Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr, 11__24. Mai 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*4 erscheint am 7. Juni 1933

Reichsluftfahrt-Ministerium.

Das Reichgesetzblatt vom 6. Mai enthält folgende Verordnung über das Reichsluftfahrtministerium vom 5. Mai 1933:

Für die Luftfahrt wird als oberste Reichsbehörde ein Reiehsluft-fahrtministerium errichtet. Der Leiter dieser Behörde führt die Bezeichnung „Reichsminister der Luftfahr t".

Der Geschäftsbereich umfaßt die Aufgaben des Reichs in der Luftfahrt. Die Geschäfte und Befugnisse des nunmehr wegfallenden Reichskommissars für die Luftfahrt gehen auf den Reichsminister der Luftfahrt über.

Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. Mai 1933 in Kraft.

Aufgaben.

Die Lösung des Muskelkraftproblems sollte jetzt endlich in Angriff genommen werden. Es fehlt nur der Ansporn! Ein Preis!

* * *

Anordnung von Insassen vor dem Flügel bei Schul- und Vereinsflugzeugen sollte nach den bisherigen Erfahrungen, um eine Gefährdung zu vermindern, nach Möglichkeit vermieden werden. Hinterkante-Sitz sollte mindestens 70 cm hinter der Flügelnase liegen. (Leider bei hinten liegendem Motor kaum durchführbar.)

Den Segelflugbaugruppen muß in den Landesgruppen des DLV unbedingt eine Vorzugsstellung eingeräumt werden. Wer eine bestimmte Arbeitsstundenzahl aufzuweisen hat, muß zuerst zum Fliegen zugelassen werden. Alle Schüler sollten erst arbeiten, damit sie wissen, was es bedeutet, wenn sie leichtsinnig Bruch machen. Wer nicht arbeitet, sollte auch nicht fliegen.

Der Menschenflug mit Muskelkraft.

Von A. Nesemann, Flugzeugkonstrukteur, Pinneberg. Ist der „Muskelkraftmenschenflug" möglich?

Diese Frage soll nach den gesammelten Erfahrungen und praktischen Versuchen auf dem Gebiet des Schwingenfluges gemeinverständlich beantwortet werden.

Gemeinschaftlich mit dem leider 1922 verstorbenen Senator Zeise,

Altona, einem idealen Beobachter des Vogelfluges, der auch keine Mühe und Mittel scheute, hatte ich mir die Aufgabe gestellt, das jahrtausendlang umstrittene Ziel, das Problem des Vogelfluges, dem Menschen dienstbar zu machen, zu erforschen.

Bereits vor dem Kriege, im Jahre 1912, nahmen wir die Arbeiten in Angriff und stellten schon damals fest, daß der heutige erforschte Segelflug mit feststehenden, starren Tragflügeln wohl zeitig, aber sehr begrenzt möglich war, und niemals als eine Alleinlösung des „motorlosen Menschenfluges" gewertet werden durfte. Um diese unsere Erkenntnis richtig verstehen zu können, müssen wir zurückgreifen zum „Segel- und Muskelkraftflug der Natur".

Beobachtet man das Segeln und Kreisen der Vögel ohne Flügelschläge, so muß man bald erkennen, daß die Segler da oben keinem bestimmten Ziele zustreben, es auch nicht können, ohne das geeignete Gebiet, das ihnen den Segelflug ermöglicht, preisgeben zu müssen. Auch die von der Natur geschaffenen Flieger sind beim Segelflug an die uns heute bekannten Voraussetzungen, die auch den menschlichen Segelflug ermöglichen, gebunden; will dagegen aber der Vogel ein bestimmtes Ziel erreichen, so ist er ohne Ausnahme gezwungen, von seinen Schwingenflügeln Gebrauch zu machen, er geht vom Segeloder Gleitflug zum ,,Muskelkraftflug" über und ist dadurch nicht wie der Mensch beim Segelflug an die unsichtbare Brücke gefesselt, sondern kann alle seine Ziele erreichen.

Die vielen Versuche und glänzenden Segelflugerfolge, die durch den Vater des Gedankens, Herrn Oskar Ursinus, Zivilingenieur, Frankfurt a. M., ins Leben gerufene Rhönsegelflugforschung, bestätigen, daß der heutige menschliche Segelflug nur beschränkt und nur unter den gegebenen Voraussetzungen durchführbar ist. Wollen wir uns von diesen Fesseln befreien, um jedes Ziel erreichen zu können, so müssen wir unsere Segelflugzeuge mit der menschlichen Kraft angepaßten, elastischen Schwingen ausrüsten und wie die Naturflieger vom Segelflug und umgekehrt zum „Muskelkraftflug" übergehen.

Ausschreibung des Rhönwettbewerbes 1920.

Bereits im ersten Rhönwettbewerb 1920 hatte Herr Ursinus unter der Gruppe „Gleitflugzeuge" unter Nr. 3 ausgeschrieben: „Menschen-kraftflugzeuge", welche Einrichtungen aufweisen, durch die auf Verlängerung des Gleitfluges bzw. Ueberdauerung kurzer Perioden unvollkommener Erfassung der Energiequellen des Windes mit'Hilfe „menschlicher Muskelkraft" der Besatzung hingearbeitet wird.

Wie aus der vorstehenden Ausschreibung ersichtlich sein dürfte, hat der Organisator, Herr Ursinus, nicht nur allein den Segelflug ins Leben rufen wollen, sondern unter der richtigen Erkenntnis auch den menschlichen „Muskelkraftflug", womit jedenfalls der „Schwingenflug" als Hauptfaktor gemeint sein dürfte.

Die Zeise-Schwingenflugforschung zeigt die Wege, die zum Ziel führen.

