Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1931

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 13 24. Juni 1931 XX11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juli 1931

Erhöhte Tätigkeit,

Die Jungen sind sehr rührig und leisten praktische Arbeit. Kronfeld fliegt über den Kanal Groenhoff über der Jungfrau. Hirth segelt über Breslau. Koch fliegt und schult mit 18-PS-Leichtflugzeug.

Die Alten tagen, sitzen, beschließen und machen Vorschriften.

Bedenkliche Entwicklung,

Es ist ja seit langem offensichtlich, daß unsere Luftfahrtindustrie sich in einer schweren Krise befindet. Während Rohrbach unter Auftragmangel leidet, sind die Bayerischen Flugzeugwerke in ein (vermeidbares?) Defizit gerollt. Ueber die Ursachen kann man geteilter Meinung sein, immerhin: die Angelegenheit gibt zu denken.

Am Geld allein hat es unserer Industrie nicht immer gefehlt. Ahe)*» an der völligen Hingabe an die Sache, dem Idealismus der Tat, hat es fraglos verschiedentlich gemangelt. Wir vertreten bei allem Verständnis für die Notlage unserer Industrie die Auffassung, daß gerade die Führer ihre eigenen materiellen und Karriere - Interessen zurückzustellen haben, im Interesse ihres Werkes, im Interesse der Entwicklung.

Entwicklung ist nicht gleichbedeutend mit Eigenbrödelei. Die-weil «uns die Wirtschaftskrise stärker trifft als Amerika, können wir es uns auch erlauben, Sport-und Reiseflugzeuge um und über 100 PS zu bauen (nur nicht zu kaufen), während man drüben den entgegengesetzten Weg einschlägt.

Früher waren aerodynamisch überzüchtete Maschinen eine Lebensnotwendigkeit. Man war mit Recht stolz darauf, mit 20 PS

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1931, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

fliegen zu können. Die Bauweise hat sich inzwischen in nichts geändert, nur die Motoren sind 100 PS und stärker. Mit 100 PS fliegt aber auch eine aerodynamisch minderwertigere Maschine, und gar nicht einmal schlecht. Nun fragen wir: Warum diese enorme Leistungssteigerung? Warum diese ungeheure Erhöhung der Betriebs- und Unterhaltungskosten für den Kunden (den man dazu erst noch zum Kauf bewegen will)? Bitte kommen Sie nicht mit dem Einwand: „Sie gehören ja auch zu, denjenigen, die ohne Leistungsüberschuß nur immer Vollgas fliegen". Es gibt und gab bereits Konstruktionen, die mit 40—60 PS vollauf genügenden Leistungsüberschuß garantieren*)

Man soll im allgemeinen nicht mit Schlagworten operieren, aber der nach dem Kriege von Amerika übernommene Schrei nach „wirtschaftlicher Fertigung" gehört trotzdem manchem leitenden Flugzeugkonstrukteur auf Flächen, Rumpf und Leitwerk geschrieben. Manchmal auch notwendig für Räder und Tanks. Wollten wir doch vor längerer Zeit einmal ein Rad am Fahrgestell eines serienmäßigen rein deutschen Sportflugzeugs auswechseln. Leider war die Nabenlänge des Ersatzrades größer als die des montierten. Eine Sicherung war nicht möglich, also: mußte das Flugzeug abtransportiert werden.

Für das gleiche Muster gibt es (mindestens) 2 Tankausführungen. Schon die Tankform hat mit wirtschaftlicher Fertigung aber auch gar nichts gemein. Unangenehm wird erst die Auswechslung, denn der Rohrleitungsanschluß ist derart erheblich verlegt, daß eine Aenderung der Rohrleitung unbedingt notwendig ist.

Während des Krieges fabrizierte eine deutsche Automobilfirma sowohl Leichtlastwagen als auch 5-Tonner. Für die letzteren wurden seitens der Heeresverwaltung beträchtliche Subventionen gezahlt, so daß der Kaufpreis dieses Wagens niedriger lag als der des leichten. Naturgemäß wurde von den Käufern der leichte Wagen abgelehnt. Heute würde man das als ungesunde Subventionspolitik bezeichnen.

Früher Subvention, — heute: Wirtschaftsbeihilfe. Nachdem BFW den Sportflugzeugbau eingestellt hat, genießt Klemm eine fast uneingeschränkte Vormachtstellung. Solange sich diese ausschließlich auf die Eigenart der Konstruktion stützte, wäre nichts dagegen einzuwenden. Nun hängt aber heute Verkaufspreis und Absatz eines Flugzeugs davon ab, ob eine Wirtschaftsbeihilfe für das Flugzeug gewährt wird oder nicht. Nun gibt es aber bereits Flugzeugmuster, die keine Beihilfe erhalten und trotzdem nur unwesentlich teurer sind als andere mit Berücksichtigung derselben. Die Hersteller dieser Flugzeuge werden aber trotz ihrer anerkannten Leistungsfähigkeit nur unter größten Schwierigkeiten eine entsprechende Zahl ihrer Flugzeuge absetzen können, um den Bestimmungen für die Zulassung zur Wirtschaftsbeihilfe zu genügen.

Naturgemäß muß dieses System zwangsläufig zu einem nicht einmal im Sinne des Käufers liegenden Boykott der kleineren leistungsfähigen Werke führen, weil dem Käufer eine unbeeinträchtigte Konkurrenz durch beschleunigte Entwicklung in wirtschaftlicher Richtung wesentliche Vorteile bietet.

Das Problem der Wirtschaftlichkeit des Sportflugzeugs ist von sleiner Lösung noch weit entfernt. Hier erwarten den Konstrukteur noch dankbare Aufgaben in reichlicher Zahl. Der Kunde erwartet annehmbare Lösungen, bevor er sich durch Kauf entschließt, den Abslatz zu fördern. Er setzt voraus, daß sie die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs derjenigen des Automobils näherbringen! Kiebitz.

*) Der leichte Motor in dieser Leistung fehlt eben in Deutschland. D. Red.

Das scfawed. Leichtflugzeug Douglas Hamilton-Pelzner.

P 158 H II ist ein halb freitragender, billig zu bauender Hochdecker-Einsitzer. Der Zweck der Maschine war, eine möglichst geringe Landegeschwindigkeit zu erreichen unter Beibehaltung der vollkommenen Steuerfähigkeit bei großen Anstellwinkeln.

Die ausgeführten Flugversuche haben tatsächlich gezeigt, daß die Maschine den gesetzten Erwartungen voll entsprach. Der P 158 H II

Schwedisches Leichtflugzeug Douglas Hamilton-Pelzner

wurde für die schwedische Sportfliegerschule, Ystad, gebaut. Die bei dem Flugzeug angewandte Verbindung von Schlitzflügel und Differentialsteuerung ermöglichte außerordentlich hohe Stabilität bei Anstellwinkeln von 30 bis 40 Qrad.

Spannweite 9,8 m, Höhe 1,63 m, Länge 5,8 m, Fläche 14 m2, Leergewicht 110 kg, Motorleistung 16 PS, Flächenbelastung 12,8 kg/m2, Leistungsbelastung 11,2 kg/PS, Fluggewicht max. 180 kg, Höchstgeschwindigkeit 104 km/Std. erreicht, Landegeschwindigkeit 33 km/Std. erreicht, Reichweite 250 km, Steiggeschwindigkeit; 2,1 m/sec erreicht.

Amerik.2-MotorenkabinenflugzeugOlynipicDuo-4,250PS.

Das eigenartige bei diesem von Loug-head konstruierten und der Loughead Brothers Aircraft Corp. gebauten Flugzeug ist die Anordnung der Motoren. Die zwei 125 PS luftgekühlten 4 Zyl. Menasco-Mototen sind waagrecht gestellt und so verkleidet, daß der Stirnwiderstand verhältnismäßig gering ist.

Flügel und Ruder Holzkonstruktion, Rumpf vorn unten halbrund, hinten runder' Querschnitt Stahlrohrkon-

Amerik. Zweimotor-Flugzeug Olympic.

struktion mit Sperrholz bedeckt. In der 2,65 m langen Kabine können einschließlich des Führers 5 Personen untergebracht werden.

Fahrgestell Halbachsen mit Stoßaufnehmerstreben gegen den Vorderholm des Flügels abgestützt.

Durch die nahe zusammengerückten Motoren ergaben sich ausgezeichnete Flugeigenschaften. Das Flugzeug konnte voll belastet in 1300 m Höhe mit einem Motor fliegen ohne Höhe zu verlieren.

Spannweite 12,8 m, Gesamtlänge 8,66 m, Höhe 2,9 m, Flügelinhalt 25 m2, Leergewicht 1050 kg, Vollast 1600 kg.

