Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 25/1931

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr, 25 9, Dezember 1931 XX1IL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Dez. 1931

Wie können wir dem motorlosen Flug helfen?

Ein Rundblick und seine Ergebnisse.

Antwort auf den Leitartikel in Nr. 21.

Sonntag! Schade, daß wir nur jeden siebenten Tag Flugbetrieb machen können! Wieviel sind wir denn heute? Natürlich, wieder gerade ein Mann zum Starten zu wenig. Na, der wird sich wohl auch noch finden. Aber warum fehlen denn immer einige Zeitgenossen? Wir haben doch mehr Leute in der Mitgliederliste, als zu einer Schul-Qruppe gehören. Ist es Mangel an Interesse, Unzufriedenheit mit der Vereins- oder Schulleitung, oder fühlt sich wieder jemand auf den Schlips getreten, weil ja, — warum denn eigentlich? Der Gedanke an das gemeinsame Ziel: „Wir wollen fliegen", muß viel mehr gepflegt werden. Unser Ziel kann nur erreicht werden, wenn jeder die Notwendigkeit der Kameradschaft und der Gemeinschaftsarbeit erkannt hat. Das Ein- und Unterordnen muß zur Selbstverständlichkeit werden.

Die Flugzeugunterkunft ist erreicht. Eine kurze Frühstückspause und dann raus mit der Kiste, montieren und los zum Fluggelände. Wir müßten einen Schuppen mitten im Gelände haben, so groß, daß wir unser Flugzeug nicht jedesmal abmontieren brauchen. Welch ein Zeitverlust durch jede Montage, Demontage und jeden Transport. Dazu die hierdurch entstehenden Gefahren für das Flugzeug. Die dauernden kleinen Reparaturen bedeuten wieder einen Verlust von zahlreichen Starts. Der Transport wagen muß verbessert werden, damit die Geländeausflüge für das Flugzeug ungefährlicher werden.

Wer hat denn letztesmal wieder die Spannschlösser im Sand schleifen lassen? Die Hälfte läßt sich wieder nicht aufdrehen. So, links hinten den Tragdraht etwas anziehen, rechts hinten den Hängedraht anziehen — noch etwas — was, geht nicht mehr? Draht losmachen und kürzen. Natürlich bricht er dabei ab, also einen neuen Draht einziehen. Die verfl... Spanndrähte! Auch die Querruder wollen wieder nicht stimmen. Also, im nächsten Winter werden die Spanndrähte durch Streben ersetzt, und, wenn es die Konstruktion unseres Flugzeuges erlaubt, wird auch der Kabelantrieb der Querruder durch Winkelhebel und Stoßstangen ersetzt, damit die bei jeder Montage

notwendige Einstellung der Querruder wegfällt. Ergebnis für alle Neuerungen: Bei Montage und Demontage je ca. 15 Minuten Zeitersparnis, macht pro Flugtag V2 Stunde = 3 Schulstarts, evtl. noch mehr. Dazu kommt noch, daß dann das bisher während des Schulbetriebes dauernd notwendige Nachziehen der Spanndrähte wegfällt, wodurch pro Flugtag ebenfalls wieder etwa V2 Stunde für den Flugbetrieb gewonnen wird.

Die Montage ist jetzt beendet und los geht's zum Start. Heute sollen endlich die ersten A-Prüfungen fallen. Also ran an den Steilhang. Nochmals kurze Kontrolle, Kommandos und schon hängt der Erste in der Luft. „Nanu! Warum drückt der Kerl denn so? Das sieht ja toll aus; immer parallel zum Erdboden; wo der Hang flacher wird, wird auch die Flugbahn wieder flacher. Warum? Nun, das ist Höhenangst; die Lage ist ungewohnt, weil bisher nur an Hängen geflogen wurde, deren Neigungswinkel etwa dem Gleitwinkel der Maschine entsprach." Die A-Prüfungsflüge müssen also für heute abgeblasen werden. Dafür wird der Flugbetrieb an einem niedrigeren Steilhang erst einmal fortgesetzt, bis sich alle an die Flughöhe gewöhnt haben.

Die Saison ist zu Ende. Was haben wir in dieser Zeit erreicht? Mehrere hundert Starts, vereinzelte A-, und keine B-Prüfung, die uns im Frühjahr schon vorschwebte. Also, ein ganz unbefriedigendes Ergebnis. Das muß anders werden. Ad eins, mehr Methodik im Schulbetrieb, ad zwo, die bereits erwähnten baulichen Verbesserungen, um das Flugzeug mit besserem Wirkungsgrad auszunutzen, und ad drei, bessere Schulung der Mannschaft zur Vermeidung von Flugzeugbeschädigungen beim Transport. Es muß doch möglich werden, daß eine Gruppe im ersten Schulsommer die A-, im zweiten die B-, und, wenn Gelände und Flugzeugpark es zulassen, im dritten Sommer die C-Prüfung erreicht. Dann kann in jedem Jahre eine neue Gruppe nachwachsen, die jeweils die Maschine der vorhergehenden Gruppe erbt.

So muß der Vereinsbetrieb aussehen, damit er auch die hineingesteckte Arbeit wert ist. Von selbst ergibt sich dann ein besserer Zusammenhalt innerhalb der Gruppen, weil der Fortschritt dafür sorgt, daß das Interesse nicht erlahmt. Geld ist zu derartigen Verbesserungen fast gar nicht nötig und wird, soweit es doch hineingesteckt werden muß, durch Verringerung der Reparaturen wieder eingespart.

Im kommenden Notjahre muß mit gleichen oder geringeren Mitteln mehr als bisher geschafft werden. Verwaltungs- und betriebstechnische Kleinarbeit ist das Programm des kommenden Jahres. Die grobe Arbeit zur Verbreiterung der Basis des motorlosen Fluges ist in den letzten Jahren getan. Die Segelflugbewegung wächst jetzt von selbst weiter, besonders, wenn das Verhältnis von aufgewandter Arbeit zum erzielten Resultat verbessert wird. Das ist in den meisten Gruppen notwendig und möglich.

Auf, ans Werk, den Wirkungsgrad verbessern! R. Reese.

Alte Flieger sollen aussterben.

Am 31. Dezember ds J. tritt die Uebergangsbestimmung betr. den Wiedererwerb des Flugzeugführerscheins für ehemalige Flugzeugführer außer Kraft. Ab 1. Januar 1932 müssen alle alten Flieger, die in den letzten zehn Jahren keine Gelegenheit hatten, ihren Flugzeugführerschein wieder zu erwerben, die gleichen Bedingungen erfüllen, wie jeder junge Anfänger, d. h. sie müssen die vorgeschriebenen Prüfungsflüge ausführen und insgesamt 15 Stunden Uebungsflugzeit nachweisen. Rechnet man die Flugstunde eines 20-PS-Flugzeuges mit 35.— RM, so kostet der Wiedererwerb des Scheines einschl. Spesen

rund 600.— RM. Damit dürfte es bei der heutigen Wirtschaftslage keinem alten Flieger mehr möglich sein, den Führerschein wiederzuer-werben.

Wenn man nun bei den Jungfliegern heute die hohen Kosten der Ausbildung mit Rücksicht auf die erforderliche Flugerfahrung in Kauf nehmen muß und dadurch stets ein erheblicher Zuschuß von Eltern oder anderer Seite nötig wird, so ist für die alten Flieger, die über eine so reichliche Flugerfahrung verfügen, wie sie heute höchstens noch der Verkehrsflieger erwirbt, keineswegs eine Gesetzesvorschrift zu verantworten, die, wenn auch erst nach zehnjährigem Ruhen, den Wiedererwerb des Flugzeugführerscheines derart unerschwinglich teuer macht. Zu berücksichtigen bleibt noch, daß, ganz abgesehen von den finanziellen Schwierigkeiten jedes einzelnen, auch die Gelegenheit zu fliegerischer Betätigung neben der Berufsarbeit in den letzten zehn Jahren außerordentlich rar war. Eine Möglichkeit, diesen Tatsachen Rechnung zu tragen, hat allerdings der Gesetzgeber durch den § 25 der Verordnung über Luftverkehr vom 19. 7. 1930 gegeben, der besagt, daß in besonderen Fällen die Landesbehörde mit Einverständnis des RVM Ausnahmen von den Vorschriften zulassen kann.

Wie wird aber dieser § tatsächlich gehandhabt?

Es ist lediglich die eingangs erwähnte Uebergangsbestimmung verfügt worden, wonach noch bis zum 31. 12. 1931 ehemalige Flugzeugführer, deren Führerschein länger als zehn Jahre ruht, denselben wiedererwerben können, wenn sie die für jeden Anfänger vorgeschriebenen Prüfungsflüge erledigen, ohne daß aber der Nachweis von 15 Uebungsflugstunden erforderlich ist, d. h. sie müssen den Geschicklichkeitsflug, drei Ziellandungen, Höhenflug und Ueberlandflug ausführen. Für diese Flüge benötigt man ca. 9 Stunden, also rund 350.— Mark. Davon kosten aber allein der Höhen- und Ueberlandflug ca. 250.— Mark.

Ist nun wirklich für jemanden, der Dutzende von Flügen in 6000 m oder gar noch größerer Höhe und dazu viele Ueberlandflüge von 4—500 km ausgeführt hat, nochmal ein Befähigungsnachweis dadurch erforderlich, daß er eine Stunde lang über 2000 m Höhe bleibt und schließlich 300 km mit zwei Zwischenlandungen über Land fliegt?

Alle erfahrenen Flieger sind sich darin einig, daß diese beiden Flüge für den alten Piloten gänzlich überflüssig und in der heutigen Zeit untragbar sind.

