Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1931

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 16 5. August 1931 XXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. August 1931

12. Rhön-Wettbewerb.

Der diesjährige Wettbewerb steht im Zeichen ungewöhnlicher Flugleistungen. Bis zum 10. Wettbewerbstag waren bereits 400 Flüge ausgeführt. Auffallend hierbei sind die vielen Ueberlandflüge, von denen folgende hervorzuheben sind:

Groenhoff nach Magdeburg 220 km und 2500 m Höhe Hirth „ Halle 175 „ „ 1700 „ „ Groenhoff „ Laubach 110 „ über 1000 „ Hirth „ Brohl a. Rhein 180 km Qroenhoff „ Usingen 100 km Schnud Dauerflug von fast 9 Std. Massenstarts am 23. 7., 25. 7., 28. 7., 31. 7. und 2. 8. Beachtlich waren die Flüge bei Ostwind, wobei Höhen bis zu 1000 m erreicht wurden. Die Windrichtung am 2. 8. verlegte die Entfernungsstrecke in Richtung Flieden und Vogelsberg. Eine Streckenfluggelegenheit, wie sie selten zu verzeichnen war. Sehr hart war der Kampf um den Oechsenflug-preis, der bei schwachem Wind ausgefochten wurde. Um auch bei Flauten Wolkenflüge zu ermöglichen, hat die R. R. G. ein Schleppflugzeug zur Verfügung gestellt. Am Samstag, dem 1. 8., konnten sich etwa 8 Maschinen zum Flautenpreis hochschleppen lassen, der von Kronfeld gewonnen wurde.

Die Flugereignisse während des Wettbewerbes zeigen je nach der Windrichtung recht verschiedene Bilder. Diese alle hier zu skizzieren, würde zu weit führen. Man kann sie aus den Tagesberichten herauslesen.

Vom Flugbetrieb.

Die zunehmenden Flugleistungen bringen es mit sich, daß die Flüge sich über große Entfernungen abspielen. Die Tagesaufgaben .werden je nach der Wetterlage von der Sportkommission gestellt. Die Spprtkommission bildet den Stab für den ganzen Flugbetrieb. Das Vollbringen- der Leistungen hängt daher von den gestellten Aufgaben ab. Mit welcher Umsicht die Aufgaben gestellt wurden, haben die

Erfolge bewiesen. In dieser Hinsicht hat die Sportleitung in angestrengtester Arbeit in der Vorbereitung der Flüge wie in der Ausführung mit ihren Organen hinsichtlich der sportlichen Kontrolle Hervorragendes geleistet. Das Zurückbringen der Maschinen von den vielen Streckenflügen, welches meistenteils die Nacht und den folgenden Tag erforderte, geschah in mustergültiger Weise. Die unter der Leitung von Professor Georgii stehende Sportleitung bestand aus folgenden Herren: Moßner, v. Braun, Knofe, Knott, Krebs, Schädel, Siemens, Schließler, Stamer. Man kann wieder einmal feststellen, daß wie in früheren Jahren auch diesmal ein durchaus harmonisches Zusammenarbeiten der beauftragten Organe, den Meßtrupp nicht zu vergessen, mit der Fliegergemeinde alle diese Spitzenerfolge ermöglicht hat

Der Sanitätsdienst, von Sanitätsrat Dr. Haßlauer, mustergültig organisiert, so daß selbst schwierige Fälle durch Krankenauto-Transport wenige Stunden nach dem Unfall im nächsten Krankenhaus versorgt waren.

Recht befriedigend funktionierte der Wirtschaftsbetrieb. Hervorzuheben ist, daß die Qualität der Beköstigung und auch der Unterkunft gehoben war.

Der Besuch der Wasserkuppe ließ trotz der Bankfeiertage nichts zu wünschen übrig. Die Besucherzahl stieg von Tag zu Tag und erreichte am 2. 8. ihren Höhepunkt. Von Ausländern sah man außer den bekannten Gesichtern, wie The Master of Sempill, Susi Lippens, Monsieur Abrial, Vertreter englischer Segelflugclubs und einige Belgier und Franzosen.

Auch die schlechte wirtschaftliche! Lage machte sich etwas, vor allen Dingen in der Beschaffung von Preisen, bemerkbar. Aber trotzdem gelang es den hierzu Beauftragten, Graf Ysenburg, Stelzmann, Siemens doch, allerhand Preise herbeizubringen.

Gewitter-Frontflug am 25. Juli 1931.

Ein unerhört eindrucksvolles segelfliegerisches Ereignis brachte der Samstagnachmittag (25. 7.). Ein prächtiges Bild, welches selbst die eindrucksvollsten Gewitter-Szenerien bei der Götterdämmerung weit in den Schatten stellen. Mit einer Kino-Aufnahme oder Beschreibung kann man das Bild nicht wiedergeben. Nur ein Maler wäre vielleicht in der Lage, die gewaltige Wirkung dieses Naturschauspiels mit seinen grellen Farben festzuhalten.

Situation: Südwind, schwül, die Flugzeuge liegen zerstreut auf den Hängen der Kuppe, darunter liegen im Schatten der Flügel in Gruppen die Flieger. Am südwestlichen Himmel zeigen sich drohende dunkle, hochaufgetürmte Gewitterwolken. Sie scheinen westlich der Wasserkuppe vorbeiziehen zu wollen. Da plötzlich werden die Vögel lebendig. Die Gruppen mit ihren Maschinen drängen nach der Kuppe. Wie ein Rudel Rennpferde vor dem Start mit angespannten Muskeln warten ungeduldig die Flieger darauf, die aufkommenden Naturgewalten mit dem Steuer zu meistern.

Die Gewitterwand steigt höher. Alle blicken auf den großen Windrichtungsanzeiger, der noch auf Süden zeigt. Die Flieger drängen nach der Startspitze, jeder will der erste in der Luft sein, wenn der Windrichtungsanzeiger nach Westen springt. Dreizehn Hochleistungs-Maschinen stehen dicht zusammengedrängt in zwei Reihen hintereinander. Die Sportleitung drängt zum Start, damit die letzten auch noch den Anschluß bekommen.

Schon wird der Himmel blauschwarz, Blitze zucken, Donner grollen. Die vorn liegenden Flieger zögern, — da, 17.13 Uhr beginnt es in der Gewitterwand zu kochen und zu brodeln. Der Windrichtungszeiger springt auf Westen. Schlagartig nimmt der Wind zu. Im ersten Moment ein wildes und doch diszipliniertes Durcheinander. Man hört das erste erlösende Kommando des vornliegenden Hemmer „Ausziehen, Laufen, Los." Und in 7 Min. sind 12 Maschinen in den Hexenkessel hineingeschleudert. Man sieht sie in der dunklen Wand verschwinden. Die grell leuchtenden Blitze zeichnen ihre Konturen am Himmel. In der Front des Gewitters hängen weißlich-gelbe auf- und abwärtssteigende Wolkenfetzen, die den Fliegern die Vorderfront des Gewitters anzeigen. Die Zuschauer und wir anderen stehen mit weit aufgerissenen Augen und nehmen ein noch nie gesehenes Schauspiel in uns auf.

Doch da prasselt schon der Regen über die Kuppe herein und treibt alles fluchtartig von der Kuppe. Den zurückgebliebenen Angehörigen des Fliegerlagers macht der Regen keinen Eindruck mehr. Sie verfolgen mit strahlenden Augen ihre Schutzbefohlenen und suchen sie in den kochenden Wolkengebrodel festzustellen. Aber schon nach Sekunden verschwinden sie am Horizont als kleine Pünktchen. Der größte Teil hat den Anschluß an die Gewitterfront erreicht. Allen, die dieses wunderbare Schauspiel miterleben durften, wird es unauslöschlich in der Erinnerung haften bleiben.

Und nun kamen einige Viertelstunden des Wartens. Der Fernsprecher war durch das Gewitter nicht benutzbar. Aber bald schon kamen aus der Flugrichtung von Hilders, Fladungen die ersten Nachrichten über gelandete Flieger. Und dann später die überraschende Nachricht von der Landung Groenhoffs, 220 km, in Meitzendorf bei Magdeburg, und Hirths, 175 km, in Friedensburg bei Halle. Damit ist der bisherige Rhön-Höchstleistungsrekord von 165 km geschlagen.

Und doch die Flieger sind unersättlich. Die Flieger beschwerten sich, daß das Gewitter nicht eine Stunde früher gekommen sei, dann wäre man in Magdeburg infolge Einbrechens der Dunkelheit nicht ge-

Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Hemmer auf „Heil und Sieg". Kassel 25.

zwungen gewesen zu landen, sondern hätte sein Flugzeug in Tempelhof in die Halle stellen können.