Amerik. gestaffelter Doppeldecker „The Errant".

Anfang dieses Monats landete auf dem Frankfurter Flughafen ein Doppeldecker, geführt von Mr. Day mit seiner Frau als Passagier. Die beiden befanden sich auf einer Flugreise um die Welt, welche bis nach Japan führen soll.

Amerik.

gestaff. Doppel-decker „The „Errant"

Das eigenartige dieses mit luftgekühltem 125 PS ausgerüsteten Menasco-Motors ist die starke Staffelung der Flügel. Mr. Day, der Konstrukteur des Flugzeuges, ist Chef-Konstrukteur der New Standart Aircraft Corp. Paterson, New Jersey, U. S. A.

Amerik. Northrop „Betau Tiefdecker. 160 PS.

Dieser Ganzmetall-Tiefdecker mit 160 PS Menasco-Buccaneer-Motor und offenem Führer- und Fluggastsitz, ist von der Northrop Aircraft Corpor. von Burbank, Calif., gebaut.

Rumpf von rundem Querschnitt aus einem Gerippe von U-förmi-gen Längsholmen und Versteifungsringen ist mit Aluminium bedeckt.

Die mit Bremsen versehenen Fahrgestellräder mit ihren Abfederungen sind durch Hosen verkleidet.

Der luftgekühlte 6-Zyl. Me-nasco Buccaneer B-6-Motor mit hängenden Zylindern entwickelt bei 1975 Umdrehungen 160 PS.

Spannweite 9,6 m, Länge 8,5 m, Höhe 1,8 m, Flügeltiefe am Rumpf 1,75 m, an den Flügelenden 0,62 m, Flügelinhalt 12,5 m2. Betriebsstoffbehälter 135 1, Oel-behälter 18 1, Höchstgeschwindigkeit 280 km, mittlere 240 km, Steigfähigkeit in der ersten Min. 350 m, in 3000 m Höhe 190 m

Amerik. Northrop „Beta"

Amerik. Northrop „Beta" Tiefdecker

in der Min., auf 3000 m in 12,5 Min. Start nach 150 m in 10 Sek. Gipfelhöhe 7600 m.

Stromlinien-Reifen

sind von der General Tyre and Rubber Company unter Aufsicht des Air Corps in Amerika entwickelt worden. Die Wind - Tunnel-Versuche auf den Universitäten von New York und Michigan brachten sehr günstige Ergebnisse.

Reifenfelge und Nabe sind in nebenstehender Abbildung dargestellt. In unaufgepump-tem Zustande hat das Profil des Reifens Dreieckform, aufgepumpt Parabelform. Nabe und Felge sind so

konstruiert, daß Innenbackenbremsen bequem eingebaut werden können. Die Wülste an den Felgen sind abnehmbar, so daß der Reifen leich herausgenommen werden kann. Die Reifendicke ist doppelt so groß ©wie bei den sonst üblichen Flugzeugrädern. Sie werden angefertigt in den Abmessungen von 4, 5, 8 und 10 Zoll.

Ueber Flügel hoher Güte.

Mitteilung; aus der technischen Versuchsanstalt der Techn. Hochschule Wien. Von Ing. Dr. Eugen Sänger. Aa Begründung.

Die mechanische Gütezahl 1js eines Verkehrsmittels, gekennzeichnet durch das Verhältnis: 1js = Gesamtgewicht/Zugkraft bei der üblichen Geschwindigkeit, errechnet sich für jedes beliebige Verkehrsmittel aus den drei bekannten Größen: Gesamtgewicht G, Geschwindigkeit v und Leistung am Trieborgan (z. B. am Radumfang, am Propellerblatt etc.) L nach der einfachen Beziehung:

1je = G.v/L = Transportleistung / Antriebsleistung.

Der sogenannte Nutzeffekt eines Lasttransportes = Nutzlasttransportleistung / Antriebsleistung unterscheidet sich von V£ um den Faktor : Ladeverhältnis = Nutzlast / Gesamtgewicht, der für ein Fahrgasttransportmittel allerdings von geringer Bedeutung ist und mehr von der Geschicklichkeit des Erbauers als von der Natur des Verkehrsmittels abhängt, weswegen wir hier den bezeichnenderen Wert 1ls als Vergleichsmaßstab verschiedener Verkehrsmittel benützen wollen.

Wir haben diese mechanische Gütezahl für eine Reihe der wichtigsten Verkehrsmittel ausgerechnet und in Zahlentafel I zusammengestellt:

Tafel I

Die mechanische Gütezahl 1/e ist für die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsmittels in hervorragendem Maße kennzeichnend, denn je größer sie ist, desto kleiner wird die erforderliche Antriebsleistung und die Menge des je Tonnenkilometer verbrauchten Treibstoffes, desto größer wird ferner die Geschwindigkeit bei gegebener Antriebsleistung und die Reichweite bei gegebener Treibstoffladung.

Alle diese Dinge interessieren den Erbauer von Verkehrsflugzeugen ganz besonders, und die Ausrechnung der mechanischen Gütezahl — die hier mit dem Kehrwert der aerodynamischen Gleitzahl 1/e = A/W des Flugzeuges übereinstimmt — für eine Reihe neuzeitlicher Verkehrsflugzeuge liefert das im Verhältnis zu Tafel I recht unerfreuliche Bild der Zahlentafel II (s. nebenstehend).

Die Unvollkommenheit, UnWirtschaftlichkeit und ungenügende Reichweite, aber auch die grundsätzliche Verbesserungsfähigkeit unserer Verkehrsflugzeuge findet in ihrer aeromechanischen Gütezahl und in deren Gegenüberstellung mit den Gütezahlen der anderen Verkehrsmittel ziffernmäßigen Ausdruck, wobei wir die etwas höhere

PATENTSAMMLUNG

1931

des

Band IV

No. 11

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 522234; 523167, 231, 232; 525041, 823; 526343, 345, 371.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

U Q Pat. 526343 v. 24. 8. 29, veröff. 5. 6. 31. U Bayerische Flugzeugwerke A.-G. und Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg.

Mehrteiliges, die ganze Tiefe der Flügelspitze einnehmendes Querruder für Flugsenge.

Die Querruder wurden bisher fast durchweg am rückwärtigen äußeren Teil der Flügel angeordnet. Sie nahmen meistens einen nur geringen Teil der Flügeltiefe ein. Die Folge davon war, daß beim stark überzogenen Fluge die Strömung schon vor dem Querruder abriß, das Querruder also unwirksam wurde. Bei stark gewölbten Profilen reißt die Strömung nicht so schnell ab, diese Profile sind aber für Flügel- und Steuerflächen nicht verwendbar, weil sie einen viel größeren Widerstand besitzen als die üblichen Profile.

Abb. j

Abb. z

Patentansprüche:

1. Mehrteiliges, die ganze Tiefe der Flügelspitze einnehmendes Querruder für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem flügelprofilähnlichen Querschnitt versehenen einzelnen Teile hintereinander je mit einer Querachse derart im oder am Flügel gelagert sind, daß sie zusammen ein geschlossenes Profil ergeben, dessen Wölbung während des Fluges beliebig geändert werden kann.

2. Querruder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen der einzelnen Querruderteile über oder unter dem Flügel gelagert sind.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C 1 ö Pat 526371 v- 15- 12- 27, veröff. 5. L 1V6. 31. Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers, Dessau. P^opellerantrieb mit zwischen Motor und Propeller eingeschalteter Zwischenwelle.

Man hat bereits versucht, bei rasch laufenden Wellen die Schwingungserscheinungen dadurch unschädlich zu machen, daß man ihre Endlager so ausbildet, daß diese um einen in der Wellenachse liegenden Punkt nach allen Seiten schwingen können und daß bei einer durch die Wellenschwingungen erzwungenen Schiefstellung des Lagers ein Arbeit verzehrender Widerstand, also eine Dämpfung des Schwingungsimpulses, .auftritt. Diese bekannte Einrichtung hat den Nachteil, daß sich bei ihr die Dämpfungswirkung nur auf einen verhältnismäßig kurzen Wellenteil erstrecken kann und daß sie demgemäß für den Schutz längerer

Zwischenwellen gegen sogen. Biegungsschwingungen (das sind umlaufende Ausbauchungen der Wellenmittellinie) nicht geeignet ist. Des weiteren hat man versucht, z. B. die zwischen Motor und Propeller eingeschaltete Welle zwischen den Endlagern in mindestens einem weiteren Lager federnd abzustützen.

Abb. 1 zeigt schematisch die allgemeine Anordnung eines Propellerantriebes mit Zwischenwelle,

Abb. 2 ein Anwendungsbeispiel mit zwei solchen Antrieben bei Flugzeugen,

Abb. 3 ein Anwendungsbeispiel für Schiffe.