Durch umfangreiche und zeitraubende Versuche am Stand mit starren und elastischen Flügeln stellten wir fest, daß Flügel in der Größe, die zum Tragen eines Menschen erforderlich sind, zu schwingen die menschliche Kraft bei weitem nicht ausreicht. Auch starre Flügel bei der bedingten, zum stabilen Flug erforderlichen Flügelstellung beim Schwingen keinen Vortrieb erzeugen. Hierdurch entstand für uns die Aufgabe, mit großen feststehenden Tragflügeln, durch kleinere^ der Menschenkraft angepaßte elastische Schwingenflügel die zum Fliegen nötige Geschwindigkeit zu erreichen. Diese Versuche, die dem Käferflug ähnlich sind, führten, wenn auch nach jahrelanger Arbeit, zu annehmbaren Erfolgen. Besonders waren es die elastischen

Schlagflügel, unser sogenannter „Muskelmotor", die ihr Geheimnis erst durch dutzende Versuche nach und nach preisgaben.

Mit einem nach obigen Prinzip bereits 1919 konstruierten Apparat haben wir dann am Rhönwettbewerb 1920 teilgenommen. Dieser Apparat ist in der beistehenden Skizze veranschaulicht. Es ist ein Eindecker mit feststehenden Tragflügeln in der bekannten Taubenform von ca. 15 m2 Größe. Die Hinterkanten der Flügel sind elastisch, Skizz. b und c, mit den dahinter angeordneten Schwingenflügeln a, die durch eine Antriebsvorrichtung vom Führer durch Beinmuskelkraft betätigt werden können. Der Flügelhub beträgt im mittel 60 Grad, aus der horizontalen Flügelstellung 30 Grad nach oben und 30 Grad nach unten. Die Zugkraft beim Schwingen der Flügel bei einem Doppelhub Nieder- und Aufschlag, pro Sekunde ein Hub, betrug ca. 12 kg bei einer gleichzeitigen Hubkraft von ca. 52 kg. Das Gesamtgewicht des startbereiten Apparates betrug ca. 30 kg. Aus diesen erzielten Werten läßt sich errechnen, daß solche zu mindestens für einen Horizontalflug mit einem Flugzeug mit geringem Leistungsbedarf und geringer Sinkgeschwindigkeit ausreichend sind.

Diese Werte, die ja nur am Stand gemessen werden konnten, geben nur einen relativen Anhaltspunkt, da sich solche im Fluge um mindestens 35 bis 40% erhöhen, werden solche auch zum Steigen des Flugzeuges mit reiner „Muskelkraft" genügen.

Bei den Versuchen am Stand ist es der Aufschlag, der nur mit großer Mühe und unnötigem Kraftverbrauch überwunden werden kann, da hierbei das Flügelgewicht nebst Luftwiderstand an einem sehr kurzen Hebelarm überwunden werden muß. Hinzu kommt, daß der Mensch durch Anziehen seiner Beine beim Flügelaufschlag nur ca. 20% seiner Kraft äußern kann, obwohl er beim Niederschlag durch Strecken der Beine beim festgelagerten Körper, wie durch Messungen festgestellt, über 100 kg Druck ausüben kann.

Erfreulicherweise ändert sich das unangenehme Flügelaufschlagen am Stand im Flug in das Gegenteil, denn im Flug ist der Aufschlag vollkommen automatisch. Der im Flug unter dem Auftrieb und Tragdruck stehende Flügel wird sofort mit erhöhter Geschwindigkeit nach oben schlagen, sobald er keinem Widerstand ausgesetzt ist. Die Beine des Fliegers werden nunmehr beim Aufschlag angenehm vom Flügel gehoben und er kann zum Niederschlag seine gesamte Kraft ausüben.

Gegenteilige Versuche „Propellerantrieb durch Muskelkraft" ergaben, daß der Schlagflügel dem Propeller weit überlegen ist, denn der Propeller erzeugt bekanntlich nur Zug- aber keine Hubkraft, auch ist der .Schwingenantrieb im Gegensatz zum Propeller an keine Geschwindigkeit gebunden.

Der zum Ziel führende Weg ist folgender:

Der weitere Fortschritt des freien Menschenfluges liegt nicht im Bau von teuren Hochleistungssegelflugzeugen mit großen unnatürlichen Spannweiten, sondern im Bau von leichten Segelflugzeugen mit

L-i- 3 500 -*|

Zeise

Schwingenflugzeug 1920.

der Menschenkraft angepaßten elastischen, naturgesetzlich schwingenden Flügel, deren Antrieb durch „Muskelkraft" erfolgt.

Der erforschte Segelflug ist dennoch als unbedingter Vorläufer des Schwingenfluges sehr zu begrüßen, da ohne einen guten Segelflieger und Segelflugzeug ein Schwingenflug nicht denkbar ist.

Von diesem Grundsatz, den ich von Anfang an vertrat, konnte ich Herrn Zeise nicht überzeugen, er wollte beides zugleich, den Schwingen- und Segelflug, und daran sind eben die ersten praktischen Versuche gescheitert, denn wir konnten doch nicht fliegen und folgerichtig auch im Fluge keine Schwingen schlagen. Der Tod des Herrn Senators hat dann unerwartet diese hochinteressanten Versuche, die bestimmt zu einem Erfolg geführt hätten, ein jähes Ende bereitet, da es meine bescheidenen Mittel nicht erlaubten, solche fortsetzen zu können.