Groenhoff sah in der Dunkelheit plötzlich aus 2500 m Höhe eine große hell erleuchtete Stadt. Es war Magdeburg. Notlandung 21 Uhr 10 Min. infolge Dunkelheit.

Der 1. Geschwader-Fernflug

war eine Sonderüberraschung am 28. 7. Der kräftige Wind und die verschiedenartigen Wolkenbildungen lockte alles was fliegen konnte in die Luft. Bald standen 18 Maschinen an dem mit zerzausten Wolken bedeckten Himmel, die eifrig die einzelnen Wolkenpartien hinsichtlich ihrer Auftrieb spendenden Energien untersuchten. Man konnte beobachten, wie sich jüngere Segelflieger hinter Groenhoff hängten, um diesem seine Erfahrungen abzulauschen und Auftrieb zu nassauern. Auftrieb kibitzen heißt der neue Fachausdruck. So hatte sich bald ein geschlossenes Geschwader hinter Groenhoff versammelt, welches dann plötzlich auch weiterhin geschlossen mit Hilfe einer besonders stark Auftrieb liefernden Wolke in der Richtung Oechsenberg davonzog. Mayer auf „Aachen" landete bei Suhl am Thüringer Wald, etwa 60 km von der Wasserkuppe entfernt, Teichmann-Berlin auf „Offermann" bei Unterbreizbach, 38 km, Starck auf „Darmstadt" bei Wenigentaft, 33 km, Hakenjos auf „Professor" und Wallischeck auf „Sta-navo" bei Buttlar, 32 km, Künzer auf „Stuttgart" und Bachem auf „Lore" bei Geisa, 25 km, und Hemmer-Nürnberg auf „Heil und Sieg" bei Motzlar.

Hirth und Groenhoff waren nach dem Oechsen bei Vacha geflogen und mußten einige 100 m von der Wasserkuppenzone entfernt landen. Eine ausgezeichnete Leistung, die über 4 Std. angestrengter Arbeit benötigte. Auch Kronfeld, der einige Tage durch Ueberholung

Ankunft der Gewitterfront auf der Wasserkuppe am 25. Juli 1931.

seiner Maschine außer Gefecht gesetzt war, setzte mehrere Male zum Oechsenbergflug an. Er mußte bei diesen 4 Flügen insgesamt über 20 Stunden in der Luft bleiben. Trotz geschicktester Vorerwägungen gelang es ihm nicht, diese Flüge restlos durchzuführen, da er immer im letzten Moment durch Totalflauten zur Landung gezwungen wurde. Das niedrige Fliegen über den Baumwipfeln erfordert eine unausgesetzte Aufmerksamkeit, um die Maschine nicht zu beschädigen.

Konstruktionseinzelheiten.

Wie die Leser bereits aus der Meldeliste ersehen haben, waren neben wenigen Hol's der Teufel vorwiegend Hochleistungsmaschinen vertreten. Zu 90 Prozent konnte man nur Qualitätsarbeit feststellen. Die Abnahme der Maschinen wurde von der Technischen Kommission in noch schärferer Weise gehandhabt als im letzten Jahre. Die Beanstandungen der Technischen Kommission wurden in allen Fällen von den Fliegern behoben. Die Technische Kommission, unter der Leitung von Gewelrberat Holtmann, hat in den 14 Tagen eine ganz gewaltige Arbeit geleistet. Der Technischen Kommission gehören an: Coulmann, Eisenmann, Everling, Kurrer, Lippisch, Pfister, von Pilgrim, Plath, Ursinus. Der größte Teil der Höchstleistungsmaschinen bestand aus normalisierten Typen; nur wenige neue Eigenkonstruktionen waren vertreten. Von letzteren wären zu nennen: „Schlesien in Not", an welcher die Marcho-Silesen fast 2 Jahr gebaut haben. Interessant waren hierbei neuartige Details wie Kupplung der Seile für die Querruder, Steckhebel für Höhen- und Seitenleitwerk, Kulissenantrieb für das Höhenleitwerk und anderes mehr. Wir werden über diese Einzelheiten in einer späteren Abhandlung noch zu sprechen kommen. Ferner sind zu nennen: „Datschi", Kassel 25, Frankenhausen, welch letztere besonders gut durchgebildete Rumpfschottenversteifungen nach dem Flügelansatz mit auffallend niedrigem und dabei steifem Rumpf aufwies. Eine Neuerscheinung aus der Deutschen Fliegergemeinde war der Schulsche Flügel, der von der Teko sehr sorgfältig geprüft wurde und im Fluge gute Stabilität aufwies.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb. „Ludwigshafen" M 1 des Bad. Pfalz. Luftfahrtvereins.

Verlauf des 12. Rhön-SegelfIug-Wettbewerbes 1931.

Tagesbericht Nr. 1

PATENTSAMMLUNG

1931

des @)l\Sg

Band IV

No. 13

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 498937; 527508, 753, 833; 528130, 218, 219, 220, 221, 322, 480, 573.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen) (Gruppe 40—47).

flJ,^Pat- 528573 v. 22. 6. 27, veröff. 1. 7. °^^31. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Anordnimg von Betriebs stoff behält em in Wasserflugzeugen.

Patentansprüche: 1. Anordnung von Betriebsstoffbehältern in den Schwimmkörpern von Wasserflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälterwandungen unmittelbar an der Außenhaut anliegen.

2. Anordnung von Betriebsstoffbehältern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Behälterwandungen und die Außenhaut eine elastische Zwischenschicht eingefügt ist.

fl A fiPat. 528218 v. 26. 11. 29, veröff. 26. 6. u^f4j31. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Fingboot.

Patentansprüche: 1. Flugboot, dessen Motorenlage, Betriebsstoffe, Bemannung und Nutzlast aufnehmender Rumpf an sich nicht schwimmfähig ist und mit seiner unteren Fläche auf einem besonderen Schwimmkörper aus leicht auswechselbaren Schwimmkästen aufgesetzt ist, dadurch

MM

AbU.

MIM.

Mi. 5.

gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper in einzelne kleine Schwimmkörper längs und quer unterteilt ist, die aneinandergesetzt ein zusammenhängendes bootsartiges Gebilde von äußerlich geschlossener Form und geringem Luftwiderstand ergeben.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfugen zwischen den Schwimmkästen gegeneinander versetzt sind.

3. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenräume der Schwimmkästen vom Innern des an sich nicht schwimmfähigen Rumpfes aus zugänglich sind.

flJC Pat. 528480 v. 13. 12. 27, veröff. 29. 6.

31. Nikolaus Basenach, Kiel. Flug-bootkörper.

Patentansprüche:

1. Langgestreckter, in der Längsrichtung auf Biegung beanspruchter Flugbootkörper, dadurch gekennzeichnet, daß er zur Aufnahme der Biegungskräfte unter Innendruck gesetzt ist.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der, wie bisher üblich, aus Holz oder Metall hergestellte Bootskörper ganz oder teilweise luftdicht gebaut und durch Innendruck versteift ist.

3. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörper ganz oder teilweise aus

einem nachgiebigen Material, beispielsweise aus gummiertem Segeltuch o. dgl., besteht.

4. Flugboot nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootskörper aus nachgiebigem Material mit einem Netzwerk von biegsamen Kabeln oder Metallbändern umgeben ist.

5. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Bootskörper seitlich, ungefähr in der Höhe der Wasserlinie, weitere in der Längsrichtung liegende Druckkörper angebracht sind.

\\ATI Pat- 527508 v- 18- 1L 30> veröff. 18. UHfJ 6. 31. Knorr-Bremse A.-G., Berlin-Lichtenberg*). Druckmittel-Brems- und Lenkvorrichtung für Flugzeuge.

Patentanspruch: Druckmittel-Brems- und Lenkvorrichtung für Flugzeuge nach Patent 520994, dadurch gekennzeichnet,

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff -

fahrt" veröffentlicht.

daß die Drehschieber (p), die bei gleichmäßiger Bedienung der Bremsventile (a) zwecks Bremsens mit geradem Auslaufweg eine Verbindung zwischen den von den Bremsventilen zu den Bremszylindern führenden Leitungen (b) herstellen, bei ungleichmäßiger Bedienung zwecks Lenkens des Flugzeuges aber diese

Verbindung unterbrechen, von den die Bremsventilhebel (1) betätigenden Teilen (h) des Differentialgetriebes unmittelbar in Drehung versetzt werden und auf hohlen Zapfen (z) drehbar angeordnet sind, die durch Querbohrungen (y) mit den Leitungen (u) in Verbindung stehen, die in von den Bremsventilen (a) ausgehende, zu den Bremszylindern führende Leitungen (b) münden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Bernhard Qruno, Berlin.

f) J/7Pat 527833 v. 15. 11. 27, veröff. 23.6. U ^l 31. Kurt Baumert, Berlin-Britz.

