Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 8/1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 8__13. April 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April 1932

Helft den Kameraden!

Die wirtschaftliche Lage hat unsere Fliegerjugend besonders stark erfaßt. Die Jammer, Elend, Resignation, Verzweiflung atmenden Zuschriften haben in letzter Zeit bedenklich zugenommen. Gern möchte man überall helfen. Die Zahl der Hilfsbedürftigen ist jedoch zu groß. Man denke nur an die vielen stellungslosen, abgebauten Konstrukteure, von den vielen Fliegern gar nicht zu sprechen, eine Menge wertvoller Menschen, hoffnungsvolle Fliegerjugend beschäftigungslos.

Es stimmt traurig, daran zu denken, und doch soll man nicht den Mut verlieren und versuchen, helfend zuzugreifen. Andererseits ist es wieder eine Freude, zu beobachten, wie viele, ohne von der Fliegerei zu lassen, sich auf anderen Gebieten einen Erwerb zu schaffen suchen und sich durchkämpfen. Bei dieser Gelegenheit möchte ich aber doch den Resignierten und Verzweifelten zurufen: Wenn ihr die köstliche Befriedigung, euch in der Fliegerei zu betätigen, genießen wollt, dann müßt ihr eben entbehren, oder ihr gehört nicht in die Fliegerei. Wer vor keiner Arbeit zurückschreckt und sich energisch darum bemüht, wird immer, und wenn es nur auf kurze Zeit Gelegenheitsarbeit ist, etwas finden. Ich kenne eine Menge derartiger Fälle. Geschickte Hände finden immer noch Betätigung, und sei es auf dem Lande, an der Dreschmaschine, im Straßenbau, auf dem Traktor oder sonstwo. Am wenigsten aussichtsreich ist die Beschäftigungssuche in der Großstadt, wo einer hinter dem andern herjagt. Am besten ist, man sucht Arbeit ohne Entlohnung, und zwar an Ort und Stelle, nicht durch Briefe, und sucht sich unentbehrlich zu machen. Auf diese Weise haben sich schon viele Arbeit geschaffen. Im Zimmer zu sitzen, Stumpfsinn zu brüten und sich in sein Elend hineinzufressen bis zur Resignation, ist aussichtslos.

Auch beschäftigte Kameraden könnten hier durch guten Rat, wenn sie etwas wissen, helfen. Zweck dieser Zeilen ist, diejenigen Kameraden, die eine Beschäftigungsmöglichkeit irgendwo wittern, zu bitten, diese dem Unterzeichneten zur Weitergabe mitzuteilen. Eine vornehmere Aufgabe für alle flugbegeisterten Leser des „Flugsport" dürfte

Die nächste Nr. 9 enthält die Fortsetzung der Profilsammlung.

es wohl nicht geben, als den Kameraden in irgendeiner Weise zu helfen. Gebt Anregungen und macht Vorschläge, wie man den Kameraden durch die schwere Zeit hindurchhelfen könnte. Ursinus.

Segelflugzeug „Superfalke"«

Da sich der „Falke" in seinen Flugeigenschaften gut bewährt hat und sich infolge seiner geschützten und übersichtlichen Sitzanordnung besonders als Schulmaschine eignet, wurde von der Fliegerschule,

Wasserkuppe, ein hochwertiger Falken-

4\ liyil-_J\ \\ flSchul- typ, der „Superfalke",

' T ^^L, entwickelt.

Superfalke'1 gchon bei seinem

ersten längeren Flug erreichte Riedel mit 8 Std. 49 Min. Flugzeit beinahe den bestehenden Rhönrekord. Am Tage darauf übertraf der „Superfalke" die erwarteten Leistungen, denn Riedel stieg bei W- bis SW-Wind mit Wolkenanschluß ungefähr auf 1000 m Höhe über Kuppe, überflog Eube, Ebersburg und Gersfeld und landete zum Mittagessen nach 3V2 Stunden dicht an den Hallen.

Der „Superfalke" ist trotz der großen Spannweite nicht schwerer als der „Falke" und infolge der geringeren Flächenbelastung und dem besseren Seitenverhältnis schon bei sehr geringen Windgeschwindigkeiten segelfähig. Der Außenflügel geht, wie beim „Falken", nach außen in ein symmetrisches Profil über. Hieraus erklärt sich die gute Ouerruderwirksam-if keit selbst in gezoge-nem Flugzustand bei 30—35 km/Std. Flug-

Zeichnung v. »Flugsport"

geschwindigkeit. Infolge der leichten Außenflügel ist die Maschine genau so wendig wie der kleinere „Falke".

Spannweite 17 m, Länge 6,2 m, Höhe 1,5 m, Flügeltiefe innen

1,4 m, außen 0,25 m, Flächeninhalt 19 m2, Flächenbelastung 11,5 kg/m2, Leergewicht 145 kg, Gleitwinkel ca. 1 : 22.

99FP" Kleinflugzeug der Akaflieg Berlin,

Viel Zeit zur Entwicklung stand uns nicht zur Verfügung. Im Dezember 1930 überlegten wir noch, wie die Maschine aussehen sollte, und genau ein Jahr später stieg sie zum ersten Male in den Aether. Daher ist es auch nichts weltbewegend Neues, nichts Geniales, was da gebaut wurde, sondern ganz einfach ein Flugzeug wie alle anderen.

Der DLV hatte im Jahre 1928 die Entwicklung eines billigen einsitzigen Flugzeuges gefordert und dabei die Uranus-Vorschläge erwogen, Flugzeuge bei geringster Motorleistung zu einem geringen Preis zu schaffen. Seit der Zeit sind mehrere Jahre verstrichen, bis uns der DLV mit dem Bau betraute und uns neben einigen technischen Bedingungen den guten alten „Flugsporf-Wahlspruch gab, der da lautet: Billig fliegen!

Das erreicht man erstens, wenn man wenig PS verwendet (aber nicht immer!), zweitens, wenn das Flugzeug wenig kostet, und drittens, wenn man im Betrieb keinen Aerger hat.

Der 20-PS-Daimler-Motor war bereits vorhanden. Sein verhältnismäßig großes Gewicht und sein anerkannt unruhiger Gang bereiteten uns einige Sorgen. Zugunsten der dritten Bedingung wurde ein Motorbock gebaut, der durch seine gelenkigen Knotenpunkte recht

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kräftige Erschütterungen vertragen kann (vgl. Abb. 1). Dazu gehört natürlich auch eine biegsame Brennstoffleitung.

Ein niedriger Gestehungspreis für das Flugzeug wurde dadurch angestrebt, daß die Möglichkeit des Selbstbaues in Vereinen bei der Konstruktion sorgfältig bedacht wurde. Dementsprechend war der Aufbau der Flächen, des Leitwerks und des Rumpfes aus Holz ganz selbstverständlich, andererseits wurden weniger für den Selbstbau geeignete Teile nicht unbedingt vermieden. Es war nämlich vorgesehen, solche Teile durch den DLV an einer Stelle herstellen zu lassen und billig zu vertreiben, wofern wie im Segel- und Gleitflugzeugbau dieses Einheitsflugzeug an mehreren Stellen zugleich gebaut wird.

So wurden die Flügelstreben, das Fahrgestell, der Sporn und der Motorbock aus Stahlrohr gefertigt und eine Reihe von Beschlägen mit Gabelbolzen und Gelenksteinen versehen, die Fräsarbeit erfordern. Zu den fertig lieferbaren Teilen gehören auch der Brennstoffbehälter, Filter und Hähne sowie sämtliche Instrumente einschl. Feuerlöscher.

Zum wirtschaftlichen Betrieb gehört vor allem einfache Bedienung und Wartung. Dafür wurden einige Baukosten nicht gescheut. Das Flugzeug wiegt so wenig, daß man es — wie Abb, 7 zeigt — gleich einem Kinderwagen am Boden führen kann. Zum Unterstellen kann ein Mann mit wenigen Handgriffen die Flügel beiklappen. Der Raumbedarf beträgt dann 2,2X5,8 m. Die einfachen Flug- und Landeeigenschaften und der bequeme Sitz gestalten das Fliegen angenehm und zusammen mit der guten Sicht auch besonders gefahrlos. F'ür gute Zugänglichkeit aller Innenräume ist gesorgt. Die leicht abnehmbare Motor schale ist außerdem mit einer großen Handöffnung versehen.

Der Raum hinter dem Brandschott und das Steuerwerk sind durch eine große dreieckige Klappe zugänglich. Den Sitz kann man umklappen, um die Höhensteuerung nachzusehen, und ganz ausbauen, wenn man ins Rumpfende gelangen will. Auf einem eingelegten Brett kann man bis vor das Leitwerk in den Rumpf hineinkriechen. Die Spornfederung kann nach Lösen eines Bolzens herausgezogen werden. Die Druckgummifederung des Fahrwerks (auf den Bildern noch unverkleidet) bedarf keiner Wartung. Ueber Rollen laufende Steuerzüge kommen nur in der Quersteuerung an vier Stellen vor. Diese vier Seilabschnitte kann der Führer auch im Fluge ständig überwachen.