Nach dem heutigen Stand des Segelfluges, wofür doch Mittel vorhanden sind, dürfte es ein leichtes sein, mit geringen Mitteln den Schwingenflug mit „Muskelkraft" ins Leben zu rufen. Da wir heute erprobte Segelflieger und Hochleistungssegelflugzeuge besitzen, könnte man den ersten Versuch in einfachster Weise damit beginnen, indem man ein solches Segelflugzeug mit meinen erprobten elastischen Schlagflügeln ausrüsten würde, dieses könnte sogar, oder noch besser, ein Doppelsitzer sein, wobei dann der Passagier zur Entlastung des. Führers die Betätigung der Schlagflügel übernehmen könnte, der Erfolg würde bestimmt nicht auf sich warten lassen.

Nach dieser ersten" erfolgreichen Erprobung des menschlichem Muskelkraftfluges konnte man dann einen zum Schwingenflug geeigneten Spezialapparat konstruieren, der bei geringem Leistungsbedarf und geringer-Sinkgeschwindigkeit höchstens 40 kg wiegen wird.

Hier weiter1 "auf konstruktive Einzelheiten^ einzugehen muß aus bekannten Gründen unterbleiben, bin aber, um die gute Sache zu fördern, gerne bereit, ernstlichen Interessenten in jeder Weise meine Hilfe anzubieten, und so hoffe ich, daß diese meine Zeilen dazu beitragen werden, die letzte Etappe des mühelosen Menschenfluges mit Muskelkraft zu erobern.

Neue Möglichkeiten des Menschenfluges.

Von Robert Kronfeld.

Anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelf lug-Verbandes in 'Dresden berichtete unter anderem Alexander Lippisch, der Konstrukteur aller bekannten Flugzeugtypen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, über Möglichkeiten des Fluges, die besonders in körpersportlicher Hinsicht von größtem Interesse sind. Bisher benützte man zum Fliegen entweder die im Luftmeer enthaltenen Energien, wie im Segelflug, oder man führte die zum Fliegen nötige Kraft durch Motoren zu. Die Frage, ob der Mensch mit Hilfe der von ihm selbst entwickelten Kraft fliegen könne, wurde bisher immer verneint. Man benützte dabei die Begründung, daß die schwächsten Motorflugzeuge, um sich in der Luft halten zu können, derzeit mit Motoren von mindestens 12 PS ausgerüstet sind.

Der Segelflugzeugbau hat nun derartige Erfahrungen im Leichtbau und in der günstigen strömungstechnischen Durchbildung von Flugzeugen mit sich gebracht, daß man heute schon imstande wäre, Flugzeuge zu bauen, die sich mit einer Leistung von W2—3 PS dauernd im Flug halten könnten.

Ein Berliner Sportarzt, Dr. Brustmann, hat unter anderem durch Messungen festgestellt, daß gut trainierte Sportsleute, also z. B. Rennruderer, im Endkampf über eine Dauer von 10 Min, imstande sind, Leistungen von 2—2a/2 PS durchzuhalten. Ein Hundertmeter-Läufer

entwickelt während eines Laufes von 10 Sek. Dauer sogar bis zu 7 PS! Die Dauerleistung des Menschen dagegen beträgt nur XA PS.

Man müßte also nach dem heutigen Stand der Technik in der Lage sein, Flugzeuge zu bauen, die mit einer von Menschenkraft getriebenen Luftschraube, Schlagflügel oder sonstigem Betriebsmechanismus versehen sind. Besonders wenn man diese Flugzeuge noch mit Kraftspeicher-Vorrichtungen, ähnlich dem Gummitrieb bei den kleinen Flugmodellen, versehen würden, wäre man in der Lage, nachdem man das Flugzeug vorher aus eigener Kraft „aufgezogen" hat, mit ihm zu starten und kürzere Strecken zu fliegen. Da nun die Fähigkeit des Menschen, große Kraftleistungen auszuüben, periodisch ist, so kann man wechselweise vielleicht auch während des Fluges Energie aufspeichern und dann wieder den Kraftspeicher arbeiten lassen, während man sich selbst erholt.

Natürlich darf man nicht annehmen, daß man mit derartigen Körpersport-Flugzeugen weite Strecken über Land fliegen wird. Aber so, wie es auf unseren Sportplätzen Leichtathletikbetrieb gibt, bei dem um 1Uo Sek. gekämpft wird, beim Skisprung es um Meter geht und beim Rennrudern um Bootslängen, so wird auf den Sportplätzen auch das Körpersport-Flugzeug Einzug halten, und aus den Wettbewerben wird als Sieger hervorgehen, wer das beste fliegerische Können mit dem größten körpersportlichen Training verbindet. So sehe ich schon den Augenblick vor mir, wo beim Startschuß diese Menschenkraft-Flugzeuge in einer Reihe losschwirren wie beim Massenstart zum Waldlauf, wie sie sich auf wenige Meter Höhe erheben und, angespornt durch die Rufe des Publikums, mehr und mehr Strecke gewinnen. Da wird es wohl 300-m-Flieger geben und 1000-m-Flieger, und vielleicht wird es sogar einer auf ein paar km bringen, um dann schweißtriefend aus der Maschine zu klettern, wenn er nicht mehr weiter kann.

Wenn auch diese Art des Fliegens, wie anfänglich so vieles, „nur" sportliche Bedeutung haben dürfte, so ist doch sicher, daß etwas „Unmögliches" wieder einmal möglich werden wird: das mit Menschenkraft getriebene Flugzeug.

„Grunau-Baby IL"

Die diesjährige Rhön-Ausschreibung brachte zum ersten Male eine Sonderbewertung der Flugzeuge mit geringer Spannwette. Die Vorteile einer geringen Spannweite sind zu bekannt und wurden auch vom „Flugsport" wiederholt erörtert, so daß ein nochmaliger Hinweis sich erübrigt. Der Flugzeugbau Schneider, Grünau, hatte bereits vor längerer Zeit im Typ „Grunau-Baby" diese Gedankengänge aufgegriffen.