Bremsvorrichtung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit einem in einem federnd gelenkig gelagerten Hebel angeordneten, abbremsbaren Schwanzlaufrad und einer Handbremsvorrichtung für die vorderen Laufräder, dadurch

kennzeichnet, daß der Träger des Schwanzlaufrades mittels Zugorganen mit einer Sperrvorrichtung verbunden ist, derart, daß ein Abbremsen der vorderen Laufräder erst erfolgen kann, wenn das Schwanzlaufrad unter Bodendruck steht und dadurch seinerseits selbsttätig gebremst ist.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbackenhebel der vorderen Laufräder auf einer zur Laufräderachse parallelen Achse drehbar gelagert sind und unter dem Einfluß von Federn stehen, die bestrebt sind, sie gegen die Bremstrommeln der Laufräder zu drücken, wobei die Bremsbackenhebel mit dem unteren Hebelarm des um einen mittleren Drehpunkt schwenkbaren, in Rasten eines Führungsbogens feststellbaren Handbremshebels derart verbunden sind, daß ein Andrücken der Bremsbacken an die Bremstrommeln erst erfolgen kann, wenn der Handhebel in die Bremsstellung geschwenkt ist.

hd/7Pat- 528219 v. 21. 9. 28, veröff. 26. 6.

31. Societe Anonyme des Ateliers d5Aviation Louis Breguet, Paris. Bremse für Fingsengräder.

Patentanspruch: Bremse für' Flugzeugräder, gekennzeichnet durch zwei zu beiden Seiten einer festen Bremsplatte (l) angeordnete, gegen diese bewegbare Bremsringe (2

und 3), die mit der Radnabe durch Blattfedern (4 und 5) verbunden sind und von einem Bremsgestänge (7) zum Ausgleich der auf die Bremsplatte (1) wirkenden Kräfte gesteuert werden.

Fallschirme (Gruppe 21—23) fyQi Pat. 528130 v. 24. 5. 27, veröff. 25. 6.

1 31. Schroeder & Co G. m. b. H., Berlin-Schöneberg. Ans zwei Teilen bestehende Verpackungshülle für Fallschirme.

Patentansprüche: 1. Aus zwei Teilen bestehende Verpackungshülle für Fallschirme, von denen der eine Teil mit dem Flieger und der andere Teil mit dem Flugzeug verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Hüllenteil (3) mit dem Flieger verbunden ist und den mit dem Flugzeug verbundenen inneren Hüllenteil (2) umschließt, so daß die Verpackungshülle trotz ihrer

Zweiteiligkeit tornisterartig am Rücken des Fliegers befestigt werden kann.

2. Verpackungshülle für Fallschirme nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nur an den beiden entgegengesetzten Enden offenen HüllteHe (2, 3) vollständig ineinandergeschoben sind und der innere Hül-

fenteil (2), der den Fallschirm samt Qeleine aufnimmt und am unteren Ende offen ist, durch eine an seinem oberen Ende angreifende lange Leine (5) o. dgl. von an sich bekannter Art mit dem Flugzeug verbunden wird, während der mit dem Flieger verbundene äußere Hüllenteil (3) an seinem oberen offenen Ende durch einen Verschlußdraht (11) bekannter Art, der an der mit dem inneren Hüllenteil (2) verbundenen Leine (5) angebracht ist, geschlossen wird.

rQl Pat. 528322 v. 29. 3. 28, veröff. 27. 6. *-^A 3.1. Dr. Ivar Valirid Malmer, Stockholm. Rahmenloser, misammenfaltbar er Fallschirm mit Oeffnungen.

Patentansprüche:

1. Rahmenloser, zusammenfaltbarer Fallschirm mit Oeffnungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnun-gen aus vom Scheitel der Schirmfläche nach ihrem Umfang hin im wesentlichen radial verlaufenden Schlitzen bestehen.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schirmfläche aus einer Anzahl im wesentlichen sektorförmig oder dreieckig gestalteter Teile zusammengesetzt ist, die am Scheitel und am Umfang des Schirmrandes fest miteinander verbunden sind, während sie an den radialen Rändern frei oder nur lose zusammengehalten werden, so daß beim Entfalten des Fallschirmes offene Schlitze zwischen diesen Rändern entstehen.

3. Fallschirm nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die sektorförmigen Schirmteile an ihrer Grundkante mittels eines Verstärkungsgurtes zusammengehalten werden, der sich am Umfang des Schirmrandes erstreckt und z. B. aus einem starken Saum, Bändern oder Leinen o. dgl. besteht, die an dem Gewebe des Fallschirmes befestigt sind.

4. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die sektorförmigen Schirmteile an ihren radialen Rändern mit Verstärkungen versehen sind, die vorzugsweise aus mit den Tragleinen des Fallschirmes verbundenen Bändern oder Leinen bestehen.

5. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die benachbarten Schirmflächenteile auf einem Teil der Schlitzlänge durch Querstreifen miteinander verbunden sind, die an den anderen Stellen der Schlitze Oeffnungen frei lassen.

6. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Schlitzen gegenüberliegenden Ränder der Schirmfläche durch Streifen eines reißbaren oder dehnbaren Materials miteinander verbunden sind, so daß sie sich unter der Wirkung der beim Entfalten des Fallschirmes hervorgerufenen Zugbeanspruchungen voneinander entfernen können.

7. Fallschirm nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Schlitzen gegenüberliegenden Ränder der Schirmfläche entweder unmittelbar zusammengenäht oder mittels eines Gewebestreifens miteinander verbunden sind, .der eine geringere Festigkeit als das .Fallschirmgewebe besitzt.

8. Aus mehreren kuppeiförmigen Tragflächen bestehender Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß jede dieser kuppeiförmigen Tragflächen gemäß den Ansprüchen 1 bis 7 ausgestaltet ist.

Sonstige Einrichtungen f. Luftfahrt (Gr. 24—32).

rOA Pat 527753 v. 11. 4. 29, veröff. 20.

6. 31. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam. Metallflugzeug.

Patentansprüche:

1. Metallflugzeug nach Patent 493065, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenwand einiger oder aller die Schutzfüllung enthaltender Räume aus dünnem, seewasser- oder wetterbeständigem Blech (Bronze., nichtrotstendem Stahl) besteht, während die innenliegende Wand bzw. das Tragwerk aus leichterem Metall (Aluminium- bzw. Magnesiumlegierungen) hergestellt ist.

2. Metallflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Haupttragkörper, z. B. der Flügelmittelteil, im Sinne des Anspruchs 1 hergestellt sind, während die lediglich der Vervollständigung der Körperform dienenden Teile ganz aus dem leichteren Metall bestehen.

3. Metallflugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die der Vervollständigung der Kör-

perform dienenden, aus Leichtmetall hergestellten Teile keine Leerräume mit Schutzfüllung aufweisen.

C 97Pat 498937 v- 26- 4- 27> veröff. 11. K^^fÄ 6. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Startschlitten für Flugzengab-

Patentansprüche:

1. Startschlitten für Flugzeugabstoßbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß die Qleitschuhe durch quer zur Abstoßbahn liegende Bolzen (q) mit -aen Trägern des Startschlittens gelenkig verbunden sind.

2. Startschlitten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche des Gleitschuhes in Einzelflächen unterteilt ist, die um quer zur Abstoßbahn liegende Bolzen (mi, im, ms) drehbar sind.

Patentanspruch: Lagerung eines Flugzeuges auf Flugzeugabstoßbahnen mittels eines Startwagens bzw. eines Startschlittens, der durch vordere und hintere Auflager auf der Bahn geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Flugzeuges senkrecht oder nahezu senkrecht oberhalb der vorderen Auflager angeordnet ist.

r Q7 Pat. 528221 v. 19. 4. 29, veröff. 26. 6. K^jC1 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Flugzeug abstoßbahn mit einem zur Unterstützung der Laufbahn dienenden festen Traggerüst.

Patentansprüche:

1. Flugzeugabstoßbahn mit einem zur Unterstützung der Laufbahn dienenden festen Traggerüst, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil (7) des Gerüstes (1) an dem mit den Bedienungseinbauten versehenen und gelagerten Hauptteil des Gerüstes (1) drehbar befestigt ist.

2. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Teil (7) des Gerüstes (1) als Ganzes oder in mehreren Teilen seitlich an den Hauptteil heranklappbar ist.

Abb. 2.

Qbh.f

ftbb.S

3. Startschlitten nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Fahrtrichtung vor den Bolzen (q, mi, im, ms) liegenden Teile der Gleitflächen verlängert und an der vorderen Kante abgeschrägt sind.

