Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 19/1932

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr, 19__14. September 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Sept. 1932

Kritisches zum Europaflug.

(Von einem Leser, der den „Flugsport" seit 1912 studiert.)

Das außerordentliche Interesse, das man dem diesjährigen Europa-Rundflug in allen Kreisen entgegengebracht hat und das seinen greifbaren Niederschlag fand in der ausführlichen Würdigung des Verlaufes der Veranstaltung durch die gesamte deutsche Sport- und Tagespresse, wird nur durch eins übertroffen: durch die Verwunderung und (berechtigte!) Verständnislosigkeit, mit der in Laien- und Fachkreisen das endgültige Ergebnis aufgenommen wurde.

Dem gesunden Menschenverstand will es mit dem besten Willen nicht einleuchten, daß — um ein volkstümliches Beispiel als Vergleich heranzuziehen — bei einem Autorennen der seinem nächsten Konkurrenten mit einem Stundendurchschnitt von rund 20 km überlegene Sieger bei der Gesamtwertung in die Kategorie: „Ferner liefen . . ." rutscht, weil die; andere Maschine eine bessere Polsterung hat oder die Unterhaltungsmöglichkeit vom Führer zum Fahrgast angenehmer ist. Man hält den Vergleich für überspannt? Es sei erlaubt, die Fragestellung auf das Kernproblem zurückzubiegen, einige Tatsachen, vorläufig kritiklos, hintereinander zu reihen und das Urteil dem Leser zu überlassen.

1. Seide mann, der „Carraciola" des Streckenfluges, dessen Leistungen man in Fliegerkreisen vorbehaltlos als phänomenal ausspricht, erreicht auf einer Qesamtflugstrecke von 7500 km (nebenbei bemerkt der Entfernung Schottland—New York entsprechend) bei teilweise sehr schlechten Wetterverhältnissen einen Stundendurchschnitt von 219 km, erzielt bei der Geschwindigkeitsprüfung 239 km und — rangiert trotzdem mit insgesamt 447 Punkten an 8. Stelle, während der errechnete Sieger nur einen Qesamtdurchschnitt von 191 Std./km und eine Renngeschwindigkeit von 214 km aufzuweisen vermag, dafür aber nebst anderen „Leistungen" 461 Punkte für sich buchen darf. Allerdings gehen hiervon 20 Mehrpunkte auf die bessere Ausrüstung (nebeneinander liegende Sitze usw.), während Seidemann 19 Punkte nicht angerechnet werden, da eine Durchschnittsgeschwindigkeit über 200 km nicht gewertet wird. Obwohl (vgl. weiter unten) die ursprüngliche Wertung der in diesem Wettbewerb erzielten Leistungen nach der aus.

dem Jahre 1929 stammenden ersten Fassung der Ausschreibung „in erster Linie basiert auf der Höhe der Reise-(also Durchschnittsgeschwindigkeit."

Der Aero-Club von Deutschland, für die Ausschreibung verantwortlich, hat geglaubt, die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km mit der Absicht rechtfertigen zu dürfen, unvernünftiges Jagen nach Möglichkeit zu vermeiden. Ich möchte, um auf das eingangs erwähnte Beispiel zurückzugreifen, den Automobilfahrer sehen, der bei einer in erster Linie auf Geschwindigkeit zugeschnittenen Prüfung sich Vorschriften machen läßt über die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Er würde das als eine Bevormundung auffassen, mit der er sich niemals einverstanden erklären könnte, da er das Recht für sich in Anspruch nimmt, beurteilen zu können, was er seiner Maschine zumuten darf, um sie ungefährdet über die Gesamtstrecke zu bringen. Hat er sich aus Unkenntnis über die Leistung seines Motors übernommen, wird er diesen — selbstverschuldeten — Fehler früh genug spüren. Weiß er aber, was er aus sich und seiner Maschine herausholen kann, dann hat eine Ausschreibung, die auf ausreichende Geschwindigkeit und größtmögliche Zuverlässigkeit abgestellt sein will und die Ausschöpfung letzter Möglichkeiten gleichzeitig bewußt verbarrikadiert, ihren eigentlichen Sinn nicht erfaßt odej; — sie hat Angst vor der eigenen Courage gehabt.

Daß die Einsicht der Anfechtbarkeit der Ausschreibungs-Bedingungen dem Aero-Club von Deutschland schon in den ersten Tagen des Wettbewerbes gekommen ist, bewies eine Presse-Mitteilung der Pressestelle Europa-Rundflug vom 18. August 1932, aus der folgende Sätze zitiert seien:

„Ueber den Wert der technischen Prüfungen sind verschiedene Ansichten laut geworden. Teilweise spricht man ihnen die praktische Bedeutung ab. Dazu ist zu sagen, daß gerade den technischen Prüfungen der Erfolg für manche Weiterentwicklung der Sportflugzeuge zu danken ist. Die Leistungen des Flugzeugmaterials sind, seit es einen Europaflug gibt, ungeheuer gestiegen. Die aerodynamischen Eigenschaften der Flugzeuge sind bedeutend verbessert. Zusätzliche Einrichtungen, wie Flügelklappen, geben diesen kleinen Maschinen Fähigkeiten beim Start, bei der Landung und im langsamen Flug, die man zu Beginn dieses Wettbewerbes 1929 noch für vollkommen unmöglich gehalten hat. Die Fortentwicklung der Flugzeuge ist in einem Maße gefördert worden und in einem Tempo vor sich gegangen, daß sicherlich in manchen Punkten die Ausschreibung, auf der der Wettbewerb beruht, als überholt angesehen werden kann. Es wurden Stimmen laut, die den Wunsch äußerten, schon bei der diesjährigen Austragung des Wettbewerbs auf diese Tatsache Rücksicht zu nehmen. Da es sich jedoch um einen Wanderpreis handelt der noch nicht endgültig gewonnen ist, mußte man sich dem berechtigten Wunsch fügen, die drittmalige Austragung zu den gleichen Bedingungen durchzuführen, zu denen die ersten beiden Flüge ausgetragen wurden. Die Leistungen, die bei den technischen Prüfungen gezeigt wurden, sind sicherlich Höchstleistungen, wie sie der private Touristikflieger wohl nur sehr selten von seinem Flugzeug verlangen wird, und wie sie wohl auch nur von hervorragenden Fliegern mit diesen Flugzeugen erreicht werden können. Aber es ist im Sinne eines Wettbewerbs, die höchste menschliche und auch die höchste Leistung des Materials zu verlangen."

Der unbefangene und uneingeweihte Leser mußte danach annehmen, daß die Bedingungen seit Jahren festliegen und dem Veranstalter daher die Hände gebunden waren. Wer sich der Mühe unterzog, in den Annalen des Europa-Rundfluges nachzublättern, kam — zu seiner

eigenen Verwunderung — zu der Feststellung, daß die Bestimmungen von 1932 viel weniger als die vorhergehenden dem ursprünglichen Sinn der aus dem Jahre 1929 stammenden Ausschreibung gerecht wurden!

Die nachstehenden beiden, aus dem Jahre 1929 und 1930 stammenden authentischen Unterlagen, sowie die daran sich anschließende Vergleichstabella. der anteilmäßigen Bewertung der verschiedenen Leistungen 1929, 1930 und 1932 erhärten diese Behauptung besser als langatmige Ausführungen:

1. „Auf Anregung des Französischen AeroClubs ist ein internationaler Wettbewerb für Sportflugzeuge geschaffen worden.

