kriegsschiffe zur Hilfeleistung bereitgestellt. Start erfolgte staffelweise zu je drei Booten; sie sammelten sich in der Luft und flogen in Geschwaderformation ab. Nach 5 Std. wasserten sie in der Nähe von Majorca. Acht Maschinen setzten den Flug alsbald nach Cartagena fort, der Rest jedoch wurde durch den Sturm bis zum 20. Dez. festgehalten. An diesem Tage erreichten sie ebenfalls Cartagena, und das Geschwader flog zusammen am nächsten Tag weiter nach Kenitra (Marokko), wo sie nachmittags eintrafen. Weiterflug von Kenitra am; 23. nach Villa Cisneros, in 8% Std.; am 25. nach Bolama, Ankunft 16.38. Hier mußten durch Hagelbeschädigung die Holzpropeller ausgewechselt werden.

Segelflugzeug Ku 4 — „Austria".

(Schluß a. Nr. 26, 1930.)

Die automatische Kupplung der Antriebe zusammen mit deren Verlegung an die Flügeltrennstellen vermied jedwede Kontrollöffnungen in der Flügelhaut, also Störung des Torsions Verbandes, Gefährdung der Oberflächenglätte, Zeitverluste und Irrtümer bei der Montage und Möglichkeit des Verlustes von Bolzen und gibt leidlichen Schutz gegenüber tändelnden Zuschauern. Da im Flügelinnern nur völlig freie Seillängen laufen und alle wartungsbedürftigen Teile unmittelbar an den Flügeltrennstellen liegen, kann die gesamte Steuerung im abmontierten Zustand des Flugzeuges (also nach jedem Streckenflug ohne Rückkehr zum Startgelände) kontrolliert werden. — Die Biegungsbeanspruchungen des Tragwerks übernimmt ein I-Holm aus mehrfach verleimten Kieferngurten und Sperrholzsteg, die Verdrehung die die ganze Fläche bis zum Klappenhilfsholm bedeckende Beplankung aus diagonal gefasertem Birkensperrholz. Damit wird 1. die höchste Schubfestigkeit von Sperrholz ausgenützt (unter 45 Grad zur Faser), 2. Zusatzspannungen in diesem möglichst herabgesetzt (da der Elastizitätsmodul für Biegungsspannungen im diagonal gefaserten Sperrholz nur ein Bruchteil des der Kieferngurten, andererseits der I-Holm wenig drehsteif), 3. Formerhaltung und Glätte der Flügeloberfläche sowie örtliche Festigkeit ziemlich groß; 4. einfache Verbindung der stumpf an Haupt- und Klappenhilfsholm stoßenden Spieren erreicht und 5. neben rechnerischer Klarheit eine B-Fallfestigkeit erreicht, die fast genau so groß ist wie die im A-Fall, was der fliegerischen Erfahrung entspricht, mit ziemlich konstanter Beschleunigung abzufangen und nicht etwa bei großem Staudruck mit kleinerer als bei geringem!

Die Flügelverbindung geschieht beim Außenflügelanschluß am Haupt- und Querruderhilfsholm, bei der Flügelwurzel überdies an einem Nasenholm, der im inneren Drittel der Innenflügel verlaufend endet. Die zwei Nasenholm-Konusbolzen greifen beim Montieren von selbst in nachstellbaren Sitz und übertragen praktisch keine Biegung; die biegungssteife Verbindung der Klappenhilfsholme erfolgt durch senkrechte zylindrische Federbolzen, deren Kopf praktisch nicht aus

Triebwerksanlage des Savoia Mar-

chetti. Zwei Motoren Fiat A 22 12 Zylinder 135 mm Bohrung, 160 mm Hub. Normalleistung 560 PS,

Maximalleistung 610 PS. Normaldrehzahl 1950, Maximaldrehzahl 2100, Schraube untersetzt 1 : 1,5. Links unten: Aufklappbare Windschutzscheiben vor

den Führersitzen.

