Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 3__1. Februar 1933_ XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Febr. 1933

Segelflugzeug: mit Hilfsmotor.

Der Segelflug-Hilfsmotoren-Qedanke ist seinerzeit in der Rhön nach verhältnismäßig wenigen Versuchen gewaltsam unterdrückt worden. Gewisse Kreise — zu denen zählten auch wissenschaftliche — bezeichneten die Bemühungen in dieser Sache als Stillstand, ja sogar als Rückschritt in der Segelfliegerei. Und doch besteht ein dringendes Bedürfnis nach einem Segelflugzeug mit Hilfsmotor. Wenn-kein Berghang zur Verfügung steht, läßt man sich mit Windenstart oder mit einem teuren Motorflugzeug hochschleppen, um irgendwie segeln zu können. Beides sind Einrichtungen, die sich nicht jeder leisten kann. Außerdem gehören Bedienungsmannschaften dazu.

Bereits vor 10 Jahren hatten wir im Kolibri ein vielleicht schon überzüchtetes Segelflugzeug mit Hilfsmotor. Die Segeleigenschaften waren hierbei schon viel zu gering. Unsere Segelflieger sind zufrieden, wenn sie mit 60 km fliegen. Sie wollen ja gar nicht schnell fliegen, sie wollen überhaupt nur fliegen, und zwar darf der Betrieb nichts kosten.

Diese Bestrebungen hat man auch in England anerkannt. Vielleicht zeigen uns die Engländer, wie wir es machen sollen. Max Kegels Maschine seinerzeit mit Hilfsmotor war gar nicht schlecht; nur war der Motor ungeeignet. Notwendig hierzu ist ein leichter, billiger, erschütterungsfrei laufender Motor.

Es wird höchste Zeit, diesen Weg wieder zu beschreiten, um endlich das billige Flugzeug zu schaffen.

Hochleistungssegelflugzeug „Fafnir".

Der ,Fafnir" wurde von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Wasserkuppe, konstruiert und gebaut.

Der von der normalen Form der Segelflugzeuge abweichende Aufbau wurde bedingt durch Forderungen nach höchster Festigkeit bei großer Spannweite, deshalb Anwendung eines geknickten und stark verwundenen Flügels. Die Verwindung des Flügels wurde im wesentlichen erreicht durch Aenderung der Profilform und Wölbung vom Innen- zum Außenflügel hin, und zwar wurde für den Mittelflügel das hochgewölbte RRG-Profil Göttingen 652, an der Stelle des Flügelknickes das Profil Göttingen 535 und als ideelles Außenprofil das amerikanische Clark Y zugrunde gelegt. Der trapezförmige, stark

zugespitzte Flügel wurde längs der Verwindungsklappe nach hinten etwas ausgerundet und dieses über die reine Trapezform überstehende Flächenstück nach oben gewölbt ausgeführt, so daß die Querruderprofile einen leichten S-Schlag erhalten.

Die Lage des Führersitzes vor dem Flügel gestattete die Durchbildung des Flugzeuges als Schulterdecker im Gegensatz zu der bisher üblichen Hochdeckerform. ■ Eine Verkleidung des Führerkopfes war notwendig, um Strömungsstörungen zu vermeiden, andererseits war ein besserer Schutz des Führers gegen Hagel und Regen bei Frontenflügen beabsichtigt.

Die Bauart des Flügels ist die im Segelflugzeugbau übliche ein-holmige Bauweise, allerdings mußte im Mittelflügel ein vor dem Hauptholm liegender Stützholm eingezogen werden, da nur auf diese Weise die ganze Profilhöhe am inneren Flügelanschluß voll ausgenutzt werden konnte. Ein leichter Hilfsholm hält die Spierenenden und dient zugleich als Querruderleitholm. Der Flügel ist zweiteilig und an einem kurzen Mittelstück, das fest mit dem Rumpf zusammengebaut ist, an drei Punkten angeschlossen. Der runde Rumpf mit eiförmigem Querschnitt zeigt die im Segelflugzeugbau übliche Bauweise, Das Höhenleitwerk ist wie beim „Professor" und der „Wien"

ein auf einer auf dem Rumpf gelagerten Achse aufgestecktes Pendelruder. Die Seitenleitwerksdämpfungsfläche ist mit dem Rumpf zusammengebaut und nach unten als Spornkasten ausgebildet. Die Steuerung ist eine Radsteuerung und im

Querruderantrieb wurde ein Differential mit verstellbarer Antriebsmöglichkeit eingebaut. Die Kufenfederung ist in den Rumpf eingebaut.

Spannweite 19 m, Flächeninhalt 18 m2, Flügelstreckung 1:20, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 280 kg, Klafterflächenbela-

stung r~2 0,776 kg/m2,

Hochleistungs-Segelflugzeug Fafnir Konstrukteur: Lippisch Gebaut v. RRG

Flächenbelastung

_0 F

16 kg/m2, gemessene Sinkgeschwindigkeit 76 cm/Sek., normale Fluggeschwindigkeit 50 km/h, höchste erreichte Sturzgeschwindigkeit 220 km/h, höchstzulässige Schieppflugge-

schwindigkeit 125 km/h.

Schaufelrad-Flugzeuge.

Das neue Flugzeug von Rohrbach beruht auf der Anwendung des bekannten Voith-Schneider-Propellers auf das Flugzeug, wobei einige sich aus dieser Zusammenstellung ergebenden Sonderheiten, wie Auftrieb während der Dauer des Fluges und Freilauf bei Ausschalten und Versagen des Motors hinzugefügt worden sind.

Der Voith-Schneider-Trieb selbst ist seit Jahren bekannt („Schiffbau" 1929, S. 197; „Werft, Reederei, Hafen" 1931, S. 185) und bereits mit großem Erfolge zum Antrieb der der Reichsbahn gehörenden Schiffe, die auf dem Bodensee verkehren, benutzt worden.

Ein Vorläufer war der Kirsten-Boeing-Propeller („Schiffbau" 1927, S. 31), der das Schaufelrad des Raddampfers für Luftfahrzeuge benutzte. Die Schaufeln wurden durch ein Hebelwerk gesteuert. Sie waren so eingestellt, daß die unteren Schaufeln die Luft wie ein Ruder das Wasser nach hinten bewegten, während die oberen Schaufeln sich dünne machten, um gegen den Wind zurückzukehren. Dieser Vortrieb war in USA in Naturgröße ausgeführt und sollte in das Luftschiff „Shenandoah" eingebaut werden, was leider durch die Katastrophe desselben verhindert wurde. (Ausgeführt an Wasserfahrzeugen N = 150 PS, n = 80 %.)

Der Voith-Schneider-Propeller dagegen benutzt die Erkenntnisse der Aerodynamik und steuert fast die gleichen Schaufeln so, daß sie wie ein Flügel Auftrieb und Widerstand erzeugen und während ihrer Umdrehung um ihre gemeinsame Achse — die Achse des Schaufelrades — immer die zum Strom günstigste Lage einnehmen. Die vordere und hintere Laufkreishälfte wirken dann etwa wie ein Propeller mit seinem Kontrapropeller. Es ist gelungen, diese Bewegungen der Einzelschaufeln während ihres Laufs so zu steuern, daß die Größe der gemeinsamen Auftriebskräfte, also die Propellerzugkraft, weitgehend verändert werden kann, ja sie kann bei gleichbleibender Drehzahl gleich Null gemacht werden. Weiterhin besteht beim Voith-Schneider-Propeller die Möglichkeit, die Richtung der Propellerzugkraft in der senkrecht zur gemeinsamen Achse stehenden Ebene beliebig zu verändern.