Abb. 4 und 5 zeigen im Längsschnitt und Querschnitt nach Linie V—V der Abb. 4 ein Lager für die in den Abb. 1 bis 3 gezeigten Zwischenwellen,

Abb. 6 und 7 im Längsschnitt und Querschnitt nach Linie VII—VII der Abb. 6 ein Lager für eine unterteilte Zwischenwelle.

Patentansprüche:

1. Propellerantrieb mit zwischen Motor und Propeller eingeschalteter Zwischenwelle, die zwischen den Endlagern in mindestens einem weiteren Lager abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenlager mit einer von etwa vorhandenen radialen Rückstellkräften unabhängigen arbeitverzehrenden Einrichtung zum Dämpfen radialer Wellenverschiebungen (der sogen. Biegungsschwingungen) versehen ist.

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenlager außer der arbeitverzehrenden Dämpfungseinrichtung noch eine hiervon unabhängige RückstelLfedereinrichtung enthält, die in an sich bekannter Weise radial gegen die Welle drückt.

3. Propellerantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwelle in mehrere Stücke, zweckmäßig von gleicher -Länge, unterteilt ist, die durch beliebige, den einzelnen Wellenteilen kleine Verlagerungen gegeneinander ermöglichende Kupplungsglieder miteinander verbunden und in den mit Dämpfungseinrichtung versehenen Zwischenlagern gelagert "sind.

4. Propellerantrieb nach Anspruch 3, dadurch ge-

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

kennzeichnet, daß die aufeinanderfolgenden Wellenteile durch Muffen oder Schalen miteinander gekuppelt sind, die gleichzeitig zur Lagerung der Welle in den Zwischenlagern dienen.

nach Ansprach 3 oder 4, da-daß die Länge der Wellenteile

5. Propellerantrieb durch gekennzeichnet,

so gewählt wird, daß deren kritische Drehzahl erster Ordnung noch über der höchsten Betriebsdrehzahl liegt.

6. Propellerantrieb nach einem der Ansprüche von 1 bis 5, gekennzeichnet durch Festlegung der Zwischenlager an einem längs der Zwischenwelle entlanglaufenden, zweckmäßig rohrförmig gestalteten Längsträger.

r1C Pat. 523167 v. 16. 7. 30, veröff. 20. 1^ I4J 4 31 Siemens-Schuckertwerke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt'2,). Spannbandbefestigung für Propellerdynamos.

Patentansprüche:

1. Spannbandibefestigung für Propellerdynamos und ähnliche in Luft- oder Flüssigkeitsströmungen liegende Einrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannband gegen die Strömung abgedeckt ist.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannband unterhalb des äußeren, zweckmäßig nach Stromlinien geformten Mantels der Einrichtung liegt und innerhalb des Befestigungsfußes gespannt wird.

3. Befestigung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung für das Spannband durch die Befestigungswand hindurch zugänglich oder jenseits der Befestigungswand zu betätigen ist.

4. Befestigung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannschraube für das Spannband durch die Befestigungswand hindurchragt.

5. Befestigung nach Ansprach 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannschraube für das Spannband in der Achse des Befestigungsfußes liegt.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Walter Zycha, iKorneuburg.

r|fi Pat. 525823 v. 31. 1. 29, veröff. 29. ^ l4^5. 31. Dipl.-Ing. Leopold Itz Edler von Mildenstein, Hannover. Luftgekühlter Kondensator für Dampfmaschinen sunt Betriebe von Fahrsengen, insbesondere Luftfahrzeugen. Abb. 1 zeigt in Ansicht einen Kondensator, bei

Md. 3

dem der Dampf in einen oberen Sammelraum eingeleitet wird, von wo er durch die geneigten Rohre zu den unteren Sammelräumen abströmt. Abb. 2 zeigt im Grundriß die Anordnung der Kondensatorrohre im Schnitt.

Abb. 3 zeigt ein Kondensatorrohr im vergrößerten Maßstabe im Längsschnitt mit eingezeichnetem Querschnitt.

Auf der Zeichnung bedeutet 1 das obere Sammelgefäß, dem der Dampf von der Dampfmaschine durch die Rohrleitung 2 zugeführt wird. Mit 3 sind die geneigten Kondensatorrohre, mit 4 ein unteres Sammelgefäß des Kondensators und mit 5 die Ableitung für das Kondensat bezeichnet. Mit 6 ist ein Ventilator bezeichnet, der die Luft zwischen den Kondensatorrohren hindurchsaugt. Dabei ist die Fahrtrichtung des Fahrzeuges in entgegengesetzter Richtung zu den eingezeichneten Pfeilen gedacht.

Patentanspruch:

Luftgekühlter Kondensator für Dampfmaschinen zum Betriebe von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kondensatorrohre entgegen der Richtung der zwischen ihnen hindurchströmenden Kühlluft derart geneigt sind, daß das im Rohrinnern sich bildende Kondensat das Bestreben hat, von den in der Strömungsrichtung der KühlLuft vorn gelegenen und von ihr demgemäß zuerst berührten Wandungsteilen nach den hinteren abzufließen, wobei vorteilhafterweise Rohre von an sich bekanntem flachem Querschnitt Verwendung finden.

c 15 Pat*S2ms v-

29. 6. 28, veröff. 5. 6. 31. Eisemann-Werke Akt.-Ges., Stuttgart. Versteilvorrichtung mit Ferneinstellung für Verbrennungskraftmaschinen auf Fahrzeugen, insbesondere Flugs engen.

Um an Flugzeugmotoren den Gashebel, die Zündverstellung oder sonst eine Vorrichtung zu verstellen, hat man bisher zumeist Bowdenzüge benutzt. Diese müssen, wenn sie sich nicht bald durchscheuern sollen, in umständlicher Weise durch Rollen geführt werden und benötigen viel Kraft zum Verstellen.

Bekannt sind schon Ferneinstellungen z. B. für

A/vwyw

Schalter durch einen auf Links- und Rechtslauf umsteuerbaren Elektromotor, dessen Stromkreis in jeder Endstellung des Schalters selbsttätg derart unterbrochen wird, daß der Elektromotor sich jeweils nur in der entgegengesetzten Richtung zurückdrehen kann. Abb. 1 zeigt einen Schaliplan, Abb. 2 eine Ansicht der Verstellvorrichtung und Abb. 3 eine Ansicht eines Teils der Verstellvorrichtung.

Patentansprüche:

1. Versteilvorrichtung mit Ferneinstellung für Verbrennungskraftmaschinen auf Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, durch einen auf Links- und Rechtslauf umsteuerbaren Elektromotor, dessen Stromkreis in jeder Endstellung der Verstellvorrichtung selbsttätig derart unterbrochen wird, daß der Elektromotor sich jeweils nur in der entgegengesetzten Richtung zurückdrehen kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor zwecks Dämpfung abgebremst wird und die mit ihm vorzugsweise elektromagnetisch kuppelbare Verstellvorrichtung derart gehalten wird, daß sie beim Lösen der Kupplung selbsttätig in die eine Endstellung zurückgeht.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungselektromagnet und der Elektromotor an dieselbe Stromquelle derart angeschlossen sind, daß beim Versagen der Stromquelle der Elektromagnet die Kupplung löst.

3. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung den Gashebel der Verbrennungskraftmaschine verstellt und dieser beim Lösen der Kupplung selbsttätig in die der Vollast entsprechende Endstellung zurückgeht.

Fallschirme u. sonst. Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23).

rC%\ Pat 525041 v. 3. 11. 26, veröff. 18. 5.

3i. Harry Fredrik Albuin. Stockholm. Auf dem Rücken der abspringenden Person su tragender, mit einer Verschlußvor-richtnng versehener Fallschirmbehälter.

Patentansprüche: 1. Auf dem Rücken der abspringenden Person zu tragender, mit einer Verschlußvorrichtung versehener Fallschirmbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußvorrichtung (17) einerseits zum selbsttätigen Oeffnen des Behälters mit dem Luftfahrzeug durch eine Entwicklungsleine (20), andererseits zum Oeffnen von Hand mit einem von der abspringenden Person zu betätigenden Teil, beispielsweise einer Zug-

leine (19), verbunden ist, wobei dieser Teil und die Entwicklungsleine voneinander frei sind, sobald die Verschlußvorrichtung ausgelöst ist.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entwicklungsleine (20) von jeder festen Verbindung mit dem Fallschirm bzw. dem Behälter frei ist, sobald die Verschlußvorrichtung selbsttätig oder mit der Hand betätigt worden ist.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines an sich bekannten Fallschirmes mit Auslösung des Hauptfallschirmes durch einen Hilfsfallschirm der von der abspringenden Person zu betätigende Teil (19) bei der Betätigung teils diesen Hilfsfallschirm auslöst, teils die Entwicklungsleine (20') von der Verbindung mit dem Fallschirm bzw. der Hülle löst.