dem Profil herausragt; die Hauptholmverbindungen erfuhren besondere Sorgfalt: Die Beschläge umfassen die Gurten auf deren Ober-und Unterseite, wozu an den Trennstellen der Mittelsteg durch zwei Außenstege ersetzt ist (also ein kurzes Stück Uebergang zum Kastenholm). Auf Links-Rechts-Gewinde einer senkrechten Spindel sitzen zwei Konusbolzen, welche durch Drehen der Spindel von innen nach außen in die Gurtbeschlagaugen gepreßt werden und selbst sichern, während das Lösen durch umgekehrtes Drehen der Spindel geschieht, wobei der evtl. früher lösende Bolzen an einen gegen Drehung führenden Anschlag stößt. Die ganze Verbindung liegt vollkommen unter

Italienische Savoia Marcheüi Type S 55 A Zweischwimmerfiugboote mit 2 Fiat-A-22R-560-PS-Motoren, wie sie zu dem italienischen Geschwaderflug verwendet wurden. Spannweite 24 m, Länge 16,75 m, Höhe 5 m, Flügelinhalt 93 m2.

der Flügelhaut; ihre Bedienung geschieht ausschließlich durch ein lO-mm-0-Kreisloch auf Flügelunterseite mittels Vierkantschlüssel. Damit wird erreicht: Wegfall von Schlitzverkleidungen und Handlöchern, herausragender Beschlagteile oder Bolzen, also äußerste Oberflächenglätte; Unverlierbarkeit, Unverwechselbarkeit von Bolzen, raschest-mögliche Montage.

Die ganze Flügelhaut ist durch je zwei zwischen den Spieren parallel zu diesen innen aufgeleimten Kief ernleistchen ausgesteift. — Die Bolzen, welche die Beschläge mit den Holmgurten verbinden, können im abmontierten Zustand der Flächen ohne weiteres von innen nachgezogen werden, wenn die Gurten im Laufe der Zeit schwinden sollten.

Die Größe der Spannweite, die negative V-Stellung der Außenflügel und die Biegungsweichheit des ganzen Tragwerks verlangten eine beträchtliche Höhe der Flügelwurzel über dem Boden: auch für das Leitwerk war möglichster Bodenabstand in Landelage erwünscht. Andererseits ist der Raumbedarf für Führer und Ausrüstung nicht größer als bei kleinen Maschinen. Daraus ergab sich folgender neuartiger Rumpfaufbau: Der Führer sitzt dicht über dem Boden in einem Boot von 0,55 m größter Breite; dieses Boot geht in weichen Linien über in einen Turm von stromlinienförmigem Querschnitt, der im unteren Teil die Heckschneide des Bootes darstellt, im mittleren den Kopfabfluß und oben in den erwähnten Flügelstummel von 0,4 m Breite übergeht, aus dem nach hinten annähernd wagrecht eine das Leitwerk tragende Röhre wächst. Der Turm ist Sollbruchstelle zum Schutz der kostbaren Fläche. Auch der ganze Rumpf enthält keinerlei Kontrollklappen; wenn Flächen und Leitwerk abgenommen sind, kann die ganze Steuerung durch den Heckstummel, die großen Oeffnungen in den Flügelanschluß-Stummel-Kastenrippen, im Führersitz, nach Herausnahme des Fallschirms hinter diesem und nach Abnahme der durch Federzug auf Stifte gepreßten Bootsnase von vorne eingesehen werden. Das Führerboot besitzt einen inneren Boden, der wie der Sitz mit Spanten, Holmen und Außenhaut kraftschlüssig verbunden ist.

Als Fahrwerk dient ausschließlich die Kufe, während der Leitwerksträger keine Spornkräfte übernimmt. Die Kufe besteht unter dem Führerboot aus dem üblichen Blatt (Esche, mehrfach verleimt), das mit Luftschläuchen gegen den Bootsboden abgefedert und seitlich (ebenfalls unter der Segeltuchverkleidung) durch Gummizüge gehalten wird; nach hinten trägt sie jedoch eine starre Verlängerung, die mittels Druckgummi-Federbein gegen den die Flügelanschlüsse tragenden Hauptspant mit sehr großer Arbeitsaufnahme abgestützt wird.

Am hinteren Ende dieses Kufenstummels, also in dessen Totwasser, liegt völlig unverkleidet die Ausklinkvorrichtung, die mittels Bow-denzug vom Handrad aus zum Start ausgelöst werden kann.