Für das Geld, das mit diesen beiden Prüfungsflügen nutzlos aus dem Auspuff gejagt wird, läßt sich bei besserer Einteilung bedeutend mehr Flugübung und Freude am Flugsport erzielen. Wenn man aber den Flugsport fördern will, so genügt es nicht, daß man Jungflieger ausbildet und die Erfahrungen der Altflieger brach liegen läßt, sondern man muß jedem alten Flieger, der noch ein reges Interesse am Flugsport hat, soweit es überhaupt bei der schwierigen Wirtschaftslage denkbar ist, die Möglichkeit fliegerischer Betätigung geben. Diese Möglichkeit wird aber durch die jetzige Handhabung der gesetzlichen Vorschriften für viele alte Flieger endgültig begraben.

Eine gewisse Sonderstellung nehmen diejenigen alten Piloten ein, die im Besitze des internationalen Flugzeugführerscheines (FAI-Schein) sind. Dieser Schein ist nach einem Bescheid des RVM erst durch das Luft-VG außer Kraft gesetzt und ruht somit noch keine zehn Jahre. Es besteht daher hier die Möglichkeit, auf Grund des § 22 Abs. 1 der Luft-VO mit drei Ziellandungen den Führerschein wieder zu erwerben. Mir sind aber Fälle bekannt, in denen auch hier die Landesbehörde Schwierigkeiten macht, den Bescheid des RVM nicht anerkennen will

und angibt, das Preußische Handelsministerium sei ebenfalls anderer Meinung.

Können wir es uns wirklich in der heutigen Zeit leisten, daß drei Instanzen nebeneinander und gegeneinander die Belange der Luftfahrt wahren und schließlich möglichst das Ungünstigste rausgesucht wird ? Können wir zusehen, wie die mühsam aus der Wirtschaft herausgepreßten Steuern so im Instanzenleerlauf verpufft werden?

Jedenfalls kann bei solchen Methoden von einer Förderung des Flugsports keine Rede mehr sein. Alle wahren Freunde des Flugsports sind sich darüber einig, daß hier Wandel geschaffen werden muß, wenn es mit unserem Flugsport nicht weiterhin bergab statt aufwärts gehen soll.

Was wir brauchen, ist eine verständnisvolle Förderung des Flugsports durch alle Behörden und Instanzen und das bedeutet im Falle der ehemaligen Flugzeugführer eine klare Verfügung, daß dieselben ihren A. 2-Flugzeugführerschein nach Ausführung von drei Ziellandungen wieder erwerben können.

Damit ist der Gewähr der Sicherheit des Flugbetriebes vollauf Genüge geschehen, ohne daß den Bewerbern eine unerschwingliche finanzielle Belastung zugemutet wird. Ein alter Flieger.

Deutsche Luftversicherungs-Aktiengesellschaft (Delvag).

Von Aeolus. (Schluß v. S. 520)

Die Frage der Versicherungsabschlüsse der Delvag hat noch eine andere Seite: die materielle. Allerdings liest man in den Berichten, daß die Gesellschaft zwar nicht von Kopf bis Fuß auf Nächstenliebe, so doch stark auf Gemeinnützigkeit eingestellt ist. Im ersten Geschäftsbericht war das noch deutlicher zum Ausdruck gebracht, nämlich, daß „der eigene Verdienst nicht im Vordergrund stehen durfte". Und in der Tat, wenn man sich die Gewinn- und Verlustrechnungen ansieht und feststellt, daß die jährlichen Ueberschüsse immer nur gerade so groß waren, um dem gesetzlichen Reservefonds 10 Prozent zuzuführen und mit bescheidenem Anstand eine kleine Summe auf neue Rechnung vorzutragen, so muß man freilich glauben, einem Wohltätigkeitsinstitut par excellence gegenüberzustehen, wenn man nur annähernd weiß, was die Delvag an Provisionen vereinnahmt haben muß. Nur ist Empfänger solcher Wohltätigkeit nicht die Gesamtheit der durch die Delvag Versicherten (die wird ihrer höchstens „indirekt" teilhaftig) oder die Luftfahrt schlechthin, sondern dem Zweck der Gründung entsprechend die Luft-Hansa.

Die von der Delvag vollzogenen Abschlüsse erbrachten nach ihren Geschäftsberichten folgende Prämien:

1928 rd. RM 3 500 000.—

1929 rd. RM 2 200 000.—

1930 rd. RM 2 000000 — Demgegenüber betrugen die ausgewiesenen Roheinnahmen

1928 RM 27 485.17

1929 RM 47 080.57

1930 RM 67 106.92 während die Handlungsunkosten sich beliefen auf

1928 RM 25 424.32

1929 RM 46 036.01

1930 RM 65 753.53 und folgende Ueberschüsse erzielt wurden:

1928 RM 1 709.21

1929 RM 1 044.56

1930 RM 1 268.39

Hier fällt zunächst auf, daß das Jahr mit dem höchsten Prämienaufkommen die geringste Roheinnahme brachte und umgekehrt in dem Jahr mit der geringsten Prämie die höchste Roheinnahme erzielt wurde. Merkwürdige ökonomische Erscheinung: fallender Umsatz bringt steigende Einnahme. (Her mit dem Rezept — die gesamte Wirtschaft schreit danach!)

Es fällt weiter auf, daß die Roheinnahmen, die sich ja doch in der Hauptsache aus Provisionen zusammensetzen, in einem außerordentlich niedrigen Verhältnis zu den Totalprämien stehen: 1928 ca. 0,8 Prozent, 1929 ca. 2,14 Prozent, 1930 ca. 3,35 Prozent. Daß solche niedrigen Provisionen, gleichgültig in welcher Sparte, gezahlt wurden, wird bestritten. Auch dann, wenn die Versicherungsgesellschaften in Ansehung der für sie verlustreichen Geschäfte die Provisionen ganz erheblich herabgesetzt hätten. Es ist daher anzunehmen, daß es sich bei den „Roheinnahmen" jeweils nur um den Nettobetrag handelt. Wie hoch aber die Bruttoeinnahmen waren, geht aus den Gewinn- und Verlustrechnungen nicht hervor und läßt sich auch nach den summarischen Angaben über die Prämienaufkommen nicht recht ermitteln. Dagegen lassen gewisse im Geschäftsbericht für 1928 aufgeführte Gesamtversicherungssummen der wichtigsten Sparten einen Rückschluß zu, wenn man ungefähr weiß, welche Durchschnittsprämien gezahlt wurden. Wir wollen uns darauf beschränken, zu sagen, daß der in den Ausweisen nicht zutage getretene Unterschied zwischen Netto (Roh)-und Bruttoeinnahmen in den drei Berichtsjahren auf rund eine Viertelmillion Mark geschätzt werden kann.

Man muß ferner feststellen, daß die Handlungsunkosten von Jahr zu Jahr gestiegen sind, daß sie aber in einem verblüffenden Einklang zu den ausgewiesenen Roheinnahmen stehen. Es hat ganz den Anschein, als hätten die Handlungsunkosten die Höhe der Roheinnahmen bestimmt und nicht umgekehrt. Eine solche willkürliche Angleichung ließe sich auch bequem vornehmen, wenn es sich bei den ausgewiesenen Roheinnahmen eben nicht um die Brutto-, sondern um die Nettoeinnahmen handelt und man daher eine Differenz zur Verfügung hat, aus der man so viel schöpfen kann, wie benötigt wird, um die gestiegenen Handlungsunkosten zu decken. Wie wäre es auch sonst, d. h. ohne eine solche Differenz, möglich, bei den auf Grund des niedriger werdenden provisionspflichtigen Prämienumsatzes notwendigerweise gesunkenen Bruttoeinnahmen es zu riskieren, die Handlungsunkosten ansteigen zu lassen? Das widerspräche der Wirtschafts Vernunft, die — zumal in der heutigen Zeit — einfach dazu zwingt, die Handlungsunkosten auf ein Minimum zu reduzieren, spätestens sobald es sich zeigt, daß Umsatz und demzufolge Einnahmen sinken.

Damit wollen wir das Thema „Deutsche Luftversicherungs-Ak-tiengesellschaft" beschließen. Im Interesse der Herbeiführung gesünderer Verhältnisse in der Luftfahrtversicherung schien es notwendig, einmal zu zeigen, was und wie seitens der Delvag gespielt wird angesichts der ständigen Anstrengungen, ihren eigentlichen Wirkungskreis zugunsten der Luft-Hansa auszudehnen und die übrige Luftfahrt zu veranlassen, unbewußt eine Politik zu unterstützen, die ihr letzten Endes nichts einbringen kann, weil sie zerstörend wirkt, ohne auf der anderen Seite aufzubauen. Was ist den sog. Beteiligungsgesellschaften damit gedient, wenn sie versicherungsmäßig an die Luft-Hansa angeschlossen, deren Risiko verbessern helfen? Hatten sie schon jemals, auch wenn ihre Polize glatt gut war, eine niedrigere Prämie zu zahlen, als die Luft-Hansa selbst oder blieben sie wegen ihrer Versicherungsgemeinschaft mit der Luft-Hansa etwa von einer Prämien-

erhöhung verschont, wenn ihre Polize schlecht verlief? Und was nützt es z. B. dem DLV oder den ihm angeschlossenen Vereinen, wenn nach monatelangen Vor- und Nachverhandlungen mit Hängen und Würgen endlich ein höchst unübersichtlicher Kaskovertrag zustande kam, dessen Prämie übrigens nur scheinbar niedrig und trotzdem unzureichend ist? Ein Vertrag, der ärgerlich für Versicherer und Versicherungsnehmer sich unmöglich aufrechterhalten läßt, der nun auch unsere Sportfliegerei in den Verruf bringt, ein schlechteres Risiko zu sein, als die ausländische (der deutsche Luft verkehr erfreut sich in der Versicherungswelt dieses zweifelhaften Rufes ja schon lange) und der zur Folge hat, daß bei der Beurteilung ein dem Ergebnis entsprechendes Maß künftig angelegt wird.