4. Fallschirm nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußvorrichtung aus einem den Fallschirm im verpackten Zustande sichernden Bolzen (17) besteht, der sich aus zwei Hälften (17a, 17b) zusammensetzt, von denen die eine (17b) mit der Entwicklungsleine (201) und die andere (17a) mit dem von der Person zu betätigenden Teil (19) verbunden ist, wobei die Auslösung des einen Teiles gleichzeitig die des anderen bewirkt.

5. Fallschirm nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den Bolzen (17) bildenden Hälften (17a, 17b) in der Verschlußlage zwangsläufig verbunden sind und sich beim Herausziehen des Bolzens selbsttätig trennen.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). c cyj Pat. 522234 v. 17. 7. 29, veröff. 28. 4. ^ 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel,

Warnemünde.*) Steuereinrichtung für Flug-s eng ab stoßbahnen.

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für Flugzeugabstoßbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung der für den Betrieb der Abstoßbahn erforderlichen Arbeitsvorgänge durch ein flüssiges oder gasförmiges Druckmittel vorzugsweise mittels Ventile (11, 21, 22, 23, 24, 25, 26) erfolgt, die durch eine mit Nocken versehene Steuerwelle (13) betätigt werden.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Auslösung der Arbeitsvorgänge dienenden Steuermittel (11, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 13, 14) zu einer gemeinsamen Schalteinrichtung (12) vereinigt sind.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die das Flugzeug (l) oder den Startwagen (2) in der Anfangsstellung sichernde Haltevorrichtung (59) durch das in einem Zylinder (52) wirkende Druckmittel gelöst wird.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Prüfung oder Messung des Beschleunigungsvorganges dienende Einrichtung mit einer Sperrung (62) versehen ist, die durch das Druckmittel gelöst wird.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Auslösung des Starts die zur Uebertragung der Kraft von der Beschleunigungseinrichtung auf das Flugzeug dienenden Teile durch das Druckmittel vorgespannt werden.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenem Einlaßventil (11, 17) das Druckmittel durch kleine Oeffnun-gen im Ventilkörper (17) in die vom Ventilsitz abgekehrte Seite des Ventilgehäuses (11) geführt wird.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Ventilsitz abge-

kehrte Seite des Ventilgehäuses (11) mit einem Auslaß versehen ist, durch welchen das Ventil auf der Rückseite entlastet und dadurch selbsttätig sehr schnell in -die größte Oeffnungsstellung gebracht werden kann.

häuse des Feuers angeordneten Blenden, insbesondere für Luftfahrteinrichtnngen.

Patentansprüche: 1. Leuchtfeuer mit im Gehäuse des Feuers angeordneten Blenden, insbesondere für Luftfahrteinrichtungen, gekennzeichnet durch eine oder mehrere als mulden-

Abb. 2. Abb. f.

Abb. 2

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (17) durch eine Feder (19) derart belastet ist, daß es beim Druckausgleich auf beiden Seiten des Ventilkörpers (17) in der Verschhißstellung gehalten wird.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der federbelastete Ventilkörper (17) durch eine Feststellvorrichtung (20) in der Verschlußstelliung gesichert werden kann.

10. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (59) durch das aus dem Zylinder nach vollem Druckeinlaß überströmende Druckmittel ausgelöst wird.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung durch einen mit dem Druckmittel gefüllten Hilfsbehälter (36) bewirkt wird.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei bestimmter Stellung des Kolbens (9) das Einlaßventil (17) durch Druckerhöhung auf der Rückseite (72) des Ventilkörpers (17) geschlossen wird.

13. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei bestimmter Stellung des Kolbens die Haltevorrichtung (52) vom Druckmittel abgeschaltet wird.

14. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Auslösung des Startvorganges verhindernde Sperreinrichtung (38, 41) nach Erreichung des Vorspanndruckes im Zylinder entriegelt wird.

15. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der Steuerwelle (13) auf Startbereitschaft durch eine Anzeigevorrichtung (47, 48) kenntlich gemacht wird.

16. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung des Starts vom Flugzeug aus erfolgt (65).

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Wilhelm Stein, Karlsruhe.

fy Pat. 523231 v. 21. 12. 28, veröff. \~x,A 22. 4. 31. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Leuchtfeuer mit im Ge-

förmige Parabolspiegel ausgebildete Blenden, durch welche das unter die Horizontale lausgestrahlte, direkte Lampenlicht abgefangen und unmittelbar zur Strahlung in einer anderen Richtung nutzbar gemacht ist.

2. Leuchtfeuer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennpunktlinien der Blenden in der Lichtquelle liegen.

3., Leuchtfeuer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blenden verschiebbar angeordnet sind.

23. 12. 28, veröff 21. 4. 31. Allgemeine Elektricitäts-Ge-sellschaft, Berlin. Einrichtung mim Anseigen der Windrichtung auf Flugplätzen.

Patentanspruch: Einrichtung zum Anzeigen der Windrichtung auf Flugplätzen durch ein von einem Windanzeiger sym-

c 27 Pat-523232 v-

pathisch ferngesteuertes, eine Lichtfigur erzeugendes Beleuchtungsaggregat, dadurch gekennzeichnet, daß das Beleuchtungsaggregat auf einer rings um den Flugplatz angeordneten Fahrbahn verstellbar ist.

Pat.-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 13, am 24. 6.1931 veröffentlicht.

Tafel II

Geschwindigkeit bei weitem nicht als genügende Entschuldigung für die schlechte Gütezahl betrachten dürfen.

Die Wege zu der so dringlichen Verbesserung dieser Verhältnisse werden bei Betrachtung der einzelnen Komponenten des Teilers W in der Gütezahl x/e = A/W = A/(WS+ Wi + Wp) klar.

Ws, der sogenannte schädliche Widerstand, entsteht bekanntlich durch den Luftwiderstand aller jener Flugzeugteile, die dem Fahrtwind ausgesetzt sind, ohne Auftrieb zu geben. Durch ihre möglichste Abschaffung oder günstige Formgebung läßt sich dieser Widerstandsanteil weitgehend vermindern. Nach den diesbezüglichen Vorschlägen Prof. Junkers ist es gelungen, die Flugzeuggüte von etwa 4—6 bei verspannten Doppeldeckern auf 10 und mehr bei neuzeitlichen Verkehrsflugzeugen zu steigern. In jenem idealen Grenzfall, wo alle nicht auftriebgebenden Teile dem Fahrtwind entzogen werden, wird Ws = 0 und die Flugzeuggüte stimmt mit der Güte des nackten Flügels überein, die bei der üblichen Flügelschlankheit h = b2/F = 5 etwa 16—18 beträgt. Auf diesem Wege sind also Verbesserungen der heutigen Flugzeuggüten um etwa 60—100 Prozent noch denkbar.

Wi, der Randwiderstand des Flügels, entsteht durch die Bildung von Luftwirbeln beim Druckausgleich an den Flügelenden. Bei den üblichen Strömungsverhältnissen am Flügelende ist er rechnerisch gut erfaßbar, hauptsächlich von der Flügelschlankheit und dem Anstellwinkel, nicht aber von der Form des Querschnittes abhängig. Da der günstigste Anstellwinkel vorgegeben ist, wird die Verminderung des Randwiderstandes hauptsächlich durch Flügel großer Schlankheit angestrebt. Wieweit schlanke Flügel die Flugzeuggüte zu erhöhen vermögen, veranschaulicht Kronfelds neues Hochleistungssegelflugzeug „Austria" mit einer Schlankheit b2/F = 28,6 und einer Gesamtgüte von etwa 1ls = 30. Dieser wirkungsvolle Weg zur Verbesserung der Güte wurde bei Verkehrsflugzeugen vorerst aus baulichen Gründen noch wenig beschritten, doch scheinen mit der Verwendung unmittelbar betasteter Flügel von der Art der Entwürfe „Junkers I 1000" und „Rumpier Transocean" auch die baulichen Voraussetzungen für die Verwendung sehr schlanker Flügel gegeben.

In Abb. 1 haben wir die Abhängigkeit der Flügelgüte des Göttinger Profiles 422 von der Flügelschlankheit A aufgetragen.

Ein grundsätzlich anderer Weg zur Verminderung des Randwiderstandes besteht in einer derartigen Umlenkung der Strömung an der Flügelspitze, daß es zur Wirbelbildung überhaupt nicht oder doch in sehr geringem Maße kommt. Die versuchsmäßige Untersuchung dieser Strömung bildet eine Aufgabe der im Folgenden beschriebenen Arbeiten.