Die Steuersäule im Führersitz trägt ein Handrad (Segmente) für Querruder; die 6 Querruderklappen sind mit der Höhensteuerung direkt gekuppelt, ferner von Hand in Rasten zur wahlweisen Wölbungsänderung, gegenüber der Höhensteuerung verstellbar durch einen Hebel, der knüppelartig neben der Steuersäule links angebracht ist.

Das Höhenleitwerk besteht aus Flosse und Ruder; die Höhenflosse trägt als Endscheiben zwei Seitenflossen (ähnlich der Junkers K 47, jedoch fast symmetrisch nach unten und oben). Dieser Aufbau gibt eine erträgliche Gesamthöhe und macht den Leitwerksträger fast frei von Verdrehungsbeanspruchungen. Die Bauweise der drei Flossen entspricht vollkommen der der Flächen, die der drei Ruder ganz der der 6 Querruderklappen, desgl. die Steuerungskupplungen am Heck sowie die Befestigung der Flossen untereinander und.am Leitwerkträger den

Kronfelds Segelflugzeug Ku 4 Austria.

bei der Fläche beschriebenen Kupplungen für Haupt- bzw. Klappenhilfsholme, so daß auch hier rascheste Montage gesichert ist, zumal das komplette Leitwerk unzerlegt in den Transportwagen paßt.

Die beiden Seitenruder können als Luftbremse (beim Landen u. U. einmal Bruch vermeidend) beide nach außen gespreizt werden, indem beide Seitensteuer-Pendelpedale (gleich bei welcher evtl. Seitensteuersteilung) mit großer Kraft entgegen einer Federvorspannung vorgetreten werden, die bei Nachlassen der Fußkräfte das die Ruder spreizende Differential durch Anschlag wieder (für normale Fußkräfte) blockiert.

Imprägnierung: Außen: ein Nitro- und ein Oellack-Ueberzug, beide ein Pigmentgemisch enthaltend; innen: Paraffin, aus Lösung.

Spannweite 30,00 m, gesamte Tragfläche 34,97 m2, Höhenleitwerk 3,33 m2, Seitenleitwerk 2 X 1,04 m2.

Gewichte: 2 Außenflügel und 2 Innenflügel, also gesamtes Tragwerk mit Ausnahme des nur 0,4 m breiten, zum Rumpf gezählten Baldachins 263,3 kg, 2 Seitenleitwerke und 1 Höhenleitwerk, also gesamtes Schwanzleitwerk 31,1 kg, Rumpf samt Fahr werk (Baldachin) und Instrumentierung 98,0 kg. Rüstgewicht 392,4 kg. Zufüllung: (Führer 70, Fallschirm 7 kg) 77,0 kg. Fluggewicht 469,4 kg.

Flächenbelastung Q/F = 13,43 kg/m2; Klafterbelastung Q/b2 = 0,522 kg/m2.

Das Segelflugzeug „Datschi".

Unter- den am 2. bayer. Segelf lug Wettbewerb am Hesselberg teilnehmenden Flugzeugen erregte die neue Maschine des Augsburger Vereifls für Luftfahrt, die „Datschi", besonderes Interesse. Im folgenden wird über die Entstehung und Konstruktion dieser Maschine kurz berichtet:

Als der Gedanke aufkam, eine Maschine eigener Konstruktion zu bauen, wurden folgende Richtlinien festgelegt: Die Maschine sollte als Uebungsmaschine für wirklich Fortgeschrittene und erst in zweiter Linie als Leistungsmaschine dienen. Es wurde hauptsächlich auf Wendigkeit und geringe Sinkgeschwindigkeit Wert gelegt. Im Gegensatz zu den leichteren Seglern sollte das Flugzeug auch für höhere Windstärken brauchbar sein. Ferner sollte der Transport in einem geschlossenen Waggon möglich, außerdem die Herstellung möglichst billig sein.

Als günstigste Bauart erschien der abgestrebte Hochdecker mit Sperrholzrumpf. Durch die Verladebedingung war die Spannweite bei zweiteiligem Flügel auf ca. 13 m beschränkt, eine Spannweite, die auch mit Rücksicht auf die gewünschte Wendigkeit als günstig erschien. Bei einer Flächenbelastung von 11—12 kg/m2 — geschätztes Fluggewicht rund 180 kg — wäre ungefähr 15,5 m2 Flügelfläche erforderlich, was ein Seitenverhältnis von rund 1 : 11 gibt.