Englisches Granger halbschwanzloses Flugzeug.

In England haben im Jahre 1926 R. F. T. und R. J. T. Oranger, Nottingham, ein halb-schwanzloses Flugzeug gebaut. Der kurze Rumpf, ohne Höhenleitwerk, trägt hinten das Seitenleitwerk. Die abgestrebten Flügel von starker Pfeilform tragen an den Enden Höhen- und Querruder. Diese Flügelspitzenquerruder können verdreht und nach vorn und hinten bewegt werden. Die Maschine ist leicht steuerbar und

Englisches Oranger halbschwanzloses Flugzeug.

stabil bei allen Geschwindigkeiten. Ein Ueberziehen bei der Landung war fast unmöglich. Die Maschine sackte dann einfach durch.

Spannnweite 9 m, Länge 4,25 m, Flügelinhalt 9,4 m2, Motor Bristol Cherub Mark I 24 PS, Höchstgeschwindigkeit 150 km, Landegeschwindigkeit 56 km.

Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff.

1912 erschien das erste Patent Soldenhoffs auf schwanzlose Pfeilform, fast gleichzeitig mit dem Dünnes, von dem es sich aber wesentlich unterschied, indem es bereits die heute praktisch gewordene Flügelverwindung, Steuerung und völlige Rumpflosigkeit aufwies. Das Patent zeigt ferner den hinten angeordneten Motor und das Dreiradfahrgestell und stellt äußerlich die heutige Type dar, deren Flügelprofile aber wesentliche Verbesserungen erfahren haben, wie spätere Patente sie ausweisen.

Die Vorarbeiten und praktischen Versuche mit Gleitern verschiedenster Spannweiten und Modellexperimente reichen noch weiter zurück. Die erste Motormaschine flog 1926 in Dübendorf, die nächste in Berlin und Düsseldorf. Die Flüge in Düsseldorf zeigten schon alle guten Eigenschaften, so daß 1928 das endgültige Muster gebaut werden konnte, D-1923, das heute in zwei Exemplaren fliegt und deren eine Maschine, D-2156, bereits 20 Flugstunden und ca. 3400 km hinter sich

gebracht hat. Diese So. A. fliegt eigenstabil, startet und landet absolut sicher und hat gezeigt, daß sie selbst beim Abbremsen in der Luft zum Stillstand gebracht, noch kursstabil und steuerbar bleibt.

Die Maschine besitzt statt der üblich gewordenen Seitenruder an den Flügelenden Spreizklappen, welche etwa in Mitte über den Flügeln angeordnet sind. Es hat sich gezeigt, daß man dann auf eine normale Verwindung völlig verzichten kann und die Kurven nur durch Treten dieser Spreizklappen zu bewerkstelligen braucht, daß die Maschine automatisch die zu ihrer augenblicklichen Schnelligkeit gehörende Schieflage einnimmt. Es vereinfacht sich hiermit das Steuermanöver von selbst und sichert einen normalen Flugzustand, sichert also auch bei Steuerung die Eigenstabilität. Diese Spreizklappen ermöglichen auch, die Landung wesentlich zu kürzen, sie sind, nach Angabe des Führers, überhaupt in jeder Lage zuverlässig. Sie befinden sich genau im Druckmittel, d. h. in der Querachse, und erzeugen bei der Betätigung kein Längsmoment, wie dies etwa Klappen an den Flügelenden tun. Da sie auch nur 4—6 Grad geöffnet zu werden brauchen, erzeugen sie auch keinen Strömungsdefekt, wie irrtümlich angenommen worden ist. (Das wurde mittels in ihrer Umgebung angeklebten roten Fäden, die im Flug kontrolliert werden können, untersucht und ist bestätigt.) Die Ruder können noch kleiner gestaltet werden. Offenbar sind sie es auch, die ein seitliches Rutschen der Maschine unmöglich machen. Gegen kleinere Böen zeigt sich die Maschine unempfindlich, und bei etwaigen Schwankungen wird sie am besten sich selbst überlassen, da sie sich im nächsten Augenblick selbst beruhigt, andernfalls, bei Gegensteuerung, nur unruhiger wird. Es ergibt sich hieraus, daß das friedliche Vehikel dem Kunstflug abgeneigt ist, sich also (ohne entsprechende andere Steuerung) nicht zur Akrobatik eignet.

Die normale Fluggeschwindigkeit beträgt 160 Std./km mit 40 PS Salmson, bei einem Fluggewicht von 540 kg als Zweisitzer und 4—5 Std. Reichweite (die Serien werden mit Hirth 65 PS versehen). Spannweite 10 rn, Tragflächeninhalt 17,5 m2, größte Flächentiefe 2 m. Die Maschine ist Holzbeplankt, besitzt hinten 2 normale und vorn ein Ballonrad, das der Maschine erlaubt, auf weichem Boden zu landen ohne

Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff

köpf zu stehen. Das System besteht aus einem konkaven oder ebenen, vorgelagerten, positiv angestellten Flächenkomplex, einem konvexen Mittelflügel, der in der Resultierenden der Tragfläche liegt, und einem rückwärts liegenden, negativ angestellten Flügelende, so daß der ganze Flügel an sich einem druckpunktfesten Profil vergleichbar wäre. Die Profilhöhe beträgt an der Wurzel 22 cm.

Selbstverständlich wird das Nurflügelflugzeug, das sich aus der Vergrößerung solcher Flügel ergibt, zwecks Unterbringung der Lasten und evtl. des Fahrgestells usw. ein mehr als entsprechend dickeres Flügelprofil erhalten können, da sichs gezeigt hat, daß die Pfeilform wegen der ihr eigenen Schräglage der Nase zur Windrichtung, gegenüber normalen Flügeln, weniger Profilwiderstand leistet. Es wäre ein Trugschluß, diese Eigenschaft, die sich an der kleinen Maschine, die noch den Rumpf (in Front) besitzt, der Schwanzlosigkeit zuzuschreiben, vielmehr wird wohl die sich nach rückwärts differgierende, sich verjüngende Flügelnase und Profildicke am Erfolg beteiligen, und da die Strömung dabei noch nach außen hin abzugleiten bestrebt ist, wird diese Erscheinung auch mit-stabilisierend wirken.

artige, dünne Endflügel angelenkt sind, so daß sich das Verhältnis von Spannweite und Flächeninhalt günstiger gestaltet. Das Soldenhoffsche Patent eines Passagierflugzeuges sieht solch eine Großtype vor, die bei

Das nächste, dick-flügelige Flugzeug wird aber dennoch den Grenzen unterliegen, die eine geometische Vergrößerung wegen überproportional zunehmenden Baugewichts erleidet, und deshalb sucht der Konstrukteur eine neue, der Großtype eigene, organischere Form, die erlauben wird, das Flächenareal um ein Bedeutendes zu vergrößern, ehe das Baugewicht Einhalt gebietet. Diese Form wird etwa ein Flugzeug sein mit einem sehr dicken, hohen Mit-telflügel, in welchem alle Lasten und wohl auch die Antriebsorgane untergebracht werden, so daß die Last dezentralisiert wird (aus der üblichen Längsachse herausgenommen), und an welchem Flügel dann seitlich doppeldecker-

Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff

Oben: Schwanzloses Flugzeug Soldenhoff. Unten: Modell eines Passagierflugzeuges nach Soldenhoff

einem Fluggewicht von 17 500 kg, mit 1700 PS und einem Brennstoffvorrat für 10 Flugstunden, bei 8000 kg Zuladung, mit 475 m2 Fläche bloß 37 kg/m2 Flächenbelastung besitzt und somit 10 kg Leistungsbelastung. Leergewicht 9500 kg. Das ist ein Flugzeug für 30 Passagiere mit 5 Mann Besatzung und einem Aktionsradius von ca. 2000 km.

Da der Flügel über eine größte Bauhöhe von 240 cm verfügt, werden die Passagiere, die übrigens nach den Seiten hin völlig freie Sicht genießen, bequeme Räume erhalten und die Mannschaft freien Zugang zu den Motorräumen, die vorn sitzenden Führer freieste Sicht und unbehelligte Ausruhegelegenheit. Die Flugeigenschaften werden dieselben sein wie die anderer Schwanzlosen, entsprechend dem System, und dürfte dieses Großflugzeug den Idealtyp der nächsten Zukunft darstellen.

Die Firma Soldenhoff, Böblingen, wird jetzt den Serienbau der vorerwähnten Sportmaschine vornehmen und am nächsten Europaflug teilnehmen. Soldenhoff.

Amerik. Stahl-Amphibien-Flugboot BB.1.

Die American Aeronautical Corp. Long Island, New York, welche bisher Flugboote in Holzkonstruktion baute, hat nach dem Savoia-Typ, Konstrukteur Bossi, ein Flugboot aus rostfreiem Stahl mit Elektro-Schweißung herausgebracht. Diese Konstruktion in rostfreiem Stahl ist um 10 bis 14% leichter als Holz und 6—8% leichter als Duralumin. Bisher wurde der Stahl infolge zu hoher Erhitzung an den Schweißstellen erheblich geschwächt. Die Schwierigkeiten sind überwunden. Es wird ein Strom mit viel Ampere und geringer Spannung verwendet, wodurch der Arbeiter gefahrlos das zu schweißende Stück, welches mit einem Pol verbunden ist, berühren kann.