Abb.l

In dem wieder idealen Qrenzfall einer vollständigen Beseitigung des Randwiderstandes könnte die Güte üblicher Flügelquerschnitte auf etwa V£ = A/WP = 50 bis 70 gesteigert werden. In diesem Falle sind also Ws = 0 und Wi = 0 vorausgesetzt. Die Herabsetzung des Randwiderstandes ermöglicht somit Verbesserungen der Flügelgüte um 300 bis 400 Prozent der gewöhnlichen Flügelgüte, stellt also den wirksamsten Weg zur Verbesserung der Flugzeuggüte dar.

Wp, der Profilwiderstand des Flügels, ist in den gebräuchlichen Anstellbereichen hauptsächlich durch die Oberflächenreibung bedingt, daher von der Flügelschlankheit ganz und vom Anstellwinkel fast unabhängig, also ein Querschnittsfestwert. Die Herabminderung der Oberflächenreibung gelingt durch sehr glatte Oberflächen bis auf den durch die Reynoldsche Zahl und die Strömungsverhältnisse in der Grenzschicht gegebenen Wert. Die Untersuchung der Möglichkeit einer noch weitergehenden Herabsetzung der Oberflächenreibung durch ihre Ausschaltung an der Druckseite des Querschnittes vermittels eines dort rotierenden Luftpolsters, bildet eine weitere Aufgabe dieser Arbeit. Günstigenfalls könnten dadurch etwa 50 Prozent des normalen Profilwiderstandes erspart werden, wodurch die Flügelgüte unter Annahme von Ws = 0 und Wi = 0 theoretisch auf etwa 1js = A/W = 100 bis 140 steigen würde. Unabhängig von den geschilderten Widerstandsverminderungen kann die Gütezahl durch eine allfällige Auftriebserhöhung noch entsprechend weiter steigen.

Nehmen wir für die besseren Flieger unter den Vögeln an, daß diese — ähnlich den uns in dieser Hinsicht besser bekannten großen Säugern, z. B. Pferd und dem Menschen — je Kilogramm Lebendgewicht etwa 0,2 mkgsec1- durch mehrere Stunden zu leisten vermögen, so gelangen wir für die Güte dieser Flieger zu ähnlichen Zahlen.

Es ergibt sich nämlich:

i/e = G-v/L = v:0,2,- da L/G = 0,2 mkgsec-Vkg.

Sehr gut bekannt ist uns zum Beispiel die Geschwindigkeit der Brieftaube mit etwa 20 m/sec, was für diesen Vogel auf eine Flügelgüte (einschließlich Rumpf) von etwa 1/e = 100 schließen läßt. Für den etwa doppelt so schnell fliegenden Fregattvogel, den schnellsten

Abb. 2. Schema des Widderwirbels.

Flieger unter den Vögeln, ergäbe sich 1/e. = 200. Dabei ist vorausgesetzt, daß der Vogel bei dieser Geschwindigkeit dem Winde keine Energie entnimmt, was mindestens für die Brieftaube mit großer Wahrscheinlichkeit zutrifft.

Nach den Erkenntnissen der Aerodynamik unserer Flügel können wir den erwähnten Vögeln aber höchstens Flügelgüten vom zehnten Teil der genannten Zahlen zugestehen, die Tiere müßten also als Gegenwert eine zehnmal größere Leistung dauernd aufbringen, was selbst mit Rücksicht auf ihren lebhaften Stoffwechsel kaum glaubhaft erscheint, da ja außerdem das Federkleid einen beträchtlichen Teil des Lebendgewichtes ausmacht, ohne zur Leistungsabgabe beizutragen. Es ist daher verständlich, daß für den Flugtechniker die aerodynamischen Eigenschaften des Vogelflügels nach wie vor im Mittelpunkt des Interesses stehen.

Der Vollständigkeit halber sei noch der praktisch bedeutungslose Grenzfall erwähnt, daß schließlich auch WP = 0 wird, was der Flügelgüte Unendlich entspricht, wie sie die theoretische Aerodynamik für den zirkulär umströmten Flügel von unbegrenzter Spannweite und ohne Oberflächenreibung angibt.

B. Die Strömung am Vogelflügel.

Nach den Versuchen und Beobachtungen Gustav Lilienthals unterscheiden sich die Strömungsvorgänge an den Flügeln freisegelnder Vögel von denen an unseren Flugzeugflügeln in einigen wesentlichen Punkten.

Am Flugzeugflügel erstreben wir eine möglichst wirbelfreie, ungestörte Umströmung des Querschnittes entgegen und parallel der Flugrichtung. Diese schlichte Strömung herrscht auch tatsächlich an der Oberseite des Vogelflügels.

Die Strömungsverhältnisse an der Druckseite des Vogelflügels dagegen sind nach Lilienthals Angaben wesentlich verwickelterer Natur.

Wir haben sie in Abb. 2 schematisch darzustellen versucht.

Die Verfolgung des gezeichneten Stromfadens längs seiner „Widderhornwirbelbahn" läßt zunächst gewisse Vorteile dieses Strömungsvorganges glaubhaft erscheinen:

1. Der die Druckseite umströmende Stromfaden löst sich kurz hinter der Flügelnase vom Flügelkörper los und gleitet längs eines Luftpolsters den an üblichen Flügelquerschnitten gewohnten Weg, wobei das Querschnittsystem Flügelprofil + Luftpolster einen Körper kleinsten Widerstandes bildet. Wegen der erheblichen Reibung zwischen Luftstrom und Luftpolster beginnt sich letzteres im gezeichneten Sinn — zunächst in der Querschnittsebene — zu drehen, es bildet

1k

sich eine Luftwalze, und die Reibung der die Druckseite umströmenden Luft an der Körperoberfläche wird ersetzt durch die geringere, gleichsam rollende Reibung zwischen Luftstrom und Luftwalze.

2. Die Fliehkraft der sich drehenden Luftwalze wirkt auf die Druckseite des Flügels als zusätzliche Auftriebskraft.

3. Die an der Druckseite des Flügels in der Flugrichtung strömende Luftmasse gibt einen Teil ihrer Bewegungsenergie infolge der absichtlich sehr rauh gehaltenen Flügelunterseite an den Flügel ab und erzeugt

II Vortrieb.

4. Die auf ihrem weiteren Weg

____nach vorn auf die innen konkave Flü-

||f gelnase treffende Luftmasse der Walze ^|| wird dort um 180° nach rückwärts um-f |J gelenkt und übt dabei weiteren Vortrieb auf den Flügel aus.

5. Infolge der Druckabnahme gegen die Flügelspitze zu wird die rotierende Luftmasse gleichzeitig nach dem Gebiet geringeren Druckes, also gegen die Flügelspitze, wandern, der Stromfaden wird also die Gestalt einer Spirale, des Widderhornwirbels nach Lilienthal, annehmen. Wegen der Verminderung der Flügeltiefe wird die Bewegungskomponente in der Flügellängsrichtung dabei rasch größer, die gegen die Flügelspitze strömende Luftmasse trifft schließlich die abwärts geneigte Handschwinge mit beträchtlicher Geschwindigkeit, wird selbst nach abwärts gelenkt und ergibt dabei kräftigen Auftrieb.

6. Schließlich tritt der Luftstrom infolge der düsenartigen Wirkung der Flügelhand, in Flügellängsrichtung an der schmalen Flügelspitze mit erheblicher Geschwindigkeit aus und vermindert dort die Bildung von Randwirbeln und damit die Bildung des Randwiderstandes.

Die Punkte 1—5 können zusammen höchstens die geschilderte 50pro-zentige Verminderung von Wp bewirken, da für die geschilderten Wirkungen nur jene Energie zur Verfügung steht, die dem Wirbel durch die Reibung der unter ihm durchströmenden Luft zugeführt wird. Da diese Energieaufnahme wegen der großen Reibung zwischen Luft und Luft unter Umständen größer sein kann als die durch die Reibung an einer glatten, ebenen Druckseite eines gewöhnlichen Profiles verlorene Energie, kann, wenn die

Abb. 3

Wirkungen 1 bis 5 sich nicht einwandfrei ausbilden, der Profilwiderstand sogar größer werden als am normalen Flügel, wie die folgenden Versuche zeigen. Jedenfalls aber wird 1 bis 5 eine Erhöhung des Auftriebes bewirken, die um so beträchtlicher wird, je rascher die Längsströmung des Widderwirbels ausfällt.

Die in Punkt 6 beschriebene Düsenwirkung hingegen könnte durch Verminderung des Randwiderstandes eine Güteverbesserung um 300—400 Prozent ermöglichen.