Der Bau des Flugzeuges bedarf noch einer kurzen Beschreibung. Das Holzlager bestand aus einer Anzahl 6 mm starker, gehobelter Kiefernlamellen, die durch senkrechtes Aufteilen einer Bohle gewonnen waren. Der Vorteil dieser Aufteilung ergab sich aus der Möglichkeit sorgfältiger Auswahl, aus der Einheitlichkeit und aus dem Zwang, stärkere Stücke durch das übrigens ganz billige Lameliieren zu gewinnen. An Sperrholz wurden fast ausschließlich 1-mm-Platten benötigt.

Der Rumpf war einfach zu bauen. Die Seitenwände mit den Gurten wurden als Ebenen fertig gebaut und nach Aufstellen der Spante auf einer Hilfs-Helling über die Spante gebogen (vgl. Abb. 2).

Bei allen Füllklötzen ist die Faser so gerichtet, daß der Faserstoß an den Leimflächen möglichst spitze Winkel bildet. Ein Beispiel dafür ist der Füllklotz der Holmbeschläge, der dadurch ein geradezu zierliches Aussehen bekommt (Abb. 3).

Zur Befestigung der Beschläge wurden weitgehend Hohlniete verwendet, die allerdings etwas Sorgfalt beim Schlagen verlangen. Die Ersparnis an Gewicht gegenüber Bolzen läßt sich daran abschätzen, daß rund 10 m Nietrohr verbraucht wurden.

Die Flügel sind im äußeren Teil mit einem „Verbundkasten" zwischen den Holmen versehen, der zur Erhöhung der Verdrehsteifigkeit wesentlich beiträgt (vgl. Abb. 4). Die Stirnkräfte des Flügels werden von einer einseitigen Beplankung zwischen den Holmen aufgenommen.

Abb. 5 zeigt die Ausbildung der Druckgummifederung mit Strebenkopf und Anschlußbeischlag. Die 8 Gelenksteine des Fahrwerks sind untereinander gleich und in Reihe hergestellt.

Um sicher zu gehen, daß keine Konstruktionsfehler vorliegen und um die Rechnung nachzuprüfen, wurde die Zelle einigen Belastungsversuchen unterworfen, bei denen das Lastvielfache 5 erreicht wurde, ohne daß bedenkliche Formänderungen zu sehen waren. Die tatsächliche Bruchlast liegt beim Lastvielfachen 8, entsprechend den Vorschriften der DVL für beschränkt kunstflugfähige Flugzeuge. Abb. 6 zeigt den Belastungsversuch an der verkehrt aufgehängten Zelle.

Nachstehend sind die wichtigsten Daten des Flugzeuges zusammengestellt: Länge über alles 5,7 m, Spannweite 9,0 m, Flügelfläche 10,0 m2, Leergewicht 185 kg, Zuladung 100 kg (Führer + Fallschirm + 16 1 Brennstoff), Motorleistung 20 PS, Flächenbelastung 28,5 kg/m2, Leistungsbelastung 14,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 120 km/Std.

Das Flugzeug läßt unschwer seine engere Aufgabe erkennen. Es ist für ausgebildete Motorflieger als Uebungs- und Kunstflugmaschine gedacht und soll nur im Platzbetrieb verwendet werden. Zur Selbstschulung bzw. zum Uebergang von Segelfliegern zur Motorfliegerei ist es nicht gedacht, da hierfür langsamere, zum Kunstflug und Training nicht geeignete Typen entwickelt werden müssen, wie z. B. die

Konstruktionseinzelheiten des FF-Uebungseinsitzers der Aka-Flieg Berlin.

„Hummel" der RRG. Die nach Abschluß der Musterprüfung einsetzende eingehende Flugerprobung wird erst zeigen, ob diese Trennung nach Aufgaben berechtigt ist und ob dieses Flugzeug in jeder Hinsicht seiner Aufgabe gewachsen ist. Die Weiterentwicklung bleibt zunächst im Wesentlichen eine Motorenfrage. Gelingt die Schaffung eines 20-pfer-digen Motors, der nur 30 statt 50 kg wiegt, dann läßt sich auch an der Zelle noch Gewicht sparen, und die Flugleistungen erfahren eine wesentliche Steigerung. Anderenfalls ist es wohl nicht zu vermeiden, daß die üblichen hohen Anforderungen an Flugleistungen durch einen etwas stärkeren Motor herausgeholt werden müssen. Auf Versuche mit unerprobten Motoren muß zugunsten der Sicherheit verzichtet werden, denn ein etwas unwirtschaftlicher Motor ist immer noch billiger als eine Notlandung mit Bruch.

Am Schluß wollen wir noch mit einer Bitte an alle herantreten, die sich ein kleines Flugzeug dieser Art für ihren Privat- oder Vereinsbetrieb wünschen. Wir würden von allen Interessenten neben allgemeinen Wünschen und Vorschlägen für die Weiterentwicklung gern vernehmen, was sie vom klappbaren Flügel halten. Soll man den klappbaren Flügel dem wesentlich billigeren einfach abnehmbaren Flügel vorziehen? Im letzteren Falle wird man allerdings den An- und Abbau allein nicht durchführen können. Wenn uns Zuschriften zugehen sollten, werden wir das Ergebnis der Umfrage an dieser Stelle bekanntgeben.

Akad. Fliegergr. an d. Techn. Hochschule Berlin, i. A.: Walter Stenden

De Havilland Fox Moth*

Die D. H. Fox Moth, D. H. 83, ist ein 3- bis 4-sitziges Kabinenflugzeug mit Gipsy-III-Motor. Die Maschine ist sowohl für Privatleute gedacht, die sich eine Pussmoth nicht leisten können und gerne ihre Verwandten oder Bekannten in einer mehrsitzigen Kabine zum Wochenend mitnehmen wollen, als auch als Zubringer-Verkehrsflugzeug. Die Zelle ist bis auf wenige Aenderungen am Baldachin dieselbe wie bei der Tiger Moth. Ebenso sind Motorvorbau und Rumpfende austauschbar mit Gipsy und Tiger Moth. Lediglich Kabine, Rumpfmittelteil und Fahrgestell sind neuartig. Die Kabine, die vom Brandschott bis zum Hauptspant am Hinterholmunterflügelanschluß reicht, nimmt die ganze Rumpfbreite ein und ist bei der ersten Versuchsmaschine 3-sitzig eingerichtet. Aus den beiden hinteren Sitzen ist die Sicht recht gut, sowohl nach vorne als auch über die Flügelhinterkanten nach hinten. Bei der Ausführung als Postfrachtflugzeug können

PATENTSAMMLUNG

1932

des @)Us8

Band IV

No. 23

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 513857, 858; 544789, 947, 948; 545594; 546885, 993; 547624.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U % Pat. 547624 v. 10. 7. 26, veröff. 26.

3. 32. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam"). Blech -wandträger mit quer su seinen Gurten angeordneten Stäben, insbesondere für Flugzeuge. Patentansprüche; 1. Blech wand träger mit quer zu seinen Gurten- angeordneten Stäben, insbesondere für Flugzeuge, Fliug-zeugflügel und Spanienteile, dadurch gekennzeichnet, daß das sehr dünnwandige glatte Stegblech, dessen Stärke im Verhältnis zur Steghöhe etwa eins zu tau-

send oder mehr beträgt, bei Beanspruchung durch die aus der normalen Betrieb sbelastung des Trägers entstehenden Querkräfte ein schräg liegende Falten bildendes, geschlossenes Feld von Zugdiagonalen darstellt, wobei die zur Uebertragung der Druckkräfte dienenden und an die Qurte entsprechend fest angeschlossenen, vorzugsweise auch mit dem Stegblech verbundenen Stäbe bei einem ebenen Blechwandträger einzeln oder paarweise in einem derartig kleinen gegenseitigen Abstände angeordnet sind, daß auf eine etwa % bis Ys Trägerhöhe entsprechende Länge des Blechwandträgers mindestens ein Druckstab entfällt.

*) Von dem Patentsueher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Herbert Wagner, Danzig.

2. Gekrümmter Blechwamdträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das Verhältnis der Entfernung der auf dem Stegblech befestigten, quer zur Krümmungsachse angeordneten Druckstäbe zum Krümmungshalbmesser des als Wand von Rümpfen, Schwimmern u. dgl. dienenden Trägers etwa in den Grenzen 1 : 3 bis 1 : 7 liegt.

U A Pat. 543857 v. 17. 1. 30, veröff- 10. 2. u * 32. Alan Ernest Leofric Chorlton, Rollo Amyatt de Haga Haig und Helmut John Stieger, London. Menr holmiger freitragender Flug seil gtragfliigel.

Patentansprüche:

1. >Mehrholm>iger, freitragender Flugzeugtragflügel, bei welchem zwischen den /Holmen Pyramiden bildende Dreiecksverstrebungen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstrebungen aus unstarren Verspannungsorganen (e1, e2, e3, e4, f1, f2, f3, f4) bestehen, die an den Kreuzungspunkten der Holme (b3, c3) und Rippen (d) angreifen, wobei die an den Untergurten angreifenden Verstrebungen eine nach oben gerichtete und die an den Obergurten angreifenden Verstrebungen eine nach unten gerichtete Pyramide bilden, deren Scheitel gegeneinander durch Druckstreben (g) abgesteift sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der die Scheitel der Ver-spannungspyramiden absteifenden Druckstreben durchlaufende Zwischenholme (h1, h2, h3) vorgesehen sind.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß außer den Verspannungs-pyramiden nach Anspruch 1 und 2 weitere Verspan-nungspyramiden (j1, j2, j3, i4, k1, k2, k3, k4) vorgesehen sind, welche in die Reihe der erstgenannten Verspannungspyr-amiden hineinragen.

bfi Pat. 546993 v. 14. 12. 29, veröff. 17. ^ 3. 32. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. Flug-seugtragflügel mit nach rückwärts gesogenen Enden, insbesondere für schwanslose Fliigseuge.