Während sich bei Duralumin bereits nach 150—160 Std. Oxydationserscheinungen zeigen, treten diese bei rostfreiem Stahl erst nach 3400 Std. auf.

Der erste Typ, BB 1, ist ein Viersitzer. Vorn zwei Sitze mit Doppelsteuerung und dahinter zwei Gastsitze. Die Sitze liegen noch hinter

Amerik. Stahl-Amphibien-Flugboot BB 1

der umlaufenden Schraube. Die hochziehbaren Räder besitzen Ballonreifen, Schwanzkufe, steuerbares Laufrad. Betriebsstoffallbehälter liegen im Oberflügel hinter dem Motor. Betriebsstoffbehälter, Stützschwimmer und Boot aus rostfreiem Stahlblech. Die Flügelrippen von gleicher Form sind über zwei Gitterholme mit profilierten Stegen geschoben. Die Flügelnase ist mit rostfreiem Stahlblech bekleidet, Querruder nur am Oberflügel, alles mit Leinwand bespannt.

Spannweite 10,3 m, Länge 7,5 m, Höhe auf Rädern 3 m, Flügelinhalt 26,5 m2, Leergewicht 800 kg, Gewicht voll belastet 1200 kg, Höchstbelastung 1500 kg, Maximal-Geschwindigkeit 190 km, mittlere 160 km, Landegeschwindigkeit 60 km, Steigfähigkeit 225 m pro Min., Steigfähigkeit nur mit Führer 370 m pro Min., Gipfelhöhe 7000 m. Abwasserungszeit bei Windstille mit 1200 kg Belastung 12 Sek. bei 65 km/h, mit 1500 kg Belastung 35 Sek.

Motor Kinner 200 PS mit elektrischem Anlasser.

Der Schwingenflug.

Versuchsergebnisse mit Modellen von Jacob Goedecker,

Mainz-Gonsenheim.

(Fortsetzung v. S. 523) 6. Der Schwingenflug ist die mechanische Umkehrung des Segelfluges bei Windschwankungen in der Höhenrichtung, wobei bekanntlich eine Zugkraft in der Flugrichtung eintritt, wenn der Flügel entsprechend geformt und elastisch ist. Eine Zusammenstellung der Theorien auf Grund der periodischen Höhenschwankungen des Windes ist in „Berichte und Abhandlungen der wissenschaftlichen Gesellschaft für' Luftfahrt", August 1922, Heft 9, Seite 194, zu finden. Da nun bei Windstille diese Schwankungen fehlen, ersetzt sie der Vogel durch die wellenförmige Bahn seines Auftriebschwerpunktes, d. h. er wird zum Schwingenflieger. Das Propellerflugzeug hat diesen Vorteil nicht. Nach Berechnung von Lippisch ergibt sich ebenfalls bei größeren Auftriebsschwankungen eine größere mittlere Vortriebskraft (s. „Flugsport", 1925, Nr. 11).

Wenn nun der Schwingenantrieb solche Vorzüge hat weshalb wird er dann nicht ausgeführt? Alle Konstruktionen, welche das Fliegen ermöglichen, sind Kompromisse, angefangen bei der Montgolfiere bis zum Windmühlenflugzeug. Das wirtschaftlichste Fliegen zeigt uns doch immer noch die Natur. Die erste Maschine von Ader hatte noch

zwei elastische untersetzte Propeller, Gebr. Wright hatten nur noch zwei einfache Holzpropeller, jedoch immer noch untersetzt, Bleriot hatte nur noch einen untersetzten Propeller, hundert andere Flugzeuge benutzten anfangs große, dann immer kleinere Propeller für dieselbe Leistung. Die Fortschritte wurden hauptsächlich erzielt, weil der Wirkungsgrad der Zelle verbessert wurde. Alle Versuche mit großen Schwingenflugzeugen mußten mißglücken, weil die Entwicklung über das Propellerflugzeug zum Segelflugzeug und erst dann zum Schwingenflugzeug als der reinen Aviatik führt. Im Jahre 1911 baute Schelies in Hamburg ein Schwingenflugzeug mit Zugpropeller und hatte sehr richtig die schrittweise Entwicklung erkannt. Das Propellerflugzeug war jedoch damals noch nicht genügend ausprobiert. Heute kann man ganz anders an das Schwingenflugzeug herantreten, weil auch der statische Segelflug gelungen ist. Vielleicht trennt uns nur noch der dynamische Segelflug von dem Erfolge. Die Versuche von Budig zeigen ebenfalls, daß in dieser Richtung gearbeitet wird.

Seit 1918 arbeite ich intensiver am Schwingenflug und bringe im Folgenden eine Beschreibung meiner Modelle. Der Vogel mit langsamem Flügelschlag dient mir als Vorbild. In erster Linie muß der Schwingenflieger ein guter Gleiter sein, damit er sicher landen kann. Die beweglichen Flügel, welche durch den Auftrieb angehoben werden, müssen elastisch verspannt sein. Der halbe Auftrieb greift in je einem Flügelschwerpunkt an, das ganze Gewicht des Rumpfes allein im Schultergelenk der Flügel. Das Flügelgewicht selbst kann vorläufig im Flächenschwerpunkt eines jeden Flügels angreifend gedacht sein, so, daß es kein besonderes Drehmoment hervorrufen kann. Diese Ver-spannung ist natürlich nur nach unten nötig. Man kann dieselbe auch in dem Flügelprofil selbst unterbringen, um keine äußeren Verspan-nungen zu erhalten. Wenn wir uns ein Modell von 2 kg Gewicht mit einer Spannweite von 2,50 m vorstellen und mit einer Profilhöhe von 4 cm so kommen wir auf Verspannungskräfte von mehr als 20 kg. Diese Kräfte haben einen Arbeitsweg von ca. 4 cm bei jedem Flügelhub, welche Arbeit beim Aufschlag der Flügel von der elastischen Verspannung aufgenommen, und beim Abschlag wieder zurück gewonnen wird. Das einfache Beispiel zeigt, daß das Schultergelenk und die elastische Verspannung möglichst reibungslos arbeiten muß. Die nächste Forderung ist, daß die Flügel in einer für den Gleitflug günstigen Mittelstellung bleiben. Die Vortriebskraft beim Niederschlag muß den doppelten Stirnwiderstand des Modelles überwinden. Deshalb ist die dritte Forderung, diesen so klein wie möglich zu machen, genau wie beim Segelflugzeug. Bei meinen ersten Projekten habe ich mir den Start und die Landung auf Rädern, die durch den Motor angetrieben werden, gedacht. Dieses Fahrgestell kann aber das ganze Schwingenflugzeug untauglich machen, deshalb ist es, am besten Kufen anzubringen. Günstig für das Gleichgewicht im Fluge ist ein Profil mit dicker Vorderkante, elastischer Hinterkante, wenig Druckpunktverschiebung und gutem Auftrieb bei negativen Winkeln. Der Schwerpunkt soll meist tiefer liegen als die Verbindungslinie der beiden Stützpunkte in der Luft, ähnlich wie bei der segelnden Möve. Welches ist nun die beste Art des Antriebes? Der hochtourige Motor ist am leichttesten, der langsam schlagende Flügel hat den besten Wirkungsgrad. Für ein Propellermodell ist der Gummimotor der beste Antrieb. Meine Modelle wollte ich jedoch nicht zu klein bauen. Mein erstes Modell war in natürlicher Größe eines Storches genau nach den Angaben von Otto Lilienthal („Der Vogelflug", Tafel 8) in allen Einzelheiten gezeichnet. Der spindelförmige Rumpf hatte einen Durchmesser von 150 mm an

der dicksten Stelle, an welcher zwei kreisrunde Alumniumblechschei-ben in einem Abstand von 40 mm voneinander als Rumpfspanten eingebaut waren. Dieselben waren durch 5 Bolzen miteinander verbunden, ähnlich wie die Platten eines Uhrwerkes. Die beiden obersten Bolzen bildeten zugleich die zwei Schultergelenke der Flügel und waren 70 mm voneinander entfernt. Zwischen den beiden Aluminiumscheiben war ein Zylinder mit doppelt wirkendem Kolben (Hub 25 mm, Bohrung 34 mm) eingespannt, dessen Kolbenstange jedoch nicht direkt an den kurzen Flügelhebeln angriff, sondern an einer Verbindungsstange dieser beiden Hebel u. z. in deren Mitte. Die gerade Führung der Kolbenstange wurde dadurch erreicht. Hinter dem Aluminiumspant befand sich ein kleiner 3-Zylinder-Sternmotor, welcher einen doppelten Kolbenschieber in dem kleineren Zylinder verschiebt. Alle Flügelgelenke waren mit Kugellager ausgestattet. So weit hatte ich den Antriebsmechanismus hergestellt, und wiegen diese Teile 870 gr. Die Herstellung des Preßluftbehälters, in Form einer Rumpfspitze herzustellen, ist schwierig und wollte ich deshalb einen Röhrenkessel für Dampf mit Spiritusheizung einbauen, wie ich ihn schon früher mit Erfolg gebaut hatte. Der Kessel besteht aus einem einzigen Kupferrohr von kleinem Durchmesser, das kalte Ende ist an einer kleinen Speisepumpe direkt angeschlossen. Das Rohr ist in vielen Windungen, ähnlich einer Spule, so gewickelt, daß die kalten Windungen außen und die heißesten innen liegen. Das Ganze wird durch eine Spiritusflamme geheizt. Ein derartiger Kessel ist sehr explosionssicher, wenn man dafür sorgt, daß der Brenner eine gute Regulierung hat. Wenn die Leistung des Dampfmotors 0,1 PS sein soll, benötigt man eine Heizfläche von 0,1 qm, 500 gr Wasser und 50 gr Spiritus für eine Betriebsdauer von 6 Minuten. Die Speisepumpe muß einen Hub von 5 mm bei 3 mm Bohrung haben und 5 Hübe pro Sekunde machen. Das Heizrohr wird mit 5,5 mm Außendurchmesser, 0,3 mm Wandstärke und mit einer Länge von 5,70 m eingebaut. Das Gewicht des ganzen Kessels mit Umhüllung aus Blech ist 610 gr. Die Fertigstellung der Anlage habe ich hier abgebrochen, weil der Brenner und die Regulierung zu große Schwierigkeiten machten. Mein Modell „Storch" ist also an der Herstellung der Kraftanlage gescheitert. Ich glaube jedoch, daß diese Angaben für Modellbauer von Interesse sind. Die Flügelholme sollten aus Tonkinrohr gebogen, die Spieren aus Bambus, auf diesen Holmen mit Blechschellen befestigt werden. Je ein Holm sollte die Flügelvorderkante bilden und das Ganze mit Batist einfach überzogen werden.