Das Beispiel des Bodensee-Schiffes wird uns am besten diese Vielseitigkeit erläutern. Im Schiffsboden unter Wasser ist eine waagerecht liegende, kreisrunde Scheibe angebracht. Aus ihr ragen nach unten vier Schaufeln heraus. Die Scheibe dreht sich um ihren Mittelpunkt und die Schaufeln greifen in das Wasser hinein. Innen befindet sich der Steuermechanismus. Angenommen,* das Schiff will abfahren. Die Scheibe dreht sich mit der Normaldrehzahl, die Schaufelflügel stehen auf Leerlauf. Sie werden all-" mählich verstellt/ SO daß ein gleich- So könnte man sich das Flugzeug mit Voith-Schneider-mäßig wachsender Flügeln vorstellen.

Vortrieb entsteht. Soll das Schiff nun eine Kurve fahren, so wird die Richtung des Vortriebes durch Verstellen der Blätter geändert. Sowohl nach der Seite als auch nach rückwärts kann er eingestellt werden. Die ganzen 360° stehen zur Verfügung. Ein Steuerruder erübrigt sich also.

Die Anwendung aufs Flugzeug. Man stelle sich einen gewöhnlichen Raddampfer vor, dessen Wasserräder nach Voith-Schneider-Art ausgerüstet sind, so haben wir das Prinzip. Nur müssen die Schaufeln wegen des induzierten Widerstandes natürlich eine große Spannweite bekommen, das Schiff wie ein Flugzeugrumpf aussehen und sich ia nur einem Medium, nämlich der Luft, bewegen.

Wie eingangs gesagt, muß eine Einrichtung geschaffen werden, die dem Schaufelrad eine Art Freilauf gibt, d. h. während des Fluges ohne Motorantrieb muß sich das Rad wie eine Windmühle von selbst drehen.

Wie aus der Beschreibung des Voith-Schneider-Propellers hervorgeht, sind jetzt alle die phantastisch klingenden Flugeigenschaften, wie senkrechtes Steigen (der Auftrieb [Vortrieb] wird senkrecht nach oben eingestellt), senkrechtes Sinken (der Auftrieb wird allmählich auf einen kleineren Wert herabgesetzt), rückwärts fliegen usw., möglich. Auch wird selbstverständlich kein Normalpropeller mehr benötigt, denn das Schaufelrad ist ja mit dem Motor verbunden und erzeugt sowohl den Auftrieb wie den Vortrieb. Das Drehen auf der Stelle kann man durch unterschiedliche Vortriebskräfte links und rechts erreichen.

Es ist technisch keine leichte Aufgabe, die sich Rohrbach gestellt hat. Wenn auch das Prinzip klar ist, die Durchführung bietet viele Schwierigkeiten, Es sei nur an die Aufnahme der Biegungskräfte an derAnschlußstelle1 des Flügelrades an den Rumpf erinnert. Es ist aber kein Zweifel, daß uns dieses Luftfahrzeug wieder um einen gewaltigen Schritt vorwärtsbringen kann.

Es ist vom deutschen Standpunkt aus interessant, daß es fast durchweg Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft sind, die an diesem Problem gearbeitet haben. Der Vorläufer Kirsten ein Deutsch-Amerikaner, Schneider ein Oesterreicher. Die allbekannte Turbinenfabrik Voith hat ihren Hauptsitz in Heidenheim a. d. Brenz und eine Tochtergesellschaft in Oesterreich.

De Havilland „Dragon".

Das neueste sechssitzige zweimotorige Verkehrsflugzeug von De Havilland, der „Drachen", ist ein normaler verspannter, zweistieliger Doppeldecker mit zwei 130-PS-Gipsy-Major-Motoren im Unterdeck und achslosem Fahrgestell mit verkleideten Rädern. Die Maschine ist

Feder. r

De Havilland „Dragon" Zweimotor, 130 PS Gipsy.

in normaler DH-Holzbauweise, Flügel stoffbespannt, Rumpf sperrholzbeplankt, ausgeführt und trägt bei 985 kg Leergewicht 900 kg Zuladung.

Der Führerraum in der Rumpf spitze gewährt durch große Fenster aus Triplexglas und Cellon ausreichende Sicht nach allen Seiten. Die Steuerruderflosse kann bei Ausfall eines Motors so getrimmt werden, daß die Ruderkräfte im Geradeausflug verschwinden. Der Passa-

Konstruktionseinzelheiten, unteres Mittelstück mit Streben des Havilland Dragon. Interessante Einzelheiten sind nochmals vergrößert herausgezeichnet.

gier- oder auch Frachtraum wird nach Wunsch des Bestellers eingerichtet.

Durch die ungewöhnlich große Spannweite, bei kleiner Tiefe, und das dünne Flügelprofil sind die Flugeigenschaften und Leistungen der Maschine überraschend gut. Höchstgeschwindigkeit etwa 200 km/Std., Reisegeschwindigkeit 180 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 5 Min., Aktionsradius 5 Std., Benzinverbrauch ca. 5 1/100 km/Passagier.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,4 m, Höhe 2,80 m, Breite, mit angeklappten Außenflügeln 7,7 m.

Rolls Royce Kestrel 550 PS.

Zur Ergänzung unseres Berichts vom Pariser Salon bringen wir nebenstehend heute eine Schnittzeichnung des 550-PS-12-Zylinder-Rolls-Royce-Kestrel-Flugmotors mit Untersetzungsgetriebe. Bei der Betrachtung der Zeichnung sind, von links nach rechts, folgende Konstruktionseinzelheiten interessant: Lagerung des Untersetzungsgetrieberitzels zur Vermeidung der Uebertragung von Propellerschubkräften auf die Kurbelwelle, Schmierung der Hauptlager, kurze Kolbenform mit dickem Boden und großen Bolzen, Zylinderlaufbüchsen, Ventilantrieb, Nockenwellen- und Magnetantrieb und ganz unten rechts Zentr.fugalwasserpumpe.

Wright-Cyclone-F-Sternmotor 700 PS.

Wright hat einen neuen Cyclone-F-Motor herausgebracht, der mit 3 verschiedenen Kompressorübersetzungen und verschiedenen Kompressionsverhältnissen geliefert wird. Die verschiedenen Kolben und Getrieberäder des Kompressorantriebes sind untereinander austauschbar, so daß jeder Motor dem jeweils vorhandenen Betriebsstoff und den Betriebsverhältnissen schnellstens angepaßt werden kann. Der stärkste Typ F 2 leistet 700 PS bei 1900 Touren, Kompressionsverhältnis 6.4, Kompressorübersetzung 5.95 mal Kurbelwellendrehzahl. Gegenüber dem früheren Modell E wurde die Leistung wesentlich erhöht durch besser gekühlte Zylinderkopfform, höheres Kompressionsverhältnis, geringere Kompressordrehzahl und durch größeren Kompressordurchmesser, der den Kompressorwirkungsgrad wesentlich verbessert und die Fliehkraftbeanspruchungen der Antriebsräder beim Beschleunigen wesentlich vermindert. Die max. Kompressordrehzahl

Wright Cyclone R-1820-F, 700 PS

Einzelteile des Wright Cyclone R-1820-F, 700 PS.