Eine auf Grund dieser Zahlen durchgeführte vorläufige Leistungsberechnung ergab für die beiden in die engere Wahl gezogenen Flügelschnitte — Gott. 535 und 549 — ganz annehmbare Sinkgeschwindigkeiten und Gleitzahlen unter der Voraussetzung, daß die schädlichen Widerstände niedrig gehalten werden könnten.

Der Flügelgrundriß wurde jetzt in seiner endgültigen Form festgelegt: Rechteckflügel mit trapezförmig zugespitzten, abgerundeten Enden. Dieser Umriß kommt dem aerodynamisch günstig erkannten elliptischen sehr nahe und bietet auch statisch, besonders bei abge^-strebter Bauart, wesentliche Vorteile.

Bei der Festlegung des statischen Aufbaues vom Flügel traten die wirtschaftlichen und herstellungstechnischen Gesichtspunkte in den Vordergrund. Um die Sperrholzplatten möglichst ohne Verschnitt auszunutzen, wurde der Hauptholm in einem solchen Abstand von der Flügelvorderkante gelegt, daß der Umfang der Nase der Länge einer Platte — 1,2 m — entsprach. Bei einer Flügeltiefe im parallelen Teil des Flügels von 1,3 m ergab sich der Abstand von der Vorderkante zu 546 mm oder 41,5 Prozent der Flügeltiefe, bei welcher Lage das gewählte Profil 549 noch nahezu seine größte Bauhöhe hat. Um den dritten Anschlußpunkt für den geplanten V- (Torsions-) Stiel zu schaffen, wurde ein Hilfsholm eingelegt, und zwar vor dem Hauptholm in 16 Prozent Flügeltiefe. Die beiden Holme wurden durch die Nasenbeplankung zu einem biegungs- und verdrehungssteifen viergurtigen Holm verbunden, dessen elastische Mittellinie durch geeignete Wahl der Gurtstärken annähernd mit dem Druckmittel beim Abfangen zusammenfällt.

Beim Entwurf der Stiele wurde angestrebt, den schädlichen Widerstand durch eine saubere Verkleidung in Tragflächenprofil dadurch auszugleichen, daß sie den größten Teil ihres Eigengewichtes bei normalem Staudruck tragen sollten.

Der Rumpf war von vornherein als ein weiterer Schritt in Richtung „bewußter Rückkehr zur eckigen Form" gedacht. Zur Feststellung des günstigsten Querschnittes wurde ein Mann auf einen Bock gesetzt und um ihn herum eine Attrappe gebaut. Hierbei erwies sich die später auch gewählte Rautenform als die in aller Hinsicht günstigste. Sie ergab bei guter Bequemlichkeit für den Führer eine möglichst geringe Querschnittsfläche und bot ausgezeichnete Befestigungsmöglichkeiterl für Flügelstiele, Starthaken, Kufe und Auslösevorrichtung. Dabei ist sie mit Ausnahme für die reine Rechteckform in der Herstellung die weitaus einfachste von allen in Betracht kommenden Formen.

Das Leitwerk unterscheidet sich nur wenig von den bei den meisten Leistungsflugzeugen gebräuchlichen Bauarten. Der hauptsächliche Unterschied besteht darin, daß das Höhenruder in einem Stück ausgeführt ist, um die üblichen schweren Verbindungsrohre zu vermeiden.

Segelflugzeug „Datschi" des Augsburger Vereins f. L.

Segelflugzeug h Datschi n

Die Steuerung wurde in Anlehnung an bewährte Ausführungen entworfen. Um die Querruderwirkung günstiger zu gestalten, wurde die Quersteuerung als Differentialsteuerung ausgeführt. Bemerkenswert ist, daß sich sämtliche Spannschlösser leicht zugänglich im Rumpfvorderteil befinden, wodurch jegliche Schauklappen vermieden wurden. Die ganze Steuerung enthält nur 3 Umlenkrollen, die sich alle im Rumpfvorderteil befinden. Außerdem wurden die Höhen- und Seitensteuerseile je einmal durch Hartholzklötze geführt. Diese Führungen sind auch leicht zugänglich.