Die Wertung basiert in erster Linie auf Reisegeschwindigkeit, Regelmäßigkeit, Betriebsstoffverbrauch, Gebrauchseigenschaften des Flugzeuges.

Der Wettbewerb wird organisiert und die Sonderausschreibung verfaßt: das erste Jahr durch den französischen Aero-Club, die folgenden Jahre durch die Spörtbehörde, die den Wanderpreis innehat." (Aus der „Allgemeinen Ausschreibung um den Wanderpreis des Internationalen Rundfluges" 1929.)

2. „Der Grundgedanke besteht in der Züchtung von mehrsitzigen Leichtflugzeugen, die allen Ansprüchen einer längeren Reise, d. h. einer ausreichenden Geschwindigkeit, einem großen Aktionsradius, größtmöglicher Zuverlässigkeit und weitgehender Bequemlichkeit entsprechen. Bei der Wertung des Wettbewerbes steht die Geschwindigkeit an erster Stelle, da diese allein dem Flugzeug die Ueberlegenheit über andere Verkehrsmittel gib t."

Aus einem Aufsatz „Zweck und Ausschreibung des internationalen Rundfluges" von G. v. Hoeppner!, Vizepräsident des AeroClubs von Deutschland, in der „Luftschau" vom 24. Juli 1 9 3 0.

3. Prozentuale Aufteilung der erreichbaren Gutpunkte in den Wettbe-

er vorgibt, die diesmalige Austragung zu den gleichen Bedingungen durchgeführt, zu denen die ersten beiden Flüge ausgetragen wurden", so wären fünf Deutsche an der Spitze gewesen; Zwirko hätte mit dem 8. Platz vorlieb nehmen müssen und — Morzik den Pokal zum drittenmal, also endgültig, gewonnen! Argus As 8, wie er in -den Europaflug-Maschinen verwendet wurde. Der Motor entspricht in seiner Ausführung der Beschreibung in Nr. 14, 1929, des „Flugsport", nur mit der Aende-rung, daß mit Rücksicht auf günstigeren Einbau die Oelwanne in Fortfall gekommen ist. Ebenso haben die Zylinder u. Zyl.-Köpfe neue Form erhalten, um eine bessere Wärmeabfuhr zu erreichen.

Flugzeug-Kabinen

und Ausrüstungen der Europarundflugzeuge.

Die durch die Bewertung bedingten Richtlinien für den Bau der Europarundflugzeuge haben zu den mannigfaltigsten Formen geführt. Das Erfordernis Bequemlichkeit führte zu geschlossenen Führersitzen, in denen die Insassen vor Wind und Wetter, Oelspritzern u. dgl. geschützt werden sollten. Der geschlossene Führersitz erfordert weiterhin Einrichtungen zum Oeffnen des geschlossenen Führerraums, damit bei etwaigen Fällen die Insassen mittels Fallschirms diesen Raum bequem und schnell verlassen können. Dieses Erfordernis haben die Konstrukteure versucht, in verschiedener Weise zu lösen.

Die Ausrüstungen, wie Instrumente, führten gleichfalls zu den mannigfaltigsten Anordnungen der hierzu nötigen Einrichtungen.

Das Siegerflugzeug von

Zwirko der Akad. Fliegergr. Warschau (Polen) zeigt die von der Püss Moth bekannte Führerraumgestaltung mit einer Einsteigtür an der Seite, Rumpf Stahlrohr, Hochdecker, Flügel abgestrebt, Sitze nebeneinander. In der nebenstehenden Abbildung sehen wir das Instrumentenbrett von Askania, ausgerüstet mit 2 Kompassen „Kl. Emil", 1 Wendezeiger, 1 Fahrtmesser, 1 Höhenmesser.

Bei der Klemm Kl 32, Tiefdecker

besteht die Kabinenverkleidung aus 2 nach vorn klappbaren Teilen, so daß die Insassen nach oben mit dem Fallschirm leicht herauskommen können. In geschlossenem Zustand werden die Kabinenhälften durch

Führerverkleidung und Instrumentierung bei Europaflug-Maschinen. Links oben: Zwirko (1.) RWD 6, Qenet 140 PS. Rechts: Poß (2.) Klemm Kl 32, Argus As 8 150 PS. Links unten: Marienfeld Akafl. Darmstadt, Argus As 8 150 PS. Rechts: Morzik (3.) Heinkel He 64, Argus As 8, 150 PS. In der Mitte: Kalla, Praga BH 111,

Qipsy 105 PS.

sie gesichert und springen durch Betätigung eines kleinen Hebels nach der Seite auf. Vgl. nebenstehende Abb. Die Ausrüstung mit Askania-Instrumenten bei der von Poß geflogenen Klemm-Maschine ist auf der Abbildung gut zu erkennen.

Bei dem Doppeldecker der

Akad. Fliegeargr. Darmstadt, geflogen von Marfenfeld, ist auf einen vollständig geschlossenen Führersitz verzichtet. Um den Luftwiderstand zu verringern, sind im mittleren Sitz kleine, nach oben sich öffnende, seitliche Klappen vorgesehen. Auf der Abbildung sieht man vorn auf der Haube den gerippten Oelkühler mit Oelentlüfter vorstehen. Instrumentierung Askania.

Bei der

Heinkel He 64

besteht die Verkleidung aus 2 nach vorn verschiebbaren bogenförmigen Cellonhauben und seitlichen, nach unten klappbaren Einsteigtüren. Die Abbildung zeigt die Askania-Instrumentierung an der von Morzik geführten Maschine. Das

Praga-Flugzeug B. H. 111

von Kalla gesteuert, abgestrebter Tiefdecker, besitzt eine ähnliche Verkleidung wie die Heinkel-Maschine. Das Instrumentenbrett zeigt die mittlere Abbildung.

Doppeldecker D22 der Akad. Fliegergruppe Darmstadt

Die D 22 der Akad. Fliegergr. Darmstadt wurde seiner Zeit ohne besondere Rücksicht auf einen Europaflug konstruiert und erbaut. Der maßgebende Gesichtspunkt war lediglich der, ein Sportflugzeug mit hohen Leistungen sowohl in bezug auf Geschwindigkeit als auch Steig-

fähigkeit zu bauen. Es war beabsichtigt, die Maschine gleichzeitig für Reiseflug und Kunstflug zu bauen. Daraus ergab sich ohne weiteres, daß das Flugzeug als offene Maschine gebaut werden mußte.

Auf schnelle Demontierbarkeit wurde weitgehend Rücksicht genommen, d. h. die Maschine wurde so konstruiert und entworfen, daß sie innerhalb 4 Min. auf- und abrüstbar war, was auch beim Europarundflug ausgeführt wurde.

Das Fahrgestell und der Sporn wurden für eine sehr harte Beanspruchung, wie sie zuweilen auch bei „Wettbewerben" vorkommen soll, entworfen. Die Federung des Fahrgestells und Sporns besteht aus Druckgummischeiben mit dazwischen gelagerten Elektronplatten.

Die Sitze wurden so ausgebildet, daß keine Stoßstangen, Kabel oder Leitungen sichtbar sind. Die gesamte Steuerung verschwindet unter einem doppelten Boden, und die Leitungen sind in seitlichen Kanälen geführt. Im Führerraum (siehe auch u. Flugzeug-Kabinen) sind lediglich Instrumente, die Steuerhebel und herausstehende Knöpfe sichtbar. Die Höhenflosse ist bei dieser Maschine mittels Handrades im Flug verstellbar. Die Festigkeit der Maschine ist so gewählt, daß sie einsitzig nach Gruppe S 4 und mit größerer Zuladung für Gruppe P 3 verwendbar ist.