Dipl.-Ing. Studienrat Mayer t Borkenberge 7. 5. 33

Rechts: Francesco Agello, der im April über dem Qardasee eine

Geschwindigkeit von 682,403 km/h erreichte.

T2P

-5350-

\-1230—\ 430

300

-1200

Die beachtlichen Erfolge, die

das „Grunau-Baby" zu verzeichnen hatte, gaben den Anlaß, diesen Flugzeugtyp weiterzuentwickeln.

Insbesondere wurde eine Verbesserung der Flugeigenschaften und der Gleitzahl angestrebt. Entsprechend einer weitgehenden Verwendung dieser Type zu Schleppflügen mit anschließendem Thermiksegeln wurde auf große Wendigkeit erhöhter Wert gelegt, desgleichen schien es erforderlich, die zulässige

Schleppflug-Geschwindigkeit auf 115 km/h heraufzusetzen.

Die sich beim alten „Grunau-Ba-by" bestens bewährten Grundgedanken: Billigkeit, Einfachheit und leichte Reparaturmöglichkeit, sind auch bei diesem neuen Muster „Grunau-Baby II" sorgfältig bedacht und angewendet worden.

Der mit je einer Strebe abgefangene Flügel ist zweiteilig, ein-holmig, mit torsionssteifer Sperrholznase und hat 13,5 m Spannweite bei einem Flügelinhalt von 14,2 m2. Die Verwendung nur einer einzigen Strebe anstatt V- oder A-Streben hat sich beim alten „Baby" und bei der „Stanavo" gut bewährt und ist aus aerodynamischen Gründen auch hier beibehalten worden. Aus Sicherheitsgründen (in bezug auf Selbstbau in Vereinen) wurde die Fläche am Rumpf zwecks Aufnahme der Verdrehungskräfte an drei Punkten aufgehängt. Um die gewünschte Wendigkeit zu erreichen, wurde das Flächenprofil im Außenflügel um ca. 3% verflacht, es läuft am Ende in ein symmetrisches Profil über. Die Querruder sind durch einen Sperrholzkasten und Raumdiagonalen besonders steif gehalten. Der Flügel besitzt eine Schränkung von 2V2 Grad. Die Endflächen sind besonders leicht gehalten, um das Trägheitsmoment um die Längsachse zu verringern.

Der Rumpf hat sechseckigen Querschnitt und ist in bekannter Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Fallschirmkasten und Auslösehaken für Schleppflug sind eingebaut.

Grunau- Baby II.

Das erste Flugzeug dieser Type wurde von Wolf Hirth sowie von anderen bekannten Flugzeugführern eingehend erprobt. Gegenüber dem alten „Baby" ergab sich besonders eine wesentliche Verbesserung des Gleitwinkels und erhöhte Wendigkeit. Fluglehrer Steinig führte die ersten Loopings und andere Kunstflugfiguren auf diesem Flugzeug aus. Deutschmann stellte fest, daß das Flugzeug nur sehr schwer ins Trudeln gebracht werden kann. Die mit dem „Grunau-Baby II" oft und mühelos ausgeführten stundenlangen Thermik- und Wolkenflüge bis zu 1400 m Startüberhöhung erbrachten den Beweis der besonderen Eignung für vorgenannte Segelflugmethoden.

Spannweite 13,5 m, Fläche 14,2 m2, Leergew. 112 kg, Seitenverhältnis 1 : 12,8, Bruchlastvielfaches nA = 8.

Mangels einfacher und einwandfreier Meßmethoden ist auf Angabe der praktischen Leistungsdaten bewußt verzichtet worden.

Bessere Querruder bei Segelflugzeugen.

Fortsetzung von Nr. 10, S. 199. Von Frithjof Ursinus. Bei der Einleitung einer Rollbewegung ist die durch den Ruderausschlag erteilte Anfangsrollbeschleunigung wesentlich, da erst nach etwa 5 bis 10° Drehung konstantes Rollen einsetzt. Diese wichtige tangentiale Beschleunigung der Flügelspitze liefert das Rollkriterium Rk für jeden beliebigen Flugzustand, In Abb. 3 zeigt Kurve 1 den Verlauf der Rollbeschleunigung bei 25° Ausschlag nach oben und unten. Der Kriteriums wert Rk = 0,075 entspricht hierbei einer normalerweise gerade ausreichenden Rollwendigkeit und kann als erstrebenswerter Mindestwert angesehen werden. Ueber 10° Anstellwinkel sinkt Rk stark ab, um bei 24° bis auf ein Viertel des erforderlichen Normalwertes abzufallen. Bei 17° ist die Strömung am Flügel vollständig abge-

OfiO

0,08

Abb. 3. Rollwendig-keitskriterium für

verschiedene Steuerungen in Ab- o,06 hängigkeit vom Anstellwinkel. Profil Clark Y. Querruderlänge 40% der

Halbspannweite. Kurve 1: gleicher OP** Ausschlag 25° nach oben und unten. Kurve 2: Differential Nr. 1: 35° nach oben, 15° nach un-ten. Kurve 3: Dif- U>U ferential Nr. 2: 50° nach oben, 7° nach unten. Kurve 4: Ausschlag nur 60° nach oben.