4. Startschlitten nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen im Gleitschuhgehäuse verschiebbar angeordneten, selbsttätig am Ende des Startvorganges auslösbaren und einen verstärkten Anpreßdruck gegen die Gleitschiene (D) bewirkenden Bremsschuh (c).

Pat. 528220 v. 19. 4. 29, veröff. 26. 6.

31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Lagerung eines Flugzeuges auf Flugzeugabstoßbahnen mittels eines Startwagens bezw. eines Startschlittens.

I I I I III

I I I INI

Abb-4*

Abb.5

3. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Teil (7) des Bahngerüstes (1) durch eine am Hauptteil des Gerüstes (1) angebrachte Winde (12) in senkrechter Ebene nach oben herumgeklappt werden kann.

4. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstoßbahn sowohl im verlängerten als auch im verkürzten Zustande zum Abstoß von Flugzeugen benutzt werden kann.

5. Flugzeugabstoßbahn nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (20) für den Startschlitten (3) zwischen dem festen und dem beweglichen Teil des Bahngerüstes (l) verschoben werden kann.

6. Flugzeugabstoßbahn, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl am festen als auch am beweglichen Teil des Bahngerüstes (1) Umlenkrollen (22) zur Umlenkung des Zugseiles (21) angeordnet sind.

Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT" XXIII., Heft 16, am 5. 8.1931 veröffentlicht. |

Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben: „Hols der Teufel" des Hessenfliegerverein Darmstadt. Unten: „Typ Grünau 31" der Segelflugschule Grünau.

Höhe, Bemerkungen

außer Sicht

50 m

flöhe, Bemerkungen

Höhe, Bemerkungen

L c

l s t u n

Bedau Hemmer Groenhoff Starck

g s

ettbewerb

15.09 8 min

17.13 17.13 17.14

v.Chlingensperg 17.14 ca. 30 min

Bachem 17.15

Hirth 17.16

Muschick 17.16

Hurttig 17.17

Pätz 17.17 8 min

Röhm 17.18

Wallischeck 17.19

Ldg. b. Heidelstein 220 km Meitzendorf 21,4 km Helmershsn. Ldg. Kuppe Ldg. Fladungen 15,4 175 km Friedeburg 8 min 10 s a. Sicht, Ldg, Kuppe 40,3 km Kieselbach

Tagesbericht Nr. 5

vom 26. Juli 1931

38 km Schwallungen 9,4 km Hilders

Höhe, Bemerkungen

Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Fliegergruppe des Akad. Turnbundes Berlin, Kassel 25 „Adebar",

Tagesbericht Nr. 7

vom 28. Juli 1931

100 101

102 103

216 217

Höhe, Bemerkungen

42,1 km 260 m

Höhe, Bemerkungen

156 m

44 s

33 57

9 24

Melde-Nr. Nr.

85 39

Melde-Nr. Nr.

Leistungswettbewerb *

Heil u. Sieg Hemmer 13.01 n. 19 min a. S. Ldg. b. Kleinsassen.

Wien Kronfeld 13.15 n. 15 min a. S. Ldg. b. Gothardts 14.6

308 m

Musterle Hirth 15.07 10 min

Lore Bachem 14.03 23 min 30 s

Nachtrag zum Tagesbericht Nr. 7

vom 28. Juli 1931

Name des Start

Flugzeuges Name des Führers zeit

Schlesien Deutschmann

____ Flugdauer Höhe, Bemerkungen

11.05 2 h 38 min 30 s 390 m

Name des Flugzeuges

ü

Tagesbericht Nr. 9 vom 30. Juli 1931

Startzeit

b

Name des Führers b u n g s w e

t t

Flugdauer w e r b :

Höhe, Bemerkungen

Leistungswettbewerb

Oedisen überfl. Ldg. b. Schleidt, 21.8 km

Melde-Nr. Nr.

32 50

Tagesbericht Nr. 10

vom 31. Juli 1931

Name des Start-

Flugzeuges Name des Führers zeit Flugdauer

Ü b u n g s w e t t b e w e r I? ; Francofurtia Flinsdi 13.00 26 min

Adebar Göhler 13.04 10 min

Höhe, Bemerkungen 100 m

Italien-Rundflug-Ergebois,

Wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, lagen die Italiener mit ihren weit überlegenen zwei Breda-Maschinen an der Spitze. Die Italiener hatten hierfür ihre besten Piloten Colombo und Meleri eingesetzt. Der Sieg war ihnen sicher. In der zweiten Etappe lag Poss noch an dritter Stelle.

Am 22. 7. errang der deutsche Klemmflieger Siebel gegen 22 Konkurrenten den ersten deutschen Einzelsieg, und zwar für einen Meldeabflug von San Marino, wofür er mit der italienischen goldenen Staatsmedaille ausgezeichnet wurde.

Auf der vierten Etappe Venedig—Mailand, 1037 km, mußte Poss eine Notlandung vornehmen, wobei das Fahrgestell beschädigt wurde und, er ausscheiden mußte. Durch den Ausfall von Poss rückte de Angeli an die dritte Stelle vot Lusser.

Auf der 5. Etappe rückte Lusser auf den dritten Platz. Die Qesamtflugzeiten auf dieser Etappe Mailand—Cuneo—Portalb era—Turin, 543 km, waren 1. Colombo 2:57:27 Std.; 2. de Angeli 3:25:02 Std.; 3. Lusser 3:25:14 Std.; 4. Mai 3:39:00 Std.

Am 25. 7. wurde mit der 6. Etappe, 1026 km, der Italien-Rundflug beendet. Die Zeiten für diese Strecke waren 1. Colombo 6:09:54 Std.; 2. Meleri 6:39:47 Std.; 3. Lusser 7:04:08 Std. Mai und Siebe! wurden auf dieser Etappe durch Vergaserschaden und Fahrgestelldefekt aufgehalten.

Das Ergebnis ist folgendes: 1. Colombo-Ita-lien (Breda) 35:36:06 Std.; 2. Meleri-Italien (Breda) 39:56:11; 3. de Angeli-Italien (Breda) 41:05:50 ; 4. Lusser-Deutschland (Klemm) und Mai-Deutschland (Klemm) und Folz-Italien (Klemm) 41:35:11; 7. Siebel-Deutschland (Klemm) 49:49:34; 8. Mencarelli 53:12:54; 9. Mattioli 58:11:46; 10. Viazzo 65:30:40; 11. Sa-vino 67:38:52; 12, Ravasso 71:45:56; 13. Infan-tino 75:35:12; 14. Cajdefconi 76:24:31; 15. Suster 80:19:10; 16. Subini 82:44:05. Colombo, der Sieger im

Italien-Rundflug.

Luftkraftmessungen. IL

Von F. Budig.

Die Zirkulationstheorie setzt voraus, daß für die Entstehung des Auftriebes an Tragflügeln die Zirkulationsströmung um das Tragflügelprofil sehr wesentlich ist. Demzufolge wird für verschiedene Größen des Auftriebes die Zirkulationsströmung verschieden groß angenommen., Die Größe der Zirkulation*) hängt ab von der Geschwindigkeit V des Tragflügels gegenüber der Luft, von der Größe des Anstellwinkels a und von der Wölbung d des Tragflügelprofils. Die Zirkulation ist bestimmt durch die Formel T = 2n ϖ D * V ϖ sin (a + S).

Die Wirkung der Zirkulationströmung, d. h. deren Beteiligung an der Entstehung des Auftriebes, soll durch diese leicht meßbaren Werte bekannt sein. Nichts liegt näher, als mit Hilfe der Luftkraftmessung den Einfluß einer Veränderung dieser Werte am fliegenden Flugzeug zu beobachten, um zu prüfen, ob die Wirkung der gedachten Zirkulation eintritt. Jede Veränderung der Größe der Zirkulation bzw. des Wertes a + d muß eine Veränderung der Druckverteilung am Tragflügel herbeiführen. Die Veränderung der Luftkräfte ist an der Manometertafel leicht festzuhalten. Das gewonnene Bild der Druckverteilung läßt erkennen, ob der Veränderung des Wertes a + 6 die Wirkung gefolgt ist, welche von der gedachten Zirkulation erwartet wird.

Bei Ausführung der Forschungsarbeiten an den Flugzeugen der Rumplerwerke konnte ich Grundsätzliches für und gegen die Zirkulationstheorie feststellen. Es entstand Auftrieb, der sich bei Anstellwinkeländerung im Sinne der Zirkulationstheorie geändert hat. In anderen Fällen wurde aber Auftrieb erzeugt, ohne daß die Wirkung einer Zirkulation bemerkt werden konnte. Diese Erscheinungen wurden durch Luftkraftmessungen erkannt, als der Anstellwinkel von Tragflügeln durch Veränderung der Wölbung geändert wurde, und beim Messen des Böenangriffes am Flugzeug.