Die Maschine ist ganz in Holz ausgeführt. Flügel einholmig mit drehsteifer Sperrholznase, Flossen ebenso. Die Querruder waren bei der ersten Maschine aus Metall, jedoch wurden sie aus Gewichtsgründen bei der zweiten Ausführung ganz in Holz gebaut.

13. Rhön-Segelf lug-Wettbewerb 1932.

Konstruktionseinzelheiten.

Auch in diesem Jahre erkannte man, wenn man die Maschinen auf der Wasserkuppe studierte, das Bemühen der Konstrukteure, das Segelflugzeug nach den vergangenen Wettbewerben weiter zu verbessern. Um einen Ueberblick zu gewinnen, muß man die Einzelheiten für sich studieren. Im Nachstehenden wollen wir auf die Führerverkleidung, Fallschirmeinbau, Leitwerkanordnung im einzelnen zu sprechen kommen.

Von der

Führerverkleidung

wird verlangt: Gutes Gesichtsfeld, guter Windschutz, leicht abnehmbar, die Instrumente in die Führerverkleidung eingebaut, damit man die Instrumente mit nach Haus nehmen kann, leicht lösbar für Fallschirmabsprung und gut gesichert gegen Selbstlösung, da das Selbstlösen der Verkleidung auch zu Unfällen führen kann.

Die halbgeschlossene Form der Führerverkleidung, bei der der Führer seitlich herausschielen kann, findet man am häufigsten in verschiedensten Ausführungen. Am einfachsten ist die Ausführung der polnischen Maschine S. G. 28, oder „Musterte" und „Fafnir". Ditt-mar hat beim Kondor viele kleine Cellonfenster zur Vergrößerung des Gesichtsfeldes angebracht. Ganz ähnlich, nur Zeichnung v. Flugsport" wesentlich geräumiger und Führerverkleidung des poln. Segelflugzeuges heller ist die Kabine vom Se-S. G. 28. gelflugzeug „Obs".

Andere Gruppen legen Wert auf absolut freie Sicht, wie die Dresdener bei ihrer Baunummer 10. Nett hierbei ist, daß mit einem Schlüssel ,die Kabine abgeschlossen werden kann. Peter Riedel muß beim Fliegen in der freien Atmosphäre sitzen und begnügt sich beim Rhönadler mit einem Cellonschirm, unter dem die Instrumente montiert sind. Benz, Meiningen, legt bei der Führerverkleidung größten Wert auf gute aerodynamische Formgebung.

Beim - Fallschirmeinbau

ist zu berücksichtigen, daß der Führer mit dem Fallschirm leicht das

Phot. Stöcker.

Führersitzverkleidungen im Rhön-Segelflugwettbewerb 1932. Oben: Halbabnehmbare Verkleidung Condor. Am Flugzeug Heinr. u. Edgar Dittmar. Mitte: Rhönadler mit Peter Riedel. Unten: Rumpfkabine von Benz, Meiningen.

Flugzeug verlassen kann. Rückeneinbau des Fallschirmes ist dem Sitzeinbau vorzuziehen. Ueber die Art des Herausspringens aus Segelflugzeugen ist man sich noch nicht recht klar, da die Gefahr, daß das Segelflugzeug beim Fall in den geöffneten Schirm hineinfällt, recht groß ist. Am besten ist wohl, durch halbe Rolle in Rückenlage zu fliegen und dann durch Losschnallen herausfallen lassen.

Im nächsten Wettbewerb wird die Mitnahme deines Fallschirms als Pflicht eingeführt werden. ^T

Leitwerkanordnung.

Konstruktionsbedingung ist großer Bodenabstand gegen Beschädigung. Der Haltehaken darf nicht mit der Leitwerkbefestigung direkt in Verbindung stehen. Wenn nicht anders möglich, muß eine Sollbruchstelle für den Haltehaken vorgesehen werden. Neuerdings kommt man wieder dazu, die Höhenruder nicht auf ein Torsionsrohr zu stecken, welches bei dem dünnen Rumpf nur sehr schmal gelagert ist und in den Lagern klappern kann, sondern einteilig zu bauen und hoch in der Kielflosse zu lagern. „Schlesien in Not", verbesserter „Rhönadler".

Vorschläge zur Ausgestaltung der Ausschreibung für die künftigen Rhön-Segelflug-Wettbewerbe

Während der Segelfliegerringtagung auf der Wasserkuppe am 30. 7. wurden folgende Beschlüsse gefaßt:

I.

Der Segelfliegerring stellt fest, daß die ständige Hebung des Leistungsniveaus im deutschen Segelflugsport zu einer Ueberfüllung des Wettbewerbs auf der Wasserkuppe geführt hat. Es ist daher, wenn willkürliche Beschränkungen vermieden werden sollen, eine schärfere Auslese der Führer geboten. Diese Auslese muß auf dem regionalen Gelände erfolgen. Die Verbände werden aufgefordert, hierfür ausreichende Möglichkeiten zu schaffen, die geeignet sind, den bisherigen Uebungs-Wettbewerb zu ersetzen.

II.

Uebungs- und Leistungs-Wettbewerbe im alten Sinne sollen wegfallen. Dafür sollen zu Rhön-Wettbewerben nur solche Führer zugelassen werden, die folgende Leistungen ausweisen können:

a) Jeder Führer muß Inhaber des amtlichen Segelflug-Scheines sein.

b) Der Führer hat mit der Meldung durch anerkannte Sportzeugen den Nachweis zu erbringen, daß er Maschinen der Klasse, für die er meldet, beherrscht. Für Inhaber des Leistungsabzeichens entfällt diese Bestimmung.

III.

Die Segelflugzeuge werden in drei Klassen nach Spannweiten eingeteilt. Vorgeschlagen wird eine Klasse bis 12 m, eine Klasse bis 16 m und eine unbeschränkte Klasse. Für eine gewisse Uebergangszeit soll für am 1. 8. 32 bereits vorhandene oder im Bau befindliche Maschinen eine Toleranz vorgesehen werden.

IV.

Die Preise werden eingeteilt in Klassenpreise und große Preise. Die Klassenpreise sollen in den einzelnen Klassen grundsätzlich in gleicher Höhe gegeben werden. Die großen Preise sollen für die besten Gesamtleistungen, unabhängig von der Klasse, gegeben werden. Vorgeschlagen wird, die Anzahl der Preise zu erhöhen. Es muß weiter versucht werden, Sonder-Aufgaben für die einzelnen Klassen zu stellen, die ihren besonderen Eigenschaften gerecht werden.

V.

Jeder Führer kann in jeder Klasse starten, für die er den Befähigungsnachweis erbracht hat, auch in mehreren Klassen während des

gleichen Wettbewerbs. Der Befähigungsnachweis für die unbeschränkte Klasse entbindet von dem Nachweis der Befähigung für die kleineren Klassen. In der 12- und 16-m-Klasse sollen die Gewichte der Führer durch Ballast ausgeglichen werden. Vorgeschlagen wird, ein Normalgewicht von 75 kg zugrunde zu legen.

VI.

Es wird als besonders wünschenswert bezeichnet, daß mindestens die Einteilung der Klassen und nach Möglichkeit auch bereits die Rahmen-Ausschreibung bis spätestens 1. 10. 32 veröffentlicht wird.

Short Großflugboot R. 6/28- 5580 PS.