Die Auslösung des Halteseiles geschieht vom Führersitz aus und ist die Uebersetzung so gewählt, daß nur eine sehr geringe Kraft zum Auslösen nötig ist.

Die Dimensionierung des Flugzeuges erfolgte mit Rücksicht auf die Verwendung bei starkem, böigem Wind nach den D. V. L.-Vorschrif-ten für Motorflugzeuge für die Gruppe S 4 — beschränkt kunstflugtauglich — mit einem Bruchlastvielfachem = 7,2. Da das tatsächliche Baugewicht statt veranschlagten 110 kg nur 90 kg beträgt, erhöht sich das effektive Bruchlastvielfache auf ungefähr 9.

Zu obigen Ausführungen ist nur noch zu bemerken, daß sich die Maschine im Fluge in allen Hinsichten glänzend bewährt hat. Daß ausgerechnet mit diesem Flugzeug der erste wirkliche Segelflug am Hesselberg ausgeführt wurde, war kein Zufall. Neben der Fähigkeit des Piloten, der jedoch vorher nie gesegelt war, und der auf der „Datschi" bisher nur 3 kurze Gleitflüge gemacht hatte, spielten hierbei die guten Eigenschaften der Maschine eine große Rolle. Auffallend war vor allen Dingen die enorme Wendigkeit und die dabei doch ausgezeichnete

Schulbetrieb am Würflacher Hügel des Flugsport-Vereins Wiener-Neustadt. Links: Der Rumpf des „Prüfling", im Bau.

Stabilität. So wurde die Maschine während diesem ersten Segelflug auch freihändig geflogen, was besonders auffällig ist, da das Höhensteuer praktisch ungedämpft ist. Die gute Wendigkeit wurde, trotz von verschiedenen Fachleuten während des Baues als reichlich klein bezeichneten Seiten- und Querruder, wohl hauptsächlich durch systematisches Leichthalten der außenliegenden Bauteile — Leitwerk, Flügelenden und Querruder — erreicht. Auch diese klein gehaltenen Querruder — gesamte Querruderfläche nur ca. 10% der Flügelfläche — haben sich als voll ausreichend erwiesen. Diese Wirkung ist zum Teil der Differentialsteuerung, aber auch, nach Ansicht des Verfassers, vielleicht in noch höherem Maße der günstigen Umrißform zuzuschreiben.

war vertreten mit zwei Flugzeugen der staatlich polnischen Flugzeugfabrik Etablissments Nationaux d'Aeronautique, einem Tourenzweisitzer, Typ L 2 mit Scoda-Wright Whirlewind-225-PS-Motor, einem Ganzmetall-Hochdecker mit Handley-Page-Schlitzflügeln, Spannweite 13,4 m, Länge 7,92 m, Flügelinhalt 25,8 m2, Leergewicht 880 kg, Fluggewicht 1282 kg, maximal Geschwindigkeit in Bodennähe 183 km, minimal Geschwindigkeit mit offenen Schlitzflügeln 39 km, mit geschlossenen Schlitzen 71 km.

Die zweite ausgestellte Maschine war ein Jagdflugzeug, Hoch-decker Typ P VI mit Bristol-Jupiter-VI-Motor, mit abwerfbarem Betriebsstoffbehälter, Geschwindigkeit 292 km. Dieses Flugzeug mit an den Flügelwurzeln am Rumpf verjüngten Flügeln, welches dem Typ P. G. L. 1, siehe Flugsport 1930 Seite 270 gleicht, hat folgende Abmessungen: Spannweite 10,30 m, Länge 7,16 m, Flügelinhalt 17,3 m2, Gesamtgewicht 1340 kg.

Auf dem Stand von Armstrong Whitworth wurde in einem Atlas-Doppeldecker eine

Einrichtung zur Postaufnahme von Armstrong Whitworth un(j fängt die

Postsackleine e. Vermittels des Seiles d wird dann der am Haken b hängende Postsack in den Rumpf heraufgezogen und aufgenommen.