Mein erstes erfolgreiches Schwingenfliegermodell „Urvogel" (s. Abb. 1—4) entstand im Jahre 1929 und wählte ich als Antrieb einen Gummimotor. Die älteren Modelle von Penaud usw. verwendeten tor-dierte Gummischnüre mit einem Kurbelantrieb für die Flügel, was jedoch den Nachteil hat, daß der Rumpf bei jeder Umdrehung nach links und rechts pendelt. Auch arbeitet die Kurbel wegen der beiden Totpunkte ruckweise. Ich benutzte eine abgebogene Achse aus Stahldraht, welche auf einem Motorstab drehbar und quer zur Flugrichtung gelagert ist. Diese sogen, krumme Achse wird durch eine aufgewickelte Violinsaite, welche durch einen Gummizug gespannt ist, in Drehung versetzt. Auf den abgebogenen Enden dieser Achse sind die Flügel drehbar gelagert. Ein 100 cm langes Stahlrohr 10 mm Durchmesser, 0,5 mm Wandstärke bildet den Motorstab. Am vorderen Ende ist ein solides Gabelstück angeschweißt, welches ein Seilröllchen aus Messing von 14 mm Durchmesser trägt, letzteres für die Umlenkung der Violinsaite. Die Stahldrahtachse dieser Rolle ist als federnder Bügel gegen Stöße von vorne und unten gebogen, was sich sehr gut bewährt

hat. Am hinteren Ende trägt der Motorstab ein einstellbares Höhen-und Seitensteuer, sowie einen Haken für die Befestigung des Gummistranges. Etwas vor der Mitte des Stabes ist ein viereckiger Stahldrahtrahmen aus 1,5 mm Draht mittels einer Schelle auf dem Motorstab befestigt. Dieser Rahmen hat 70 mm Höhe und 110 mm Breite. Er trägt oben über jeder Ecke ein Messingrohrlager für die krumme Achse, unten eine sogen, falsche Achse aus Stahl, deren Zweck später erläutert wird. Vor dieser letzteren ist aus 3 mm Aluminium eine Achse mit 2 Holzscheibenrädern angebracht, welche mittels Gummiringen abgefedert ist. Dieses Fahrgestell ist nur nötig, damit die falsche Achse bei Landungen geschützt ist. Der viereckige Stahldrahtrahmen wird durch 0,3 mm Stahldraht mit Spannschlößchen gegen den Motorstab unverrückbar gehalten. Der Gummimotor besteht aus 10 Fäden von 2X2 mm (40 mm2) ist ungespannt 160 mm lang und wiegt nur 8 gr. Ich habe denselben durch viele Versuche ermittelt. Ganz ausgestreckt bis zur vorderen Umlenkrolle zieht er etwas mehr als 6 kg und ist 920 mm lang. Der Gummi muß auf mindestens 300 mm gestreckt sein (er zieht dann ca 2 kg) weil unterhalb dieser Spannung die Zugkraft zu schnell abfällt, und ungefähr 2 kg Zug für den Flügelschlag mindestens nötig sind. Die Violinsaite (D-Saite) ist auf der krummen Achse aufgewickelt, welche an der betreffenden Stelle eine aufgelötete Verdickung hat, so daß der Hebelarm, an welchem die Zugkraft des Gummimotors angreift, 3,42 mm ist (hierbei ist der Durchmesser der Violinsaite unter Spannung berücksichtigt). Demnach ergibt sich ein Drehmoment von

weil die Belastungskurve zwischen 2 und 6 kg bei dem gewählten Gummigewicht eine gerade Linie ergibt. Ich habe bei vielen Flügen

0,342 cm X 6 kg max. und 0,342 cm X 2 kg min.

also im Mittel

Md

0,342 X 4

1,37 cmkg

Abb. 1. „Urvogel14, ältere

Ausführung.

Die Flügel im

Niederschlag; sie haben ihren größten Einfallwinkel, zugleich ist die Spann-

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Abb. 2. „Urvogel", ältere Ausführung. Die Flügel in der gün-

stigsten Gleitflug-

weite am

größten.

Stellung.

de!s Modelles festgestellt, daß 13 Auf- und Abschläge in ca. 6,5 Sek. erfolgen. Ein Doppelschlag entspricht einer Umdrehung der krummen Achse, daher

n = 120 pro 1 Minute

Aus diesen Angaben läßt sich leicht die Leistung in PS errechnen, welche mein Modell im freien Fluge für den Flügelschlag benötigt. Md = 1,37 cmkg = 71620 X N X n N = 120 X 1,37 = 0,0023 PS 71620

Ein weiterer Versuch bestätigt obiges Resultat. Ich baute einen 12fachen Gummi von 3X3 mm Stärke ein (108 mm2). Unbelastet war seine Länge 420 mm. Da die Stablänge 92 cm war, konnte der Gummi noch um 50 cm gestreckt werden; dann war seine Spannung 4,7 kg. Nach 13 Flügelschlägen auf und ab hatte sich die krumme Achse 13 mal gedreht und die Gummilänge war auf 64 cm zurückgegangen, also um 28 cm, die Spannung war jetzt noch 3 kg. Nach dem Belastungsdiagramm für genanntes Gummigewicht ergibt sich ebenfalls eine mittlere Spannung von ca. 4 kg. Die Arbeit von 4 kg auf 28 cm Weg ist

Am = 0,28 X 4 = 1,12 mkg und flog das Modell damit ebenfalls 6 bis 7 Sek. mit 13 Flügelschlägen

Lm = IM = o,0023 PS 6,5 X 75

Vergleichen wir diese beiden Versuche, so ist festzustellen, daß der Gummizug von 40 mm2 Querschnitt geeigneter ist, als der von 108 mm2 bei gleicher PS-Zahl und gleicher Stablänge, weil mit ersterem 28 Flügelschläge möglich sind, während die größere Gummimasse nur 17 Flügelschläge zuläßt, wenn 2 kg die Mindestspannung des Motors ist. Das Gewicht des fliegenden Modelles war hierbei 398 bzw. 414 gr, die Tragfläche der schlagenden Flügel 20,7 dem2, das ist fast 2 kg/m2. Jeder einzelne Flügel wog 68 gr und der Flächengewichtsschwerpunkt war 25 cm vom Schultergelenk entfernt. Der Auftriebsschwerpunkt hat ungefähr 29 cm Hebelarm. Die maximale Beanspruchung des Gummi war im ersten Falle 0,15 kg/mm2, im zweiten Falle 0,043 kg/mm2. Die höchste zulässige Beanspruchung des verwendeten Gummis war 0,2 kg/mm2 bei 5,6facher Dehnung. Beide Versuche zeigen außerdem, daß ein ganz geringes Gummigewicht, 8 gr bei 400 gr Modellgewicht, für eine Flugstrecke von ca. 40 m genügt, und dabei zwei Doppelschläge pro Sek. ausgeführt werden. Die äußersten Flügelspitzen machen einen Hub von ca. 410 mm und die Spannweite ist beim Heben der Flügel 147 cm, beim Niederschlag 155 cm; die Schultergelenke sind 125 mm von einander entfernt. Die Fluggeschwindigkeit ist ca. 6 m in der Sek. und die Schwankungen des Schwerpunktes sind fast unmerklich. Bei Wind ist zu beobachten, daß der Flügelschlag nicht mehr gleichmäßig erfolgt. Sobald das Modell in Aufwind kommt und steigt, wird der Flügelschlag langsamer, sobald es sich nach vorne neigt, wird der Schlag schneller. Weiter habe ich beobachtet, daß bei einer größten Spannung des Gummizuges von 8 kg und einer kleinsten von 2 kg (18facher Gummi 2X2 ungespannte Länge 25 cm) der Unterschied im Drehmoment der krummen Achse zu groß ist, hier müßte schon das Höhensteuer verstellt werden. Um bis zum Schluß ein gleich großes Drehmoment zu erhalten, könnte die Antriebswelle konisch sein, was ich jedoch wegen anderer Nachteile nicht ausgeführt habe. Die Form der Tragflächen ist aus den Lichtbildern gut ersichtlich. Die Vorderkante und der hintere Holm sind aus Schirmstangen hergestellt, ebenso das Kopfprofil und die mittlere Strebe, welche beide

Abb. 3 „Urvogel" in seiner jetzigen Ausführung. Flügel beim Niederschlag.