Dieses von Short Broth. gebaute Großflugboot in Ganzmetallbauweise, Flügel Leinwand bespannt, mit 6 Rolls-Royce-Buzzard-III-MS-Motoren von 820/930 PS, schwach überkomprimiert, in Tandem-Anordnung, wurde Mitte Juli in Meedway bei Kingsnorth im Fluge vorgeführt.

Die Bootskonstruktion unter Wasserlinie ist aus rostfreiem Stahl. Im Boot sind vier Maschinengewehrstände, von denen einer ganz hinten im Boot untergebracht ist. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück und teilweise im Oberflügel.

Die Rolls-Royce-Motoren sind untersetzt, Leistung 930 PS bei 2300 Umdrehungen, 820 PS bei 2000 Umdrehungen. Stirnfläche der beiden hintereinander liegenden Motoren, 1900 PS, beträgt 0,74 m2. Die Kühler liegen unter den Motoren.

Gewicht der Maschine 31500 kg, Spannweite von Ober- und

Short Großflugboot R. 6/28. 5580 PS.

Unterflügel 36 m, Gesamtlänge 27 m, Höhe 9,1 m. Für das Anlassen der Motoren ist in der mittleren Motorengondel ein Hilfsmotor untergebracht. Das Anlassen sämtlicher Motoren soll in 2V2. Minuten vor sich gehen. Bedienungsmannschaft, inklusive Führer und MG-Schützen, 10' Mann.

Phot. Stöcker.

Prof. Schmeidlers Klein-Verkehrsflugzeug mit veränderlicher Tragfläche. Oben: Zusatzflügel eingezogen; Mitte: Herausgeschwenkt; unten erkennt man die Ausführung des durch Sicken und Rippen versteiften Flügels zur Aufnahme des

Zusatzflügels.

Schwanzloses Gleitflugzeug Abrial A 12. Der in der Rhön bekannte franz. Konstrukteur M. Abrial hat ein schwanzloses Uebungsgleitflugzeug gebaut, bei dessen Entwurf besonderer Wert auf Einfachheit in Bau und Montage gelegt wurde. Der abgestiebte Tiefdecker bedingt einfachen Spannturm und schnelle Montage. Da die Maschine wohl kaum für Anfängerschulung in Frage kommt, dürfte das Bruchrisiko nicht wesentlich größer sein als bei Hochdeckern. Aerodynamisch ist natürlich der Sitz auf dem Flügel nicht schön. Der rechteckige Flügel besitzt keine Pfeil-, sondern nur V-Form. Die großen Querruderklappen dienen gleichzeitig als Höhenruder. Das druckpunktfeste Profil Abrial 17 stammt aus einer im Windkanal untersuchten Meßreihe. Bis jetzt wurden kurze Schulgleitflüge ausgeführt. Spannweite 8,5 m, Flächeninhalt 16 m2, Leergewicht 100 kg, Flächenbelastung 11 kg/m2, Gleitwinkel 1:8, Montagezeit: 5 Min.

Schwanzloses Gleitflugzeug Abrial A 12.

Salmson 9 AD. b. 45 PS.

Salmson hat seinen bekannten 9-Zyl. verbessert und diesen mit Doppelzündung: und zwei Magneten ausgewechselt.

Die Abmessungen 86 Hub, 70 Bohrung, Kompressionsverhältiiis 5,6 sind die gleichen geblieben wie beim alten Motor mit einfacher Zündung. Trotzdem ist die Leistung etwas größer. Normalleistung 45 PS, Spitzenleistung 59 PS bei 2350 Umdr. Vergaser Zenith 26 DK I, mit Hö-hengasverstelleinrichtung.

Gewicht des Motors mit Magnet, Vergaser ohne Auspuff 76 kg. Baulänge 694 mm, größter Durchmesser 658 mm. Drehrichtung, in der Flugrichtung gesehen, bei vornliegender Schrau-

be, entgegengesetzt dem Sinne _

des Uhrzeigers.

Unfall des Flugzeuges Ju 52 D 2201 „Boelcke" bei München-Schleißheim am 28. 7. 32, um ca. 15.40 h.

Das Flugzeug hatte am 27. 7. 1932 für die Deutsche Luft-Hansa den Wettbewerb für Verkehrsflugzeuge um den „Chavez-Bider-Pokal" siegreich beendet. Am 28. 7. 32 fand die Ueberführung des Flugzeuges von Zürich über München nach Berlin statt. Nach kurzem Aufenthalt in München-Oberwiesenfeld wurde in Richtung Berlin um 15.35 Uhr gestartet

Fluggewicht beim Start ca. 6800 kg. Wind: SW ca. 25—30 km/h.

An Bord befanden sich die Herren: Flugkap. Polte, Bordw. Hänsgen, Funker M a u r , Dir. Milch, Dipl.-Ing. G a s s e 1 und Dipl.-Ing. Achterberg.

Start verlief normal. Nach kurzer Platzrunde wurde auf Kurs Berlin gegangen. Der Kurs geht über Flugplatz Schleißheim, der in einer Höhe von ca. 250 m überflogen wurde.

Im Führerraum waren Polte, Achterberg; und Hänsgen, während in der Kabine sich die übrigen 3 Personen befanden.

Beim Anfliegen des Flugplatzes Schleißheim wurden Flugzeuge in der Luft nicht bemerkt. Kurz nach Ueberfliegen des Flugplatzes gab es einen plötzlichen Krach. Das Flugzeug wurde nach BB um ca. 90° gerissen. Der Führer nahm sofort Gas weg. Das Flugzeug ging in einen steilen Gleitflug über, konnte aber von Führer und Bordwart wieder in die Normallage gebracht .werden und setzte in einem Roggenfeld auf. Nach dem Aufsetzen machte die Maschine eine BB-Wen-dung um ca. 120° und blieb auf dem linken Flügel und der rechten Radhälfte ruhend liegen.

Folgender Befund wurde festgestellt:

Die linke Fahrgestellhälfte war aus den Verschraubungen am Rumpf herausgerissen und wurde auch nicht in der Nähe des Flugzeuges gefunden. Der linke Motor war herausgerissen und hing noch teilweise am Motoreinbau. Die Rumpfeeitenwand an BB-Seite wies vor der Fläche mehrere Löcher auf. Desgleichen war die Kabinenseiten-wand auf BB-Seite am 3. und 4. Sitz eingeschlagen. Der Rahmen des Fensters vom 3. Sitz BB-Seite war nach innen gedrückt und hatte die Lehne des Kabinenstuhles nach hinten gebrochen. Die Befestigungsarme des Doppelflügels auf BB-Seite sind sämtlich gebrochen, desgleichen die Querruderlagerungen. Linker Motor weist äußerlich Beschädigungen sämtlicher Zylinder auf. Desgleichen ist der Propeller stark beschädigt und verbogen.

Am linken Motorvorbau befanden sich Teile des oberen Unterflügels eines Flamingo-Flugzeuges sowie einige Steuerungsteile. Desgleichen lag neben dem linken Flügel der Sitz des Flamingo-Flugzeuges und ein Rad mit Fahrgestellstreben. An Einschlagstellen an der Rumpfseitenwand sowie an der Kabine selbst befanden sich einige Holzsplitter. Daraus ging hervor, daß ein Zusammenstoß der Ju 52 mit einem Flamingo-Flugzeug der Deutschen Verkehrsfliegerschule (Führer Kruse) in der Luft erfolgt war. Es wird nochmals betont, daß bis zum Augenblick des Zusammenstoßes keiner der Insassen der Ju 52 während des Fluges von diesem anderen Flugzeug etwas bemerkt hat, was

Ju 52 D 2201 „Boelcke" wurde von einem Sportflugzeug in der Luft angeflogen und beschädigt. Die Flugeigenschaften dieses großen Verkehrsflugzeuges wurden durch diese Beschädigungen nicht beeinflußt.