12. Pariser Salon 1930.

(Schluß von Nr. 26.) Polen

Einrichtung zur Postaufnahme

gezeigt. Diese Einrichtung besteht aus einer in der Achse gelagerten Holzlatte a mit einem Haken b. Die Holzlatte mit Haken wird durch einen Gummizug c elastisch nach unten gezogen. Das Flugzeug fliegt in ca. 1 m Höhe über den Boden

Nachstehende Abbildung zeigt die nachziehbare Schlauchschelle Malleville.

Die Schelle besteht aus einem Stahlband B, welches bei T und 0 2 cm länger abgeschnitten wird, und einem U-förmigen Traversenstück C. Das Stück C wird in die Zapfenmutter der Schraube V eingehängt, das Endstück P mehrmals umgebogen und die Schraube angezogen.

Vom Pariser Salon: Lochlose Schlauchschelle Malleville.

Die nebenstehende Abbildung zeigt die Gummipuffer von Weydert.

Diese Gummipuffer mit einer eingegossenen flachen Spiralfeder werden hintereinander in das Federbein eingebaut. Durch Zusammenspannung und Einschaltung mehrerer Puffer läßt sich die Abfederung in den weitesten Grenzen regulieren.

Vom Pariser Salon: Farman-Tiefdecker F 231.

FLUG UMDSCHftl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 62.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 11. Dezember d. J. folgende Flugleistungen als „Frauen-Rekorde" anerkannt:

Frauen-Rekorde K1 a s s e C Amerika

Miß Elinor Smith, auf Eindecker Bellanca mit Motor Wright J 6 zu 300 PS, in Roosevelt Field Long Island, New York am 10. März 1930:

Höhe 8357 m

Miß Amelia Earhart, auf Eindecker „Lockheed Vega" mit Motor Pratt & Whitney zu 420 PS, in Detroit am 5. Juli 1930:

Geschwindigkeit auf Basis 291,545 km/Std. Klasse C bis

Mrs. Marion Eddy Conrad, auf Amphibien-Wasserflugzeug Savoia-March'etti, mit Motor Kinner zu 125 PS, Port Washington, Long Island, New York, am 20. Oktober 1930:

Berlin, im Dezember 1930. Deutscher Luftrat.

190 PS Argus 8 Zylinder in zwei Reihen urngekehrter V-Form wird die Ueberraschung für 1931 sein. Er soll der deutsche Sportmotor werden.

Der BMW-40-PS-Sternmotor ist vollständig umgebaut worden, größere Zylinder u. a. m. Dieser neue Motor, welcher nochmals die Typenprüfung machen muß und 50 PS leisten soll, wird vor April nicht auf dem Markte sein.

Dipl.-Ing. Kober t ist in Friedrichshafen plötzlich gestorben. Kober ist in der ersten Zeit der Entwicklung des Flugwesens auf dem Gebiete des Wasserflugzeugbaues bekannt geworden. Er war zur Zeit Direktor der Flugzeugwerke in Friedrichshafen.

Kapitän Friedrich Christiansen über den Do. X.

Kapt. Christiansen, der Kommandant des Do. X, hat jetzt aus Lissabon einen Bericht gegeben, dem wir folgendes entnehmen:

Wenn wir —ϖ Dr. Dornier, die Schiffsleitung und Besatzung der Do. X sowie die mitgeflogenen Flugsachverständigen — uns jetzt nach Ablauf des ersten Programmteiles ehrlich fragen: Hat das Flugschiff Do. X das erfüllt was wir von ihm erwartet haben, und ist es in vollstem Maße fähig, den Flug über den Ozean fortzusetzen?, so gibt es nur eine klare Antwort, und zwar ein überzeugungsvolles Ja! Die Erwartungen des Konstrukteurs und der Besatzung sowie der sachverständigen öäste wurden voll erfüllt, wenn nicht sogar übertroffen.

Die reine Flugzeit in der Luft betrug bis Lissabon rund 26 Std. und die Durchschnittsgeschwindigkeit 151 km oder 81 Seemeilen, wobei zu berücksichtigen ist, daß z. T. sehr erhebliche Gegenwinde herrschten (Sturmflug über dem Golf von Biscaya). Die Motoren arbeiteten einwandfrei und in jeder Weise zufriedenstellend. Es ist nie ein Start verschoben worden wegen unklarer Maschine, sondern die längeren Liegezeiten in den Häfen sind zurückzuführen auf eingelegte Besichtigungstage und Vorführungsflüge, z. T. auch auf Startbehinderung durch starken Nebel. Das Schiff ist bei denkbar schlechtestem Wetter, Regen, böigem Wetter, Fallböen unter Steilküsten usw. mit Windstärken bis 9 und 10 (rd. 70'—80 Std./km Windgeschwindigkeit) geflogen worden.