Dieser Wirkung wird der Konstrukteur sein Hauptaugenmerk zuwenden und ein kräftiges Ueberschießen der Flügelspitze durch die Längsströmung selbst auf Kosten der Wirkungen 1—5 anstreben.

C. Versuche.

Durch das liebenswürdige Entgegenkommen der Herren Prof. Ing. Dr. Rinagl der Techn. Versuchsanstalt und Regierungsbaurat Doz. Ing. Katzmayr des aeromechanischen Instituts der Technischen Hochschule Wien war es möglich, den Einfluß der geschilderten Verhältnisse auf die Gleitzahl des Flügels an Modellen durch Windkanalversuche zu verfolgen.

Zunächst wurde ein Modellflügel von rechteckiger Umrißform, 9 cm Tiefe und 45 cm Spannweite geprüft, dessen Querschnitt an der Flügelnase und an der Längsseite nach dem Göttinger Profil 422 geformt war, während die Druckseite, wie in Abb. 3 zu erkennen, stark konkav gehalten ist, um der Ausbildung des Widderwirbels möglichst Raum zu schaffen. Gegenüber letzterem Umstand wurden auch die zu erwartenden schlechten aerodynamischen Eigenschaften des Querschnittes in Kauf genommen. Die Ausbildung der Wirbel walze an der konkaven Druckseite wurde mittels eingebrachter Wollfäden deutlich beobachtet, während eine eindeutige Bewegungskomponente des Wirbels gegen die Flügelenden zu, also der eigentliche Widderwirbel, nicht festgestellt werden konnte. An den Flügelenden selbst trat die am Rechteckflügel übliche Umströmung nach der Saugseite mit der zugehörigen Randwirbelbildung normal auf. Die Messungser-

Zahlentafel III

Rebnisse enthält Zahlentafel III, ferner sind die Ergebnisse auch im Schaubild Abb. 6 eingetragen.

Zum zweiten Versuch wurde der Modellflügel mit verjüngten und leicht nach rückwärts und abwärts gezogenen Flügelhänden nach Abb. 3 versehen, so daß die Flügelfläche F = 659 cm2, die Spannweite b = 86 cm und die Schlankheit ^ = 11,2 betragen. Die Ausbildung des Widderwirbels und die Längsströmung unter der Flügelspitze konnte nunmehr in dem durch die Aufriß- und Grundriß -Projektion des Flügels gedeckten Hohlraum der Flügelunterseite mittels eingebrachter Wollfäden einwandfrei beobachtet werden, insbesondere in den negativen Anstellbereichen.

Im Bereiche der günstigsten Anstellwinkel war der Wirbel weniger deutlich erkennbar. Eine Fortsetzung der druckseitigen Längsctrö-mung über die Flügelspitze hinaus konnte nicht festgestellt werden, wohl aber bei positiven Anstellwinkeln die Ausbildung einer Randwirbelschleppe. Bemerkenswert scheint, daß die eindeutige Längskomponente des Widderwirbels nur im verjüngten Handteil des Flügels feststellbar war, während der in der Nähe der Handwurzel — aber noch im Flügelteil mit konstanter Tiefe — eingebrachte Wollfaden auch gelegentlich gegen die Flügelmitte zustrebte, also in diesem Teil die Luftwalze ähnlich wie im ersten Versuch noch keine klare Längskomponente der Bewegung besaß.

Die Messungsergebnisse sind wieder in Tafel III und Abb. 6 niedergelegt. An der stumpfen Flügelspitze war bei positiven Anstellwinkeln Umströmung nach der Saugseite festzustellen.

Zum dritten Versuch wurden die Spitzen der Flügelhände kräftig nach abwärts gezogen, wie Abb. 3 zeigt, um die Aehnlichkeit mit dem Segelvogel weiter zu steigern und dem Längsstrom des Widderwirbels Gelegenheit zu vermehrter Auftriebswirkung zu geben. Es betragen in diesem Falle: F = 664 cm2, b = 90 cm, l = 12,2. Die grundsätzlichen Strömungsverhältnisse erlitten gegen Versuch 2 keine merkbare Veränderung, nur trat die deutlichste Randwirbelbildung nicht an der Flügelspitze selbst, sondern etwa 2 cm innerhalb auf.

Die Meßergebnisse finden sich wieder in Tafel III und Abb. 6.

Schließlich wurde der Versuch 3 noch dahingehend modifiziert, daß bei sonst ungeänderter Flügelgestalt dem Widderwirbel an der konkaven Druckseite des Profiles drei Dreieckprofilstäbe von 2, 3 und 4 mm Höhe in 15 mm Abstand in den Weg gestellt wurden. Die Stäbchen sind in der Querschnittszeichnung der Abb. 3 und in den Lichtbildern Abb. 4 und 5 gut erkennbar. Auf das Strömungsbild im ganzen blieben sie ohne Einfluß, wie der in den letztgenannten Licht-

Abb. 4 und 5. Versuch 3a mit Kenntlichmachung des Widderwirbels im Windkanal (man beachte die Wollfäden).

bildern im Windkanal mitphotographierte Wollfaden zeigt, auch die Flügeleigenschaften selbst haben sich durch diese Einbauten kaum geändert, wie die Messungsergebnisse 3a der Tafel III zeigen. Dieser Umstand würde für die konstruktive Ausbildung dieser Flügel von grundlegender Bedeutung sein, da er gestattet, das Tragwerk teilweise ins Freie zu verlegen und dadurch statische Höhe zu gewinnen.

Endlich wurde zu jedem der drei beschriebenen Versuche zu Kontrollzwecken ein Parallelversuch derart vorgenommen, daß jedesmal die konkave Druckseite mit Wachs vollkommen ausgefüllt wurde, also eine vollständig ebene Druckseite des Profiles entstand, wodurch die Ausbildung des Widderwirbels verhindert war. Die jeweils gemessenen und auf gleiches Schlankheitsverhältnis umgerechneten Polaren zeigen dabei befriedigende Uebereinstimmung.

Alle Untersuchungen erfolgten im Windkanal des aeromechani-schen Institutes der Technischen Hochschule Wien bei einer Windgeschwindigkeit von 20 m/sek.

Zur Veranschaulichung der Ergebnisse sind die Polaren der drei Grundversuche in Abb. 6 derart aufgetragen, daß von der Ordinaten-achse nach links die gemäß der üblichen Theorie aus der Flügelschlankheit errechneten Werte des Randwiderstandes zu stehen kommen, während nach rechts die Differenz zwischen dem gemessenen Widerstand und dem Randwiderstand, also der Profilwiderstand gezeichnet ist.

Die entstehenden Differenzen der Profilwiderstandskurven zeigen, daß und in welchem Maße eine Verbesserung der Flügelgüte durch die Wirkung der Flügelhand eingetreten ist. Durchwegs ist bei

gleichem Anstellwinkel der Widerstand ziemlich gleich geblieben, während der Auftrieb im Bereich der kleinen Anstellwinkel um ein Vielfaches, beim günstigsten Anstellwinkel noch um rund 70 Prozent höher ist als am handlosen Flügel.

Auf die Flügelschlankheit l = 10 bezogen, ist eine Erhöhung des zum — gleichbleib enden — Kleinstwiderstand gehörigen Auftriebes um rund 100 Prozent und eine absolute Verbesserung der -Flügelgüte um rund 30 Prozent eingetreten.

Durch Wahl günstigerer Profile, Aen-derujig der Flügel-Abb.6 hand nach Anstel-

Polaren der Versuchsergebnisse. lung und Profil, Ver-

Wendung von Flügeln mit durchwegs veränderlicher Tiefe usw. dürften sich auf diesem bisher völlig unbearbeiteten Gebiet sicher noch erheblichere Erfolge erzielen lassen. Wir werden zu gegebener Zeit über die Fortsetzung der Versuche berichten.

Zusammenfassung. Der Begriff der Gleitzahl wird als Maßstab für Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit von Verkehrsmitteln allgemein angewendet und durch zahlenmäßige Gegenüberstellung die Unterlegenheit der Verkehrsflugzeuge gezeigt. Weiter werden die grundsätzlichen Wege zur Verbesserung der Flugzeuggleitzahlen besprochen und die Vorteile der Strömungsverhältnisse am Vogelflügel zur Erzielung von Flügeln höherer Güte klargelegt. Die schließlich beschriebenen Versuche an vogelflügelähnlichen Modellflügeln ergeben, daß der von Gustav Lilienthal am Vogelflügel gefundene „Widderhornwirbel" im Windkanal feststellbar ist und daß die Flügelhand — vermutlich durch die Wirkung der Widderwirbel — an dem untersuchten druckseitig stark konkaven Profil eine Verbesserung der Flügelgüte um rund 30 Prozent bewirkt.