G 38 über Hamburg. Unten links die Do X zur Besichtigung verankert. Rechts das Shell-Haus mit Flieger-Orientierungs-Beschriftung.

sich vielleicht daraus erklären läßt, daß — von der Ju 52 aus betrachtet — das Flamingo-Flugzeug aus der Sonne gekommen war.

Nach der Verordnung über Luftverkehr vom 19. 7. 1930 § 72 müssen Flugzeuge einander nach rechts ausweichen und rechts überholen. Bei Kreuzungen hat das von links kommende Flugzeug auszuweichen. Ausweichen und Ueberholen durch Unterfliegen sind verboten.

FLUG

UflDSCHftl

Inland.

Luftfahrt leidet Not!

Der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband sieht sich in Notwehr veranlaßt, folgende Tatsachen in der Oeffentlichkeit festzustellen:

Der DMSV war bestrebt, eng mit dem DLV zusammen zu arbeiten, Reibereien zwischen Vereinen durch direktes Verhandeln der Geschäftsstellen beizulegen und nach gleichen Bestimmungen in sportlicher und technischer Hinsicht zu arbeiten. Dadurch wurde ein erfreuliches Zusammenarbeiten der Vereine der beiden Verbände an vielen Orten möglich.

Der DMSV hatte mit dem DLV vereinbart, daß Vereine, die auf Grund unsportlichen Verhaltens oder ehrenwidriger Maßnahmen aus dem einen Verband austreten, in den anderen Verband nicht aufgenommen werden.

Der DMSV hat zusehen müssen, daß er in einer Zeit, als der DLV Mittel besaß, um Vereine durch Zuwendungen zu unterstützen, sehr viele Vereine an den DLV verlor. Es ist dabei von Seiten einzelner DLV-Landesgruppen in rücksichtsloser Weise und mit allen Mitteln geworben worden.

Der DMSV, welcher völlig ehrenamtlich verwaltet wird, hat es nicht nötig, von seinen Mitgliedsvereinen hohe Beiträge zu fordern, so daß heute eine Rückwanderung von Mitgliedsvereinen stattfindet. Der DLV hat in einem Falle gegen die Aufnahme mehrerer in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengefaßter Vereine in den DMSV Einspruch erhoben, ohne daß Bedenken der Eingangs erwähnten Art vorhanden waren, und wollte den DMSV zwingen, überhaupt keine Vereine aufzunehmen, die früher DLV-Vereine waren. Als der DMSV auf diese durch nichts begründete Forderung nicht eingehen konnte, wurde ihm die Kündigung der Teilnahme an der Versicherung durch die Berufsgenossenschaft 68 in Aussicht gestellt, so daß die Mitglieder des DMSV unversichert hätten fliegen müssen. Da der DMSV auf die Forderungen des DLV nicht einging, wurde die korrespondierende Mitgliedschaft beim: DLV sowie die Teilnahme von DMSV-Mitgliedern an der Versicherung durch die Berufsgenossenschaft von Seiten des DLV gekündigt.

Der Burgfrieden ist demnach vom DLV gebrochen.

Dem DMSV gelang es, eine mindestens gleich günstige Versicherung für seine Mitglieder abzuschließen.

Der DMSV hat im Interesse der Förderung der deutschen Luftfahrt (und nicht der Verbands-Luftfahrt) immer noch unterlassen, sich zur Wehr zu setzen.

Der DLV fordert jetzt diejenigen Vereine, die Mitglieder des DLV und des DMSV sind, auf, ihre Mitgliedschaft beim DMSV zu kündigen.

Der DMSV stellt noch fest, daß in den Gebieten einzelner Landesgruppen den sog. DLV-Bauprüfern das Abnehmen von Maschinen der DMSV-Vereine verboten ist, daß Sportzeugen des DLV keine Flüge von DMSV-Mitgliedern abnehmen dürfen, daß in sog. DLV-Geländen nicht von DMSV-Mitgliedern geflogen werden darf usw.

Der DMSV lehnt es ab, mit ähnlichen Mitteln zu arbeiten, er stellt nach wie vor den Gedanken der Luftfahrt über Verbands- oder parteipolitische Belange.

Der DMSV lehnt es einstweilen ab, zu diesem Tatsachenmaterial weitere Einzelheiten oder Kommentare zu bringen und stellt es der Oeffentlichkeit anheim, sich ein Urteil über diese Art der Förderung der Luftfahrt zu bilden.

„Luftfahrt leidet Not!" Wo bleibt die Erkenntnis!

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband e. V. Die Deutsche Luftsport-Ausstellung — DELA Berlin 1932 vom 1. bis 23. Okt. in sämtlichen sechs Hallen rund um den Funkturm, wird größer als vorgesehen. Das Ausstellungsprogramm sieht einleitend eine Gegenüberstellung von Flugzeugen der Vergangenheit und Zukunft vor. Zum ersten Male auf einer Luftfahrt-Ausstellung werden hier auch Flugzeugtypen der Zukunft in natürlicher Größe gezeigt werden. Ein Flugauto, ein Amphibium (Wochenendflugzeug der Zukunft) und ein Baukastenflugzeug werden den wahrscheinlichen Entwicklungsgang der nächsten Jahrzehnte andeuten. Die Gegenwart wird in einer großen, der Luftfahrt-Industrie gewidmeten Halle zu Wort kommen. Hier wird man neben der gesamten Motoren-Industrie alle Typen Sportflugzeuge, wie sie heute lieferbar sind, finden. Auch die Zubehör-Industrie, die für die Fertigung von Luftfahrzeugen Baustoffe liefert, wird hier stark vertreten sein. Eine andere Halle wiederum wird dem Lehren und Lernen des Luftsports gewidmet sein. Man wird hier an praktischen Darstellungen sehen, wie die Motor- und Segelflug-Ausbildung vor sich geht. Viel Interesse dürfte hier u. a. ein Flugzeuglehrmodell finden, das durch den Besucher der Ausstellung von einem normalen Führersitz aus gesteuert werden kann. Eine andere Halle wird der Boden-Organisation, Luftfahrzeugprüfung, Lufttouristik und den Wettbewerben gewidmet sein. Alle Einzeldarstellungen dieser Gruppen werden, in publikumsverständlicher Weise ausgeführt, einen Einblick in die Grundlagen des modernen Luftverkehrs geben. Als ganz einzigartig dürfte auch die hier zur Ausführung gelangende Darstellung

der Gruppe „Wettbewerbe" zu bezeichnen sein. Man hat die siegreichen Flugzeuge aller deutschen Wettbewerbe naturgetreu nachgebildet, um so eine anschauliche Uebersicht von der Entwicklung des Flugzeuges geben zu können. Den Abschluß dieser Schau werden die im diesjährigen Europa-Rundflug bewährten Flugzeuge deutscher Bauart bilden. Aber auch dem Flugzeugmodellbau wird in einer besonderen Halle breiter Raum gegeben sein. Eine Bastler-Werkstätte wird man im Betrieb vorführen. Als Ergebnis der von starker Kameradschaft zeugenden Arbeit derJ( deutschen Luftfthrtvereine wird abschließend eine Schau gezeigt werden, in der vom einfachen Gleitflugzeug bis zum leistungsfähigen Motorflugzeug alles vertreten ist, was in den Selbstbauwerkstätten der Vereine entsteht. Eine Jungfliegerwerkstätte wird während der Dauer der Ausstellung ebenfalls im Betrieb gezeigt werden.