Insbesondere ergab sich Gelegenheit, die Seefähigkeit des Flugschiffes zu erproben: Beim Start in Amsterdam herrschte z. B. Windstärke 4—5 bei Seegang 3—4. Die Startdauer betrug nur 35 Sekunden bei einem Abfluggewicht von 46 t. Sehr bemerkenswert war auch die Landung vor Santander auf offener Bucht, welche bei einer Windstärke von 6—7 und Seegang 5—6 erfolgte und die Eignung des Flugschiffes für rauhe See bewies.

Die Flugeigenschaften sind bei jedem Wetter gut, wovon sich viele namhafte internationale Flieger überzeugen konnten. Das weiche Einsetzen des Schiffes in hohem Seegang ist weiterhin sehr bemerkenswert und nach Ansicht der erfahrenen Seeflieger der Do.-X-Besatzung mit keinem anderen Seeflugzeug zu vergleichen. Die Stabiltiät auf dem Wasser und das Manövrieren sind gut. In Santander wurde ein zehnstündiger Sturm vor Anker abgeritten bei Windstärken bis zu 88 Std./km. Zur Entlastung der Ankertrossen mußten zeitweise Motoren laufen. Die Höchstbelastung auf den Flügen war rund 48,6 t mit einer Startzeit von 55 Sek. Das mittlere Abfluggewicht auf den verschiedenen Flügen betrug 47,4 t. (Das für den Ozeanflug zugelassene Abfluggewicht ist 54 t.)

Die Schiffsleitung ist sich absolut darin einig, daß nach den bisherigen Erfahrungen unsere ursprüngliche Absicht, eine Zwischenlandung bei einem Tankschiff auf freiem Ozean vorzunehmen, ohne großes Risiko hätte durchgeführt werden können, wenn der Flug noch in einer besseren Wetterperiode angetreten worden wäre.

Die mitfliegenden Gäste haben sich bei den an Bord vorhandenen Bequemlichkeiten immer sehr wohl gefühlt, die Besatzung war stets frisch und in bester Form. Am anstrengendsten waren die Besichtigungsprogramme; ich schätze, daß

etwa 8000 Besucher im Schiff gewesen sind, die immer mit Booten herangebracht wurden.

Es ist selbstverständlich, daß auf diesen Flügen mit dem ersten Flugschiff reiche praktische Erfahrungen gesammelt wurden, die für den Weiterflug nutzbringend ausgewertet werden können. Jedoch sind die gegebenenfalls noch vorzunehmenden kleinen Aenderungen so nebensächlicher Natur, daß man den abgeschlossenen Europaflug mit Recht als einen vollen Erfolg buchen kann.

Ausland,

Die Klemm-Hall-Flugzeugfabrik wurde Dezember 1930 bei London gegründet. Die Firma baut Klemm-Leichtflugzeuge in Lizenz mit Salmson- und Cirrus-Motoren, an den Rumpf anklappbaren Flügeln und vergrößertem Benzintank.

Absage der internationalen Luftfahrt-Ausstellung Montevideo 1931. Die uruguayische Regierung hat beschlossen, die internationale Luftfahrt-Ausstellung in Montevideo, die im Monat Februar 1931 stattfinden sollte, nicht eröffnen zu lassen, weil die Anmeldungen hierfür nur gering sind.

Auf dem Luftsicherheits-Kongreß in Paris vom 10. bis 23. Dezember wurden eine Menge Vorträge gehalten. Etwas Neues konnte man nicht erfahren. Behandelt wurden die üblichen Fragen, Ueberziehen des Flugzeugs, Triebwerksicherheit, Sicherheitsvergaser, Navigation, Materialausnutzung. Die gewaltige aufgewandte Arbeit stand in keinem Verhältnis zu dem Ergebnis dieses Kongresses.