PLUG IMXSCHÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 68.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.L) hat gemäß Mitteilung vom 19. Mai 1931 folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord und Internationalen Rekord: Frankreich:

Paillard und Mermoz auf Eindecker Bernard mit Hispona-Suiza-Motor 650 PS, in Oran am 30./31. März und 1./2. April 1931.

Entfernung in geschlossener Bahn 8960 km. Als Internationale Rekorde: Frankreich: Klasse C mit 2 0 00 kg Nutzlast Dubourdieu, auf Eindecker Latecoere 28—2 mit Hispano-Suiza-Motor 650 PS, in Toulouse, am 29. März 1931.

Geschwindigkeit über 1 000km 224,733 km Geschwindigkeit über 500 km 226,073 km Berlin, im Juni 1931. Deutscher Luftrat.

Die Preise im „Deutschlandflug 1931". Für den „Deutschlandflug 1931", der vom Aero-Club von Deutschland veranstaltet wird und in der Zeit vom 11. bis 16. August dieses Jahres in Form einer technischen Vorprüfung und eines zweitägigen Luftrennens zum Austrag kommt, stehen an Geldpreisen insgesamt ca. RM 75 000.— zur; Verfügung. Davon entfallen RM 45 000.— auf die laut Ausschreibung ausgesetzten Preise, und zwar RM 15 000.— als erster, RM 10 000.— als zweiter und RM 5000.— als dritter Preis; die in der Wertung nächstfolgenden 15 bewerteten Bewerber erhalten je RM 1000.—. Aus den Geldpreisen, welche von den durch den Streckenflug berührten Städten: Berlin, Lübeck, Münster i. W., Duisburg, München, Breslau gestiftet wurden, in Gesamthöhe von RM 17 500, erhalten der 19.-30. bewertete Bewerber ebenfalls je RM 1000.— Damit haben also auch diejenigen Bewerber, die keine Anwartschaft auf die ersten Plätze haben, die Möglichkeit einer angemessenen Entschädigung für ihre Beteiligung. Der Veranstalter glaubt, damit auch den Vereins- und serienmäßig hergestellten Flugzeugen einen Ansporn zur Teilnahme an dieser größten flugsportlichen Veranstaltung des Jahres zu bieten.

Aus den Städtepreisen stehen außer den bereits angeführten RM 12 000.— weitere RM 4000.— zur Verfügung als Führerpreise; der Rest von RM 1500.— ist für Ehrenplaketten vorgesehen, die in diesem Jahre nur an die Bewerber und an die fliegenden Besatzungen zur Verteilung kommen werden.

Ein Schwabenpreis wurde vom Württembergischen Wirtschaftsministerium Stuttgart gestiftet in Höhe von RM 2000.—, und zwar RM 1500.— an den Bewerber und RM 500.— an den Führer desjenigen Flugzeuges, welches unter den ersten fünf Teilnehmern in Stuttgart eintrifft und unter diesen die beste technische Wertung erzielte.

Schließlich haben die Betriebsstoff-Firmen Dapolin, Olex und Rhenania-Ossag insgesamt RM 9000.— gestiftet, und zwar je RM 5000.—, 3000.— und 1000.— für die Führer der bestgewerteten Flugzeuge, welche im Wettbewerb nur reines Markenbenzin der vorgenannten Firmen geflogen haben. Diese Preisbestimmung wurde gewählt, um einen Anreiz zur Verwendung reinen Benzins zu schaffen, und damit auch die deutschen Flugzeuge den in der internationalen Luftfahrt üblichen Brennstoffsorten anzupassen zur Erleichterung der internationalen Lufttouristik.

Fallschirm für den Rhön-Segelflugwettbewerb 1931. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft teilt mit, daß es ihr bisher nicht gelungen ist, Fallschirme leihweise für die am Rhön-Segelflugwettbewerb teilnehmenden Piloten zu erhalten. Sie macht die Bewerber darauf aufmerksam, daß es dann deren eigene Aufgabe ist, für die Beschaffung von Fallschirmen besorgt zu sein.

Typ „Falke" wiegt 120 kg, Gleitwinkel 1 : 14, Flächeninhalt 17 m2, Flächenbelastung 11,3 kg/m2.

Auf dem Segelfluggelände „Platte" bei Wiesbaden, dem Uebungsgelände der Wiesbadener und Mainzer, wurde am 17. Juni die Halle, ein Erbstück des Mainzer Vereins, unter Führung des Vorsitzenden des Mittelrheinischen Vereins für Luftfahrt, Baurat Berlitt, eingeweiht. Das Fluggelände mit den neu geschaffenen Einrichtungen entsprach einem dringenden Bedürfnis. Der Flugbetrieh auf der „Platte", wo auch eine Damengruppe fleißig schult, wird sicher bald gute Erfolge zeitigen.

Segelflüge am Jungfrau-Joch, 3500 m ü. M., sind von Groenhoff am 10. Juni ausgeführt worden. Bei einem Start von Groenhoff wurde der „Fafnir" durch

Damen-Segelflug-Sportgruppe Wiesbaden-Mainz unter Führung von Frl. Mendel (X) (B-Prüfung). In der Mitte Ursinus (O), welcher an der Einweihung der Segelflugzeughalle teilnahm.

einen Felsenstart, wobei die Maschine am Hang mehrfach überschlug, am Höhenleitwerk stark beschädigt. Groenhoff gelang es nach 56 Min., nach Ueberwindung mehrerer recht unangenehmer Fluglagen, das Flugzeug mit Seitenslip zu landen.

Am 11. Juni segelte der Schweizer Flieger Willi Farner 1 Std. 43 Min. Landung erfolgte bei Lauterbrunn.

Am 20. Juni startete Groenhoff bei starkem Föhn, Richtung Interlaken— Thuner See Aare-Thal und landete nach VA Stunden bei Bern.

Hirth segelte 3 Std. 6 Min. über Breslau am 19. Juni. Wolf Hirth ließ sich um 11.36 Uhr vom Breslauer Flughafen durch ein Motorflugzeug auf 700 m schleppen. Die größte erreichte Höhe war .1150 m. Die Landung erfolgte lediglich durch die in diesen Höhen herrschende große Kälte. Bekanntlich sind Segelflugzeuge noch nicht geheizt.

Internationales Fliegertreffen Aachen 16. und 17. Mai 1931. Ergebnisse.

Hauptwettbewerb: Gesamtwertung: 1. Schulze-Eckardt, Akaflieg Berlin, 2. u. 3. bei gleicher Punktzahl: Jackaman, London, Röhm, Akaflieg Stuttgart. —■ Einzelwertung (Orientierungs-Wettbewerb): 1. Akaflieg Berlin, 2. Akaflieg Stuttgart, 3. Saarbrücker Verein für Luftfahrt. — Abwurf-Wettbewerb:

1. Verein für Luftfahrt Gladbach-Rheydt, 2. Akaflieg Berlin, 3. Niederrheinischer Verein für Luftfahrt, Duisburg. —■ Landewettbewerb: 1. Jackaman, London,

2. Niederrheinischer Verein für Luftfahrt, Bonn, 3. Lefolcalvez, Paris. — Ballonrammen: 1. und 2. mit gleicher Punktzahl: Akaflieg Hannover, Jackaman, London,

3. mit gleicher Punktzahl: Akaflieg Stuttgart, Akaflieg Berlin, Niederrh. Ver. f. Luftf., Bonn, Flugverein Niederrh. Duisburg.

S t e r n f 1 u g und Pünktlichkeitswettbewerb: 1. Jackaman, London, 2. Starck, Akaflieg Darmstadt, Preis für größte Entfernung: Jackaman, London.

Stafettenflug. Sieger wurde folgende Stafette: Jackaman, London, Niederrheinischer Verein für Luftfahrt, Bonn, Akaflieg Köln.

Luft rennen: 1. Jackaman, London, 2. Seelbach, Gelsenkirchen, 3. Akaflieg Darmstadt, Hesselbach.

Ueber den äußeren Ablauf der Veranstaltung ist kurz folgendes zu sagen. Bis auf eine deutsche Maschine erfüllten alle Wettbewerber die Mindestbedingungen des Stern- und Pünktlichkeitsfluges, Der Anflug verlief für alle ziemlich glatt, lediglich die beiden Franzosen hatten sich durch Regen durchzukämpfen. Trotz der am 17. Mai auftretenden Gewitterstimmung ließ sich das Wettbewerbsprogramm planmäßig und reibungslos durchführen. Besonders zu erwähnen ist dabei die gute Sportdisziplin der Wettbewerber selbst. Die in der Nähe Aachens stationierten Teilnehmer aus Deutschland, Holland und zum Teil aus Belgien traten den Rückflug bereits am 17. Mai abends an. Die anderen starteten am nächsten Vormittag.