5° 10° 15° 20° 25°

Abb. 4. Querrudergiermomente bei 20° Anstellwinkel für verschiedene Ausschläge. Linke Seite: Ausschläge nach unten. Rechts: Ausschläge nach oben. Kurve 1: Normale Klappe, Kurve 2: Klappe in Nullstellung um 10° hochge-

zogen.

rissen, es tritt Autorotation ein, und die Kriteriumskurve biegt mit einem ausgeprägten Knick nach unten ab. Die bei 25° Ausschlag auftretenden Giermomente sind alle negativ, d. h. sie erzeugen der Drehbewegung entgegengesetzte Rollmomente. Die in Abb. 4 für verschiedene Klappenausschläge aufgetragenen Giermomente sind sogar bei kleinen Ausschlägen nach oben noch negativ. Es lag daher nahe, durch hochziehen der Querruder um etwa 10° dieses negative Giermomenten-maximum zu beseitigen. Kurve 2 zeigt die durchweg günstigeren Giermomente dieser Ausführung. Die Rollwendigkeit kann durch Differentialquerruder, besonders bei großen Anstellwinkeln, wesentlich verbessert werden. Kurven 2 u. 3, in Abb. 3, zeigen verschieden starke Differentialausschläge und Kurve 4 gilt für Ausschlag einer Klappe nur nach oben. Letztere Ausführung erreicht sogar bei 19° fast den erforderlichen Normalwert der Rollwendigkeit und bei großen Ausschlägen werden die Giermomente positiv. Die Stabilität bei Side Slip ist unter 20° Anstellwinkel ausreichend. Die hochgezogenen Querruder lieferten bei normalen Ausschlägen höhere Rk-Werte und verhältnismäßig kleine Giermomente. Durch Differentialsteuerung werden diese noch verbessert. Ausschläge nur nach oben geben, ebenso wie Differential Nr. 2 bis 20°, bei allen Ausschlägen positive Giermomente. Durch das Hochziehen der Querruder sinkt jedoch camax um 5 % und das Verhältnis camax / cwmin um etwa 8% infolge des erhöhten Widerstandes. Durch geeignete Profilgestaltung dürfte sich dieser Verlust jedoch verringern lassen. Die untersuchten Schlitzquerruder (siehe Abb. 1, Heft 10) erzeugen teilweise beträchtlich geringere Rollbeschleunigungen als normale Ruder. Erst über 22° Anstellwinkel sind die Rk-Werte etwas günstiger als die mit normalen Rudern erreichbaren Werte. Die Giermomente sind ebenfalls kleiner als bei normalen Klappen. Im Verhältnis zu den Rollmomenten sind sie jedoch bei großen Anstellwinkeln und kleinen Ausschlägen etwas günstiger. Die Verbesserung der Steuerfähigkeit durch Differentialsteuerung der Schlitzklappen entspricht den bei normalen Klappen ebenfalls erreichbaren Werten. Differential Nr. 2 und Ausschläge nach oben erzeugen positive Giermomente, besonders bei großen Ausschlägen. Durch die Schlitze wird CWmin etwas erhöht und bei Frise-Rudern fällt die Leistungszahl camax/cwmm um etwa 5%. Autorotation tritt ein Grad später, bei 18°, ein. Die Steuerkräfte wurden nicht gemessen, sie betragen aber infolge des aerodynamischen Ausgleiches nur einen Bruchteil der bei normalen Querrudern erforderlichen Größe. Die Anwendung von Schlitzquerrudern empfiehlt sich also nur dann, wenn bei großen Maschinen die Steuerdrücke normaler Ruder zu groß werden würden, oder wenn man zur Auftriebserhöhung die Klappen gleichsinnig nach unten bewegen will. Allerdings können die Steuerkräfte durch geeignete Formgebung der Ruder, lange, schmale Ruder, verringert werden. Ferner ist, wie später gezeigt werden soll, die Wirksamkeit einer heruntergeschlagenen Schlitzklappe im Vergleich zu

einer normalen Klappe nicht wesentlich besser. Ferner ist die bei Schlitzklappen auftretende Verteuerung des Baues zu beachten,

Völlig ausreichende Steuerfähigkeit wird also am einfachsten durch hochgezogene Querruder oder durch Hochziehen der Profilhinterkante und extreme Differentialsteuerung oder durch Begrenzung des Ausschlages nur nach oben erreicht.

Im Folgenden bleibt nur noch die zur Erreichung größter Querruderwirkung bei kleinsten Steuerkräften erforderliche Formgebung des Querruderumrisses zu besprechen. (Schluß folgt.)

Engl. Sport-Doppelsitz. SM.1 mit DruckmotorHirth 70PS*

Der S, M. 1, zweisitzig mit Doppelsteuerung, wurde für Sport-und Klubzwecke von Shackleton und Lee Murray konstruiert und von der Airspeed Ltd., York, gebaut. Maßgebend bei der Konstruktion waren geringe Landegeschwindigkeit, größtmögliche Annehmlichkeit und billiger Betrieb.

Der Hirth-Motor wurde mit Rücksicht auf seine passende Leistung und bequeme Einbaumöglichkeit gewählt. Rumpf sehr tiefliegend, bequemer Einstieg. Ueberschlagsgefahr vermindert.

Rumpf, Holzkonstruktion, vier Längsholme. Flügel zurückklapp-

-85100 7 8100"

Engl, Sport-Doppelsitzer S. M. 1.

bar, durch V-Streben abgefangen. Vorder- und Hinterholm in gleicher Ausführung, kastenförmig mit Spruceflanschen mit Sperrholzseitenwänden; gleiche Sprucerippen bis zum Flügelende.

Das Leitwerk zeigt, wie aus der Abbildung hervorgeht, die üblichen Ausbildungsformen.

Fahrwerk am Rumpf angelenkte Halbachsen mit Oleostoßaufneh-mern. Räder mit Bendix-Bremsen. Unter dem Leitwerk Kufe mit Rad.

Der Hirth-Motor ruht auf einem Stahlrohrgerüst. Darüber der Betriebstoffbehälter vereinigt mit dem Oelbehälter, dazwischen Brandschott. Inhalt 60 1 Betriebstoff und 4,5 1 Oel.