Oben von links: Hinterer Qetriebekasten für Magnete, Oelpumpen, Tachometer, Anlasser und Kompressor. Schaufelrad des Kompressors der Type „F" und der Type „E". — Mitte links: Zylinder Mod. E u. Mod. F. Man beachte die auf der Rückseite heruntergezogenen Rippen am Zylinderkopf. Geteilte Kurbel mit Gegengewicht. — Links unten: Reglerkuppelung für den Kompressor. Gepreßte Kolben aus Duralumin, Kolbenbolzen mit Pilzen. — Rechts oben und unten: Kompressorgehäuse mit obenliegendem Vergaser.

beim voll überladenen Modell F 3, Spitzenleistung in 2750 m Höhe, beträgt nur 15 800 Touren gegenüber 22—24 000 bei bisher üblichen Motoren.

Bohrung 156 mm, Hub 175 mm, Leistung 700 PS bei 1900 Touren, Gewicht 385 kg, Sterndurchmesser 136,5 cm, Leistungsgewicht 0,55 kg/PS, Literleistung 23,4 PS/1, Benzinverbrauch bei Vollgas 270 g/PS/ Std., Sparflug 235 g/PS/Std„ Oelverbrauch 15 g/PS/Std.

KONSTRUKTION INZEbHEITEM

Hilfsgeräte für den Schulbetrieb. Die Milbertsche Startleiter.

Startbahnen für Gleit- und Segelflugzeuge haben sich bisher nicht allgemein einbürgern können, trotzdem sie eine wertvolle Hilfe beim Flugbetrieb sein können. Die bisherigen Ausführungen hatten durchweg ein zu großes Gewicht, oder sie waren zu unhandlich. Dazu kommt aber auch noch der bei vielen vorhandene Hang am „Altbewährten".

In der von dem Hamburger Ing. Willy Milbert jetzt herausgebrachten Konstruktion, die wegen ihres leiterähnlichen Aufbaues mit „Startleiter" bezeichnet wird, haben wir heute ein Mittel, den Start der Gleit- und Segelflugzeuge zu erleichtern. Die durch D. R. G. M.

Oben rechts: Milbertsche Startleiter.

Unten: Flugzeugfessel. A Erdanker, B Sliphaken, C Auslöseleine.

Reschützte Startleiter besteht aus einer größeren Anzahl Rundhölzer, die durch eine sinnreiche Tauwerkverbindung in bestimmten Abständen parallel zueinander gehalten werden (S. Abb.). Mit 3 Heringen wird die Startbahn in Windrichtung auf dem Boden befestigt. Gröbere Bödenunebenheiten werden durch die Bahn ausgeglichen. Die Konstruktion erlaubt ein Aufrollen der Startleiter, wodurch ihr Transport ohne weiteres möglich wird, z. B. auf dem Führersitz der Maschine, mit dem Anschnallgurt befestigt. Die Startleiter wiegt je laufender m 3 kg und wird in Längen von 6 m hergestellt, so daß durch Kuppeln von 2 solcher Bahnen eine vorschriftsmäßige Startbahn" von 12 m Länge entsteht. Bei Wind und ebenem Gelände genügt jedoch die einfache 6-m-Bahn vollkommen.

Die Versuchs-Startleiter hatte nur 4,35 m Länge und bewährte sich bereits bei einigen hundert Starts mit einer Schulmaschine von 130 kg Leergewicht, Die Bahn wurde bei den Versuchen mit Seife geschmiert. Staufferfett ist als Schmiermittel noch besser. Es zeigte sich, daß ohne weiteres 2 Startleute gespart werden konnten. Allerdings muß die Maschine wegen der geringen Reibung auf der Startleiter hinten von 3—4 Mann gehalten werden. Bei Starts mit gleichstarker Startmannschaft wie vorher ohne Startbahn erhöht sich die Flugleistung durch bessere Ausnutzung der Startseilkraft, während sich bei einer durch die Verwendung der Startleiter möglichen Verringerung der Startmannschaft bei gleichem Flugergebnis wie früher eine Schonung des Startseiles ergibt.

Eine weitere Hilfe für den Schulbetrieb ist die in Verbindung mit der Startleiter verwendete

Flugzeugfessel,

die von Ing. Hans Reese für diesen Zweck entworfen wurde. An sich ist die Verwendung einer Haltevorrichtung, die die Schwanzmannschaft ersetzt, nicht neu. Diese Vorrichtungen mußten jedoch vom Flugzeugführer ausgelöst werden, während bei der Flugzeugfessel die Auslösung von dem den Flügel haltenden Mann betätigt wird, um den Flugschüler nicht mit ablenkenden Tätigkeiten zu belasten. So kann auch der Fluglehrer die Auslösung in jedem ihm ratsam erscheinenden Augenblick vornehmen. Auch diese Einrichtung hat sich bereits bei einigen hundert Starts im Anfänger- und Fortgeschrittenen-Schulbetrieb ausgezeichnet bewährt.

Wie aus der Abbildung ersichtlich, besteht die einfache Einrichtung aus einem Erdanker, dem Haltetau, dem am Flugzeug festen Slip-

haken und der Auslöseleine, die von außen, oder bei entspr. Anordnung auch vom Führer betätigt wird. Beim Kommando „Los" wird der Sliphaken durch Ziehen der Leine freigegeben und klappt um, so daß das Haltetau abrutscht. Bei Auslösung von außerhalb fällt die Auslöseleine ebenfalls ab. Die Einrichtung hat bei den erwähnten Versuchen kein einziges Mal versagt. Der große Vorteil lag darin, daß bei Verwendung von Startleiter und Flugzeugfessel sogar ein Flugbetrieb mit 6 Mann (4 am Seil, 1 Führer, 1 Mann am Flügel) trotz fast restlos verbrauchten Startseiles noch gut möglich war.

FLUG

UmSCHÄ!

Inland.

Die Föderation Aeronautiqus Internationale (FAI) tagte in der Zeit vom 9.—11. Januar in Paris in einer außerordentlichen Tagung, die in erster Linie der Anwendung der im vorigen Jahre beschlossenen neuen Satzungen und den damit verbundenen Neuwahlen dienen sollte. Bei der Wahl des Präsidiums wurde der rumänische Fürst Bibesco zum Präs. wiedergewählt; ebenso wurde unter den Vizepräs, der deutsche Vertreter Gerd von Hoeppner wieder ernannt, der gleichzeitig in das neu gebildete Direktions-Komitee gewählt wurde.

Von besonderer Wichtigkeit war die Bestätigung der drei ständigen Unterkommissionen der FAI und die Wahl ihrer Vorsitzenden. Diese drei Unterkommissionen, in denen der größte Teil der praktischen Arbeiten der FAI geleistet wird, sind: die Internationale Sport-Kommission, die Internationale Touristik-Kommission und die Internationale Segelflug-Kommission.

Den Vorsitz der Sport-Kommission erhielt der französische Oberst Hir-schauer, den der Touristik-Kommission der Deutsche G. von Hoeppner und den der Segelflug-Kommission der Deutsche Professor Georgii. Es kann von deutscher Seite mit besonderer Genugtuung festgestellt werden, daß der Vorsitz in zwei dieser drei Kommissionen in deutscher Hand liegt, und die Büros dieser Kommissionen sich voraussichtlich in Berlin und Darmstadt befinden werden.