durch jei 4 Diagonalen aus 0,3 mm Stahldraht mit Spannern räumlich verspannt sind. Die Spieren sind aus Bambus gebogen. Die Verbindung zwischen Metall und Bambus ist mit Leukoplast ausgeführt, das Ganze mit Seide bezogen und mit Emaillit gestrichen. Die obere Wölbung ist teilweise mit Zeichenpapier verstärkt. An dem Vorderkantholm ist eine Lagerbüchse aus Messingrohr 4,5 mm lichte Weite so befestigt, daß das Profil nicht gestört ist und zwar mit Messingdraht gebunden und verlötet, um eine stabile Verbindung zu erzielen. Die schon genannte krumme Achse, 4,5 mm Stahldraht, ist in den beiden Messingrohrlagern an dem mittleren Rahmen leicht drehbar gelagert. Ihr Mittelstück ist gerade, die über den Lagern herausstehenden Enden sind in einer Ebene unter einem bestimmten Winkel abgebogen. Auf diese Enden werden die Flügel mit ihren Lagerbüchsen ,gut geschmiert, aufgeschoben. Wenn die Achse gedreht wird, beschreibt der vordere Flügelholm einen Kegelmantel, mit der Spitze im Schultergelenk. Die Flügelhinterkante wird durch ein Stahldrahtgestänge (Lenker) an der ersten Hauptspiere erfaßt und automatisch so auf- und abbewegt, daß die Flügel sich mit positivem Winkel relativ zum Modellstab heben und mit negativem Winkel senken. Eigentlich müßte die Verwindung der Flügel von außen nach innen abnehmen und an der Schulter gleich

Abb. 4 (unten). „Urvogel" in seiner jetzigen Ausführung. Flügel in der obersten Stellung. Der Einfallwinkel wird von positiv auf negativ umgestellt. Abb. 5 (oben rechts). „Möve" in Segelflugstellung.

Null sein. Bei diesem Modell habe ich aber den Flügel als Ganzes verstellbar gemacht, weshalb es auch genügt zu sagen, daß die automatische Winkeländerung von positiv zu negativ und wieder positiv bei einer Schlagperiode ganz bedeutend ist. Die stärkste Veränderung des Einstellwinkels tritt im oberen und unteren Totpunkt ein und erreicht das Maximum etwas unter der Mittelstellung. Der Mechanismus, der diese Bewegung der Flügel bewirkt, ist sehr einfach und besteht aus dem genannten Lenker aus 1 mm Stahldraht, welcher die Hinterkante mit einem regulierbaren Punkt, der oben schon genannten falschen Fahrgestellachse, verbindet. Dadurch läßt sich der Einstellwinkel der beiden Flügel getrennt regulieren. Ebenso läßt sich die automatische Winkeländerung für jeden Flügel einzeln beliebig vergrößern oder verkleinern. Je ein kleines Stahldrahthäkchen am Vorderholm und an der falschen Achse dient zum Einhängen eines Gummizuges, welcher bei diesem Modell im oberen Totpunkt ein Drehmoment von 2,6 cmkg und im unteren Totpunkt von 2 cmkg pro Flügel ausübt und diesen nach unten zieht. Ohne diese beiden elastischen Verbindungen ist der Flügelschlag des Modelles unmöglich. Es ist noch zu sagen, daß das feste Mittelstück des Flügels unten offen, oben gewölbt, sehr stark negativ eingestellt ist und dazu dient, die Umströmung von der unteren nach der oberen Seite der Flügel zu verhindern. (Schluß folgt).

Prüfbestimmungen für Autoschleppflug?

Von Wolf Hirth, Grünau i. Rsg.

Beim normalen Gummiseilstart wird die Flugzeit bekanntlich vom Abfallen des Seiles an gerechnet. Dies ist gerechtfertigt, um so mehr als die Startdauer nur ein sehr kleiner Bruchteil der Gesamtflugdauer ist. Außerdem ist diese kurze Zeit ein Stadium der „Untätigkeit", man könnte sogar sagen „Bewußtlosigkeit" des Schülers. — Anders beim Autoschleppflug. Hier ist das Schleppen, das „gerade hinter dem Auto Fliegen" der schwierigste Teil des Fluges. Außerdem, wenigstens anfänglich, auch der längere Teil des Fluges, ja, die ganzen ersten Flüge bis zu einer Minute Dauer werden überhaupt ohne Lösung vom Seil durchgeführt.

Daß das „sich gerade hinter dem Auto Halten" schwieriger ist als freier Gleitflug, ließ sich auch daraus erkennnen, daß B-Prüflinge der Hangschulung immer erst einige Schleppflüge ausführen müssen, bis sie es einwandfrei durchführen können.

Man muß deshalb für Autoschleppflug vorschlagen:

1. Die Flugdauer wird vom Abheben der Maschine an gerechnet.

Ferner sind die wenigsten Flugplätze lang genug, um eine der bei Hangflügen üblichen S-Kurven nach Auslösen zu fliegen, denn Kurven am Seil ist auf alle Fälle zu vermeiden. — Deshalb:

2. Für die B-Prüfung sollten nach Loslösen vom Seil Kurven von 180° geflogen werden, und zwar 2 nach der einen und 3 nach der anderen Seite. Man könnte allerdings gerade so gut 3 nach rechts und 3 nach links ausführen. Beim Autoschleppen kommt es auf einen Flug mehr oder weniger sowieso nicht an. Die ganze B-Prüfung läßt sich ja in einer halben Stunde durchführen.

Schleppflug mit Autowinde«

Die Autowinde wurde nach in England und Frankreich gesammelten, Erfahrungen in verbesserter Form von Robert Kronfeld in Braunschweig gebaut. Kabellänge 1000 m, erreichte Flughöhe bei Windstille 150 bis 180 m. Vorteile: Schonung des Platzes, des Autos und des Flugzeugs. Kürzere Startbeschleunigung, gleichmäßiger Durchzug. Da Wagen nicht mitbeschleunigt und bewegt werden braucht, reicht 4/20-PS-Wagen, wo sonst 10/50 PS nötig.

Drahtschere beim Auto stets bereit für Notfall!

Versuche noch nicht abgeschlossen, daher Warnung vor Nachahmung!

Autowinde

mit direktem Zug.

Kulisse

Seiltrommel/

Vorder - u linkes Hinterrad NocA/ert

rechtes * * hochgebockt.

k

PLUG UMD5CHAI

Inland.

Europaflug 1932.

Bis zum 15. Dez. 1931 müssen die nationalen Clubs, die an dieser Veranstaltung teilnehmen wollen, ihre Nennungen beim Veranstalter abgegeben haben. Bis zum 1. Jan. wird der Aero-Club von Deutschland dann die endgültige Ausschreibung mit genauen Angaben der Preise, der teilnehmenden Länder und der Strek-kenführung herausbringen.

Nennungseröffnung für die teilnehmenden Flugzeuge der verschiedenen Länder ist am 14. März 1932, 9 Uhr; Nennungsschluß am 14. April, 13 Uhr. Der Nachnennungsschluß ist auf den 14. Mai, 13 Uhr gelegt.

Der Wettbewerb, der wiederum in eine technische Prüfung und in den Strek-kenflug zerfällt, beginnt keinesfalls vor dem 14. Juli mit der Technischen Prüfung. Diese besteht aus Prüfungen der Geringstgeschwindigkeit, des Startes und der Landung, des Brennstoffverbrauches, Art und Dauer des Anlassens, des Auf- und Abrüstens der Flugzeuge und der Ausrüstung. Von den insgesamt 500 Punkten, welche im Gesamtwettbewerb erworben werden können, entfallen bis zu 280 auf diese technische Prüfung.

Der Streckenflug beginnt am 24. Juli nach 7 Uhr und endet am 31. Juli, 20 Uhr. Starthafen wird Berlin-Staaken, Endhafen Berlin-Tempelhof sein. Für den Streckenflug kommen insgesamt bis 220 Punkte zur Verteilung, und zwar bis zu 180 für die Reisegeschwindigkeit und bis zu 40 für Regelmäßigkeit.

Die letzte Etappe des Streckenfluges wird zu einer Prüfung der Höchstgeschwindigkeit ausgenutzt.

Immer noch reger Betrieb in Grünau i. Rsgb.

Wieder sind 3 Kurse mit zusammen 40 Teilnehmern in Grünau glücklich zu Ende geführt worden.

Besonders interessant war der zweite diesjährige Trainingskursus, bei dem alle 9 Teilnehmer wie im ersten ausnahmslos die Bedingungen des amtlichen Segelfliegerscheines erfüllten. — Drei Teilnehmer hatten eine Flugdauer von über 2 Std., alle übrigen bis auf einen mehr als eine Stunde Gesamtflugdauer. Unter den Teilnehmern waren auch die Flugkapitäne Reichel und Erb der Lufthansa sowie ein pens. holländischer Schiffskapitän.

Zur Zeit sind wieder 2 Kurse im Gange mit 28 Teilnehmern. Am 7. 11. zeigte Wolf Hirth mit der D-Stanavp ein bisher in Grünau noch nicht gezeigtes Fliegerstückchen.

Bei 16—20 m/sec. Wind machte er nämlich 2 Starts ohne jede Hilfe. Frei weg vom Hang erhob sich der Segler, stieg auf 80 bis 100 m Höhe, flog dann 150—200 m rückwärts, um 10 m vom Startplatz entfernt senkrecht von oben kommend ohne Auslauf zu landen. Eine große Zahl neueingetroffener Flugschüler war Zeuge der interessanten Versuche.