Lotte Orthbandt flog in Rossitten 5 Std. 6 M(in.

In Hirzenhain segelte Wiekmeyer 9 Std. am 4. 9. Start 9 h, Landung 18 h.

Der Segelflugsportverein Daaden (Westerwald) beabsichtigt, auf dem Stegskopf eine Halle für Segelflieger zu errichten.

Peter Riedel segelte am Chiemsee 3 Std. in ca. 1000 m Höhe über dem Chiemsee.

Die Pfänder-Segelflugwoche Ende Aug. war trotz Fehlens offizieller Unterstützung ein schöner Erfolg. Schwarz (Konstanz) führte trotz schwachen Windes einen Flug von 40 Min. 150 m über Start aus. Der Schweizer Klien flog auf „Nebelspalter" 13 Min. Die Preise wurden hauptsächlich von der segelflugbegei-sterten Umgebung gestiftet. Besonders interessierten auch die gelungenen Wasserungen von den Mehr-Segelflugzeugen. Es ist sehr zu wünschen, daß das Segelfluggelände bei Bregenz und Vorarlberg im südlichsten Teil Deutschlands noch weiter ausgebaut wird. — Es flogen ,,Bodensee' mit 7 St. 100 Min. 32 km, „Weif" mit 6 St. 33 Min. 27,8 km, „Weingarten" mit 4 St. 33 Min. 21,1 km, „Hornberg" mit 3 St. 33,68 Min. 13,60 km, „Nebelspalter" mit 1 St. 13 Min. 12 km.

Segelflugwesen in Schlesien. Wolf Hirth machte mit seiner 60-PS-Klemm-Hirth Schleppflüge auf dem Hirschberger Flugplatz. Trotz der großen Hitze Ende vorigen Monats wurde der Motor nicht heiß. Hirth hat übrigens mit Auto-schleppstart 15 Minuten gesegelt und ist von 130 auf 380 m gestiegen. — In Hirschberg ist auf dem Motorflugplatz eine neue Holzhalle gebaut worden. Auch auf dem Grünauer Galgenberg ist eine Halle entstanden. Auf dem Grünauer Westhang wird zur Zeit eine dritte neue Halle errichtet.

6 Std. Segelflug über dem Zobten.

Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" hat im August die ersten Flugzeugunfälle in diesem Jahr beim Segelflugbetrieb im Zob-tengebirge erlitten. Der fünf Jahre alte „Prüfling" blieb bei einem Fehlstart von der Zobtenkuppe (718 m hoch) an einem Baumwipfel hängen, wurde vom Winde umgekippt und stürzte senkrecht zwischen den Bäumen ab. Die Maschine war mit zu wenig Fahrt freigekommen, da sie beim Start schon auf dem eingefetteten Teil der Gleitbahn stand und das Rumpfende daher nicht festgehalten werden konnte, bis das Seil voll gedehnt wai\

Am nächsten Tage startete die „Gildehof", die mit einem 4-Stunden-Fluge über dem Zobten kürzlich erst wieder bewiesen hat, daß das druckpunktfeste fast stromlinienförmige Profil M. 12 aus Profilsammlung Nr. 10/1930 der Zeitschrift „Flugsport" auch für Segelflugzeuge durchaus brauchbar ist. Der Start war gut, jedoch legte der Führer in zu geringer Entfernung von der Bergspitze die

Gruppe von Studierenden, Flugtechnisches Praktikum an der Ingenieurschule Bad Sulza, mit einem alten Mark-Doppeldecker, 2-Zyl.-Haacke-Motor.

Maschine in die Kurve und wurde in den Wald gedrückt. Die Maschine mußte mit einem Flaschenzug von den Bäumen heruntergeholt werden.

Unentmutigt durch den großen Materialschaden an den zwei Flugzeugen, wurde nun auch die Hochleistungsmaschine „Oberbürgermeister Wagner" eingesetzt, und die zwei Bruchpiloten Tilch und Andrös bewiesen mit den folgenden guten Segelflügen erneut, daß sich bei Beachtung aller Vorsichtsmaßnahmen am Zobten recht gute Erfolge erzielen lassen.

Am Sonntag, dem 4. 9., startete Tilch mit „Oberbürgermeister" und segelte 6 Stunden über der Zobtenkuppe, die Bergspitze zeitweise über 400 m überhöhend. Es wurde diesmal mit einer Startseilfalle gearbeitet, so daß fünf Mann für den Flugbetrieb auch in diesem schwierigen Startgelände genügten.

Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler" e. V. Gerhard Pusch.

Emil Sohn t, einer der ältesten Flugpioniere aus dem Jahre 1908, wo er bereits einen Wright-ähnlichen Doppeldecker mit Haacke-Motor baute, ist im Alter von 57 Jahren gestorben.

Jans, Pol.-Hptm. t» ist am H- 9. in der Nähe des Schwimmbades von Lindenfels tödlich abgestürzt. Jans war zu Uebungsflügen der vor kurzem gegründeten Lindenfelser Segelfluggruppe um 10.30 Uhr auf der Lützelröder Höhe gestartet und segelte in ca. 150 m Höhe bereits 27 Min. auf einem „Hols der Teufel". Bei dem böigen Wind brach in der Rechstkurve das Flügelende.

Was gibt es sonst Neues?

Kronfeld geht nach Indien.

Daß Hirth beim Schlußrennen im Europarundflug bei den letzten 100 km seinen sicheren 2. Platz verlor, ist bekannt und sehr bedauerlich. Grund war das Lockern der Verschraubung seiner Benzinpumpe. Hirth ist 10 km im Benzinregen und die letzten 5 km ohne Benzin geflogen. Er hat dabei die Erfahrung gesammelt, daß so etwas beim Segelflug nicht passieren kann.

Bauprüfer, die Maschinen mit verkehrt angeschlossenen Quer- und Höhenrudern abnehmen, gehören sofort abgesetzt. —■ Sie sind gemeingefährlich, da sie nicht nur die Maschinen, sondern auch das Leben der Flieger leichtsinnig aufs Spiel setzen.

Alle Mitarbeiter werden gebeten, sich in ihren Abhandlungen nur deutscher Ausdrücke zu bedienen, v. Kehler teilt im Sprachausschuß mit, daß die F. A. I. einige „Höchstleistungen" („Ueberleistungen") als Rekorde anerkennen und gleichzeitig dafür „Kunstmünzen" verleihen will. Für die Worte „medaillierte Rekorde" schlägt Ruprecht „preisgekrönte Rekorde" vor. Hiernach einigte man sich zu den Worten „Preis-Rekord e", die für genügend erachtet wurden. *

Ausland.

Zwirko t» der Sieger im Europaflug, startete am 11. 9. mit seinem Konstr. Wigura in Warschau, um nach Prag zu fliegen und an einem Flugmeeting teilzu- \

nehmen. In der Nähe von Ober-Terlizko bei Tschechisch-Teschen geriet er in *

einen heftigen Sturm, wobei die Maschine angeblich ins Trudeln geriet und der rechte Flügel abbrach. Später brach noch der linke Flügel. Beide tot.

Mollison, der engl. Ozeanflieger, hat den Rückflug aufgegeben und fährt mit dem Schiff nach England zurück.