Ein wesentlicher Punkt der außerordentlichen Versammlung war die Verleihung der\'„G'ö 1 d e n e n Medaille der FAI 1932". Die Versammlung beschloß, die Goldene Medaille dem Konstrukteur des Autogiros, De La Cierva, für seine technischen und wissenschaftlichen Leistungen zu verleihen, die er durch den Bau und die Entwicklung des Autogiros vollbracht hat. Es ist dabei festzustellen, daß die FAI zum ersten Male die Goldene Medaille nicht für eine große fliegerische Leistung, sondern für eine mehr auf wissenschaftlichem Gebiet lie-

Erstes in Japan gebautes Segelflugzeug „Yamazaki", Führer Yoshio Yamazaki.

gende Leistung verliehen hat. — Die von anderer Seite vorgeschlagenen Kandidaten von Gronau, Piccard, Miß Earhart und Mrs. Mollison erhielten ebenfalls zahlreiche Stimmen, konnten aber die Stimmenzahl De La Ciervas nicht erreichen.

Eine besonders umfangreiche Arbeit widmete die FAI der Durchsicht und Verbesserung ihrer Sportvorschriften. Ohne auf Einzelheiten einzugehen, sei die interessante Tatsache erwähnt, daß die FAI eine neue Art über eine gewisse Strecke festgelegte Geschwindigkeitsrekorde geschaffen hat. Damit hofft man, die großen Streckenflüge, die bisher untereinander kaum verglichen werden konnten, auf eine Vergleichsbasis zu bringen und dadurch einen außerordentlichen Anreiz für größere Streckenflüge zu geben. Die Rekorde werden unabhängig von jeder Klasse — Flugzeug, Luftschiff, Freiballon usw. — gewertet. Zunächst werden u. a. folgende Strecken als Rekord-Basis anerkannt: London— Kapstadt, Paris—Saigon, Friedrichshafen—Rio de Janeiro, Amsterdam—Batavia, und außerdem wahlweise: Berlin, Paris, London oder Rom nach Tokio, New York oder Buenos Aires.

Unter den Aenderungen der Sportvorschriften ist noch zu erwähnen, daß für den Autogiro eine besondere Rekordklasse geschaffen worden ist.

Schließlich wurde der deutsche Antrag angenommen, die vier wichtigsten Segelflugrekorde unter die diplomierten Rekorde aufzunehmen.

Ein polnisch-deutscher Vorschlag auf Abänderung der Rahmenausschreibung des Internationalen Rundflugs für Leichtflugzeuge (Europa-r u n d f 1 u g) wurde angenommen. Danach wird dieser Wettbewerb in Zukunft nur noch auf Flugzeuge der I. Kategorie (281—560 kg) offen sein. Dieser wichtige Beschluß ist dadurch bedingt, daß in der letzten FAI-Tagung das Gewicht der großen Kategorie von 400 auf 560 kg heraufgesetzt, aber das Gewicht der kleinen Kategorie auf 280 kg belassen wurde. Man wollte dadurch eine scharfe Trennung zwischen leichtem Sportflugzeug und bequemem Touristikflugzeug vornehmen. Aus diesem Grunde erscheint es unmöglich, zwei so verschiedene Kategorien zu annähernd gleichen Bedingungen in demselben Wettbewerb konkurrieren zu lassen.

Um der kleinen Kategorie, die gerade auch für Deutschlands Flugsport-Entwicklung so wesentlich ist, aber keinen Abbruch zu tun, soll versucht werden, einen besonderen Wettbewerb für sie zu schaffen.

Es wurde ferner beschlossen, die Zahl der für ein Land zuzulassenden Flugzeuge in gewisser Weise zu beschränken, und Bewerbern, die nicht Mitglied eines am Rundflug teilnehmenden Klubs sind, die Zulassung nur gegen Zahlung einer größeren Anteilsumme zu gewähren.

Die FAI hat den Wunsch ausgedrückt, daß die technische Ausschreibung für den Internationalen Rundflug I9ß4 möglichst,,vor .dem,, 1. April 1933 erscheinen möge. ;

Bei der Aufstellung des diesjährigen Terminkalenders für größere internationale Wettbewerbe und Veranstaltungen sind zu erwähnen, daß zwei

Japan. Segelfluggruppe mit Segelflugzeug „Yamazaki" Rechts Yamazaki im Fluge.

größere Motorflugzeug-Wettbewerbe vorgesehen sind, und zwar der „Oesterreichische Alpenflug", Anfang Mai, und der von Frankreich geschaffene „Coupe Deutsch de la Meurth e", ein reines Rennen für Flugzeuge mit leichten Motoren.

Deutscherseits wurde ein „Internationales Flugturnier" in Wiesbaden für den 25. Mai angemeldet.

Als nächster Tagungsort wurde — wie bereits beschlossen — nochmals Kairo bestätigt, wo die nächste Sitzung am 14. Dez. 1933 beginnen soll.

Segelflugfragen auf der FAI.

Anläßlich der außerordentlichen Tagung der Föderation Aeronautique Internationale (FAI) fanden in Paris am 9. Januar auch Sitzungen des Präsidiums der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) und der Segelflugkommission der FAI unter dem Vorsitz von Herrn Professor Dr. Georgii statt.

Erstmalig nahm an diesen Sitzungen auch der neue Präsident der Segelflugkommission des Kgl. Italienischen Aeroklubs, der als Segelflugkonstrukteur und als Segelflieger bekannte Ingenieur Cap. V. Bonomi, Mailand, teil.

Das wichtigste Ergebnis der Präsidialsitzung der Istus war der Beschluß, den 1. Ist us-Wettbewerb in diesem Jahre vom 13.—20. August, also gleichzeitig mit dem Rhönwettbewerb, auf der Wasserkuppe abzuhalten. Die Durchführung wurde der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. übertragen. Die Ausschreibung des Wettbewerbs wird nunmehr nach Genehmigung durch den Deutschen Luftrat in Kürze veröffentlicht werden können. Die Teilnahme am Wettbewerb wird auf die der Istus angeschlossenen 10 Länder und auf eine bestimmte Zahl von Flugzeugen und Piloten pro Land beschränkt sein.

Weiterhin faßte die FAI auf Vorschlag ihrer im vollen Einvernehmen mit der Istus handelnden Segelflugkommission folgende Beschlüsse:

1. Für die Klasse D (Segelflugzeuge) bleiben künftig 4 Rekordarten als „Diplomrekorde" bestehen, nämlich: Entfernung in gerader Strecke, Dauer mit Rückkehr zur Startstelle, Höhe über Startstelle und Entfernung mit Rückkehr zur Startstelle. In Wegfall kommt der Geschwindigkeitsrekord in geschlossener Bahn.

2. Hinsichtlich der Ueber bietung der Strecken- und Höhenrekorde im Segelflug tritt insofern eine Erleichterung ein, als künftig ein Streckenrekord nur mehr durch eine um 5 Prozent (statt 10 Prozent) größere Strecke überboten zu werden braucht und als für den Höhenrekord nur mehr eine jeweils um 100 m (statt 200 m) größere Höhe gefordert ist.

3. Für Segelflieger, welche die C-Prüfung abgelegt haben, wird ein B r e v e t eingeführt, das dem bereits seit langem bestehenden Brevet der FAI für Motorflugzeugführer entspricht.

4. Nach den neuen Satzungen der FAI wird künftig ein Mitglied der Segelflugkommission grundsätzlich an den Satzungen der Internationalen Sportkommission der FAI beratend teilnehmen.