Spannweite 12,20 m, zusammengelegt 3,89 m, Länge 7,81 m, Höhe 2,29 m, Flügeltiefe 1,62 m, Flügelinhalt 19,5 m2, Flügelbelastung 33,8 kg/m2, Leistungsbelastung 9,84 kg/PS, Leergewicht 382 kg, Nutzlast 277 kg, Vollast 659 kg. Geschwindigkeit max. 145 km/h, mittlere 121 km/h, Lande- 57 km/h, Startlänge 64 m, Steigvermögen 2,96 m/Sek„ Gipfelhöhe 4270 m, Aktionsradius 400 km bei mittlerer Geschwindigkeit, Dauer 3% Std.

Farman-Tiefdecker „Coupe Deutsch4'.

Farman hat für die Coupe Deutsch de la Meurthe zwei Maschinen gebaut, eine mit Farman-430-PS-Motoi% von Salel geflogen, und die andere mit Renault-165-PS-Motor mit Arnoux am Steuer.

Der Farman-Farman ist ein Tiefdecker mit dünnem Profil, verspannt, mit steuerbarem Einradfahrgestell mit Stützfühlern an den Flügelenden. Wenn man die Abbildungen betrachtet, Rumpf gerade wie mit dem Lineal gezogen, Leitwerksflächen scharf rechteckig verspannt, so ist es eigentlich unnötig, noch zu sagen, daß die Maschine aus den Werkstätten von Farman stammt. Indessen sind diesmal die Tragflügelenden abgerundet. Auf jeden Fall gestattet diese^ Ausfüli-rungsform eine einfache Bauweise und müßte bei großer Festigkeit auch sehr leicht und billig werden.

Farman Tiefdecker „Coupe Deutsch". Oben: Farman-Renault-Bengali. Unten: Farman-Farman.

Spannweite 8,1 m zum Einfliegen und 7,9 m für das Rennen, Länge 6,9 m, Flügelinhalt 9,5 m2, Vollast 1130 kg, Flügelbelastung 120 kg/m2, Leistungsbelastung 2,5 kg/PS. Der Farman-12-B/R.S.-430-PS-Motor hat 12 Zyl., hängend, wassergekühlt, mit Farman-Ünter-setzungsgetriebe und Kompressor. Zylinderinhalt 8 1, Hub 100 mm, Bohrung 90,5 mm, Gewicht 260 kg, Kompressions Verhältnis 5:1.

Der Farman-Renault-Tiefdecker hat ein hochziehbares Einradfahrwerk und freitragenden Flügel. Spannweite 5,98 m, Länge 5,50 m, Flügelinhalt 6 m2, Vollast 550 kg, Flügelbelastung 92 kg/m2, Leistungsbelastung 3,5 kg/PS.

Der Renault-Bengali-Motor hat 4 Zylinder, hängend, ist luftgekühlt. 120 mm Bohrung, 140 mm Hub, Zylinderinhalt 6,3 1, Gewicht 135 kg, Kompressions Verhältnis 8:1.

Potez 53, Typ „Coupe Deutsch".

Der von Henry Potez für den Coupe Deutsch de la Meurthe besonders gebaute freitragende Tiefdecker mit 9-Zyl.-Potez-Sternmotor Typ 9 B, 250 PS, soll in der Coupe Deutsch von Lemoine und Detre geflogen werden.

Flügel dreiteilig, ganz in Holzkonstruktion, zweiholmig, mit Sperrholz bedeckt, bestehend aus einem Mittelstück mit Rumpf, 1750 mm breit, und Ansatzstücken von 2500 mm. Größte Flügeltiefe 1420 mm bei 180 mm Flügeldicke. Flügeltiefe an den Enden 950 mm, Dicke 60 mm. Vorderkante des Flügels gerade, Enden abgerundet. Querruder können einzeln und gleichzeitig verstellt werden.

Rumpf mit NACA-Ring, vorn rund, nach hinten in elliptischen Querschnitt übergehend. Längsholme mit Querschotten, sperrholzbedeckt.

Führer ziemlich weit hinten im letzten Drittel des Rumpfes.

Leitwerk wächst aus dem Rumpf nach hinten heraus. Höhenleitwerk 0,85 m : 0,22 m, Seitenleitwerk 1 m hoch.

Der Potez-Motor mit Sterndurchmesser von 0,9 m hat auf der Bremse maximal 300 PS erreicht. Betriebstoffbehälter 320 1 im Rumpfvorderteil. Davor in einer besonderen Schotte der Oelbehälter mit besonderer Kühlvorrichtung, um die hohen Oeltemperaturen herabzumindern.

Fahrwerk seitlich hochklappbar in den Flügel. Geschwindigkeitsgewinn durch das Verschwindfahrgestell 40 km/h.

Spannweite 6,65 m, Länge 5,50 m, Höhe mit hochgeklapptem Fahrgestell 1,10 m, Flügelinhalt 7,20 m2, Gewicht ohne Betriebstoff 600 kg, Betriebstoff 300 kg, Gesamtgewicht 900 kg, Flügelbelastung (bei Vollast) 125 kg/m2, Leistungsbelastung 3,6 kg/PS, Geschwindigkeit 380 km/h.

Potez 53, Typ „Coupe Deutsch".

Handley Page Heyford Nachtbomber.

Die Handley Page Nachtbomber mit hochliegendem Rumpf sind in letzter Zeit immer noch weiter entwickelt worden. Bereits im Flugsport Nr„ 20, Seite 336 brachten wir eine Beschreibung von verschiedenen Hochrumpftypen, wie sie zuerst von Ing. Ursinus 1914 konstruiert und gebaut wurden. Wir haben in dem damaligen Artikel die Vorteile dieser Bauarten beschrieben.