Die Folkestone Aero Trophy 25. 8. in Lympne wurde gewonnen von Styran auf Comper Swift mit Qipsy III mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 225 km/h. Zweiter wurde Comper auf Comper Swift Pobjoy R mit 182 km'h und Dritter Parkes auf Puss Moth mit Gipsy III mit 180 km/h.

Engl. Moorside-Segelflug-Wettbewerb der British Qliding Association begann am 27. 8. Bei gutem Südwestwind starteten am 1. Tage nachm. 122 Flugzeuge.

Auf der FAI-Tagung im Haag vom 5.—9. 9. 32 wurde verhandelt über Weltrekorde, Europaflug. Außerdem wurden Vereinbarungen getroffen über Versicherungen, Haftpflicht, Betriebsstoffversorgung, Ausstellung von Pässen, Landegebühren usw.

Amelia Earhart flog von Los Angeles nach Newark in 19 Std. 4 Min. am 24.-25. 8.

SP^ACIKIIlCKIi

Doolittle flog 476 Std./km auf Landmaschine am 3. 9.

Von Los Angeles nach New York in 10 Std. 19 Min. flog James Haizlip. Erreichte Durchschnittsgeschw. 378 km/h.

Einen schwimmenden Luftstützpunkt im Südatlantik beabsichtigt die Lufthansa zu errichten. Zu diesem Zwecke ist der 5000-Tonnen-Frachtdampfer „Westfalen", welcher mit einer großen Katapultanlage ausgerüstet wird, gechartert worden. Auf dem Achterdeck wird eine Krananlage montiert, durch welche die Dornier-Wals wieder an Bord geholt werden.

Gronau wasserte am 24. 8. in Cordova (Alaska) 21.30 Uhr, am 2. 9. 4 Uhr vorm. in der Kukumabetsa-Bay bei der Insel Poramuskira. Für die Ueberquerung der Beringstraße benötigte er 7 Std. Am 4. 9. 19.33 Uhr traf er in Tokio ein.

Eine Erdölsuchexpedition, angeregt durch den Minister Sir George Pearce und den geologischen Berater Dr. W. G. Woolnough, ausgeführt durch ein Geschwader des Royal Australian Air Force, soll von Darwin aus nach Westaustralien und dann von Adelaide nach Melbourne unternommen werden. Man will mit Luftbildaufnahmen das Vorhandensein von Erdöl feststellen.

Abrial ließ sich am 24. 8. auf dem Flugplatz von St. Cyr auf 1020 in schleppen und stieg zum erstenmal unter einer Kumulus auf 1230 m. Er landete nach einem Flug von 23 Min. auf dem Flugplatz.

Der Aero-Club von Rom hat in Centocelle eine Segelflugschule errichtet, um Reserve-Flugzeugführern die Möglichkeit zum billigen Segelfliegen zu geben.

Hutchinson-Familien-Ozeanflug nach Manchester hat begonnen. Hutchinson kaufte sich ein Zwei-Motoren-Sikorski-Amphibienflugboot mit Pratt-&-Whitney-Wasp-450-PS-Motoren, nahm sich einen Piloten Peter Redpath, um nach Manchester zu fliegen und dort seine Ferien zu verbringen. Start in Neuyork am 23. 8. Landung in St. John am 24. 8. Am 30. 8. Flug nach Hopedale (Labrador), am 2. 9. Start nach Godthaat auf Grönland.

Solberg und Petersen, welcher seinerzeit an der Nordpolexpedition Amund-sens und an der Südpolexpedition Byrds teilnahm, starteten am 23. 8. in Neuyork in Richtung Terre-Neuve. Sie verirrten sich während der Nacht und fielen 100 km von Harbour Grace ins Wasser, wo sie von einem Fischer gerettet wurden. Flugzeug restlos zerstört.

Johann Guritzer t, 35 Jahre alt, bekannt durch seinen Alpenflug auf Klemm L 20, stürzte am 27. 8. bei Vöcklabruck auf einem Eineinhalbdecker tödlich ab.

Hans Wolf, Salzburger Segelfliegervereinigung, segelte am 28. 8. am Gais-berg 2^ Stunden.

Die Oesterr. Phönix-Flugzeugwerft G. in. b. H. in Wiener Neustadt in Ausgleich. Den Aktiven von 30 000 ö. S. (10 000 S. Warenlager und 20000'S. Ein- ;; richtungen und Maschinen) stellt sich ein Passivum von 48 400 (genau 48 372) S. !| gegenüber. Ausgleichsquote 35%. Zahlbar in 10 Monaten, 2 Monate nach.'Annahme, i!1 Man spricht von einer Uebernahme durch die Fokker-Werke. I,

Roland Maxon ist am 6. 8. am Stuhleck im Semmeringgebiet bei Ausführung, eines Gebirgs-Uebungsfluges abgestürzt.

Intern. Weekend-Ausflug nach rieston. Der Weekend-Flug nach England war nach den Anstrengungen des Europa-Fluges eine ruhige gemütliche Sache. Die Beteiligung war sehr stark. Es nahmen teil von Deutschand: Leo Lammertz, Frl. Q. Wirtz; Karl Winkler, Kurt Bruegman; Julius Schultz, Frl. Tresckow; Theo Niehus, Adolf Wegenast; v. Winterfeldt, J. Jansen; Baron v. Dungern, H. Beese; Hans Seidemann, Hugo Witt; Hans v. Cramon, v. Salomon; Elly Beinhorn, Frl. S. Mirow. Frankreich: Edouard Brett; Helene Boucher; Marcel Bleustein, Mme. Bleustein; Roger Seligman, Mme. Seligman; Pierre Delloye; Jean Lietard, Mme. Lietard; Marcel Gallot, Mme. Gallot; R. Gerard, Miß Southwick; Jules Crochet; Comte de Clermont-Tonnerre, Baron de Foucaucourt. Belgien: Joseph de Pont, M. Abeele; G. R. Hansez, Mme. Hansez; Jean Stampe, Mme. Stampe; Pierre Osterrieth, Ch. Prion; Frederic Jamar, T. Mestreit; J. Maus, Ctesse de Looz Corswaren; Jean de Keyn, R. de Caritat; G. Hanet, Mme. Horn; Lucien Jansen, Louis Enthoven. Holland: M. A. G. van der Leeuw, Miß T. Basilo-witch, Ten Bos; R. van Romunde, Miß J. Jantzen; P. H. Repelaer, Von Groene-wont; Schmidt Crans, C. Kolff; C. van Nierop. Polen: B. de Skorzewski, Wanda de Skorzewski; Rogalski, Count Czarkowski-Golejewsk. Griechenland: A. Meccas. Treffpunkt war Flugplatz Heston, wo alles am 3. 9. eintraf. Von Heston erfolgten Sonderausflüge der einzelnen Gruppen nach Bristol, Liverpool, Coventry, Radlett. Den Abschluß bildete ein Abschiedsessen, Tanz, Kabarett, gewürzt mit Reden der Vertreter der verschiedenen Länder, auf dem Flugplatz Heston.

Eingesandt,

Raab bittet uns, richtigzustellen: Sie haben fälschlicherweise in Ihrer Zei-schrift berichtet, ich habe im Europaflug „aufgegeben". Das ist nicht richtig, denn ich bin wegen ernster Motorstörung liegengeblieben.