Für das tschechoslowak. 'Zivil-Flugwesen ist der Etat vom Ministerium um 12,22 Millionen erhöht worden. Für das Jahr 1931 ist ein Betrag von 40,94 Millionen K gegen 28,72 Millionen 1930 vorgesehen. Hiervon entfallen für Luftschifffahrtgesellschaften 13,6 Millionen (11,1 Millionen .1930), für Unterstützung der Luftfahrt 3,35 Millionen (2,4 Millionen), Ankauf von Flugzeugen 9 Millionen (6 Millionen), Ausbau der tschechischen Luftfahrtlinien, Flugplätze 10,9 Millionen (6 Millionen), Einrichtung von Flugplätzen 1,8 Millionen (1,3 Millionen).

Am Coup Schneider 1931 wird Frankreich teilnehmen.

Dem kanadischen Flieger Everett Watson ist eine der tollkünsten Rettungsexpeditionen gelungen, die je mit einem Flugzeug ausgeführt wurden. Watson landete in Whitehorse (Yukon-Kanada) mit dem alaskischen Goldgräber Bob Marton und dem deutschen Flugzeugmechaniker Emil Kading an Bord, die vor zwei Monaten mit einem Wasserflugzeug im völlig vereisten Yukongebiet notlanden mußten und seither verschollen waren. Die beiden Geretteten sind vollkommen erschöpft, erholen sich aber langsam von den furchtbaren Strapazen ihres Abenteuers. Der Führer des Wasserflugzeuges, Kapitän Burke, starb am 20. Nov. den Hungertod. Das Wasserflugzeug mußte am 1,1. Okt. auf den Quellgewässern des Liardflusses in Britisch-Kolumbien niedergehen. Durch Leuchtfeuer wurde man auf die Verunglückten aufmerksam. Bei der Suche nach ihnen kamen zwei Leute, die einer Rettungsexpedition angehörten, ums Leben, und ein Flugzeug wurde vollkommen zertrümmert. Nun ist es den kanadischen Fliegern endlich gelungen, die bereits Totgeglaubten zu retten.

Berichtigung: Unter der Abbildung Seite 469 des ,,Flugsport" Nr. 24 muß es heißen statt „Oesterreichischer flugtechnischer Verein", „Oesterreichischer Flugsport-Verein".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Do. X — das größte Flugschiff der Welt. Von Dr. Claudius Dornier unc Dr. E. Tilgenkamp. Herausgeber Dr. Emil Schaeffer. 8°. Preis RM 2.40. Grell Füssli Verlag, Zürich und Leipzig.

Das Buch enthält 75 teilweise noch nicht veröffentlichte Abbildungen mit entsprechenden Erläuterungen. Besser wäre es gewesen, wenn die vielen Illustrationen in illustrierten Zeitungen und in der Fachpresse erschienen wären. Damit wäre dem deutschen Flugzeugbau mehr gedient gewesen.

Deckblätter zu den Bauvorschriften für Flugzeuge. Herausgegeben von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof.

Der Bau des-Flugzeuges, Teil III: Der Rumpf. Von Dipl.-Ing. Pfister und Dipl.-Ing. Eschke. 4 Bogen Gr.-Oktav mit 93 Abbildungen. 2. Auflage. Preis RM 2.—.

Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. Q. m. b. IL, Berlin-Charlottenburg 2.

Wesentliche Umänderungen sind bei der Neuauflage nicht erfolgt.

Reichs-Luftkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, Ausgabe 16, ab 1.11.30 bis 28.2.31, Winter 1930/31. Verlag Gebr. Radetzky, Berlin SW 48. Preis RM 1.—.

Wir fliegen. Luftfahrtbüchlein für jung und alt. Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17. Verlag H. A. Braun u. Co., Berlin-Tempelhof, Albionstr. 21—23.

Dieses kleine Büchlein, als Werbeschrift gedacht, wird vom DLV je nach Stückzahl zum Preise von 11—15 Pfennig abgegeben.

Das Hochleistungs-Segelflugmodell. Von Horst Winkler. 3 Bogen Gr.-Oktav mit 27 Abbildungen und 3 Bauzeichnungen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2~.

Das seinerzeit von uns besprochene Modell ist jetzt nochmals als kleine Broschüre erschienen.

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