Dieser letzte Beschluß ist insofern bedeutungsvoll, als die Internationale Sportkommission die wichtigste Stelle innerhalb der FAI ist; es ist daher sehr zu begrüßen, daß die Beauftragten des Segelflugs nunmehr Gelegenheit haben werden, die Interessen des Segelflugs in dieser Kommission selbst zu vertreten. Es muß überhaupt anerkannt werden, daß die FAI den Wünschen des Segelflugs weitgehend Rechnung trägt und die Bedeutung dieses Zweiges der Luftfahrt durchaus würdigt.

Schließlich wurde auch die Frage der Einbeziehung des Segelflugs in die Olympischen Spiele auf der FAI-Tagung besprochen und beschlossen, daß die FAI durch ihre Segelflugkommission das Internationale Olympische Komitee beraten würde. Die Frage, ob die Segelflugwettkämpfe im Gebirge oder in der Ebene ausgetragen werden sollten, wurde nicht endgültig entschieden, doch neigte die Mehrzahl dazu, ähnlich den Olympischen Winterspielen, auch die segelfliegerischen Veranstaltungen in gebirgigem Gelände abzuhalten.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelflugs 1932.

Gemäß § 6 der Ausschreibung werden nachstehend die bis Ablauf der Ausschreibung eingegangenen Bewerbungen um den Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelfiugs 1932 veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 50.— binnen zehn Tagen nach der ersten Veröffentlichung 'im „Flugsport" bis 12' Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 50.— wird nur

zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich.

Woli Hirth: 1. 18. 3.: 21 Autoschleppflüge in Tempelhof (z. Untersuchung v. Extremfällen) bis 260 m (Schlepphöhe) 1—5^ Min.; 2. 1.5.: Dauerflug a. d. Festung Silberberg, 650 m IL, 5 Std. 16 Min.; 3, 28. 5./20. 6. Flugvorführungen d. „Wanderzirkus" in 20 Städten; 4. 1. 7.: Streckenflug, Grünau—Sprottau, ca. 75 km, 1318 m IL, 2 Std. 26 Min.; 5. 10. 7.: Segelflug entlang d. Kamm d. Riesengeb., 1 Std. 40 Min.; 6.—11. 17. 7/31. 7.: 10 Rhön-Wettbew.-Flüge: 25. 7.: Dauerflug, 425 m. H.,

2 Std. 2 Min.; 21. 7.: Frontflug n. Heustreu, 28,4 km; 22. 7.: Wolkenflug 1 Std. 6 Min., 25. 7.: Wolkenflug, 1 Std. 5 Min.; 26. 7.: Fernflug n. Camberg, 143,5 km, 645 m H. u. V.; 28. 7.: Fernflug n. Silbitz, ca. 160 km, 920 m IL; 12. 22. 10./31. 10.: Flugzeugschleppflüge in Hirschberg (Erprobung eines Radiogeräts), je 10—14 Min.; 13. 16. 10. bis Ende Dez.: 27 Flugzeugschleppflüge an versch. Orten. (Weiterentwicklung, Schwanzspornschleppmethode), längster Flug 41 Min.

Peter Riedel. 1. 3. 4.: Dauerflug Wasserkuppe, ca. 250 m H., 8 Std., 49 Min.;

2. 4. 4.: Dauerflug Wasserkuppe mit Eubeumrundung, ca. 800 m H., 3 Std. 28 Min.;

3. 7. 4.: Dauerflug Griesheim—Mörfelden, 12,2 km, 360 m. H., 1 Std. 37 Min.;

4. 29. 4.: Flug Griesheim—tFrankfurt a. M., 28 km, 380 m H., 1 Std. 18 Min. 30 Sek.;

5. 14. 5.: Flug Wasserkuppe/Salzungen, 37,9 km, 1 Std. 25 Min.; 6. 18. 5.: Flug Wasserkuppe—Eusenhausen (Stockheim), 23,3 km, 1 Std. 41 Min., 20 Sek.; 7.

19. 5.: Flug Wasserkuppe—Plauen, 153,5 km, 730 m H., 4 Std. 34 Min.; 8. 10. 6.: Dauerflug Griesheim 3 Std. 47 Min. 2 Sek.; 9. 11. 6.: Dauerflug Griesheim,

3 Std. 14 Min. 41 Sek.; 10. 13. 6.: Flug Griesheim—Kirn, 85,5 km, 1038 m H., 2 Std. 37 Min. 18 Sek.; 11. 18. 6.: Flug Griesheim—Affolterbach, 18,5 km, 54 Min. 57 Sek.; 12. 31. 6.: Dauerflug Griesheim—Weiterst. Exerzierplatz, 558 m H., 1 Std. 44 Min.; 13/22. 10 Rhön-Wettbew.-Flüge: 25. 7.: Dauerflug, 3 Std. 12 Min.; 19./31.7.: 5 Flüge v. je über 1 Std.; 19.7.: Fernflug n. Niederlauer, 28,4 km, 250 m H.;

20. 7.: Fernflüge n. Geisa, 23,5 km, 50 m H., 1 Std. 43 Min.; 26. 7*: Fernflug n. Oberkatz, 25 km, 160 m H., 54 Min.; 28. 7.: Fernflug n. Schweina, 45,2 km, 330 m H.; 23. 17. 8.: Fernflug Wasserkuppe—Sonneberg, 88,5 km, 442 m. H.,

1 Std. 42 Min.; 24. 18. 8.: Fernflug Wasserk.—Bayreuth, 133,4 km, 502 m. H.,

2 Std. 57 Min,; 25/29. 29. 8./8. 9.: Flüge im Alpenvorland, 320 m H., 2 Std. 37 Min.; Flüge im Alpenvorland, 350 m H., 1 Std. 58 Min.; 30. 8.: Prien—Kirchauchöring, 36,1 km, 250 m H, 58 Min.; 2. 9.: Frasdorf—Teisendorf, 43,1 km, 2 Std. 18 Min.; 2. 9.: Prien—Bergen, 19,2 km, 1 Std. 48 Min.

Robert Kronfeld. 1. 19. 5.: Köln—Dortmund (Zielflug), 75 km, 525 m H., 2 Std. 28 Min.

Karl Hentschel. 1. 28. 7.: Dauerflug am Dörnberg, ca. 650 m H., 16 Std. 13 Min. 10 Sek.

Hermann Mayer. 1. 17. 5.: Thermischer Segelflug in Pommern, 550 m H.; 2. 27. 7.: Flug Wasserkuppe—Trugleben, 70,1 km, 1840 m H.; 3. 28. 7.: Flug Wasserkuppe—Apolda, 125 km, 2185 m H.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

XIII. Wiesbadener Automobil-, Flug- und Motorrad-Turnier. 20.—25. Mai 1933.

20. Mai: Sternfahrt; Empfang im Kurgarten.

21. Mai: Schönheitskonkurrenz im Kurgarten. Geschicklichkeitsprüfung vor dem

Kurhaus.

22. Mai! Gesellschaftsfahrt.

23. Mai: Ballonverfolgung durch Kraftwagen, Motorräder und Flugzeuge.

24. Mai: Internationaler Sternflug nach dem Flughafen Wiesbaden-Mainz, Training

auf dem Flughafen Wiesbaden-Mainz für Kraftwagen, Motorräder und Flugzeuge.

25. Mai: 1. Automobilrennen, 2. Motorradrennen, 3. Vergleichsrennen zwischen

Automobilen, Motorrädern und Flugzeugen, 4. Flugveranstaltung. Abends: Preisverteilung.