Zu Pat. 543857

Bei Flugzeugtragflügeln mit pfeilförmiger Grundfläche ist es bekannt, am den Flügelenden Scheiben nebst Seitenruderflächen miit nach der Flügelmitte zu konkaven Kurvenprofilen anzubringen, derart, daß die von den Endscheiben nebst Ruderflächen erzeugten Luftkräfte beim Geriadleausflug nach außen gerichtet sind. Bei dieser Anordnung übt bei' einer plötzlich einfallenden Bö die an der Leeseite befindliche Endscheibe größere Widerstands- und Auftriebskräfte aus alsi die an der Luvseite befindliche entsprechend der dort gegenüber dem Einfallswinkel der Luftströmung günstigeren Profilform, und dies hat ein Abdrehen des Flugzeuges aus dem Wind zur Folge. Ein solches Flugzeug ist daher nicht kursstabil und gerät leicht ins Gieren.

Bekannt sind ferner nach oben und nach unten sich erstreckende Endscheiben an Flugzeugflügelm, die gegebenenfalls oberhalb der Flügelebene nach innen konvex und unterhalb der Flügelebene nach innen konkav ausgebildet sind und', beispielsweise auch bei Verwendung von symmetrischen Profilen, auf der Flügelunterseite im Grundriß gesehen nach vorn pfeilförmig konvergierend^ auf der Flügeloberseite dagegen, divergierend gerichtet sind. Durch diese Anordnung wird der Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite des Flügels an den Flügelenden einerseits verringert und dadurch der Auftrieb des Flügels vergrößert und andererseits die wirbelartige Ausgleichsströmung an den Flügelenden für den Vortrieb nutzbar gemacht. Auf die Kursstabilität hat diesem Anordnung keinen Einfluß.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugtragflügel mit pfeilartiger Grundfläche mit Endcheiben, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge, und das Wesentliche besteht d'arin, diaß der pfeilförmig oder in sonstiger Weise merklich rückwärts gezogen ausgebildete Tragflügel Endischeiben trägt, die Längsschnitte nach Art auftrieberzengender Profile mit durchgehend zur Flugzeugmitte gekehrten konvexen Saugseiten besitzen. Durch derartige Endscheiben wird das Flugzeug gut richtungsstabil, da sich an ihnen die Richtkräfte über merkliche Winkel ausschlage hin ohne Gefahr vorzeitigen Abreißens der Strömung gleichmäßig und stark äußern. Insbesondere wird gegenüber seitlich einfallendien Böen eine günstige Luvgierigkeit des Flugzeuges erreicht, da sich in diesem Falle Auftrieb und Widerstand an der von der Bö zuerst getroffenen, an der Luvseite befindlichen Endscheibe wesentlich schneller und infolge der günstigeren Profilform und -lichtung erheblich stärker erhöhen als an der an der Leeseite befindlichen Endscheibe, so daß das Flugzeug sich selbsttätig gegen die Bö zu richten strebt und dadurch leicht Kurs halten kann.

Die Endscheiben erhalten im Sinne der Erfindung nach der Flugzeugmitte hin eine konvexe Wölbung des Profils, während die nach außen gerichtete Seite entweder konkav oder annähernd gerade oder auch schwach konvex ausgebildet sein kann.

Besonders günstig ist die Anbringung solcher Endscheiben mit unsymmetrischen Profilen in einer Lage, bei der ihre Profilsehnen oder die Sehnen ihrer wirksamen PrO'filmittellinien etwa parallel zur Flugrich-tung liegen. Sie üben dann bei reinem Geradeausflug nur äußerst wenig Widerstand aus, und bei seitlicher Anblasung tritt schnell und kräftig die gewünschte Luvgierigkeit ein.

Mit Vorteil können die Endscheiben oder Teile von ihnen einstellbar und gegebenenfalls im Betriebe gleichläufig oder gegenläufig oder einzeln verstellbar ausgebildet sein, um als Seitenruder zu dienen und auch verschieden große Richtkräfte für selbsttätige Kursstabilisierung des Flugzeuges zu ergeben.

Die Zeichnung veranschaulicht die neue Flugzeug-

tragfläche an einem Ausführungsbeispiel, und zwar ist Abb. 1 eine Seitenansicht und Abb. 2 eine Unteransicht.

Ein pfeilförmiger Flugzeugflügel I, der übliche Profile und gegebenenfalls nach den Enden hin abnehmende Anstellwinkel haben kann, ist mit Querrudern 2 in üblicher Art ausgerüstet. An seinen Enden trägt er Endschieiben 3 in Gestalt von, Auftriebprofilen mit nach der Flugzeugmitte hin gekehrten Saugseiten, und zwar in solcher Lage, daß die hier eben dargestellten Druckseiten oder Sehnen 4 parallel zur Flugrichtung liegen. Die hinteren Teile 5 der Endscheiben 3 sind um Gelenke 6 als Seitenruder klappbar ausgebildet.

Die Endscheiben 3 können auch mit geringer Einstellbarkeit in gleichem Sinne wie die Seitenruderteile 5, also etwa die Gelenke 6, schwenkbar und feststellbar ausgebildet sein, um in günstigste Lage einstellbar zu sein, was unter Umständen für verschiedenartige Profile durch Versuch bestimmt werden muß.

Falls eine weitergehende Anpassung auch im Betriebe möglich sein soll, etwa Ausgleich des Richtmomentes bei Ausfall, eines seitlich liegenden Motors, können die Bndscheiben 3 für sich mit Steuerzügen zur Einstellung im Betriebe ausgerüstet sein; dann brauchen unter Umständen ihre eigentlichen Steuerteile 5 nicht gesondert beweglich zu sein, sondern können mit ihnen aus einem Stück bestehen. Diabei kann auch gegenläufige Verstellung beider Endscheiben vorgesehen sein, um insbesondere bei stark böigem Wetter durch Näherung ihrer Vorderkanten -an die Flügelmittelebene eine besonders hohe Luvgierigkeit des Flugzeuges zu erreichen.

Die Endscheiben 3 brauchen nicht über dem Flügel zu liegen, sondern können auch ganz oder teilweise unter ihnen liegen. Tieflegung kommt insbesondere in Frage, wenn durch eine Bö gleichzeitig eine Quersteuerung im Sinne eines Abwärtsdrückens des von der Bö zuerst getroffenen Flügels erreicht werden soll. Die Anbringung der Endscheiben teils über und teils unter dem Flügel hält diesen von Biegungsmomenten frei, die sonst durch die Endscheiben ausgeübt werden könnten.

Die Endscheiben gemäß der Erfindung sind bei Doppeldeckern in gleicher Weise anwendbar.

Patentansprüche;

1. Flugzeugtragflügel mit nach rückwärts gezogenen Enden und auf diesen in Flugrichtung angeordneten Endscheiben, die ein auftrieberzeugendes, Profil besitzen, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Endischeiben nach der Flugzeugmitte zu konvex gewölbt sind.

2. Fluigzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-die iSehnen ihrer wirksamen Profilmittellinien parallel zur Flugrichtung gerichtet sind.

UQ. Pat.544789 v. 24. 7. 29. veröff. 22. uo 2. 32. Wilhelm Zurovec, Volkersdorf, Isergebirge, Flugseug mit mehreren am Tragflügel über dessen Spannweite verteilten Luftschrauben.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit mehreren am Tragflügel über dessen Spannweite verteilten Luftschrauben, deren Schraubenstrahlen den Tragflügel oben und unten bestreichen, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Teil des Tragflügels (a) in Breite des Höhenleitwerkes (d) fest ist, während die anschließenden äußeren Flügelteile in ihrem hinteren Teile mit verstellbaren Klappen (b, bl) versehen sind, die sowohl .gleichsinnig als auch gegenläufig verstellt werden können.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die Luftschrauben in solcher Anzahl verwendet und über die Spannweite des Tragflügels derart verteilt sind, daß annähernd die ganze obere und untere Fläche des Tragflügels vom Schraubenstrahl bestrichen wird.

3„ Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei gegen die seitlichen Enden zu allmählich abnehmender Tiefe der Tragflügel auch die Durchmesser der Luftschrauben entsprechend' abnehmen.

UiO Pat- 544947 v. 17. 7. 30, veröff. 23. Y Ä f 2. 32. Johann Maria Boykow, Berlin-Lichterfelde. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen oder von auf schwankender Unterlage geliagerten Geräten, z. B. mittels auf Zwischensteueroirgane wirkender Kreisel, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Stabi-lisierungsgroße verstellte Steuerglied!, z. B. ein Kontaktarm (2), mit einem beweglichen Steuerglied, z. B. einem Kontakt-segmcnt (3), zusammenwirkt, welche Steuerglieder gleichzeitig die Steuermaschine und eine von der Steuermaschine selbst unabhängige, das zweite Steuerglied1 (3) antreibende, gedämpfte Nachlauf- und Rückführungsvorrichtung (6 bis 15) steuern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet duich einen Momenterzeuger (6, 7) auf der Achse des

FJp.i

nachlaufenden Steuergliedes- (3), der auf dieses ein regelbares Nachlauf- und Rückführmoment auszuüben gestattet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 undi 2, gekennzeichnet durch eine mit dem Momenterzeuger (6, 7) gekuppelte, in ihrer Wirkung von seiner Drehgeschwindigkeit abhängige Dämpfung, z. B. eine Flüssigkeitsdämpfung (15).