Die Handley Page Heyford Typen werden vor allen Dingen als Hochgeschwindig-keits-Nacht-Bombenflugzeuge weiter entwickelt. Für den Nachtbombenbetrieb kommt es nicht nur auf die Geschwindigkeit in der Luft, sondern auch auf Schnelligkeit in der Startbereitschaft, wie schnelles Tanken, Aufladen der Bomben, Inbetriebsetzen der Motoren u. a. m. an. Die Arbeiten können beim Handley Page ohne gegenseitige Störung der einzelnen Monteure ausgeführt werden. Tankfüllstutzen am Unterflügel. Bombenmagazin in der Mitte des Rumpfes. Motore können laufen, ohne das Personal im Dunkeln bei schlechter Beleuchtung zu gefährden. Wert ist auf schnelle Auswechselbarkeit von Einzelteilen, Motoren, Fahrwerk usw. gelegt.

Spannweite 22,86 m, Länge 17,68 m, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h in einer Höhe von 4000 m. Ausge-: ■ l^i^^^^BWIHHHPPP^H zeichnetes Schußfeld. Zwei .■■ lö^^ RoUs Royce Kestrell Motoren,

Handley-Page-Heyford-Nachtbomber. wassergekühlt. An Stelle des

Gefechtsturms am hinteren Leitwerk ist ein solcher unterhalb des Rumpfes angebracht. Dadurch konnte der hintere M.-G.-Schütze noch für andere Zwecke verfügbar gemacht werden. Die Besatzung ist im Rumpfvorderteil zusammengedrängt und kann sich gegenseitig verständigen und innerhalb des großen Rumpfes hin- und herbewegen.

Rettungsabsprünge und Fallschirqiunfälle im Jahre 1932 in Deutschland.

Von Heinrich von Stryk. I.Einleitung. Seit mehreren Jahren wird von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) jährlich ein Bericht über die „Flugzeugunfall* Statistik" abgefaßt. In diesem Bericht sind sämtliche Unfälle, Notlandungen usw. der deutschen Motorflugzeuge, die Ursachen und Folgen der Unfälle für Werkstoff und für die Menschen enthaltet. In

den letzten Jahren wurden auch die Segelflugzeug- und Luftschiffunfälle in den Bericht mit einbezogen. In einzelnen Berichten wurden auch die erfolgten Rettungsabsprünge sowie die Todesstürze mit Fallschirmen erwähnt, doch ist dies im letzten DVL-Bericht, für das Jahr 1930, nicht erfolgt.

Im Nachstehenden sollen, in ähnlicher Weise wie in den DVL-Berichten, die Flugzeugunfälle, sämtliche Rettungsabsprünge, die geglückten wie auch die mißglückten, sowie die Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen, die im Jahre 1932 erfolgten, zusammengefaßt werden.

Außer der Anzahl der verschiedenen Absprünge werden die Verhältnisse der Anzahl zu den Ursachen für die Rettungsabsprünge sowie die Folgen und die Ursachen der Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen und die Verhältnisse der Ursachen und Folgen zur Gesamtzahl der Unfälle festgestellt.

Es mag sein, daß einzelne kleinere Unfälle bei den vorbereiteten Absprüngen dem Verfasser nicht bekannt geworden sind. Für den Bericht selber ist dieses verhältnismäßig unwichtig, da derselbe sowieso insofern eine Lücke aufweist, als es nicht möglich war, festzustellen, wieviel vorbereitete Absprünge insgesamt, also auch solche ohne Unfälle, in Deutschland im Berichtsjahre durchgeführt wurden. Demnach ist es nicht möglich, die Verhältniszahlen der Unfälle zur Gesamtzahl der Absprünge festzustellen.

II. Rettungsabsprünge.

A. Gesamtzahl der erfolgten Rettungsabsprünge..

Im Berichtsjahre wurden insgesamt 9 Rettungsabsprünge in Deutschland ausgeführt. Dies ist im Verhältnis zu Amerika, wo in einem Zeitraum von 10 Jahren 329 Rettungsabsprünge ausgeführt wurden, welches einen Jahresdurchschnitt von etwa 33 Absprüngen ergibt, oder im Vergleich zu Italien, wo sich bei 110 Rettungsabsprüngen in 4 Jahren ein Jahresdurchschnitt von etwa 28 Rettungsabsprüngen ergibt, verhältnismäßig gering, doch ist hierbei in erster Linie zu berücksichtigen, daß beide hier genannten Länder über eine sehr ausgedehnte militärische Fliegerei verfügen und der weitaus größte Teil dieser Absprünge von eben diesen Militär-Fliegern durchgeführt wurde. Es kommt noch hinzu, daß es in Deutschland immer noch weite Kreise, zumal unter den Sportfliegern, gibt, die die Bedeutung des Fallschirmes nicht voll erkannt haben und oft dieses Rettungsgerät wegen seiner zeitweiligen Unbequemlichkeit nicht mitführen, während es in den beiden vorgenannten Ländern, auch bei den privaten Sportfliegern, eine Selbstverständlichkeit ist, daß zu jedem Fluge ein Fallschirm mitgeführt wird.

Die Zahl von 9 Rettungsabsprüngen in einem Jahre in Deutschland ist trotzdem noch im Vergleich zu früheren Jahren erstaunlich hoch, und diese Tatsache ist wohl als ein Beweis dafür anzusehen, daß das Interesse am Fallschirm in Deutschland in der letzten Zeit gestiegen ist und ihm mehr Beachtung zugemessen wird, als dies in früheren Jahren der Fall war.

Ein großer Prozentsatz, nämlich 3 Absprünge, sind aus Segelflugzeugen erfolgt; diese Tatsache stellt insofern etwas Besonderes dar, als diese 3 Absprünge die ersten Rettungsabsprünge aus Segelflugzeugen sind, die je durchgeführt wurden. Erwähnt sei hierbei, daß außerdem im Jahre 1932 noch 2 vorbereitete Absprünge aus Segel-

flugzeugen vorgenommen wurden, die zudem zur vollsten Zufriedenheit verliefen. Diese 5 Abspünge sind bisher die einzigen, die je aus Segelflugzeugen ausgeführt wurden.