Organisations-Ausschuß des Internationalen Wiesbadener Automobilturniers, Wiesbaden, Sonnenberger Straße 27, Fernsprecher 24801.

Gleit- und Segelflug-Lehrgnnge der Segelflugschule Grünau i. Rsgb. 1933.

A) Anfänger-Gleitflug-Lehrgänge, Dauer 3 Wochen, Ziel: Gleitflieger A- und

B-Prüfung, vom 1. 2.-22. 2.; 28. 2.—21. 3.; 29. 3,-19, 4.; 27. 4.—18, 5.; 12. 6.-3, 7.;

7. 7.— 31. 7.; 7. 8.-28. 8.; 31. 8.—21. 9.; 25. 9.—16. 10.; 23. 10.— 13, 11,

B) Uebergangs-Gleit-und Segelflug-Lehrgänge, Dauer 3 Wochen für Vorgeschulte bis zur A-Prüfung, Ziel: Gleitflieger-B- und Segelflieger-C-Prüfung, vom

8. 2—2. 3.; 7. 3—29. 3.; 4, 5.-26. 5.; 19, 6,—11, 7.; 14. 7.-5. 8.; 14, 8.-5. 9.; 7. 9.-28. 9.; 2. 10—24. 10.; 30. 10.—21. 11.

C) Fortgeschrittenen-Segelflug-Lehrgänge, Dauer 2 Wochen, für Inhaber des Gleitflieger-B-Ausweises und für Motorflieger, Ziel: Segelflieger-C-Prüfung, vom 16. 2—2, 3,; 15. 3.-29. 3.; 4, 4.—18. 4.; 12. 5—26, 5.; 27, 6—11, 7.; 22, 7,-5, 8.; 22, 8.-5, 9.; 15. 9—28. 9.; 10. 10,-24. 10.; 7. 11—21. 11.

D) Uebungs-Segelflug-Lehrgänge (Trainings-Kurse), Dauer 2 Wochen, für Inhaber der Segelflieger-C-Ausweises, Ziel: amtl. Segelflugzeug-Führerschein und Leistungssegelflug, vom 16. 2.-2. 3.; 4. 4—18. 4.; 18. 7.—1. 8.; 15. 9.—28. 9.; 10. 10—24. 10.

E) Autoschleppstart-Gleitflug-Lehrgänge, Ziel: Gleitflieger-A- und B-Prüfung bei nur 1%wöchiger Dauer, vom 24. 3.—3. 4.; 1. 5.—11. 5.; 16. 6.—26. 6.; IL 7.—21. 7.; 11, 8.—21. 8.: 4. 9,-14. 9.; 29. 9—9. 10.; 27, 10.— 6. 11.

Autoschlepp für Fortgeschrittene von 3. 3.—13. 3.

F) Kombin. Autoschlepp- und Segelflug-Lehrgänge durch direkten Ueber-gang von E) und C), Ziel: A-, B- und C-Prüfung bei nur 3Kwöchiger Gesamt-dauer, vom 24. 3.—18. 4.; 1, 5—26. 5.; 16. 6.—11. 7.; 11. 7—5. 8.; 11. 8.-5. 9.; 4. 9.-28. 9.; 29. 9.-24. 10.; 27. 10.—21. 11.

G) Werkstatt-Kurse ohne bestimmte Kursus-Termine, Mindestdauer 1 Woche, Ziel: Prüfung für das Bauprüferamt II. Klasse.

Anmeldetermin für die Lehrgänge spätestens 8 Tage jeweils vor Beginn jeden Kurses. In sämtlichen Fluglehrgängen findet neben der fliegerischen Ausbildung auch theoretische Unterweisung statt.

Luftverein Ruhrgau e. VJ, hervorgegangen aus der Vereinigung der Luftfahrtvereine Essen-Oberhausen, Langenberg-Neviges und Mülheim-Ruhr, hat nach dem Jahresbericht 1933 688 Mitglieder gegenüber 597 1932. Teilnehmer an den Jungfliegerkursen 80 gegenüber 67 im Vorjahre. Abt. Segelflug 173 Mitglieder, im Vorjahre 82. 18 A-, 16 B- und 5 C-Prüfungen. Abt. Motorflug 70 Mitglieder, Starts 1952.

Der Darmstädter Flugplatz wird wieder auf den ehemaligen Truppenübungsplatz verlegt. Die Halle soll in der Mitte der südlichen Lagerstraße aufgestellt werden.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Segelflugverein Hof e.V., Hof, Karolinenstr. 46, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Die ordentliche Verbandstagung 1933 des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes findet am 4. und 5. März d. J. in Dresden statt. Das genaue Programm folgt in der nächsten Nummer des „Flugsport".

Was gibt es sonst Neues?

Herausgeber des „Sailplane" ist von der nächsten Nummer ab, Dr. A. E. Slater. Die Luft-Hansa hat, wie „Les Ailes" berichtet, bei Junkers 10 „Ju 52" und 4 „W 34" bestellt.

Mehr ist mit seinem Flugzeug bei der DVL. Läßt sich fliegerisch gut an. DKW will das Flugzeug bauen.

In Oesterreich soll eine Zeitschrift mit unserem Titel „Flugsport" erscheinen. Um die gegen den Titelschutz verstoßende Handlung zu verschleiern, wird die Meinung verbreitet, daß das Unternehmen von uns ausginge. —■ Plumper Schwindel! D. Red.

Ausland.

Franz. Spezialgeschwader für militärische Fliegerausbildung, bei welchen von Anfang an die Schüler zu ihrem Spezialzweck ausgebildet werden, ist in St. Cyr eingerichtet worden.

Ein irischer Seeflughafen soll in Furbough, in der Galway-Bucht, eingerichtet werden. Vorige Woche fanden Verhandlungen zwischen Ingenieuren der Demag, Duisburg, und der Direktion der Irish Trans-Atlantic Copor. statt.

Japanische Bombenflugzeuge haben am 24. Jan. 1933 die Eisenbahnlinie Tschingwangtau—Peking durch Bombenwürfe unterbrochen. Tschingwangtau sei dadurch von dem Hauptquartier des Marschalls Tschanghsueliang abgeschnitten.

Bert Hinkler startete am 7. Jan. zu einem Australienflug um 8.10 Uhr in Feltham auf einer Push Moth, um am 1. Tag bis Brindisi zu fliegen. Seit dem Start hat man von Hinkler nichts mehr gehört. Man vermutet, daß er über den Alpen abgestürzt ist.

Miß Spooner f ist am 12. Jan., im Alter von 32 Jahren, an der Grippe gestorben.

Franz. Süd-Atlantikflug? Flugzeug „L'Arc-en-Ciel" (Regenbogen). Das verwendete Flugzeug, ein Rene Couzinet, Dreimotoren-Hispano-Suiza 650 PS, wurde von Mermoz gesteuert. An Bord befanden sich Carretier, Couzinet, Mailloux, Manuel und Jousse. Start in Istres am 12. Jan., 10.01 Uhr, mit 8597 1 Benzin. Startlänge 870 m, Startzeit 32 Sek. Nach einer Zwischenlandung in Port Etienne, landete das Flugzeug in St. Louis am 13. Jan. um 14.20 Uhr. Start zum Ozeanflug am 14. Jan. um 4.48 Uhr, Landung in Natal um 19.20 Uhr. Es brauchte für die Ueberquerung des Süd-Atlantik 14 Std., 22 Min. Reisegeschwindigkeit über dem Atlantik 221 km/h.