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen umsteuerbaren elektromagnetischen, regelbaren Momenterzeuger (6, 7) mit einer durch eine elastische Feder (8) regelbaren Rückführung (8 bis 14).

UiC) Pat. 544948 v. 5. 2. 31, veröff. 23. ° A^2. 32. Johann Maria Boykow, Berlin-Lichterfelde. Einrichtung sur gedämpften Stabilisierung von Körpern z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen, nach Patent 544 947, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, z. B. einen Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2), mittels deren die Nachlauf geschwindigkeit des einen die Steuermaschine schaltenden Steuergliedes, z. B. des Kontaktsegmentes (3), beim Rücklauf der Schaltbewegung gegenüber der Nachlaufgeschwindigkeit beim Vorlauf der Schaltbewegung regelbar ist, z. B. bis zum Grenzwert Null kleiner gemacht werden kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Feld (7) des Momenterzeugers (6, 7) für den Nachlauf des einen Steuergliedes (3) an dien Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) sowohl direkt als auch indirekt über Nebenschlüsse (21, 22) und Regel widerstände (23, 24) in ihnen angeschlossen ist.

3. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. Luft- und Wasserfahrzeugen, nach Patent 544 947, gekennzeichnet diurch ein Steuerrelais (30, 31, 33, 34), welches die Schailtimpulse des Steuerschalters (2, 3) gerichtet sammelt und die Steuermaschine schaltet.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (30, 31, 33, 34) parallel zu dem Momenterzeuger (6, 7) an den Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) gelegt ist.

5. Einrichtung nach Anspruch1 1 bis 4, dadurch ge-

kennzeichnet, daß das Relais (30, 31, 33, 34) aus einem mit einer Dämpfung- (32) versehenen Stufenschalter (33, 34) mit Momenterzeuger (30, 31) besteht.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch Schaltstufen (Wi, W2) mit Stufenwiderständen (39, 40) im Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) zum Anpassen des Nachlaufmomentes dies Momenterzeugers (6, 7) an die Störungsgröße.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch zwei hintereinander geschaltete Umschalter (2, 3, A, B und 19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) zum Umschalten dies Momenterzeugers (6, 7) und oder des Relais (30, 31, 33, 34) auf Vor,- und Rücklauf und ein verändertes Vor- und Rücklaufverhältnis.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet durch Regelwiderstände (35 bis 38) für das Feld des Relais (30, 31, 33, 34), die vor oder parallel zum Felde liegen, um eine beliebige Regelung der Vor- und Rücklaufgeschwindigkeit des Schaltarmes (33) des Relais zu ermöglichen.

U i fi Pat. 543858 v. 14. 9. 30, veröff. 10. 2.

1 ^ 32. Friedrich Budig, Berlin-Johannisthal, und Richard Langenscheidt, Berlin.

Leitwerk für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Leitwerk für Luftfahrzeuge, bei dem schräg gestellte Flächen zur Verwendung kommen, dadurch gekennzeichnet, daß es auch zwei V-törmig unter einem Winkel mit der Waagerechten von mindestens 50° ge-

stellten Flächen (2, 3) besteht, an die sich außen zwei weitere schräge Flächen (1, 4) in umgekehrter V-Stel-lung anschließen, die ebenfalls mit der Waagerechten einen Winkel von mindestens 50° bilden.

2. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es fest zwischen zwei Rümpfen angeordnet ist.

3. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es um eine waagerechte, quer zur Flugrichtung liegende Achse verschwenkbar ist.

4. Leitwerk nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es unter Fortfall der inneren V-förmig gestellten Flächen aus zwei schrägen, nach oben konvergierenden Flächen (1, 4) besteht, die in einem Abstand voneinander angeordnet sind.

fl9J,Pat- 545594 v. 18. 9. 29, veröff. 3. 3. *^^*32. Albatros Flugzeugwerke G. m, b. H., Berlin-Johannisthal. Hohler Trägergurt, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: L Hohler Trägergurt, insbesondere für Luftfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Ausbildung längsverlaufender leistenartiger Erhöhungen (e) im Profil-

querschnitt, die die gleiche Breite (d) besitzen wie die an den Trägergurt anzuschließenden Bauglieder (b).

2. Trägergurt nach Anspruch 1, dadurch gekennr zeichnet, daß der Gurt unter Bildung von Flanschen aus zwei oder mehr Längsteilen zusammengesetzt ist.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

U JCPat. 546885 v. 18. 12. 29, veröff. 17. u^^3. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Vorrichtung zur Erhöhung der Stabilität von Flugzeugen auf dem Wasser.

Aufblasbare Stummel bei Flugbooten werden leicht beim Starten durch Wasserschläge zerstört. Aufblasbare Stummel haben jedoch den Vorteil, während des Fluges zwecks Verminderung des Luftwiderstandes entleert und zusammengelegt werden zu können.

Patentansprüche;

1. Vorrichtung zur Erhöhung der Stabilität von Flugzeugen auf dem Wasser, gekennzeichnet durch die Vereinigung von an sich bekannten stabilitätsvermeh-renden Körpern mit fester Außenhaut, sogenannten Stummeln, und ebenfalls an sich bekannten .aufblasbaren Behältern mit dehnbarer Außenhaut

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unstarren Behälter in ungefülltem Zustand duich hochelastische Zugorgane so gegen die Seitenstummel gezogen werden, daß sie sich der Form derselben so dicht wie möglich anschmiegen.

Pat.-Samml. Nr. 23 wurde im „FLUGSPORT** XXIV., Heft 8, am 13. 4. 1932 veröffentlicht.

in die Kabine rund 200 kg geladen werden. Ebenfalls neu ist das Fahrgestell mit Dunlop-Ballonreifen. Die beiden Federbeine bewegen sich derartig nach außen, daß die anderen Fahrgestellstreben nur auf Zug oder Druck beansprucht werden. Die Achsstummel sind direkt an die Federbeine angeschraubt. Leergewicht 475 kg, Fluggewicht max. 930 kg, Höchstgeschwindigkeit etwa 177 km/h, Landegeschwindigkeit ca. 72 km/h, Preis £ 995. Spannweite 9,2 m, Flügeltiefe 1,3 m, Länge 7,6 m.

Junkers Flugmotor L 88.

Der Junkers-L-88-Flugmotor 800 PS ist ein Zwölfzylinder in V-Form mit Untersetzungsgetriebe 2,47 : 1. Drehrichtung der Kurbel-

) Junkers-

L 88.

welle: rechtslaufend; Propellerwelle: linkslaufend. Durch eine neuartige Innendämpfung werden die durch die Drehmomentsschwankungen im Triebwerk hervorgerufenen Schwingungen beseitigt, wodurch ein ruhiger Gang erzielt wird. Durch dauernde Reinigung des Schmieröls durch Zentrifugierung werden alle Fremdkörper aus dem Oelkreis-lauf ausgeschaltet.

Bei der Musterprüfung wurde der Motor 11,5 Std. einer Höchstleistung unterworfen, wobei 810—840 PS erreicht wurden.

Zylinderbohrung 160 mm, Hub 190 mm, Hubvolumen je Zylinder 3,82 1, Gesamthubraum 45,84 1, Brennstoffverbrauch bei Vorleistung 235 g/PS/Std., Schmierölverbrauch 12 g/PS/Std.

Volleistung bei 1870 U/Min. 800 PS, Dauerleistung bei 1750 U/Min. 650 PS, zulässige Höchstdrehzahl 1870 U/Min., geprüfte Ueberdreh-zahl 1965 U/Min., Verdichtungsverhältnis 1 : 5,8, Trockengewicht einschließlich Getriebe mit Innendämpfungseinrichtung, Propellernabe, Brennstoffpumpen, Anlaßluftverteiler und Schmierölzentrifuge, jedoch ohne Luftschraube und Auspufftopf 794 kg.

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Roßmeier-Kühlrippen.

Ing. Roßmeier, München, hat durch Untersuchungen festgestellt, daß bei den gewöhnlichen Kühlrippen durch die Bildung von Luftschatten die Kühlung des Zylinders unregelmäßig und nicht durchgreifend erfolgt. Roßmeier verwendet statt der geraden Kühlrippen unterbrochene Rippen, welche eine gleichmäßigere und intensivere Kühlung

des Zylinders ermöglichen. Die nebenstehende Abbildung zeigt zunächst links oben die gewöhnlichen

Kühlrippen, unten gespaltene Kühlrippen bei einem Stahlzylinder und rechts unterbrochene Kühlrippen bei einem Gußzylinder.

Versuche an Automobilmotoren an der Techn. Hochschule in München mit solchen Kühlrippen ergaben an besonders heißen Stellen, die sonst 250—350 Grad hatten, eine Verminderung der Wärme um 52%. Die Geschwindigkeit der Kühlluft betrug bei den Versuchen 15 m/Sek.