Was gibt es sonst Neues?

Erzherzog Anton von Habsburg, Motorflieger (Rundflug), Vermählungsfeier am 25. 6. mit Prinzessin Ileana von Rumänien, Schloß Sinaia. Hals- und Beinbruch.

Thea Rasche's BFW verliert auf dem Berliner Flugtag ein halbes Höhenruder. Thea macht eine rasche aber glatte Landung.

Master of Sempill, bisher Chairmann der flugtechnischen Abteilung der Londoner Handelskammer, wurde zum Präsidenten derselben gewählt.

To Mister Grey our best wishes for the 20 years'existence of „The Aero-plane". Die erste Nummer des „The Aeroplane" erschien am 10. Juni 1911. Seit jener Zeit hat Mister Grey 1040 Leitartikel geschrieben.

Gerd v. Hoeppner erhielt in Rumänien das Komturkreuz (zum Halse heraus).

Akaflieg Darmstadt feierte am 20.—21. Juni ihr lOjähriges Bestehen, Edith Bielefeld tanzte für die Gruppe, um die Finanzen der Gruppe aufzubessern.

BFW. Amtsgerichtsbeschluß 1. Juni konkurs. Ueberschuldung RM 738 154.—.

Ausland.

Mangel an technischem Personal in Frankreich macht sich im Militärflugwesen empfindlich bemerkbar. Vor allen Dingen leidet darunter die Güte des gesamten Flugmaterials. Die Flugparks sind so gewaltig angewachsen, daß das technische Persona], wie „Les Ailes" vom 11. 6. berichtet, nicht ausreicht.

Robert Kronfeld flog am 20. 6. über den Kanal hin und zurück und gewann damit den 1000-Pfund-Daily-Mail-Preis. Start am 20. um 6 Uhr nachmittags von St. Inglevert bei Calais auf Wien, hochgeschleppt von Weichelt. Landung nach 1 St. 20 Min. auf dem Flugfeld Swingate bei Dover. Start nach einer Stunde in Swingate, Landung 10.32 Uhr bei völliger Dunkelheit im Lichte der Scheinwerfer bei St. Inglevert in Gegenwart des belgischen Ministers Lippens. Am Tag zuvor ließ sich der Kanadier Beardmore in Lympne auf einem Motorflugzeug auf 4000 m schleppen und flog dann im Gleitflug in 1 Std. 20 Min. nach der französischen Küste. Da der Flug Kronfelds einwandfrei sportlich kontrolliert wurde, dürfte er den Preis von 1000 Pfund an sich gebracht haben.

Ein Land- und Wasserflughafen in Tunis ist von Architekt Läget vorgeschlafen worden.

Der Engländer Scott ist in 9 Tagen 3 Std. 25 Min. von Australien nach England geflogen.

Vickers Supermarine, 6000 PS, Wasserflugzeug, welches 40 Fluggäste befördern soll, ist in den Werkstätten in Southampton im Bau. Dieser Typ ist als Atlantik-Flugzeug für 20 Personen bestimmt.

Die italienische See-Flugstation Orbethello, welche besonders für den Atlantikflug eingerichtet worden war, wird weiter ausgebaut als Seeflugschule. Als Kommandeur ist General Aldo Pellegrini ernannt. Bestand 52 Offiziere, darunter 10, welche am Atlantikflug teilgenommen haben, und 2 von dem Training für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.

Clerget Diesel-Motoren sind in zwei Serien in Frankreich aufgelegt. Ein luftgekühlter Doppelstern (2X9 Zyl.) hintereinander 700 PS und ein wassergekühlter 1400 PS.

10 500 km flogen in 70 Std. 11 Min. Doret und Le Brix auf Devoitine D-33 mit 650 PS Hispano Suiza. Start am 7. Juni um 4,49 Uhr auf dem Flugplatz von Istres, Landung am 10. Juni 3 Uhr. Erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit 149 km. Betriebstoffverbrauch pro Std. 115 1. Doret und Le Brix sind demnach Anwärter auf den vom französischen Luftfahrtministerium ausgeschriebenen Preis für einen ununterbrochenen Flug von über 10 000 km.

Französischer Flughafen Deauville wird am 26. Juli eröffnet.

Do X. flog am 20. Juni von Sao Pedro nach Rio de Janeiro.

Die Tagung der Föderation Aeronautique Internationale in Bukarest fand vom 6. bis 14. Juni statt. Konferenzen, Empfänge, wobei die Rumänen sich in ihrer Gastfreundschaft nicht genug tun konnten, wechselten einander ab. In die Zeit der Konferenz fiel auch der Jahrestag der Rückkehr König Karls im Flugzeug nach Rumänien. An der historischen Stätte auf dem Flugplatz von Baneasa wurde eine Gedenktafel enthüllt. Prinz Bibescu, der auf seinem Ford Dreimotor seinerzeit schwer verletzt worden war, ließ es sich nicht nehmen, der Veranstaltung im Rollstuhl beizuwohnen.

Die goldene Medaille der F.A.I. von 1930 wurde dem englischen Flieger Air Commodore Kingsford Smith für seine vielen Fernflüge, darunter den Rekordflug Australien—England, zuerkannt.

Die deutschen Delegierten auf der F. A. I. Von links: Richard v. Kehler, Gerd v. Hoeppner. Graf Ysenburg

Von Deutschland waren vertreten Major von Kehler, Gerd von Hoeppner und Graf Ysenburg. Die' deutschen Vorschläge der Schaffung neuer Rekordbestimmungen für den Segelflug-Schleppstart wurden angenommen.

Der Verein für Modellsport Kassel veranstaltete am 31. Mai seinen 1. Segel-flugmodellwettbewerb am Dörnberg. Gerstenberg-Simmershausen erreichte 1 Min. 32 Sek. Flugdauer. Entfernung 900 m.

Modellsegelflugzeug der Firma Dr. W. Kampschulte A.-G., Solingen, welches auf der Wasserkuppe mit Erfolg vorgeführt wurde.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Franz im Feuer. Vier Jahre Flugzeugbeobachter. Von Arthur Pfleger, Hauptmann a. D. 1920. Verlagsanstalt vorm. G. J. Manz in Regensburg. Preis RM 1.80. Ein Kriegsbuch! Also etwas Blutrünstiges? Keineswegs! Verfasser schildert zwar anschaulich den Kriegsdienst eines Beobachters und geht auch dem Luftkampf nicht aus dem Wege, aber es geschieht dies alles in so zurückhaltender Weise, daß auch der größte Friedschafter (Pazifist) nichts zu beanstanden finden wird. Auch der Ritterlichkeit, die zwischen den Fliegern herrschte, gedenkt er. Fesselnd und abwechslungsreich ist die Darstellung, und, was das Buch besonders wertvoll macht, ungeschminkt nennt Pfleger auch die gemachten Fehler, was ich noch in keinem anderen Buch gefunden habe. Ich halte „Franz im Feuer" für das beste Buch, das über Kriegsfliegerei geschrieben ist. Es sei weitesten Kreisen empfohlen. Dabei eine Anregung: bei der Aussetzung von kleinen Preisen bei Flugveranstaltungen sollte man „Cups" weglassen und möglichst viel Bücher stiften. Die haben mehr Wert. Dr. Hildebrandt.

Das Neutralitätsrecht im Luftkriege. Von Dr. jur. Alex Meyer. Carl Heymanns Verlag, Berlin W 8, Mauerstr. 44. Preis RM 4.50.

Verfasser, einer der ältesten Luftjuristen, welcher von den ersten Anfängen der Fliegerei an sich mit Luftrechtsfragen beschäftigt hat, behandelt die gerade für Deutschland so wichtigen Neutralitätsfragen im Luftkriege. Es ist wichtig, einmal einen Einblick in die Neutralitätsregeln, die für den Luftkrieg gelten, zu erhalten.

Gleitflug und Gleitflugzeuge. Von Stamer-L ippisch, II. Teil, Bauanweisungen und Bauzeichnungen mit 10 Abbildungen und 5 Tafeln. ?. verbesserte Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H,, Berlin - Charlottenburg. Preis RM 2.50.

In dieser Neuauflage sind einige Hinweise über Abfederung des Anschnallgurtes und der oberen Hängekabel von der SrannturmsDitze hinzugefügt. Die Zeichnungen hierzu sind von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erhältlich.

Berichtigung.

In Nr. 12 des „Flugsport" muß es unter der Rubrik „Verleihung des Leistungs-Segelfliegerabzeichens" Kurt Starck, Darmstadt, heißen.

Wer kennt die Briefanschriften von Weilinger, Gera und Steffens, Berlin?"

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