Starts ohne Hilfsmannschaft wurden schon 1922 von Reg.-Baumeister Harth und Wolf Hirth mit Harth-Messerschmitt-Segelflugzeugen mehrfach ausgeführt. Auch später wurden verschiedentlich „Selbststarts" von anderen Führern zum Teil auf einfachen Schulmaschinen gezeigt. '

Ergebnisse des Schulbetriebs auf der Wasserkuppe 1931.

Mit einem Schleppflugkursus vom 3.—10. Nov. hat die Fliegerschule des Forsch.-Inst. d. RRG auf der Wasserkuppe ihre diesjährige Ausbildungsperiode beschlossen. Sie kann mit Recht mit den erzielten Ergebnissen zufrieden sein; sie hat sich gerade in diesem Jahr weiter zu dem entwickelt, was ihr als Ziel vorschwebt, eine Hochschule des Segelflugs zu sein, wohin die bereits vorgebildeten Schüler kommen, um ihre letzten Prüfungen abzulegen und in der Kunst des Strecken- und Wolkenfluges eingeführt zu werden. Der Besuch der Schule war in diesem Jahr sehr stark; die Schülerzahl stieg auf 325, während sie im Vorjahr 219 betragen hätte. Die Forderung, daß die Vereinslehrer selbst die Segel-

fliegerprüfung abgelegt haben müssen, um ihrerseits die Schulung ihrer Gruppen voll leiten zu können, hat natürlich viele Vereine veranlaßt, ihre Mitglieder nach der Rhön zu schicken. So kam es, daß in diesem Jahr neben 128 Anfängern, 138 fortgeschrittene Schüler und 59 Uebungsflieger, d. h. Segelflieger, welche bereits im Besitz des C-Ausweises sind, an den Kursen teilnahmen. Seitdem durch die Verordnung über Luftverkehr vom Jahre 1930 für Ueberlandsegelflüge der Besitz des amtlichen Segelfliegerausweises gefordert ist, ist der Erwerb dieses Ausweises auch für manche der Grund für den Besuch der Schule. Daß 1k der sämtlichen Kursusteilnehmer (62) Motorflieger waren, beweist, daß die großen im Segelflug erzielten Leistungen nun wohl endlich das Vorurteil überwunden haben, welche seitens der Motorflieger lange dem Segelflug entgegengebracht worden ist; zum erstenmal hatten in diesem Jahr die Deutsche Verkehrsfliegerschule und die Deutsche Lufthansa einige ihrer Piloten auf Segelflugschulen geschickt. — Dadurch, daß die Schüler auf der Rhön Gelegenheit haben, verschiedenartige Typen, vom Gleitflugzeug bis zum LeisLmgssegehTugzeug, zu fliegen, wird eine einseitige Ausbildung vermieden. Neu hinzugekommen sind in diesem Jahr für fertig ausgebildete Segelflieger Kurse im Schleppflug hinter Motorflugzeug auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt. Diese Methode bildet eine wesentliche Ergänzung und Erweiterung der segelfliegerischen Ausbildung und scheint zugleich eine gute Vorschulung für den Motorflug zu sein.

In der Zeit vom 7. 4.—10. 11. haben — mit einer 3wöchigen Unterbrechung durch den Rhön-Wettbewerb —- 12 Kurse der Schule stattgefunden; davon waren 4 für Anfänger, 3 für Fortgeschrittene, 1 gemischter Kursus, 2 wissenschaftliche Trainingskurse und 2 Schleppflugkurse. Für diese Kurse waren 11 Flugzeuge eingesetzt; es wurden abgelegt 115 A-, 100 B- und 112 C-Prüfungen (im Vorjahr 37 C-Prüfungen), ferner 37 amtliche Segelflugprüfungen. Unter den 4992 Flügen befanden sich in den wissenschaftlichen Trainingskursen eine große Anzahl Dauerflüge, sogar von 4—5 Stunden, Ueberlandflüge bis zu 20 km, Strecken- und Zielflüge mit Rückkehr zur Ausgangsstelle. 21 Ausländer haben in diesem Jahr an den Kursen teilgenommen.

Der Verein für Luftfahrt Saarbrücken e. V. feierte am 14. Nov. sein lOjähriges Bestehen. Die Feier wurde in Gegenwart des Rhöngeistes mit einer Ausstellung und „Zöglings"-Taufe eröffnet. Der Verein verfügt über eine stattliche Zahl von Mitgliedern, einen ausgezeichneten Segelflugpark, Motormaschinen, Segelfluggelände und sehr rührige Ortsgruppen in verschiedenen Teilen an der Saar.

Heinecke-Fallschirme. Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. IL teilt mit, daß sie in der Lage ist, an Segelflieger noch einige Heinecke-Fallschirme, Modell 27, abzugeben und macht folgendes Angebot: Betriebstüchtige Heinecke-Fallschirme, Mod. 1927 mit Unbedenklichkeitserklärung der DVL. zum Preise von je M 250.—. Die Schirme sind mit neuem Verpackungssack, neuen Haltetauen und Karabinerhaken und modernen Gurten ausgerüstet. Sie sind zugelassen für die Beanspruchungsgruppe I, d. h. für Flugzeuge mit einer Waagerecht-Geschwindigkeit bis 140 km pro Stunde, für Ballone und Segelflugzeuge. Die Schirme sind etwa 8 Tage nach Bestellung lieferbar, da sie bei Eingang der Bestellung erst der DVL zwecks Nachprüfung vorgeführt werden müssen.

Ausland.

D|r XIII. Pariser Salon, Exposition Internationale de. 1 Aeronautique 1932,

findet im Nov. 1932 im Grand-Palais in Paris statt.

Die türkische Regierung hat'bei der ital. Firma Savoia-Marchetti 18 Wasserflugzeuge bestellt.

Bleriot baut ein Wasserflugzeug von 20 Tonnen. Dieses Wasserverkehrsflugzeug, konstruiert von Ing. Zappata, Spannweite 43 m, ist für den Süd-Atlantik-Verkehr bestimmt. Zum Betriebe dienen 4 Hispano-Suiza von 600 PS. Kabine für 20 Fluggäste.

Bert Hinkler, der bekannte engl. Langstreckenflieger, flog am 25. Nov. mit einer Puss-Moth von Natal, Brasilien in 22 Std. über den Ozean nach Bathurst in Westafrika. Dies ist die erste West-Ostüberquerung des Südatlantik mit einem Sportflugzeug. Leider ist die Puss-Moth etwas zu schwer, um als Leichtflugzeug zu gelten, so daß der Flug nicht als Leichtflugzeugrekord gilt.

Rechts: Französisches Dünensegelflugzeug „Pilat Plage" der Escadrille Mouil-lard, gebaut von den Etablissements Pierre Bonnet, Bordeaux. 15.20 m Spannweite. Links: Französischer Segelflughallen-Selbstbau der Escadrille Mouillard, Bordeaux. Die freitragenden Bogenträger werden aus gleichlangen Bauelementen (Holzbrettern) verschraubt und nacheinander aufgerichtet. Diese Bogen werden durch Vierkantbalken miteinander verbunden und auf diesen Wellblechtafeln

aufgenagelt.

1000 km-Geschw.-Preis Pokal Bleriot Wettbewerbsvorschriften

(Im Einklang mit den Sportvorschriften der FAI und der Sportkommission des

Französischen Aeroklubs)

1. Louis Bleriot stiftet für einen internationalen Geschwindigkeits-Wettbewerb einen künstlerisch ausgeführten Pokal im Werte von 100 000 Franken.

2. Zweck dieses Wettbewerbs ist die Erreichung der größtmöglichen Geschwindigkeit, wie sie weiter unten definiert wird, mit einem Apparat, der einen Menschen mitführt und dessen Vortrieb ausschließlich durch Bordmittel erzeugt wird.

3. Die Geschwindigkeit des Apparates ist auf einer geschlossenen Strecke von solcher Länge zu messen, daß die zu ihrer Zurücklegung nötige Zeit mindestens eine halbe Stunde beträgt.

Diese Strecke kann eine in beiden Richtungen durchflogene Gerade, ein Dreieck oder ein Viereck sein.

Die Wahl der Strecke ist den Bewerbern überlassen; Aufenthalte während des Fluges sind gestattet.

4. Zum Start kann von außen Energie zugeführt werden.

5. Der Durchgang durch die Start- und Ziellinie wird kontrolliert, während sich der Apparat im Flug befindet. Die Kontrolle in den Kurven wird, im Prinzip, nach dem Augenschein vorgenommen, wobei der Bewerber dafür zu sorgen hat, daß er sich den verschiedenen Sportzeugen kenntlich macht. Der Französische Aeroklub kann auch andere Kontrollmaßnahmen anwenden, jedoch können diese erst zwei Monate nach ihrer Bekanntgabe in einer besonderen Vorschrift zur Anwendung gelangen. Den Bewerbern wird die Möglichkeit gegeben, jedes Kontrollmittel, das ihnen wirksam scheint, vorzuschlagen.

6. Die Kontrolle wird von Sportzeugen und Zeitnehmern des Französischen Aeroklubs ausgeübt. Automatisches Stoppen kann zugelassen werden.

7. Der Bewerber, der die Anmeldung unterzeichnet, muß auch Führer sein.

8. Endgültiger Inhaber des Pokals wird jener Bewerber, der, unter Einhaltung der unter Punkt 3 angegebenen Bestimmungen, die Geschwindigkeit von 1000 km in der Stunde erreicht hat.

Der erste Bewerber, der, unter Befolgung' der Wettbewerbsvorschriften, eine Geschwindigkeit von 600 km/Stunde erreicht hat, wird vorläufiger Inhaber des Bleriot-Pokals. Dieser wird daraufhin jenem nationalen, der FAI angegliederten Klub übergeben, dem der Bewerber angehört.