Ulster-Auto-Schlepp-Auslösehaken,

wie er über dem normalen Schlepphaken an Segelflugzeu-geijin England angebracht wird, zeigt die nebenstehende Abhilfe dung. Die ringtragende Falle ist 6 mm dick, Hebel doppelt aus =P"~ 3 mm Stahlblech, am Drehpunkt mit zwischengeschweißten Stahlrohrstücken. ■ Am Hebel-ende, welches über die Falle greift, ist zum besseren Abgleiten eine Rolle von-einer Renold-Kette eingefügt. ■

Für Werkstatt und Flugplatz

Hydronalium, spezifisches Gewicht 2,63, ist eine von der I. G. Farbenindustrie herausgebrachte, hauptsächlich gegen Seewasser korrosionsbeständige Aluminiumlegierung. Diese Legierung hat den Vorzug gegenüber anderen, daß sie keiner Veredelung bedarf und sich daher für den Flugzeugbau besonders eignet.

Die physikalischen und mechanischen Eigenschaften sind folgende: Oberer Schmelzpunkt 615° C, unterer Schmelzpunkt 560° C, Elastizitätsmodul 700 000 bis 730 000 kg/cm2, Dauerbiegefestigkeit ca. 13 kg/mm2.

Preßmaterial: Streckgrenze 15—20 kg/mm2, Zugfestigkeit 31—35 Dehnung 16—22 %.

Streckgrenze 15—18 kg/mm2, Zugfestigkeit

31—36

Streckgrenze 30—36 kg/mm2, Festigkeit 38—43

kg/mm2 j kg/mm2, kg/mm2,

Bleche, weich: Dehnung 16—22 %

Bleche, hart: Dehnung 4—9 %.

Bleche, halbhart: Zugfestigkeit 35—40 kg/mm2, Dehnung 6—14 %.

Hydronalium ist schon bei Zimmertemperatur verformbar. Wärmebehandlung zum Zwecke der Veredelung fällt bei diesem weg. Profile können aus geglühten Blechen in kaltem Zustand mit einer Geschwindigkeit von etwa 8 bis !0 m/Min, bei Blechen von 2 mm Stärke und darunter und 6—6 m/Min. bei größeren Blechstärken gezogen werden. Die kleinsten Biegehalbmesser betragen das zweifache der Blechstärke.

In Fällen, wo eine Kaltverformung nicht möglich ist, läßt sich Hydronalium bei Temperaturen von 350—450° verformen. (Weiches Blech verändert dabei nicht seine Festigkeitswerte. Hartes und halbhartes Blech wird weich.)

Die Verbindung von Konstruktionsteilen aus Hydronalium erfolgt am zweckmäßigsten durch Nieten. Die für Hydronalium geeignete Nietlegierung ist die Legierung MG 5, eine Legierung vom Hydronalium-Typ, so daß die Gefahr örtlicher Korrosionen an genieteten Bauteilen ausgeschlossen ist. Die Scherfestigkeit der Nietlegierung, die sich einwandfrei kalt schlagen läßt, beträgt ca. 18 kg/mm2. Nieten aus anderen AI-Legierungen sind zu vermeiden, da ihre Anwendung zu Korrosionen führt.

Einfache Schweißungen (z. B. Stumpfschweißungen) sind unter Benutzung des Schweißmittels Autogal möglich. Die Festigkeit in der Schweißnaht beträgt

10

20

30

60 70 SO

Zeit in Tagen

90

100

Versuche im Rührgerät: 3prozentige Kochsalzlösung ergaben bei Hydronalium geringere Festigkeits- und Dehnungsabnahme als bei anderen Leichtmetallen

bei Blechschweißungen ca. 90 % der Ausgangsfestigkeit, die Dehnung ca. 5%. Von einem Löten mit Weichloten, wie sie für Rein-Al gebräuchlich sind, ist wegen der Korrosionsgefahr grundsätzlich abzusehen.

Hydronalium kann mit spanabhebenden Werkzeugen vorzüglich bearbeitet werden. Durch Anwendung hoher Schnittgeschwindigkeiten lassen sich erhebliche Lohnersparnisse erzielen. Als Schmiermittel eignen sich Petroleum, Seifenwasser oder Bohröl. Schleifen und Polieren bereiten keine Schwierigkeiten.

Gepreßte Profile sind bis zu Wandstärken von 2 mm und darüber lieferbar. Die Preßtoleranz beträgt ± 0,25 mm.

Bleche sind lieferbar in weicher, harter und halbharter Qualität. Die geringste lieferbare Stärke ist 0,3 mm. Die Fabrikationsgrößen betragen je nach Dicke bis zu 3 mm Länge und 650 mm Breite; genaue Abmessungen siehe besondere Liste. Hydronalium wird auch als Formguß geliefert.

Sinterkorund ist ein neuer keramischer Werkstoff, der mechanische, thermische, chemische und elekrische Eigenschaften in bisher nicht erzielter Vollkommenheit vereinigt, so daß er nicht nur als Isolierstein für Zündkerzen, sondern auch für andere Zwecke ein neuartiges Konstruktionsmaterial darstellt.

Sinterkorund wird nach einem bei Siemens & Halske ausgearbeiteten Verfahren aus reinem Aluminiumoxyd zu einem völlig dichten, kristallinen Körper gesintert. Er sieht zwar äußerlich dem Porzellan ähnlich, zeigt in der Struktur jedoch erhebliche Unterschiede. Vor allem enthält Sinterkorund keine glasige Grundmasse, welche die Hauptursache des schnellen Absinkens der mechanischen und elektrischen Eigenschaften beim Erreichen bestimmter Temperaturen ist. Im Gegensatz hierzu ist Sinterkorund völlig kristallin wie etwa Granit. Die sehr hohe Brenntemperatur ist nahezu 1800°. Die hohe Wärmeleitfähigkeit ist bei 16° etwa zwanzigmal so hoch wie bei Porzellan. Weiterhin interessiert die hervorragende Unempfindlichkeit gegen Temperaturwechsel, die es z. B. gestattet, die Isolationskörper aus Sinterkorund rotglühend in kaltem Wasser abzuschrecken, ohne daß sie beschädigt oder in ihren elektrischen Eigenschaften beeinträchtigt werden. Ueberhaupt bleiben die guten elektrischen Daten des Sinterkorund bis zu sehr hohen Temperaturen erhalten. Messungen ergaben, daß die Werte für den spezifischen Widerstand bei 400^ etwa das lOOOOOfache von Porzellan betragen und bei 700° das etwa lOOfache vom geschmolzenen Quarz, der ja bei solchen Temperaturen bisher als eines der besten Isoliermittel galt.

Eines der wichtigsten Gebiete, bei dem Sinterkorund seine hervorragenden Eigenschaften in ihrer Gesamtheit beweist, ist die Verwendung als Isolierstein bei Zündkerzen. Man braucht bei der Formgebung des Steins keinerlei Zugeständnisse an Schwächen des Materials zu machen und kann z. B. lange Isolierwege und tief in die Kerze reichende Hohlräume vorsehen, wodurch sich die Widerstandsfähigkeit gegen Verölen und Verrußen erhöht. Aus Sinterkorund konnte eine ganz besonders ölfeste Kerze für Flugmotoren konstruiert werden, die ihre Ueber-

legenheit in dieser Hinsicht nicht nur auf den Prüfständen der Flugmotoren, sondern auch im praktischen Flugbetrieb — wie beim DLV-Zuver-lässigkeitsflug 1931 in 18 der konkurrierenden Flugzeuge — erwiesen haben. Da die Durchschlagsfestigkeit der Isolatoren selbst bei höchsten Temperaturen erhalten bleibt, eignen sich Sinterkorundkerzen besonders für hochverdichtende, schnellaufende Motoren, ja sie beseitigen hier geradezu die bisher durch die Zündkerzen dem Motorenkonstrukteur gesetzten Grenzen.

Wichtigste physikalische Eigenschaften von Sinterkorund und anderen Isolierstoffen

Sinterkorund

besitzt

f äfe höchste 'Wärmeleitfähigkeit

2. die höchste elektrische JsolatiansfähJakeit und DurchschhasfesHakeit bei hohen Temperaturen 3- die größte Warm-Festiakeit aller Jsolationsstoffe i die beste Temoeraturwechselbeständiakeit der keramischen Jsolierstoffe.

FLUG

UTOSCHftl

Inland.

Die Rhön-Rossitten-Ges.-Mitgliederversammlung fand am 16. März in Frankfurt a. M. statt. Der neue Satzungsentwurf, nach dem am 1. April die Neuorganisation in Kraft tritt und der bisherige Vorstand zurücktritt, wurde angenommen. Mit dem 1. 4. hat gleichzeitig der große Ausschuß der R. R. G. und des Rossitten-Kuratorium zu bestehen aufgehört.

Der Vorstandsrat, der nach den neuen Satzungen die Aufsichtsratsinstanz der R. R. G. bildet, setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Prof. Dr. Konen, Bonn, Präsident der R. R. G., Ob.-Reg.-Rat Geyer, Reichsverkehrsministerium, Berlin, Bürgerm. Dr. We'ber, Königsberg i. Pr., Ministerialrat Dr. Ing. e. h. Knipfer, Preuß. Ministerium f. Handel u. Gewerbe, Berlin, Maj. a. D. Zimmer-Vorhaus, Breslau, Dir. M. J. Stelzmann, Godesberg, Pol.-Präs. G. Titze, Königsberg, Ziv.-Ing. 0. Ursinus, Frankfurt a. M.

Zum Vorstand der R. R. G. wurde der Direktor des Forschungs-Instituts der R. R. G., Prof. Dr. Georgii, berufen.