Im vorigen Aufsatz im „Flugsport" Nr. 15, auch früher im „Flugsport" Nr. 8 vom Jahre 1926, habe ich dargelegt, daß an der Flügelvorderkante tragender Flugzeugflügel im Fluge unter kleinem Anstellwinkel abwärts gerichtete Luftkräfte auftreten, deren Verhalten im böigen Winde durchaus nicht mit den Grundlagen der Zirkulationstheorie in Einklang gebracht werden kann. In den Aufsätzen wurde gezeigt, wie beim Böenangriff der Ausdehnungsbereich der abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante vergrößert wird, und daß gleichzeitig diese abwärts gerichteten Luftkräfte wachsen.

*) Unter Zirkulation versteht man die Ueberlagerung der Parallelströmung1 an einem Hindernis durch eine gedachte, das Hindernis umkreisende Strömung. Man stelle sich vor, eine ebene Platte liege mit der ebenen Seite im Bett des Windes. Außer der Reibung wird dabei keine Luftkraft an der Platte entstehen. (Die Theorie macht hierbei die Annahme, daß auch die Reibung fehlt.) Zu der nun vorhandenen Parallelströmung an der ebenen Platte wird eine zweite, ebenfalls reibungslose Strömung hinzugedacht, welche um die ebene Platte kreist. An der einen Seite der Platte wird dann der entgegengerichtete Zweig der Parallelströmung verlangsamt, an der anderen Seite der Platte aber der der Zirkulation gleichgerichtete Zweig der Parallelströmung beschleunigt. Der gestaute Zweig der Strömung erzeugt Druck an der ebenen Platte, der beschleunigte Zweig der Strömung — Saugwirkung. Die so erzielte theoretische Gesamtkraft an der ebenen Platte steht senkrecht zur Bewegungsrichtung der Strömung. Die Gesamtkraft bildet den Auftrieb.

Ausführliche Erklärungen über die Zirkulationstheorie findet der nicht orientierte Leser in Lehrbüchern über Flugtechnik.

Diese Erscheinung könnte nicht auftreten, wenn der Auftrieb, der bei kleinem Anstellwinkel erst hinter der Flügelvorderkante angreift, von der Zirkulation am Tragflügel abhängig wäre. Nach der Zirkulationstheorie dürfen die abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante bei Vermehrung des Relativwindes nur dann größer werden, wenn der Einfallwinkel des Relativwindes durch den Eingriff der Bö kleiner wird. Alle Böen bringen aber eine gleichgerichtete Wirkung an der Flügelvorderkante hervor.

Auch die Vermehrung des Auftriebes hinter der Flügelvorderkante beim Böenangriff erfolgt ohne Beihilfe der Zirkulation. Zuerst werden von der Bö die abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügel-Vorderkante vermehrt. Dabei dient die Flügelvorderkante der Luft als Sprungbrett, so daß hinter der Flügelvorderkante durch verstärkte Ablenkung des Luftstromes eine Vermehrung des Auftriebes entsteht.

Hier sei besonders hervorgehoben, daß die Flügelvorderkante die Luft nicht nur nach oben, sondern auch nach unten ablenkt, wodurch die abwärts gerichtete Saugwirkung an der Flügelvorderkante entsteht. Erst hinter dieser Saugwirkung wird der Auftrieb an der Druckseite des Tragflügels durch das verstärkte Auftreffen des nach unten abgelenkten Luftquantums vergrößert. (Die Betrachtung bezieht sich nicht auf den Sturzflug, sondern auf den Flug unter kleinem Anstellwinkel, bei dem der Auftrieb das Flugzeug trägt.)

Am normalen Flugzeug treten Formveränderungen des Profils bei Betätigung der Querruder sowie bei Betätigung der Höhen« und Seitenruder auf, wenn letztere in der üblichen Weise den Abschluß von Leitwerkflächen bilden. Das Verstellen dieser Ruder bewirkt eine Aenderung des Faktors a + <3 der Zirkulation und eine Aenderung der Druckverteilung am Tragflügel.

Meßöffnungen. Die Wirkung der Luft konnte auf einer Manometertafel an 18 Meßöffnungen gleichzeitig beobachtet und photographiert werden.

Die Messungen fanden für drei verschiedene Stellungen der Querruder statt. Die jeweilige Querruderlage ist in den Abbildungen 2 und 3 genau wiedergegeben. Das Querruder am Flügel links ist mit gleichem Ausschlag eingestellt worden wie das Querruder am Flügel rechts, indem die Längen der Querruderseile durch Einschalten anderer Seilstücke nach Ausführung einer Zwischenlandung geändert wurden. Durch das gleichgerichtete Verstellen beider Querruder sind unsymmetrische Ruderwirkungen im Fluge vermieden'worderr. ~irr der^aus^

Abb. I. Rumpler-Doppeldecker 5 A 4 Flügelabmessungen.

Zum Vergleich mit der Theorie sei die Wirkung der Verstellung der Querruder auf die Druckverteilung - eines Rumpier - Tragflügels dargestellt. Abbildung 1 zeigt den Grundriß vom rechten Flügelende des Rumpler-Doppeldeckers Type 5A4. Die Stellen am Flügel, an denen im Fluge gemessen wurde, sind durch die Schnitte A—B und C—D hervorgehoben. Ueberein-stimmend mit der rechten Flügelseite war auch die linke Seite des oberen Tragflügels mit Meßstellen versehen. Es befanden sich am oberen Tragflügel insgesamt 142

geschwenkten Lage konnten die Querruder in der normalen Weise betätigt werden, wurden aber während der Messung stillgehalten. Um dies möglich zu machen, sind die Messungen bei ruhiger Luft> im Qeradeausflug ausgeführt worden.

Die Druckverteilung der Abb. 2 und 3 zeigt die gute Wirkung an, die bei Verstellung der Querruder theoretisch vorausgesetzt wird. Man kann aber auch feststellen, daß eine Druckveränderung nur im Bereiche der Querruder eingetreten ist. Die sehr geringen Druckunterschiede an der Flügelvorderkante zwischen den einzelnen Bildern sind nicht auf das Verstellen der Querruder zurückzuführen; sie sind entstanden, weil der Staudruck bei den aufeinanderfolgenden Flügen nicht haargenau in Uebereinstimmung gebracht werden konnte.

Bei jedem Flug wurde der Anstellwinkel der Flügelsehne am nichtverstellten Teil des Profils in bezug auf die Flugbahn gemessen.

Steigflug

Horizontalfiug

Abb. 2.

Man beachte die umgekehrten Vorzeichen des Luftdruckes am Querruder mit dem Ausschlag nach oben.

Dieser Anstellwinkel betrug annähernd + 2° im Horizontalfiug und 7° im Steigflug. Das Ausschwenken der Querruder hatte keinen merklichen Einfluß auf diese Einstellung des Flügels zur jeweiligen Flugbahn. Aber im Bereiche der Querruder ist durch das Verstellen derselben eine erhebliche Aenderung des Anstellwinkels und auch der Profilwölbung eingetreten, wodurch der Faktor a+d der Zirkulation merklich größer werden muß.

Man könnte einwenden, daß der verstellte Teil des Tragflügels im vorliegenden Falle klein ist gegen-

über der gesamten Tragfläche. Der Versuch wurde aber am Leitwerk des Rumpler-Flugzeuges Ru C IV wiederholt. Dort war der verstellte Flächenteil ungefähr ebenso groß wie der nicht verstellte Teil, die

horizontale Dämpfungsflosse. Die hier am Querruder gezeigten Ergebnisse sind durch die Messungen am Höhenleitwerk des Rumpier-Flugzeuges Ru CIV bestätigt worden.

Die Betrachtung der Abb. 2 und 3 zeigt nun eindeutig, daß das Verstellen der Querruder eine Aenderung des Wertes a + <5 und eine Aenderung des Auftriebes herbeiführt, ohne dabei die Merkmale einer Zirkulationsströmung aufzuweisen. Hätte die Zirkulation Einfluß auf den Auftrieb, dann müßten die Luftkräfte an der F1 üge1vorderkante eine Aenderung erleiden, sobald der Wert a + <5 eine Aenderung erfährt.