Die von der französischen Regierung vorgeschlagene Verminderung des Luft-fahrtbudgets um ein Viertel hat in Erzeugerkreisen begreiflicherweise Aufsehen erregt. Man hat sofort alles, was mit der Luftfahrt zu tun hat, zu einem Protest aufgeboten. Es wird verlangt: Bei der Festsetzung des verminderten Budgets auf das Existenzminimum der einzelnen Betroffenen Rücksicht zu nehmen; gleichmäßige Behandlung und keine Bevorzugung von einzelnen; die Sparmaßnahmen dürfen bestehende Einrichtungen nicht beseitigen, sondern die Gelegenheit soll zu entscheidenden Reformen benutzt werden.

Ital. Segelflugschule ist in Badia bei Brescia gegründet worden.

USA-Luftarmeestreitkräfte werden um 375 Flugzeuge verstärkt. Gesamtzahl beträgt dann 1357 Flugzeuge.

Amerik. Hochgeschwindigkeitsflugzeug, weiches 600 km/Std. erreichen soll, wird bei der neu gegründeten Detroit Racing Association in Detroit gebaut. Die Maschine soll von Mr. Gehlbach geflogen werden.

Für das „Deutsch - de la Meurthe - acht - Liter - Flugzeugrennen" in Frankreich sind gemeldet: ein Farman-236-Eindecker mit 100 PS Hispano Suiza überkomprimiert, ein Farman-Eindecker mit 250-PS-Farman-12-Zyl.-Reihenmotor und ein Caudron mit besonders gebautem 6-Zyl.-Reihen-D.H.Gipsy-200-PS-Motor.,

Erwin Rieger, 23 Jahre alt, ist am 16. 1. 33 nach einem Start beim Stifterhaus auf der Görlitzen (im Kanzelgebiet in Kärnten) tödlich abgestürzt. Das Segelflugzeug, eine selbstkonstruierte Maschine, entschwand kurz nach dem Start den Zuschauern, so daß Augenzeugen des Unfalles nicht vorhanden sind; jedoch die Annahme, daß die Maschine infolge Abwind an Höhe verlor und Rieger nach Kursänderung einem Hang zu nahe kam, wobei eine Tragfläche an einen Baum prallte und den Sturz herbeiführte, wurde durch einen fachmännischen Befund an Ort und Stelle bestätigt. Rieger war Mitglied der Sektion Mödling des Oesterreichischen Flieger-Verbandes.

Kondor, abgeschossen an der Küste von Peru.

Richtlinien für den Bau von Schwingenflug-Modellen

nach Erfahrungen von Ing. Jacob Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

A. Allgemeines.

Das Modell muß ein Gleitflugzeug mit möglichst kleiner Sinkgeschwindigkeit sein.

B. Bauart.

Vorzuziehen ist wegen der Einfachheit das Stabmodell. Höhen-und Seitensteuer haben nichts Besonderes und sind ganz normal auszuführen, dagegen müssen die Flügel sehr elastisch sein.

C. Größe des Modelles.

Das Gewicht kann bei ca. 1.50 m Spannweite 400 bis 500 g betragen. Im allgemeinen sollte das Modell nicht kleiner als in 1,50 m Spannweite ausgeführt werden. Bei größeren und schwereren Modellen ist die Gefahr einer Beschädigung bei der Landung zu groß.

D. Baumaterial.

Für den Modellstab wählt man möglichst kein Holz, sondern Stahlrohr von 10 mm Außendurchm. und 0,5 mm Wandstärke, da die Zugkräfte des Gummimotors oft bis ca. 10 kg betragen können. Für die Flügelholme eignen sich wegen ihrer Elastizität Schirmstangen, für die Spieren Stahldraht oder Bambus.

E. Schlaggeschwindigkeit der Flügel:

Modelle von 1,50 m Spannweite haben ca. 2—3 Flügelschläge in der Sek., größere Modelle weniger, kleinere Modelle mehr Flügelschläge in der Sek. Die Fluggeschwindigkeit schwankt zwischen 5—6 m/Sek. je nach Belastung. Das Heben der Flügel soll möglichst schnell, der Niederschlag möglichst langsam ausgeführt werden, ist jedoch begrenzt durch die Massenträgheit der Flügel.

F. Der Antrieb.

Der Antrieb der Flügel geschieht am besten durch eine Kurbelwelle. Diese kann quer zur Flugrichtung oder in der Flugrichtung liegen. Bei quer gelagerter Kurbel kommt ein Gummimotor auf Zug,

bei längs gelagerter Kurbel ein Gummistrang auf Torsion in Frage. Der Nachteil der längs gelagerten Kurbelwelle ist der, daß die Flügel nicht gleichzeitig die Totpunkte erreichen. Es ist also immer vorzuziehen, quer gelagerte Kurbelwelle mit Gummimotor auf Zug.

G. Gestänge.

Die Kurbel wird im allgemeinen durch ein Gestänge mit den Flügeln verbunden und greift am besten im vorderen Teil der Flügel an. Dieses Gestänge soll möglichst elastisch mit den Flügeln verbunden werden, damit die Flügel unter Umständen einen größeren Hub ausführen können als die Kurbel zuläßt.

Ii. Lagerung der Flügel.

Besonders günstig ist es (bei meinem Modell „Urvogel" ausprobiert), die Flügel direkt auf der Kurbel zu lagern, also ganz ohne Zwischengestänge. Der Flügelholm

muß dann jedoch etwas elastisch sein. Die Flügel können auch

in einem gemeinsamen Drehpunkt gelagert sein und greifen die Gestänge links und rechts von diesen Punkten an. Diese Bauart eignet sich am besten für quer gelagerte Kurbelwelle mit 2 Kurbelzapfen (ausgeführt bei meinem Modell „Seeschwalbe"). Bei meinenji Modell „Möve" liegt die Kurbelwelle in der Flugrichtung und hat zwei Kröpfungen um 180° versetzt. Die Flügel sind in einem gemeinsamen Ge-

lenk gelagert und haben je einen Hebel nach unten, an welchem die beiden Schubstangen angreifen. Auch bei dieser Ausführung erreichen die Flügel nicht gleichzeitig die Totpunkte, was sich darin äußert, daß im Flug der Rumpf etwas seitlich pendelt. .

J. Entlastungsfeder.

Dieselbe übt auf die Flügel ein Drehmoment nach unten aus und wirkt dem Auftriebsmoment der Flügel entgegen. Die Entlastungsfeder ist beim Schwingenflugzeug von größter Wichtigkeit und muß dem Gewicht des Modelles und der Kraft des Gummimotors genau angepaßt werden. Sie soll jedoch nie so stark sein, daß sich die Flügel unter ihrer Mittellage einstellen. Ein Gummizug für diese Feder ist nicht geeignet, da derselbe zu schnell seine richtige Spannung verliert.