Der Reichsverband Deutscher Kraftfahr- und Fliegerschulen e. V. hat in seiner Generalvers, am 5. 3. den alten Vorstand wiedergewählt. 1. Vors. Carl Kreuter, Magdeburg, stellv. Vors. Johannes Blum, Berlin, und Dir. Risch, Leipzig. Das Verbandsbüro befindet sich in Berlin W 57, Bülowstr. 27, Geschäftsführer Oberreg.-Rat i. R. Dr. Pagenstecher. Der R. D. K. F. umfaßt in der Hauptsache die gewerbsmäßigen Kraftfahrschulen. Da einige große Autofahrschulen Deutschlands bereits gewerbsmäßige Fliegerschulen angegliedert haben, hat sich der Reichsverband auch die Aufgabe gestellt, die gewerbsmäßigen Fliegerschulen Deutschlands zu organisieren und ihre Belange zu vertreten.

Der Segelflugwettbewerb Hirzenhain hat nach 7 Flugtagen am 3. April sein Ende gefunden. Auf 133 Starts wurden 234 Punkte verteilt. Von allen Wettbewerbern wurden in den 7 Tagen insgesamt 7 Std. 34 Min. geflogen.

Es entfielen auf: Bonn 39 Punkte, 36 Starts, 52 Min. 43 Sek., Limburg 2 P., 9 St., 7 Min. 25 Sek., Lüdenscheid 2 P., 2 St., 2 Min. 59 Sek., Walter Schneider 23 P., 23 St., 44 Min. 20 Sek., Wetzlar 99 P., 20 St., 2 Std. 33 Min. 44 Sek., Ferdi Freusberg 69 P., 29 St., 3 Std. 3 Min. 5 Sek.

Freusberg erhielt für die längste Gesamtflugdauer RM 50.— sowie RM 50.— für einen Dauerflug, Wetzlar für einen sogenannten Forschungsflug am Südhang RM 50.—. sowie für die C-Prüfung RM 30.—, Bonn für die zweitlängste RM 20.—.

Der Oldenburger Landes-Luftfahrt-Verein hat weitere Ortsgruppen in Delmenhorst und Vechta ins Leben gerufen und betreibt die Schaffung eines Flughafens (mit Unterstützung von Bürgermeister Dr. Brandis) in Vechta, welcher am 5. Juni 1932 eingeweiht werden soll.

Die Fliegergruppe des Akad. Turnbundes Berlin schulte im vergangenen Jahr in Gatow und den Stöllner Bergen, machte eine Schulexpedition nach Grünau, baute sich einen eigenen Segelflugtransportwagen und erhielt von Wanderer ein Cabriolet zum Schleppen, machte Schleppversuche mit einem Doppeldecker. ϖ;

Am Dörnberg bei Kassel schulten beim Niederhessischen Verein für Luftfahrt Angehörige des Akademischen Turnbundes, Flugleitung: Benno Hurttig. Terminkalender, Schulungsbedingungen sind von der Geschäftsstelle des Niederhessischen Vereins für Luftfahrt e. V., Kassel, Annastraße 7, erhältlich.

Von der Wasserkuppe. 8 Tage nach Beginn des ersten Schulkursus waren schon 18 C-Prüfungen gefallen. Am Sonntag, 3. 4., hingen den ganzen Tag zwei bis drei „Falken" am Himmel. Die Sonne hatte den letzten Schnee geschmolzen und verschiedentlich setzten Leuchtkugeln, mit denen die Schüler nach beendigter C-Prüfung abgeschossen wurden, das dürre Gras der Kuppe in Brand. Um KU h startete Riedel mit dem neuen „Super-Falken", der zum erstenmal bei Segelwetter fliegen sollte. Am Nachm., als die Schüler Schluß machten, flog er immer noch über

Pelzner- und Weltensegierhang. 29 C-Prüfungen — darunter 25 amtliche — waren nach 10 Kursustagen geflogen worden. Gegen 6 h fragte Riedel nach dem bestehenden Rhön-Rekord Hemmers. Mit Kreide wurden ihm die Zeiten auf ein Hallendach geschrieben. Der Wind flaute ab bis auf 4—5 m/Sek. und drehte nach Süden. Endlich um 7 h frischte der Wind wieder auf. Landelichter wurden angezündet und man erwartete, daß der Rekord gebrochen würde. Jedoch kurz vor 8 h, kurz vor Erreichung der nötigen Zeit, trat Windstille ein. Riedel landete am Welten-seglerhang nach 8 Std. 49 Min. Flugzeit im Reiseanzug ohne Brille und Mütze und ohne Barograph. Mit derselben „Ausrüstung" erreichte er am folgenden Tage ungefähr 1000 m über Kuppenhöhe.

Schülergleitfliegen in Berlin-Gatow. Gleitflug in Berlin, ja, wo denn? Im Häusermeer Berlins? Unmöglich! Aber doch wahr!

Im Bezirk Spandau, 10 Min. vom Reichskanzlerplatz mit der Straßenbahn nach Pichelsdorf, dann noch einmal 10 Min. mit dem Autobus bis Gatow, 5 Min. Fußmarsch bis zum Flugplatz auf dem alten Mühlenberg. 51 m über normal Null, 21 m über Tal, streckt dieser seinen langen Hang mit weitem Vorgelände nach Westen, offen für Winde von Süden über Westen bis Norden. Ironie des Schicksals! Etwa 220 Westwindtage haben wir jährlich in Gatow, Sonntags ist Ostwind! Wenn keiner fliegt, Westwind.

Dank der Unterstützung verschiedener Stellen konnte das Gelände vor 4 Jahren gepachtet werden; eine schöne Halle von 25X10 m liegt von Kiefern umgeben unmittelbar am Fluggelände. Am östlichen Fuß des Berges liegt der Gutshof, der auch noch für etwa 10 Maschinen Unterstellungsmöglichkeiten bietet.

Im Gegensatz zu vielen Vereinen, die nur ihren Mitgliedern das Fliegen möglich machen, sehen wir vom Reichsverband Deutscher Lehrer zur Förderung des motorlosen Fluges unsere Hauptaufgabe darin, den Flugsport an den Schulen zu fördern, ohne die Schüler zu einer Vereinszugehörigkeit zu verpflichten. Vielen, wenn möglich allen, einen Einblick zu geben in den schönen Gleit- und Segelflugsport. Einige schälen sich dann aus der großen Masse heraus, um einmal etwas mehr zu leisten. Viele bekommen Vertrauen zur Luftfahrt und werden die Notwendigkeit einsehen, eine deutsche Luftfahrt zu haben und diese zu fördern.

Während zu Beginn des Schülergleitfliegens bei uns in Gatow die höheren Schulen führend waren, machen ihnen die Berufsschulen jetzt den Platz in friedlichem Wettkampf

icHelsolorf < KeMskciirzLcr-plcitz

Wie man nach Gatow fahrt.

Gatow. Blick aus der Halle auf den Flughügel.

streitig. 5 höhere Schulen und etwa 10 Berufsschulen werden in diesem Sommer auf dem Berg sein, dazu kommt die Deutsche Hochschule für Leibesübungen und die Arbeitsgemeinschaft für das Studium der Leibesübungen an der Universität Berlin. Ehrensache, daß die meisten Maschinen selbst gebaut sind. Berufsschulgruppen mit 3 und mehr eigenen Maschinen sind keine Seltenheit.

Nun muß man einmal einen Sonntag bei uns in Gatow erlebt haben, um unsere Jungflieger zu belauschen. Prächtige Jungen, die Maurer, Schlosser, Tischler, Zimmerleute, Graphiker, mit ihren ausgearbeiteten Händen, gewohnt, harte und schwere Arbeit zu leisten, dazwischen die manchmal etwas blassen und mit Augengläsern bewaffneten Sekundaner und Primaner. Sie lernen einander kennen und schätzen. Zwischen diesen rauhen Jungen einige Mädchen, Studentinnen der Chemie, Medizin oder Flugzeugbau — so etwas gibt es auch schon —! So durch die Liebe zum Sport zusammengewürfelt. Auch an fast allen Wochentagen finden wir Schüler- und Studentengruppen auf dem Berg.

Im Jahre 1931 wurde an 309 Flugtagen mit 24 Maschinen geschult. Von 18 Fluggruppen wurden 8141 Starts ausgeführt. Wir haben auf unserem Platz Maschinen aller Typen im Gebrauch. Nur sehr schwierig ist es, Prüfungen zu machen. Auf ESG 29, Hols der Teufel von Schleicher und dem Hangwind gelang es, die Zeiten für die A-Prüfung zu fliegen, dies jedoch nur bei außerordentlich günstiger Wetterlage. Notwendig ist uns eine leicht zu bauende Maschine, ähnlich dem Typ Hols der Teufel, aber mit verbessertem Gleitwinkel und geringerer Sinkgeschwindigkeit.

Aus der Skizze ist zu ersehen, daß unser Gelände infolge der günstigen Bodenbeschaffenheit sich außerordentlich gut zum Windenstart eignen würde, wozu augenblicklich leider die Mittel fehlen. Orthbandt.