Sollte der Bewerber, zufolge seiner Staatsangehörigkeit, keinem der FAI angegliederten nationalen Klub angehören, so würde der Pokal beim Französischen Aeroklub in Verwahrung bleiben.

Der vorläufige Inhaber des Pokals muß ihn an jenen Bewerber abtreten, der unter Einhaltung der Wettbewerbsvorschriften eine mindestens 5 v. H. größere Geschwindigkeit erreicht, und so fort, bis zur Erreichung der Geschwindigkeit von 1000 km in der Stunde.

9. Der Wettbewerb schließt Ende Dezember 1935. Sollte bis zu diesem äußersten Termin die Geschwindigkeit von 1000 km/Std. nicht erreicht worden sein, so würde der Pokal niemandem zugesprochen, sondern unter neuen Bestimmungen, nach Uebereinkunft zwischen Herrn Bleriot und dem Französischen Aeroklub, zur Austragung gelangen. Der Pokal bleibt jedoch ein Geschwindigkeits-Wettbewerb, mit dem Ziel, 1000 km in der Stunde zu erreichen, im Sinne der Punkte 2 und 8.

10. Die Bewerber müssen Inhaber der Sportlizenz des Verbandes sein, für den sie sich beteiligen.

11. Die Kosten der Wettbewerbskontrolle gehen zu Lasten des Bewerbers.

12. Anmeldungen. Die Bewerber sind verpflichtet, ihre Anmeldung dem Französischen Aeroklub einen vollen Monat vor dem für den ersten Versuch festgesetzten Tag zukommen zu lassen. Diese ist für ein Jahr gültig. Jeder Anmeldung ist eine Anmeldegebühr von 2000 Franken beizuschließen, die nicht zurückerstattet wird.

Bei der Anmeldung ist der Startort und die in Aussicht genommene Flugstrecke anzugeben, allenfalls auch die Art der Kontrolle, die vom Bewerber vorgeschlagen wird.

Ergebnisse des Reichsmodell-Wettbewerbs des DMSV. Abt. Stab

a) S t r e c k e ;

1. Preis: Kirsch (Flieger-Vereinigung Schweinfurt e. V.) ...... 420 m

2. Preis: Günther (Verein f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg) ϖ 389 m

3. Preis: W. Krause (Gemeinschaft der Flugfreunde, Berlin-Neukölln) . 347 m

4. Preis: Wendtland (Gemeinschaft der Flugfreunde, Berlin-Neukölln) ϖ 336 m

Diplom: G. Laddey (Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein Mannheim) .....314 m

Diplom: Ledertheil (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 280 m

b) Dauer:

1. Preis: Riedl (Nordbayer. Luftfahrt-Verb. e. V., Nürnberg) . ... 73 Sek.

2. Preis: Pritschow (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911,

Berlin-Schöneberg) ................60 Sek.

3. Preis: Günther (Verein f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg) ϖ 56 Sek.

4. Preis: Ledertheil (Flugtechn. Ver. 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 50.5 Sek.

Diplom: E. Eisenmann (Flugsportverein, Erlangen) .......49 Sek.

Diplom: G. Eisenmann (Flugsportverein, Erlangen) .......39 Sek.

Abt. Rekord

a) Strecke:

1. Preis: Schilling (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 570 m

2. Preis: Günther (Verein f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V.) 382 m

3. Preis: Hoffmann (Verein für Segel- und Modellflugsport

Schönebeck-Salzelmen, Bad Salzelmen)......... 274 m

4. Preis: Ledertheil (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 220 m

Diplom: E. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen) .......135 m

Diplom: G. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen).......120 m

b) Dauer:

1. Preis: Günther (Verein f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg) . 86,4 Sek.

2. Preis: Schilling (Flugtechn. Verein 1909 Frankfurt a. M. e. V., Ffm.) 82 Sek.

3. Preis: G. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen) .....75 Sek.

4. Preis: E. Eisenmann (Flugsportvereinigung Erlangen) .....56 Sek.

Diplom: Hoffmann (Verein für Segel- und Modellflugsport

Schönebeck-Salzelmen, Bad-Salzelmen) ........47,6 Sek.

Diplom: Steinicke (Verein f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg) ϖ 44,6 Sek.

Abt. Rumpf

a) S t r e c k e :

1. Preis: Lippmann (Verein f. Modellflug Dresden, Dresden).....771 m

2. Preis: Willy Kirsch (Flieger-Vereinigung Schweinfurt e. V.) .... 650 m

3. Preis: Pritschow (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911

Berlin-Schöneberg)................. 537 m

4. Preis: K. Wendtland (Gemeinschaft d. Flugfreunde, Bln.-Neukölln) ϖ 493 m Diplom: Peuß (Modell- und Segelflugverein Lilienthal .1911

Berlin-Schöneberg).................. 455 m

Diplom: Knabe (Verein für Segel- und Modellflugsport

Schönebeck-Salzelmen, Bad Salzelmen..........433 m

b) Dauer:

1. Preis: Lippmann (Verein für Modellflug Dresden, Dresden) ϖ . ϖ 85 Sek.

2. Preis: Gentsch (Verein für Modellflug Dresden, Dresden) .... 68 Sek.

3. Preis: Kosin (Verein für Luftfahrt Halle a. d. S. e. V., Halle) . ϖ 63 Sek.

4. Preis: Kirsch (Flieger-Vereinigung Schweinfurt e. V.) ..... 60 Sek.

Diplom: Polzin (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911,

Berlin-Schöneberg................. 59,5 Sek.

Diplom: Schienerer (Modell- und Segelflugverein Lilienthal 1911,

Berlin-Schöneberg................. 59 Sek.

Literatur.

("Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kiek in die Welt. Als deutsche Fliegerin über drei Erdteilen. Von Marga v. Etzdorf. Mit 34 Abb. u. 2 Karten. Kart. RM 6.80, Ganzleinen RM 8.50. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin SW 19.

Marga v. Etzdorf schildert in ihrem köstlichen Buch „Kiek in die Welt" ihre Jugendstreiche, ihre ersten Fliegerträume, wie sie das Sportflugexamen bestand, ihre Segelfliegererlebnisse und wie sie sich zu großen Taten rüstet. Man fliegt mit ihr von Berlin nach Konstantinopel, nach den kanarischen Inseln, von Berlin nach Tokio und blickt in die Welt. Die Schilderungen wirken herzerfrischend. Ein Buch, das man der Jugend in die Hand geben soll. Ein gutes Weihnachtsgeschenk.

Jahrbuch der Luftfahrt. Ergebnisse aus Forschung, Technik und Betrieb. Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff. Jahrgang 1931/32. Abtl. Handels- u. Verkehrsluftfahrt. Mit 264 Abb. Lwd. RM 11.—. Abtl. Sport-Luftfahrt. Mit 258 Abb. Lwd. RM 11.—. J. F. Lehmanns Verlag, München.

Die Abtl. Handels - und Verkehrsluftfahrt gibt einen Ueberblick über den deutschen Langstrecken-Luftverkehr im Jahre 1930 von Dir. M. Wron-sky, Kurzstrecken-Luftverkehr von Dir. Th. Croneiß, Weltluftverkehr von Dr. H. Orlovius, Nachtluftverkehr von Hptm. a. D. Koehl, Verkehrsflugzeuge von Dr.-Ing. v. Langsdorff, das Verkehrsluftschiff von Rittm. a. D. Pochhammer, Sicherheit im Luftverkehr von Dir. E. Milch, Wirtschaftlicher Luftverkehr von Major a. D. Lehmann, Fluggeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr von Dr. A. Koyemann, Luftbild und Vermessung von J. Neubauer.

In den ersten Kapiteln der Abtl. Sport-Luftfahrt sind die sportlichen Wettbewerbe des Jahres 1930, Rekordflüge, der Stand der Ausbildung des Sportfliegers behandelt. Den größten Raum nimmt die Beschreibung der neuen Sportflugzeuge dieses Jahres ein. Hierbei ist die Beschreibung an Hand von Abbildungen des Fahrwerks, Motoreneinbau usw. besonders berücksichtigt. Unter dem Kapitel Fortschritte im Triebwerkbau behandelt Ing. A. R. Weyl die neuen Typen. Ferner sind die wichtigsten Bordinstrumente beschrieben.

Der Selbstbau eines Modelluftschiffes (Zeppelin) von Dipl.-Ing. W. Goepferich,

24 Seiten Gr .-Okt. mit 20 Abbildungen und 2 Bauzeichnungen, Preis RM 1.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch beschreibt die Berechnung, den Bau und das Fliegenlassen eines 2 m langen Modelluftschiffes. Zwei große Modellbogen und 20 Abbildungen unterstützen den leichtverständlichen Text. Auf den Modellbogen sind alle wichtigen Teile in natürlicher Größe dargestellt, so daß nach diesen Bauzeichnungen das Modell leicht herzustellen ist.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I, II, und III je brosch. M. 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Qöttingen.

1. Lieferung geb. „ 10.30

6. II. Lieferung „ „ 8.30

7. III. Lieferung „ „ 16.90

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage „ „ 2.40

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. lng. Röder „ „ 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. ,, 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler 12.90

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ . „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1.65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff ,, 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30

brosch. „ 4.80

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung ,, 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 3.30

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65 56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30 59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeugbau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen „ 8.40

65, Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67, Gleitflug- und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40 72. Segelfliegerlied für Gesar.g mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30

76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „ 9.80

77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „ 6.80

78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II je „ 2.80

79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer „ 6.40

80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-Ing. Skopik Ganzleinen „ 12.40

81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „ 2.15

82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. „ 17.40

83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „ 2.55

84. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 2.15