Nun geschieht aber an den Querrudern noch etwas sehr Merkwürdiges. Die durch den Querruderausschlag ohne Beihilfe der Zirkulation gezeigte Auftriebsänderung im Geradeausflug kann durch Einwirkung seitlichen Windes ganz oder teilweise beseitigt, sozusagen weggeblasen werden. In der Praxis stellt man dies durch die Tatsache fest, daß es Flugzeuge gibt, die bei böigem Winde schlecht auf die Querruderausschläge ansprechen. Dieses Versagen der Querruder im Seitenwind ist am Rumpier-Tragflügel 5 A4 sehr stark hervorgetreten. Aus diesem Grunde hat Dr. Rumpier damals (im Herbst 1916) das Versuchsflugzeug für Forschungszwecke zur Verfügung gestellt. Dadurch ist erstmalig eine Klärung der Ursache schlechter Querruderwirkung möglich gemacht worden.

Ausführliches über Querruderwirkung und den Einfluß des Seitenwindes am Flugzeug ist bereits vom Verfasser in der ZFM Nr. 16 (siehe auch die Berichtigung in der ZFM Nr. 21) vom Jahre 1925 gebracht worden.

Wir haben Ursache, zufrieden zu sein, daß der Auftrieb am Flugzeugtragflügel den hier gezeigten Naturgesetzen folgt. Würde der

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K>on WS.

Steigflug

Horizontalflug

Abb. 3.

Auftrieb dem theoretischen Gesetz der Zirkulation unbedingte Folge leisten, dann wäre das Fliegen gefährlich. Man stelle sich vor, wie das Flugzeug in der Querlage schwanken würde, wenn durch Veränderung der Zirkulation bei böigem Winde an einer Flügelseite die abwärts gerichteten Luftkräfte an der Flügelvorderkante verstärkt werden und an der anderen Flügelseite in aufwärts gerichtete Kraft umschlagen könnten. Mit den Querrudern hätte man ununterbrochen mit äußerster Genauigkeit gegen diese seitlichen Kippwirkungen des Windes anzukämpfen. Der geringste Fehler in der Betätigung der Querruder müßte das Flugzeug umwerfen, weil eine Aenderung der Zirkulation durch Querruderausschläge gefährliche Schwankungen des Auftriebes auslösen würde.

Im Einklang mit der Flugpraxis kann man nach diesen Ausführungen von Fall zu Fall die Zirkulationstheorie anwenden, jedoch muß man sich hüten, zu glauben, daß die theoretische Zirkulation für die Entstehung des Auftriebes von Bedeutung sei.

Die gezeigten aerodynamischen Erscheinungen, die abseits der theoretischen Zirkulation den Auftrieb des Tragflügels in Ordnung halten, können an jedem Flugzeug mittels Luftkraftmessung durch Stichproben festgestellt werden.

Die Druckverteilungen der Abb. 2 und 3 zeigen noch etwas Bemerkenswertes, In der Abb. 2 im Mittelbild fällt auf, daß erhöhter Plus- und Minusdruck am Querruder beisteht. Diese Erscheinung ist auf die Wölbung des Profils zurückzuführen. Das Mittelbild der Abb. 2 entspricht der Wölbung des Profils 5A4. Dieses wurde versuchsweise nach hinten zu mehr gewölbt. Die Luftkraftmessung zeigte nun, daß diese Art der Wölbung wie ein kleiner abwärts gerichteter Querruderausschlag wirkt. Wurde nämlich das Querruder ein klein wenig nach oben ausgeschwenkt, dann verschwand der Druckanstieg an den Meßstellen 3,4 und 30,31. Dieser Einblick in das Wesen der Profilwölbung ist von Bedeutung für die aerodynamische Beurteilung von Tragflügelprofilen.

Abb. 3 zeigt die Form des Profils und die Luftkräfte im Flügelschnitt C—D. Die Lage C—D der Meßstellen an der gebogenen Flügelvorderkante wurde gewählt, um den Einfluß der dort vorgefundenen Unregelmäßigkeiten an der Profilform auf die Druckverteilung zu untersuchen. Die genaue Profilform wurde durch Anfertigung von Schablonen am Flügel ermittelt und ist hier wiedergegeben, so gut es die kleinen Bilder zulassen.

Im wesentlichen stimmt die Druckverteilung am Flügelschnitt C—D mit der Druckverteilung im Schnitte A—B überein. Der flache vordere Rand des Profils bei C—D bewirkt eine Verminderung der Luftkräfte in der Nähe der Flügelvorderkante. Die auffallende Senkung sowie die Erhebung der Saugwirkung an der Oberseite entstand infolge einer sichtbaren Einbeulung bzw. Ausbeulung des Profils bei den Meßstellen 55 und 56. Diese Erfahrungen haben zur vorbildlichen Gestaltung der Rumpler-Tragflügel mit beigetragen.

Fortsetzung folgt.

Argus As 10. 220-PS~Fl«gmotoi\

Der As 10 der Argus-Motoren-Ges. m. t>. H. ist als Verdoppelung des As 8 anzusehen, in dem seine 8 Zylinder in zwei Reihen unter einem Winkel von 90 Grad in umgekehrter V-Form hängend angeordnet sind. In Verbindung mit den um je 90 Grad versetzten Kurbelzapfen der Kurbelwelle gibt diese Anordnung ein außerordentlich

gleichförmiges Drehmoment, sowie einen völlig erschütterungsfreien Lauf des Motors. Diese Bauart ergibt folgende Vorteile: hohe Lage der Luftschraube, tiefe Schwerpunktlagerung, außerordentlich einfache Einbaumöglichkeit, die denkbar günstigsten Sichtverhältnisse, sowie die leichte Zugänglichkeit sämtlicher Teile, der schädliche Stirnwiderstand bei diesem Motor ist geringer als beim Sternmotor. Auch werden bei Kopfständen nicht so leicht lebenswichtige und empfindliche Teile des Motors ernsthaft beschädigt.

Der neue As 10 ist unter denkbar weitgehendster Verwendung der gleichen Bauteile wie beim As 8 geschaffen worden, Ob Zylinder, Zylinderköpfe, Ventile, Steuerungsteile, Oelpumpen, sonstige Armaturen, Schrauben, Muttern, Bolzen usw. ist ganz gleich, sie passen genau für beide Motorenmuster. Die Lagerhaltung und Beschaffung von Ersatzteilen ist somit ganz wesentlich vereinfacht.

Das Kurbelgehäuse besteht aus Elektronguß. Die Kurbelwelle ist vergüteter Chromnickelstahl, im Gesenk geschmiedet, mit angeschraubten Gegengewichten. Die Kurbelwelle; ruht in sechs Gleitlagern, wobei der Schraubenschub durch ein Gleitlager aufgenommen wird. Die Pleuelstangen sind aus dem gleichen Material gefertigt. Die zweiteilige Hauptpleuelstange ist gabelförmig ausgebildet, während auf ihrem Kopf die Nebenpleuelstange gelagert ist. Für die in Kokille gegossenen Kolben gelangte eine Aluminium-Speziallegierung zur Verwendung. Sie sind mit zwei Kompressionsringen und einem Oelab-streifring versehen. Die Zylinder, aus hart vergütetem Spezialstahl, sind im Gesenk geschmiedet und mit aus dem vollen heraus gearbeiteten Kühlrippen versehen. Die Kühlluftführung ist günstig. Die Luft tritt zwischen den beiden Zylinderreihen ein, wird durch den Staudruck zwischen den Zylinderköpfen und Zylindern hindurchgedrückt, wo sie dann von den beiden äußeren Seiten abströmt. Der Zylinderkopf ist aus einer Aluminium-Sonderlegierung gegossen und ist mit bronzenen Ventil- und Zündkerzensitzen versehen.

Argus As 10, 220 PS.

Jeder Zylinder verfügt über ein Ein- und Auslaßventil, die von einer Nockenwelle über Kipphebel und Stoßstangen betätigt werden. Ventil 2 Schraub€nfedern. Kipphebel als auch deren Stellschrauben werden mittels einer Handpreßschmierung geölt.

Die Motorschmierung ist als Trockensumpf-Druckumlaufschmierung ausgebildet und wird durch eine dreiteilige Zahnradpumpe bewirkt.

Zwei Sum-Spezial-Vergaser besorgen die Gemischbildung. Die Saugrohre werden durch Auspuffgase vorgeheizt. Die beiden Bosch-Zündmagnete sind an der Vorderseite des Motors montiert. Der Motor ist mit einer Handandrehvorrichtung, Bauart Argus, und einer Membran-Brennstoffpumpe ausgerüstet. Auf Wunsch kann auch Druckluft-Anlasser mitgeliefert werden.

Der As 10 leistet normal 195 PS bei 1920 U/Min. und gibt eine Höchstleistung von 220 PS bei 2000 Umdr.