Am Int. Wiesbadener Automobil-Turnier 30. April nehmen auch Flugzeuge teil. Die Automobile fahren in drei Gruppen zuerst untereinander ein Rennen aus und dann auch Flugzeuge von gleicher Bauart. Anschließend findet ein Vergleichsrennen zwischen den Siegern der drei Auto- und der drei Flugzeugrennen statt, welches auf Grund eines noch festzustellenden Handicaps zwischen Kraftwagen und Flugzeugen ausgetragen wird. Bedingungen sind vom Veranstalter, Wiesbaden, Sonnenbergerstraße 27, erhältlich.

Rhöe-Segelflug-Wettbewerb 1932.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932 sieht in § 4 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen anerkannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Dieser Nachweis entfällt für amtlich zugelassene Flugzeuge.

Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen Bauprüfers bitten.

Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen aui Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun zu können, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch die zuständige Behörde oder eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten - Segelflugbau-Prüfern nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug im Lager auf der Wasserkuppe Aufnahme findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich der Technische Ausschuß die Belastungsprobe vor. Die Art der

Durchführung der Belastungsprobe bleibt dem Technischen Ausschuß überlassen, dessen Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vgl. § 3) sind, soweit erforderlich, vom 15. Juli an auf der Wasserkuppe abzulegen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß diese Flüge von anerkannten Sportzeugen bescheinigen lassen; falls ihm solche Sportzeugen nicht bekannt sind, kann er den Veranstalter um Namhaftmachung von Sportzeugen bitten.

Die Führerprüfung bzw. die amtliche Segelfliegerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vgl. § 6). Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbs gemachten Flüge gelten nicht als Wettbewerbsflüge.

Meidevordrucke (vgl. § 5) werden von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, jedem Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung (§ 4).

Zur Baubechreibung gehören folgende Unterlagen: L Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel: Innenflügel .... kg, Außenflügel ϖ ϖ -kg, Stiele ϖ ϖ -kg, Rumpf mit Fahrgestell ■ ϖ - kg, Höhenleitwerk .... kg, Seitenleitwerk .... kg, Instrumente .... kg, sonst. Ausrüstung ■ ϖ ϖ - kg. Gesamt ϖ ϖ ϖ .kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1 : 25.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Be Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Bekanntmachung III der Ausschreibung.

Gemäß den Vorschriften der Föderation Aeronautique Internationale und den Vorschriften des Deutschen Luftrats für den Flugsport bedürfen alle Flugzeugführer, welche an einer internationalen Flug-Veranstaltung teilnehmen wollen, einer von der zuständigen nationalen Luftsportbehörde ausgestellten Sportlizenz.

Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben die deutschen Bewerber des Rhönsegelflugwettbewerbs, soweit sie noch nicht im Besitz einer solchen

Sportlicenz sind, die Ausstellung einer Licenz unter Einreichung zweier Lichtbilder und Angabe von Nummer und Datum ihres Segelfliegerausweises, von Geburtsort und -datum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Flugs beim Deutschen Luftrat, Berlin W. 35, Blumeshof 17, zu beantragen. Die Ausstellungsgebühr für die Sportlicenz beträgt 3.— RM.

Nicht zu verwechseln mit der Sportlicenz ist der durch die Verordnung vom 20. 10. 1930 eingeführte amtliche deutsche Segelfliegerausweis. Dieser wird von der zuständigen Landesbehörde (Polizei) ausgestellt und erfordert den Nachweis von 3 Segelflügen von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Beschädigung des Flugzeugs; bei diesen Flügen muß die Abflugstelle jedesmal mindestens 2 Minuten überhöht worden sein. Außerdem sind gewisse theoretische Kenntnisse nachzuweisen. Diese Nachweise können von Bewerbern, die noch nicht im Besitz des amtlichen Segelfliegerausweises sind, noch auf der Wasserkuppe erbracht werden.

Frankfurt a. M., im März 1932.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Offizielle Mitteilungen des D. M. S. V. Der Bad Segeberger Luftfahrtverein e. V., Bad Segeberg (Holstein), Schillerstr. 3, beantragt seine Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. schult neuerdings für RM 350.— bis zum A-Schein.

Dipl.-Ing. Plath jetzt im Forschungs-Inst. Wasserkuppe. Die Bleriot-Werke, Suresnes, haben am 1. April ihren Betrieb wieder aufgenommen.

Isotta-Fraschini lieferte an Sowjet-Rußland 60 Flugmotore von 700 PS. Eine neue Jagdmaschine DD mit 360 km/h hat die Böhmisch-Mährische Kolbenfabrik der vorm. Autofabrik Praga, Prag, herausgebracht. Konstrukteur Benes und Hajn, Chefpilot Fritsch.

Ausland.

Die Trans-America-Air-Lines Corporation erhielt laut Parlamentsbeschluß von Island eine dänisch-isländische Konzession, für die nächsten 75 Jahre das ausschließliche Recht zur Errichtung von Flugplätzen und Radioanlagen auf Island und den Dänemark gehörenden Farör-Inseln. Die TAALC-Fluglinie führt von Detroit über Kanada, die Hudson-Bay, das Baffin-Land, die Davis-Bay nach der Westküste Grönlands, überquert Grönland, wendet sich von dort nach Island und über die Farör-Inseln nach den der Nordspitze Englands vorgelagerten Shetland-Inseln. Hier teilt sich die Linie: ein Flugzeug fliegt über Norwegen nach Kopenhagen und das andere nach London. Der Flug Amerika—Europa wird in 10 Etappen zurückgelegt. Die größte Etappe ist 800 km.

James Mollison flog von London nach Kapstadt über die Sahara und die Westküste Afrikas in 4 Tagen 17 Std. auf Puss Moth mit 120 PS Gipsy am 24. März.

17 739 Flugzeugführer in IL S. A. wurden am 1. Januar gezählt. Hiervon sind 6881 Verkehrsflieger, 1586 mit beschränktem Verkehrsschein, 9226 Privatflieger und 532 Frauen.

Segelflug in Spanien. Im Okt. 1931 ist die erste Studentenfliegergruppe Spaniens entstanden. Die Studenten der Madrider Ing.-Hochschule Maluquer und Gimeno, welche einen selbstgebauten Zögling besaßen, organisierten die „Agru-pacion de Vuelo sin Motor de la Escuela Central de Ingenieros Industriales". Nach zwei Monaten schon besaß die Gruppe zwei Zöglinge und 60 Mitglieder. Am- 3. Januar wurden in der Sierra de la Maranosa die ersten A-Scheine an 14 Mitglieder vergeben. Die besten Flugzeiten erreichten Maluquer 50 s., Artinano 41 s., Saco 38 s., Gimeno 35 s. Fluglehrer ist Herr Albarran, welcher den C-Schein in Deutschland (Wasserkuppe) bekam. Seit 1. 3. besitzt die Gruppe einen Prüfling, mit welchem fleißig geflogen wird, um bald B-Scheine erreichen zu können. Diese Gruppe ist heute die bestorganisierte von Spanien.

Der Svenska Flygförbundet, Ystad, hat mit Beginn dieses Jahres einen Auto schleppflugbetrieb eingerichtet, wobei mit Schulgleitern regelmäßig 100 m erreicht wurden.

1. Luftfahrtausstellung in Reichenberg i. B., veranst. v. Nordböhm. Aero-Klub Sitz Reichenberg i. B., CSR, vom 23. 3. bis 3. 4. 1932 in den Reichenberger Messehallen, die unter Anwesenheit von Vertr. der Staats- und Zivilbehörden, Vertretern der reichsdeutschen Luftfahrtverb, und des Vertr. der deutschen Reg., Consul Graf Pfeil, am Sonntag eröffnet wurde. Vertr. waren mit Maschinen die Gruppen Reichenberg, Böhm.-Leipa, Kratzau, Neustadt a. T., Kreibitz und Weigs-dorf i. B. Die Ausstellung zeigte rührige Arbeit, trotz der wenigen Mittel, die zur Verfügung standen, und brachte auch guten Erfolg; es wurden vier neue Segelflugbaugruppen gründet.

Modelle.

Stand der deutschen Modellrekorde am 1. April 1932

nach Meldungen der DMSV.-Vereine. Klasse Rumpfmodelle: Bo.-Str. W. Krause, Gem. der Flugfreunde, Berlin: 553 in. Bo.-Dau. R. Lahde, Lilienthal, Berlin: 80 sec. Ha.-Str. A. Lippmann, Verein für Modellflug, Dresden: 1380 m. Ha.-Dau. A. Lippmann, Verein für Modellflug, Dresden: 3363/ö sec

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str. R. Gabler, Luftsport-Verein, Halberstadt: 594 m. Bo.-Dau. 0. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 70 sec. Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin: 563 m. Ha.-Dau. O. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 113 sec.

Klasse Rekordmodelle: Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin: 671 m. Ha.-Dau. W. Krause, Gem. der Flugfreunde, Berlin: 128 sec

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau. O. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 23 sec.

Klasse Segelmodelle: Ha.-Str. 0. Gentsch, Verein für Modellflug, Dresden: 8850 m. Ha.-Dau. A. Knabe, V. f. S. u. M., Schönebeck-Salzeimen: 399 sec.

Im Auftrage des DMSV.: F. Alexander, Magdeburg, Regierungsstr. 18.

Nurflügelflieg von Peter, Dresden.