Argus Motoren G. m. b. H. ersucht um Berichtigung:

Die seitens der Pressestelle des Rundfluges gemachte Mitteilung, wonach die Notlandung des von Herrn v. Cramon geführten Heinkel-Argus-Flugzeuges wegen Kurbelwellenbruches erfolgte, war falsch. Die Mitteilung auf Seite 330 des „Flugsport" Nr. 18 ist daher nicht zutreffend. Die im Argus-Motorenwerk in Gegenwart von Beamten der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt vorgenommene Prüfung ergab vielmehr, daß die eingetretene Motorstörung infolge Unterbrechung der Oelzufuhr vom Tank zum Motor erfolgt war; die Kurbelwelle war vollkommen intakt.

Der DLV-Modellwettbewerb für Modelle mit Antrieb findet am 9. 10. 1932 auf dem Flughafen Leipzig, Bahnstation Schkeuditz, statt. Zugelassen sind nur die dem DLV angeschlossenen Vereine bzw. Jungfliegerpruppen und korrespondierende Mitglieder. Meldungen müssen bis zum 26. 9. 1932, 18 Uhr, dem Segelflugausschuß des DLV Berlin W eingereicht sein. Zugelassen sind alle Modelle mit Antrieb, deren Spannweite nicht kleiner als 0,6 m und nicht größer als 2,5 m ist. Flächenbelastung und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt. Es können Stab-, Rumpf- und schwanzlose Modelle starten. Jedes Modell kann nur in einer Klasse gestartet werden. Zur Förderung der freien Bauweise wird in einer Sonderklasse gestartet. In ihr können nur Modelle starten, die die vorgeschriebene Spannweite haben. Hierbei sind alle Antriebsmittel, auch mehrfach angewendet, sowie alle Bauarten gestattet, jedoch darf kein Bauteil abwerfbar sein. In allen Klassen wird nur mit Handstart gestartet, und zwar getrennt nach Strecke und Dauer. Jeder Start, dem ein Flug von 15 m Strecke und 10 Sek. Dauer folgt, wird als vollzogener Flug betrachtet. Flüge unter dieser Strecke und Dauer gelten als Fehlstarts. Zwei Fehlstarts gelten als vollzogener Flug. Es gelangen für RM 930.— Geldpreise zur Verteilung; u. a. I. Preis für Rumpfmodelle und I. Preis für Modelle der Sonderklasse für Zeit und Dauer je RM 100.—.

2. MAG-Wettbewerb für Nurflügelmodelle.

Als im Okt. 1930 die MAG den ersten Wettbewerb dieser Art durchführte, zeigte es sich, daß noch sehr viel Arbeit zu leisten ist, bevor ein solches Modell einem Normalmodell gleichgestellt werden kann. Nachdem nun dieser 2. Wettbewerb vorüber ist, kann man dieses Ziel bereits als erreicht betrachten. Der einzige Mangel, welcher diesen Modellen noch anhaftete, war in der geringen Kursstabilität zu suchen, aber bei kommenden Wettbewerben wird auch diese Schwäche überwunden sein.

Dieser 2. Wettbewerb wurde bei wolkigem und kühlem Wetter am 28. August 1932 vom Verein für Luftfahrt Halle auf dem Hallischen Flugplatz veranstaltet. Hieran beteiligten sich die Vereine aus Magdeburg, Schönebeck und Halle.

Leider verlor der Wettbewerb etwas an Interesse, denn gleich zu Beginn des Wettbewerbs zeigten sich die Magdeburger ihren anderen Konkurrenten weit überlegen, so daß nur sie unter sich um den Sieg kämpften.

In allen 4 Bedingungen stellte Otto Günther, Magdeburg, die besten Leistungen auf, und zwar: Handstart-Dauerflug 103,8 Sek., Handstart-Streckenflug 435 m, Bodenstart-Dauerflug 73,4 Sek., Bodenstart-Streckenflug 357 m. Er wurde somit auch Sieger in der Gesamtwertung mit 60.12,5 Punkten. Den 2. Platz belegte Heinrich Mundlos, Magdeburg, mit 4602,5 Punkten vor Ernst Warmbier, Magdeburg, mit 2805 Punkten. — Diese 3 Sieger erhalten DMSV-Diplome. — Nunmehr rüstet die MAG für den gemeinsamen Reichsmodellwettbewerb des DMSV am 25. Sept., welchen sie wieder gemeinsam in Magdeburg austragen wird.

Als letzter MAG-Wettbewerb für 1932 ist dann noch ein Segelmodellfliegen mit Hochstart in Dessau vorgesehen. Richard Kropf, MAG-Flugwart.

Otto Günther.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

II Volo a Vela. Herausgegeben von Vittorio Bonomi, Mailand.

Verfasser behandelt kurz die Entwicklung des Segelfluges von Leonardo da Vinci an über die Gebr. Wright, Lilienthal usw. Der Entwicklungsausgang des Segelfluges 1920 auf der Wasserkuppe ist nur flüchtig gestreift. Ebenso ist der Segelflug-Wettbewerb von Asiago 1924 vollständig vergessen (vgl. „Flugsport" Nr. 19 vom 17. Okt. 1924). Bekanntlich wurde während dieser Zeit von Martens ein neuer Weltrekord von 19,5 km, Start vom Monte Mazze, ausgeführt. In den weiteren Kapiteln ist das Wichtigste aus der Meteorologie, Aerodynamik und Segelflugzeugbau nach deutschen Veröffentlichungen wiedergegeben. In einer besonderen Tasche sind Zeichnungen vom Zögling mit Bauanweisung beigefügt.

The Testing of High Speed Internal Combustion Engines. By Arthur W. Jugde. Verlag Chapman & Hall, Ltd., 11 Henriette Street, Covent Garden, London, W. C. 2. Zweite erweiterte Auflage, Preis 25/—.

Im vorliegenden Werk sind die Prüfverfahren und Einrichtungen von schnelllaufenden Verbrennungsmotoren in für den Prüfingenieur wissenswerter Art zusammengestellt. In dem 1. Kapitel sind die technischen Versuchsergebnisse, wie Zahlen sowie die dazu nötigen Formeln, zusammengefaßt. In weiteren Kapiteln sind die Prüfvorgänge, Messung von Betriebsstoffverbrauch, Auspuffgas-Analysen, Luft-, Kühlwasser-, Wärmemessungen, Bremsversuche, Indizieren, Abnahmeprüfungen von Automobil- und Luftfahrzeugmotoren sowie die dazu nötigen Instrumente behandelt. Außer verschiedenen Ergänzungen ist ein neues Kapitel, die Typenprüfung der Rolls-Royce-Motoren etc. anläßlich der Schneider-Trophäe, hinzugefügt. Dieses Kapitel, welches den neuesten Stand der Motorprüftechnik darstellt, ist besonders wichtig.

Deutscher Luitfahrt-Kalender 1933, herausgegeben vom Deutschen Luftfahrt-Verband. Wilhelm Limpert-Verlag, Dresden A. 1. Preis RM 3.50.

Dieser jährlich erscheinende Abreißkalender enthält wieder eine Fülle schö-

ner Bilder und Notizen aus dem Gebiete der Luftfahrt, wie Luftschiff, Freiballon, Motorflug, Segelflug, Modellflug, Verkehrsluftfahrt, Sportluftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrtentwicklung und Luftfahrtziele.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, herausgegeben im Auftrage des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. 4. Bauplan: Hochdecker-Rumpfmodell von W. Pritschow, mit textlichen Erläuterungen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. Q. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 1.—.

Das von W. Pritschow, dem Vorsitzenden des Modell- und Segelflug-Vereins „Lilienthal", Berlin, entworfene Modell hält den Langstreckenrekord 1931. Durchschnittsleistung ca. 800 m.

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