Abmessungen und Leistungen: Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gesamthubvolumen 12,667 1, Verdichtungsverhältnis 1:5,35, zulässige Dauerleist. 195 PS, Drehzahl bei Dauerleist. 1920 U/Min., zulässige Höchstleist. 220 PS, Drehzahl bei Höchstleist. 2000 U/Min., höchstzulässige Drehzahl 2100 U/Min., Trockengewicht (mit Nabe, Andrehvorrichtung, Kühlverkleidung und Auspuffstutzen) 207 kg, Konstruktionsgew, bei Dauerleist. 1,06 kg/PS, Konstruktionsgew. bei Höchstleist. 0,94 kg/PS, Brennstoffverbrauch 235—240 g/PS/h, Oelver-brauch 12 g/PS/h, größte Länge 1038 mm, größte Breite 820 mm, größte Höhe (m. Kühlverkleidung) 690 mm.

PLUG UNDSCHÄI

Inland.

Ausschreibung. Segelflug Grünau—Galgenberg.

Mit Anerkennung des Deutschen Luftrates schreibt Rektor und Senat der Technischen Hochschule zu Breslau einen Ehrenpreis aus für den Führer, der als erster einen Segelflug vom Gelände der Segelflugschule Grünau nach dem Kamm des Riesengebirges ausführt.

Der Start muß auf dem Galgenberg (561,4 m Meereshöhe) durch Gummiseil, ohne Anwendung motorischer Kraft, erfolgen.

Die Landung muß auf dem Kamm,.des Riesengebirges in der Weise stattfinden, daß das Flugzeug start- und flugfähig bleibt.

Zugelassen ist jeder Flugzeugführer im Besitz des amtlichen Segelflug-Füh-rerscheines, der die deutsche Staatsangehörigkeit besitzt oder der Deutschen Kulturgemeinschaft angehört und nicht vom Deutschen Luftrat disqualifiziert ist. Der Anspruch auf Zugehörigkeit der Deutschen Kulturgemeinschaft ist durch geeignete Unterlagen durch den Flugzeugführer zu erbringen. Darüber, wem die Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

Das Flugzeug muß den amtlichen Zulassungsschein für Segelflugzeuge besitzen.

Der Start muß durch die Segelflugschule Grünau, die Landung durch einwandfreie Zeugen bescheinigt werden. Ein von der Segelflugschule verschlossener Höhenschreiber ist mitzuführen. Der Streifen ist von der Schule dem Schreiber zu entnehmen und von dieser mit einer entsprechenden Bescheinigung zu versehen.

Von einer vorherigen Nennung wird abgesehen. Die Preiszuteilung behält sich unter Ausschluß des Rechtsweges Rektor und Senat der Technischen Hochschule vor.

Eine Berufung kann mit einer Frist von 7 Tagen unter gleichzeitiger Einzahlung einer Gebühr von RM 100— bei dem Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, erfolgen.

Breslau, den 17. 7. 1931.

Der Rektor der Technischen Hochschule, gez. Waetzmann.

Ein Fliegerklubheim auf dem Flughaien Berlin-Staaken.

Mit der Berliner Flughafen-Gesellschaft ist ein Pachtvertrag zum Abschluß gebracht, nach welchem der Aero-Club von Deutschland auf die Dauer von 10 Jahren eine neu zu errichtende Flugzeughalle zur Unterbringung von 15 bis 20 Sportflugzeugen pachtet. Außerdem hat es die Berliner Flughafen-Gesellschaft übernommen, auf dem Flughafen Staaken ein kleines Klubhaus zu errichten, welches Umkleide- und Duschräume, sowie in bescheidenem Umfange einen Wirtschaftsbetrieb enthalten wird. Die kleine in sich geschlossene Anlage (Halle und Klubheim) wird im Anschluß an die bestehenden Hallen gebaut und bildet deren Fortsetzung in Richtung Döberitz. Es besteht die Absicht, noch weitere Sportanlagen, wie einen Tennisplatz und einen kleinen Golfplatz zu errichten, so daß den Mitgliedern des Aero-Clubs und auswärtigen Sportfliegern als Gäste neben den günstigen Unterstell- und Wartungsmöglichkeiten für ihre Flugzeuge auch auf anderen Sportgebieten vorteilhafte Uebungsgelegenheiten gegeben wird. Diese steht auch Klubmitgliedern zur Verfügung, welche selbst nicht aktiven Flugsport treiben. Die Eröffnung, so hofft man, wird voraussichtlich schon am 1. September d. J. erfolgen können.

Deutsche Herren- und Damen-Kunstflugmeisterschaft 1931.

Der Aero-Club von Deutschland und die Berliner Flughafen G. m. b. H. veröffentlichen soeben die Ausschreibung für die Deutsche Herren- und, die Deutsche Damen-Kunstflugmeisterschaft ,1931, die mit Genehmigung des Deutschen Luftrates am 5. und 6. September 1931 auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof zum Austrag gebracht werden.

Damen und Herren bewerben sich getrennt um die Titel: „Deutsche Kunst-flugmeisterin 1931" bezw. „Deutscher Kunstflugmeister 1931". Der Wettbewerb ist national. Zugelassen sind alle Flugzeugführer und -führerinnen, welche die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen und Inhaber des Kunstflugscheines und der Sportlizenz des Deutschen Luftrates sind.

Für die Durchführung sieht die Ausschreibung vor:

Am 5. September nachmittags werden die Pflichtübungen, am 6. September die Kürübungen geflogen. Die Bewerber müssen spätestens am 5. September 10 Uhr in Berlin-Tempelhof eingetroffen sein. Die Gewinner der Meisterschafts-Titel erhalten je einen Ehrenpreis. Ferner sind Geldpreise in Höhe von 10000 M-ausgesetzt; diese Summe wird verteilt an die in der Kürprüfung bestgewerteten sechs Bewerber entsprechend der erzielten Punktzahl. Bei dem Zuspruch der Geldpreise erfolgt die Wertung der Herren- und Damen-Kunstflugmeisterschaft gemeinsam.

Nennungsschluß ist am 17. August 1931 mittags 12 Uhr. Dem Preisgericht gehören die bekannten Kunst- und Sportflieger v. Greim, v. Koeppen und Schwarlz an.

Das Pflichtprogramm gilt als Ausscheiduhgsprogramm. Es werden verlangt:

1. drei Loopings,

2. je drei Rollen rechts und links,

3. halbe Rolle zum 15 sec. langen Rückenflug und halbe Rolle zurück,

4. Turn links oder rechts,

5. halbes Looping, 180°-Kurve im Rückenflug mit halbem Looping aus Rückenlage in Normallage.

Das Kürprogramm verlangt von jedem Bewerber 10 Programm-Nummern nach freier Wahl, die innerhalb von 15 Minuten durchflogen sein müssen. Figuren mit stehendem Propeller werden mit doppelter Punktzahl bewertet. Die Aus-

Schreibung hat für die Pflichtübungen wie für die gebräuchlichsten Kunstflugfiguren des Kürprogramms eine Punktwertung festgestellt. Wer die höchste Punktzahl erfliegt, wird Sieger im Herren- bezw. Damen-Wettbewerb.

Auskunft über Einzelheiten der Ausschreibung erteilt der Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17 (Tel. B 2, Lützow 2409/13).

In 49 Std. von Calais bis zur Wasserkuppe wurde ohne Unterbrechung die „Wien" auf der Landstraße von Roland Flinsch transportiert.

Die akademische Fliegergruppe Königsberg hat eine typisierte Junkershalle erworben, die von den Mitgliedern des Vereins selbst aufgebaut wurde.

An den amerik. Luitmanövern nahmen 672 Militär-Flugzeuge teil, welche ohne den geringsten Defekt in ihren Flughafen zurückkehrten. Alle Typen von den leichten Jagdeinsitzern bis zu den schwersten Bombenmaschinen waren vertreten. Dem Jagdgeschwader gehörten an 135 Boeing P-12 und 75 Curtiß „Hawk", den Bombengeschwadern 10 Curtiß „Condor" und 34 Keystone-Großbomber und 36 Douglas-BT-Leichtbomber, ferner 70 Curtiß A-3 Angriffsflugzeuge, zur Aufklärung 142 Douglas, 63 Curtiß „Falcon" und 60 Thomas Morse, als Mannschaftsund Material-Transportflugzeuge 23 Fokker, 11 Ford, 5 Douglas, 4 Sikorsky und 2 Northrop, als Photographierflugzeuge 2 Fairchild. In den 672 Flugzeugen sind 765 Motore eingebaut, und zwar 289 Pratt and Whitney „Wasp", ,119 Pratt and Whitney „Hörnet", 214 Curtiß „Conqueror" und „D-12", 45 Wright Whirlwind „J-6", 16 Wright „Cyclone", 81 Liberty und 1 Curtiß „Hex". Die Zusammenziehung der Flugzeuge erfolgte am 15. und 16. Mai auf dem Gelände von Dayton. In den folgenden Tagen unternahmen die Geschwader Angriffe auf die Städte Chicago, New York, Boston und Washington.