Das Modell zeichnet sich durch hervorragende Quer-, Längs- und Kursstabilität aus. Sein Fluggewicht beträgt 95 g; der Propeller hat eine Steigung von 40 cm, wird durch einen Gummistrang von 28 qmm Querschnitt angetrieben und besitzt Leerlauf. Der Aufbau des Flügels ist folgender: Der mittlere, positiv-V-förmige Teil hat zum Querschnitt das druckpunktfeste Profil M 12, während die letzte Sperrholzrippe des horizontalen Teils symmetrisch ausgebildet ist. Die Flügelenden sind an der Hinterkante leicht nach oben gebogen. — Der Flügel allein (ohne Motorstab, Fahrgestell und Propeller) ist ein prächtiger Segler, der sich stets wieder gegen Wind einstellt.

Nurflügelflieg Peter

7. MAG-Segelmodellwettbewerb in Halberstadt.

Nach längerer Pause hatte am 20. 3. der Luftsportverein Halberstadt wieder die MAG zu Gaste. Auf dem etwa 10 km südlich von Halberstadt liegenden Steinberge veranstaltete der Luftsportverein als ersten MAG-Wettbewerb für 1932 das Segelmodellfliegen. Dieses Gelände wurde vor etwa lX> Jahren für den Segelflug erschlossen; es gelang damals dem MAG-Mitglied Thieme, Dessau, mit einem Segelflug von 11 Min. seine C-Prüfung abzulegen und am 21. Februar 1932 segelte Herr Pol.-Major Angerstein, Magdeburg, 4 Std. 7 Min.

Der zwischen W und NW pendelnde Wind blies den etwa 80 m hohen Hang mit durchschnittlich 2 m/sek. an. Die Windrichtung bildete mit dem Bergrücken einen Winkel von etwa 45°.

Erfreulicherweise war eine große Zahl Modelle vertreten und zwar von folgenden Vereinen:

Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck mit 15 Modellen Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg mit 12 Modellen

und Luftsportverein Halberstadt .......mit 4 Modellen

Pünktlich 13 h wurde der Wettbewerb eröffnet. Man merkte sofort, daß hiei ein ideales Fluggelände gefunden war; aber man konnte auch mit Zufriedenheit feststellen, daß aus den Gleitermodellen der früheren Wettbewerbe wirkliche Segelmodelle geworden sind.

Als erstem gelang es Elze, Halberstadt, sein Modell im flachen Kreise wieder an den Hang zurück und zum zweiten Male in die Aufwindzone zu bringen. Als das Modell in etwa 10 m Höhe genau über die Startstelle hinwegging, brachen alle Anwesenden in begeisterte Bravorufe aus. Später glückte noch anderen Modellen das gleiche Manöver.

Gegen 14 h startete A. Knabe, Schönebeck, sein Modell. Trotz eines schlech-

Knabe-Rekord-Segeimodell.

Nasenholm 2X3 mm Bambus, Endholm 2X4 mm Kiefer, Flä-chenh. 2X5 mm Kiefer, Bespannung Seidenbattist, Stab 10lXl0 mm Kiefer, Stabspitze 3 mm Sperrholz, Leitwerk Bambus, Profil 1 mm Sperrholz. Gewicht 235 g.

Flügeltiefe 100 mm, Flügeldicke 10 mm.

Spannweite 1600 mm,

Stablänge 1200 mm, Stabstärke 10X10 mm, Höhenruder 370 mm breit, 90 mm i. Mitte, 60 mm außen, Seitenruderhöhe 240 mm, Anstellwinkel 8°, V-Form 3°.

ten Starts kam es noch glücklich frei und fing an, seine Kreise zu beschreiben. Nachdem es bereits dreimal zum Hang zurückgekehrt war, hatte es eine Höhe von etwa 40 m. Jetzt kam das Modell in ein noch kräftigeres Aufwindgebiet, und erreichte nach ungefähr A% Min. eine Höhe von mindestens 150 m.

Nunmehr war es jedoch aus der Aufwindzone gekommen und ging zum Gleitflug über. Mit dem unbewaffneten Auge sah man das Modell nur noch ab und zu in der Sonne aufblitzen und nach 6 Min. 39 sek. war es auch aus dem Gesichtskreis der Feldstecher verschwunden. Nach langem Suchen fand man das Modell auf einem benachbarten Hange in praktisch gleicher Höhe der Startstelle wieder. Hiermit ist die vorhandene Rekordzeit von 5 Min. 35 sek. um eine Minute überboten worden und damit dürfte wohl ein neuer Weltrekord aufgestellt sein.

Der weitere Verlauf der Veranstaltung brachte noch mehrmals sehr gute Flüge.

Die Zweiminutengrenze wurde während des Wettbewerbs im ganzen sieben-inal überschritten, 29 Flüge waren über eine Minute. Schluß des Wettbewerbs war 17 Uhr.

Nach der Wertung werden die besten Handstart- und Bodenstartflüge addiert.

Als Sieger ging somit A. Knabe, Schönebeck, mit einer Gesamtflugzeit von 464 sek. hervor.

Es folgen dann: 2. Elze, Halberstadt, mit 238,2 sek.; 3. Günther, Magdeburg, mit 228 sek., 4. Warmbier, Magdeburg, mit 200,2 sek.; 5. Herr Mittelstaedt, Halberstadt, mit 180 sek.; 6. Martens, Schönebeck, mit 159 sek.

Der Sieger gewann den Wanderpreis der MAG und alle 6 Plazierten erhielten MAG-Diplome. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Berichtigung: Unter der Abbildung Seite 139 des „Flugsport" Nr. 7 ist statt „Liegnitzer" zu lesen „H. T. L "

Was ist der Knoller-Betz-Effekt?

Mit diesem Namen bezeichnet man die merkwürdige Erscheinung, daß sich bei Anwesenheit von senkrechten Windschwankungen der Auftrieb eines tragenden Flügels etwas erhöhen und sein Widerstand verringern kann, so daß sich die Gleitzahl verbessert. Theoretisch kann bei genügend starken Windpulsationen die Wirkung soweit gehen, daß überhaupt kein Widerstand mehr übrig bleibt und der Flügel in Segelflug übergeht. Ob so starke Wirkungen jedoch vorkommen, erscheint sehr unwahrscheinlich. Ein wenig Nutzen mag gelegentlich von segelnden Vögeln und Segelfliegern aus dieser Erscheinung wohl gezogen werden. Die Theorie dieser merkwürdigen Erscheinung wurde wohl zuerst von Prof. Knoller (t), Wien, und unabhängig davon von Prof. Betz, Göttingen, erklärt und in der ZFM veröffentlicht, einige Jahre vor dem Weltkriege. Nach dieser Theorie ist die Erscheinung völlig im Einklang mit der klassischen Lehre von den Luftkräften an Flügeln*).

*) Im Gegensatz zu Gustav Lilienthal, der seine im Grunde genommen wahrscheinlich auf ähnliche Erscheinungen zurückzuführenden merkwürdigen Beobachtungen in anderer Weise gedeutet wissen wollte.

Es ist klar, daß, wenn Wind aufwärts weht, Segelflug möglich wird, d. h. die wahre Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs erscheint um die Steiggeschwindigkeit des Windes verringert. Wenn nun der Wind abwechselnd auf- und abpul-

Abb. 2.

„FLUGSPORT"

Seite 165

siert (ohne daß er im Mittel zu steigen braucht), so ist nur nötig, den Auftrieb hauptsächlich während der günstigen Aufwind-Phase zu erzeugen, während welcher er sozusagen gratis ist, und dagegen während der schädlichen Abwind-Phase möglichst wenig Aufwind zu erzeugen, weil es dann mit Verlust verbunden wäre. Im Mittel wird dann ein erheblicher Gewinn herausspringen. Der Knoller-Betz-Effekt besteht nun darin, daß ein gewöhnliches Flugzeug, vermöge seiner Trägheit, ganz automatisch die Auftriebserzeugung in dem obigen Sinne regelt.

Wenn man nämlich mit der Steuerung gar nichts weiter tut oder das Flugzeug in der gleichen Anstellung zum Horizont hält, dann ist der wirksame Anstellwinkel in der Aufwindperiode vergrößert, weil der Fahrtwind ja dann in der Richtung der Resultierenden r von horizontaler Fluggeschwindigkeit v und senkrechter Windkomponente w anbläst (Abb. 1). In der Abwindperiode (Abb. 2) ist der Anblaswinkel umgekehrt verringert.

In Wirklichkeit ist die Winkeländerung natürlich nicht ganz so groß, da ja die Massenträgheit des Flugzeugs nicht unendlich groß ist und es daher unter der Wirkung des überschüssigen Auftriebs etwas nach oben ausweicht und im Falle des fehlenden Auftriebs etwas fällt. Aber im Prinzip ist es so, wie oben dargestellt.

Wichtig ist, daß weder bewegliche noch elastische Flügel oder irgendein geheimnisvoller Mechanismus zur Verwertung des K.-B.-Effekts nötig ist. Andererseits kann man mit jedem Höhensteuer so nachhelfen, daß der Effekt noch verstärkt wird. D. h. theoretisch. Denn praktisch weiß man eben nicht, ob man eine Vertikalpulsation durchfliegt oder eine Längsbö.

Steuert man aber so, daß man die Böen pariert, d. h. möglichst harmlos durchläßt, dann wirkt man dem Knoller-Betz-Effekt entgegen.

Eine ausführliche Darstellung des Knoller-Betz-Effekts findet sich in W. Klemperers Buch „Theorie des Segelflugs", Aachener Abhandlungen Nr. 5.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen v/erden.)

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