Die Flügel können parallel zu sich auf- und abbewegt werden. In dieser Ausführung habe ich keine Erfahrungen gesammelt. — Das einfache Auf- und Abschwingen der Flügel erfordert ganz besonders leichte und elastische Flügel und ist meistens eine Schwungmasse auf

„ K. Bewegungsart der Flügel.

der Kurbelwelle nötig, um die Totpunkte zu überwinden. Ein gleichmäßiges Schlagen habe ich bei meinem Modell „Seeschwalbe" ohne Schwungmasse nicht erreichen können. Bei meinem Modell „Möwe", Gummi auf Torsion, Schwungrad und

Zahnradübersetzung, alles auf Kugellager, erreichte ich die Ueber-windung der Totpunkte. Die dritte Bewegungsart ist in der Mantelfläche eines Kegels, wie ich dieselbe bei meinem Modell „Urvogel" ausprobiert habe. Die Bewegung erfolgt geräuschlos und gleichmäßig. Die Flügel brauchen nicht besonders leicht zu sein und wirken als Schwungmasse. Es ließe sich noch eine kombinierte Bewegung ausführen, bei welcher der innere Teil des Flügels nur auf und ab, der äußere Teil dagegen im Kegelmantel bewegt wird, was zur Folge hat, daß die Flügelspitze eine Ellipse beschreibt. Dies wäre wohl die natürlichste Bewegung, ist jedoch schwierig auszuführen.

L. Steuerung der Flügel,

-— Um eine Ruderwirkung des Flügels zu erzielen, muß der Flügel entweder äußerst elastisch sein und damit er sich der Wellenlinie, welche er im Räume beschreibt (Auf- und Abbe wegung mit Vorwärtsbewegung ergibt eine Wellenlinie, ebenso ergibt eine langsame Kreisbewegung mit entsprechender Vorwärtsgeschwindigkeit auch eine Wellenlinie) gut anpaßt. Besser ist es jedoch, wenn der Flügel mechanisch gesteuert wird und sich außerdem noch elastisch anpassen kann. Diese Steuerung des Flügels ist eines der wichtigsten Erfordernisse beim Schwingenflugzeug und sind in dieser Richtung noch viele Versuche nötig, weil die Steuerung der Fluggeschwindigkeit und der Schlaggeschwindigkeit angepaßt sein muß, M, Motor.

Als Motor ist der Gummistrang, welcher auf Zug beansprucht wird, am besten (s. unter F Antrieb). Er ermöglicht ungefähr 20—30 Flügelschläge und ist auch dauerhafter als der tortierte Gummi, weil sich die einzelnen Gummilagen nicht gegenseitig zerschneiden. Zweckmäßig hängt man den Gummi zwischen zwei besondere Drahthaken und verlängert das eine Ende mittels des einen Drahthakens durch eine Violinsaite von entsprechender Stärke, welche auf der Kurbelwelle aufgewickelt ist. Eine Schmierung mit Glyzerin ist nicht nötig. Im allgemeinen soll der Gummi nicht mehr als auf das 5,6fache seiner Länge ausgedehnt werden. Dies entspricht ca. 200 g auf 1 qmm seines Querschnittes. Der günstigste Querschnitt des Gummis ist jeweils auszuprobieren. Zweckmäßig ist es auch, die Kurbelwelle an der Stelle, auf welcher die Vio-

linsaite aufgewickelt ist, konisch auszuführen, um ein gleichmäßiges Drehmoment des Motors zu erzielen.

N, Flügel.

Die Flügel müssen nach der Hinterkante und besonders nach der äußeren Spitze sehr elastisch sein. Auch soll der Schwerpunkt des Flügels möglichst nach dem Drehpunkt verlegt werden. Ueber die günstigste Flügelform kann noch nichts gesagt werden.

Bei Gummimotorantrieb und auf- und abschlagenden Flügeln scheint ein Regulator für die Schwingungszahl, sowie eine Schwungmasse nötig zu sein. Der Antrieb muß auf die natürliche Schwingungs-zahl des fertig überzogenen Flügels abgestimmt sein, d. h. auf die Tourenzahl, bei welcher der elastische Flügel am weitesten ausschlägt. Bei rotierenden Flügeln bilden diese selbst die Schwungmasse. Ein Regulator ist in diesem Falle nicht nötig. Den ganzen Flügel mit Cel-lon zu imprägnieren hat sich als nachteilig erwiesen. Ebenso ist es nachteilig, Gewichte in der Nähe der Flügelspitze anzubringen um die Schwingungszahl herabzusetzen oder den Flügelhub zu vergrößern. Beides erreicht man besser mit großer Spannweite.

Was ist „A'X „B"- und „C"-Prüfung?

Die für die verschiedenen Gleit- und Segelflugzeugprüfungen erforderlichen Leistungen sind folgende: „A"~Prüfung mindestens 30 Sek. Dauer in sauberem Geradeausflug in vorgeschriebener Richtung mit glatter Landung auf vorgeschriebenem Feld. „B"-Prüfung: 5 Flüge von je mindestens 60 Sek. Dauer mit S-Kurven um 2 vorgeschriebene Wendemarken und glatter Landung auf vorgeschriebenem Feld. „C"-Prüfung: Ein Segelflug von mindestens 5 Minuten Dauer über Start. — in einwandfreier Form geflogen.

Für Ueberlandsegelflüge, außerhalb der Flughafen- bzw. Segelfluggeländezone, ist die „amtl. C"-Prüfung und ein amtlich zugelassenes Segelflugzeug mit D-Nummer erforderlich. Die amtliche Segelfliegerprüfung wird durch das Oberpräsidium ausgestellt, verlangt ein sehr eingehendes, etwa 15—30 RM kostendes Attest von besonders hierfür vom Oberpräsidium bestellten Aerzten, eine Staats-angehöjigkeitsurkunde sowie eine Bescheinigung, daß der betr. Antragsteller eine für den amtlichen Schein verlangte theoretische Prüfung abgelegt hat und etwa fünfmal die Erfüllung der „C"-Prüfung. Amtliche Segelflieger-Prüfung verlangt 5 Segelflüge von je mindestens 2 Minuten Dauer und einer Gesamtflugzeit von mindestens einer halben Stunde über Start.

Das engl. Flugzeugmutterschiff „Courageous" wurde 1915 als schwerer Kreuzer erbaut und 1924 als Flugzeugmutterschiff umgebaut. Normal befinden sich an Bord sechs Flugzeuggeschwader zu je 6 Flugzeugen, zwei Fairey „Fly-catchers", zwei Fairey III F und zwei Torpedo-Bombenflugzeuge mit Blackburn-Lion-Motoren.

Aegyptische Segelfluggruppe Mouillard, Kairo, wurde Anfang des Jahres 1932 gegründet. Leiter Vasco Marlia, 181 Via Sciubra, Kairo. 21 Mitglieder, Zögling selbst gebaut.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 5. Bauplan: Schüler-Segelmodell „Winkler Junior" von Horst Winkler. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. IL, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.

Das neue Patent- und Gebrauchsmusterrecht. Von Patentanwalt Bernhard Bomborn. 3. ergänzte Auflage. Verlag Dr. Max Jänecke, Leipzig. Preis RM 3.40.

Die erste Auflage war bereits nach 3 Monaten vergriffen. Die vorliegende 3. Auflage verweist im Text auf alle seit der ersten Auflage, auch auf die durch die Notverordnungen eingetretenen Aenderungen. Das Lizenz- und Verwertungswesen ist sehr ausführlich behandelt.

Mitteilungen der Ernst Heinkel Flugzeugwerft G. m. b. IL, Warnemünde.

Soeben sind erschienen die ersten 20 Nummern, welche für den Ersatz des bisherigen Katalogs dienen und nach Bedarf an Freunde des Hauses Heinkel abgegeben werden. Die Mitteilungen enthalten einen Ueberblick über die Entstehung der Firma sowie über sämtliche gebauten Typen und Katapulteinrichtungen.

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