Der Grundgedanke dieses Manövers war, die Luftstreitkräfte mit Mannschaften, Material und allem was dazu gehört auf einer 1000 km entfernten Basis anzusetzen. Hierfür waren allein 45 Transportflugzeuge nötig.

Das franz. Coup Schneider-Flugzeug Devoitine „Radium", konstruiert von den Ateliers Devoitine in Toulouse ist mit einem Motor Lorraine „Radium" von 2200 PS ausgerüstet. Bauart Ganz-Metall, zwei Schwimmer.

Ein Autogiro für die franz. Marine wird zur Zeit von C. T. Weymann gebaut. Er wird mit einem Renault-Motor von 250 PS ausgerüstet.

^^^^^^^g^^^^^^J Ein amerik. Segelflug-Wettbewerb wird von

^^^^^^^^^^^^^^^^^ der National Glider Association vom 2. bis 16.

: ^w^,- ^ August in Elmira organisiert.

Vom engl. Air-Display. Massen-Fallschirmabsprung.

Ausland.

Ing. Alexander Cassinone f, Präsident des österreichischen Aeroklubs, ist nach langem Leiden gestorben. Cassinone, geb. 24. 12. 1866 in Karlsruhe, war eine der führenden, verdienstvollen Persönlichkeit der Luftfahrt Oesterreichs. Durch sein 40jähriges Wirken als Generaldirektor der Maschinenfabrik Körting A.-G. verliert auch diese einen ihrer tatkräftigsten Männer.

Das englische King's Cup Rennen, 25. Juli, über eine Strecke von 1565 km führend, wurde von Fl.-Offz. Edwards auf Blackburn Bluebird mit Cirrus Hermes Motor mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 189 km/h gewonnen. Zweiter wurde Fl.-Offz. Gibbons auf Spartan mit Cirrus Hermes II mit 175 km/h. Bei den Vorführungsflügen in Heston erregte Udet mit seinen Kunstflügen in geringer Höhe großes Aufsehen.

Im amerik. Handelsflugwesen sind bei 44 Gesellschaften 650 Flugzeuge bei 125 Luftlinien verwendet. Dabei ist ein Kapital von 14 Mill. Dollar investiert gegenüber 10 Millionen im vergangenen Jahr, wo 550 Flugzeuge eingesetzt waren. Das gesamte amerik. Luftnetz umfaßt 78 700 km.

Schwimmermodell Wodnoplatowiec 7E.

Die polnische Zeitschrift „Lot Polski" veröffentlicht in Nr. 8 ein Wassermodell, bei dem der Flügel, ähnlich wie bei den italienischen Flugbooten, auf den zwei Schwimmern liegen. Um die Schraube von den Schwimmern loszubekommen, ist der Motorstab hoch über den Flügeln verleimt. Das Modell von 1,26 m Spannweite ist in nebensteh. Abb. wiedergegeben. Gewicht 190 g.

Wodnoplatowiec — Schwimmermodell,

Veremsnachrichten.

Modell- und Segelflug-Verein „Lilienthal" 1911. Die Geschäftsstelle ist jetzt Berlin-Schöneberg, Feurigstr. 61, III. Es zeichnen für den Verein: Werner Prit-schow, Vorsitzender, Bruno Peuss, Stellvertreter.

Luftpost.

Rekorde für Leichtflugzeuge.

1. Kategorie: Mehrsitzige Flugzeuge.

In diese Kategorie werden alle mehrsitzigen Flugzeuge eingereiht, deren Leer» gewicht 400 kg nicht übersteigt. Innerhalb dieser Kategorie müssen für jeden Rekord mindestens zwei Sitze der Flugzeuge besetzt sein.

2. Kategorie: Mehrsitzige Flugzeuge.

In diese Kategorie werden alle mehrsitzigen Flugzeuge eingereiht mit einem Leergewicht von höchstens 280 kg. Innerhalb dieser Kategorie müssen für jeden Rekord mindestens zwei Sitze der Flugzeuge besetzt sein.

3. Kategorie: Einsitzige Flugzeuge.

In diese Kategorie werden alle einsitzigen Flugzeuge eingereiht mit einem Leergewicht von 200 bis höchstens 350 kg.

4. Kategorie: Einsitzige Flugzeuge.

In diese Kategorie werden alle einsitzigen Flugzeuge eingereiht, deren Leergewicht höchstens 200 kg beträgt.

In jeder dieser Kategorien können die folgenden Rekorde, ohne Betriebsstoffaufnahme im Fluge, aufgestellt werden:

1. Dauer-Rekord in geschlossener Bahn (ohne Zwischenlandung),

2. Entfernungs-Rekord in geschlossener Bahn (ohne Zwischenlandung),

3. Entfernungs-Rekord in gerader Strecke (ohne Zwischenlandung),

4. Höhen-Rekord,

5. Geschwindigkeits-Rekord auf geschlossener Bahn von 100 km.

Unter Leergewicht versteht man das Gesamtgewicht des flugfähigen Flugzeuges. Nachstehend aufgeführte Gewichte sind darin nicht eingeschlossen: Betriebsstoff (Benzin und Oel), Besatzung, die von der F. A. I. vorgeschriebenen Kontrollinstrumente, ebenso, falls erforderlich, Fallschirme und Sauerstoffapparate. Das Kühlwasser gehört zum Leergewicht. In der Kategorie der Zweisitzer muß das Gewicht der Besatzung mindestens 150 kg betragen oder durch plombierten Ballast auf dieses Gewicht ergänzt werden.

Durch Zurückdrehen der Propellerblätter in entgegengesetzten Anstellwinkel ist sehr wohl eine Verringerung der Landegeschwindigkeit möglich. Zu berücksichtigen ist jedoch, daß der Motor beim Zurückdrehen über den Anstellwinkel 0 bedeutend gedrosselt werden muß, und daß der Wirkungsgrad bei negativ eingestellten Propellerblättern, als Druckpropeller wirkend,, bedeutend geringer ist.

Betriebserfahrungen über die Leistungsabnahme bei' Zweitakt-Motoren bei abnehmender Luftdichte sind nicht bekannt.

Literatur.

Sprawozdanie-Bulletin Nr. 6, technische Berichte des Aerodynamischen Forschungsinstitutes in Warschau.

Diese technischen Berichte, welche früher nur in polnisch erschienen, sind von Nr. 6 ab auch in französisch veröffentlicht. Der vorliegende Bericht 6 enthält interessante Abhandlungen über Flügelberechnungen, Fahrgestelle, Vergaserversuche am Lorraine Dietrich, Berechnungen der aerodynamischen Verhältnisse bei verschiedenen Flügelformen und Stellungen, Photographie, Versuche der Feststellung der Material-Ermüdungserscheinungen u. a. m.

Deutsche Verkehrsflug-Aktiengesellschaft Nürnberg-Fürth von Dr. Ernst Kre-del. Organisation Verlagsgesellschaft m. b. H. (S. Hirzel), Berlin W 8.

In einzelnen Kapiteln wird eine fesselnde Vorgeschichte der Gründung der Nordbayerischen Verkehrsfluggesellschafi durch den heutigen Vorstand der A.-G. Theo C r o n e i ß gegeben, ferner der programmäßige Ausbau der Gesellschaft,, der Kampf um die Anerkennung, die allmähliche Klärung und Entspannung der Lage bis zur Namensänderung in Deutsche Verkehrsflug A.-G. und zur Vertragsschließung mit der Luft-Hansa eingehend behandelt. Ein Schlußkapitel hat zum' Gegenstand die Verwaltung und den Betrieb der Verkehrsfluggesellschaft. Die billigen Flugpreise, die niedrigen Subventionssätze, die sparsame Organisation, die den Aufstieg der Gesellschaft in den verflossenen fünf Jahren bewirkt und die Aufmerksamkeit der Fachkreise und der. Oeffentlichkeit erweckt haben, finden indem-Buche-ihre Erklärung und Begründung, die den jungen Mittelschüler und' Studenten ebenso interessieren wie den Kaufmann und Industriellen.

Nr, 16

„FLUQSPOR Tu

Seite 369

Ein Stück Luftverkehrsgeschichte zieht an uns vorüber, dessen Veröffentlichung gerade in diesem Jahr der mit einem anerkannten Aufstieg des Luftverkehrs zusammentreffenden Notzeit berufen sein dürfte, auch die der Luftfahrt noch ferner stehenden Schichten des deutschen Volkes auf die im Luftverkehr bereits geleistete Arbeit aufmerksam zu machen.