Die übrigen 6 Rettungsabsprünge erfolgten aus 4 Motorflugzeugen. In 2 Fällen waren die Flugzeuge mit je 2 Mann besetzt.

B. Ursachen der Flugzeugunfälle, die zu den Rettungsabsprüngen

führten.

Den größten Anteil der Ursachen, die Rettungsabsprünge erforderlich machten, hatten Flächenbrüche der Flugzeuge. Bei insgesamt 5 Flugzeugen mit 7 Absprüngen war dies die Ursache. Ein weiterer Absprung wurde durch einen Brand während des Kunstfluges notwendig. Der letzte Absprung wurde durch einen Zusammenstoß von 2 Flugzeugen verursacht, wobei das eine Flugzeug nur unwesentlich beschädigt wurde, während der Führer des anderen Flugzeuges dieses mit dem Fallschirm verlassen mußte.

Die Verteilung der verschiedenen Ursachen, die die Absprünge notwendig machten, sowie die Anteile, wie sie auf Motor- und Segelflugzeuge fallen, sind aus der nachstehenden Zahlentafel zu ersehen.

1. Ursachen der Unfälle, RI.. . r

„. ^ . . x-., . Flachen- Zusammen- D , ^ ,

die Rettungsabsprunge Flugzeugart bruch §toß Brand Gesamt

notwendig machten. -"-:---~-"-

Motor ... 4 1 1 6

Segel ... 3 — — 3

Gesamt . . 7 1 1 9

C. Arten der Auslösung der verwendeten Fallschirme.

Von großer Wichtigkeit ist die Feststellung, ob bei den einzelnen Absprüngen gefesselte oder freie Fallschirme, d. h. Fallschirme mit einer zwangsläufigen oder einer willkürlichen Auslösung, verwandt wurden. In der nachfolgenden Zahlentafel sind die entsprechenden Angaben sowie ihre Verteilung auf Motor- und Segelflugzeuge angegeben.

In diesem Zusammenhang ist es von Wichtigkeit, festzustellen, daß bei einem Absprung (aus einem Segelflugzeug) derselbe ohne Zutun, also ohne Ueberlegung des Fliegers erfolgte. Durch den Flächenbruch wurde der Segelflieger aus dem Flugzeug geworfen und mittels seines gefesselten Fallschirmes gerettet.

Bei einem anderen Absprung aus den Motorflugzeugen, der ebenfalls mit einem gefesselten Fallschirm erfolgte, ist anzunehmen, daß ein ähnlicher Fall eines ungewollten Rettungsabsprunges vorliegt, doch konnte dies nicht einwandfrei festgestellt werden, da der betreffende Flieger infolge einer schweren Verletzung, die durch den Flugzeugunfall und noch vor dem Absprung erfolgte, gestorben ist

2. Art der Auslösung der Fallschirme.

D. Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen sowie für die

Fallschirme.

Das wichtigste Moment bei der Feststellung der Rettungsabsprünge ist die Ermittlung der Folgen für die einzelnen Abspringer und die Verhältniszahlen der tödlich verlaufenen Rettungsabsprünge zur Gesamtzahl derselben.

Aus Gründen der Erfahrungen dürften auch die evtl. Beschädigungen an den Fallschirmen selber von Interesse sein.

Diese Angaben sind in der folgenden Zahlentafel zusammengestellt.

3. Folgen der Absprünge für die Abgesprunge -nen und für die Fallschirme.

Wenn man die Schuld an den Todesursachen der 3 tödlich verlaufenen Rettungsabsprünge untersucht, so kommt man zur Feststellung, daß in sämtlichen 3 Fällen die Fallschirme selber keinerlei Schuld daran trugen.

Der erste Todesfall aus einem Motorflugzeug ist darauf zurückzuführen, daß der betreffende Flieger, der mit einem Fallschirm mit freier bzw. willkürlicher Auslösung versehen war, offenbar die Nerven verloren hatte. Jedenfalls schlug er auf dem Boden auf, ohne den Fallschirm überhaupt betätigt zu haben.

Der zweite Fall dürfte eigentlich überhaupt nicht hier als Todesfall gerechnet werden. Das Motorflugzeug hatte in der Luft einen Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug, wobei dem Führer des ersteren sehr schwere Verletzungen verursacht wurden, an denen er einige Tage später, nach sonst erfolgreich verlaufenem Rettungsabsprung, im Krankenhaus verstarb.

Der tödlich verlaufene Rettungsabsprung aus dem Segelflugzeug ist lediglich auf eine zu geringe Höhe zurückzuführen. Der Aufprall des Körpers aus etwa 40 m Höhe, bei nur teilweise geöffnetem Fallschirm, war noch so groß, daß der Betreffende daran starb.

E. Die Folgen der Abgesprungenen im Vergleich zu den verwendeten

Auslösungsarten.

Wie sich die verwendeten Auslösungsarten der Fallschirme zu den glatt bzw. tödlich verlaufenen Rettungsabsprüngen verhalten, ist aus der folgenden Zahlentafel zu ersehen.

4. Vergleich zwischen Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen und den Auslösungsarten der Fallschirme.

(Schluß folgt.)

Moderne Fallschirm-Fabrikation.

Dem Fallschirm, dem modernsten Lebensrettungsgerät, wird in fliegerischen Kreisen und auch in der breiten Oeffentlichkeit immer

Hauptansicht des Autoflug-Hilfsdienstes Adlershof-Johannisthal. Links in der Halle befinden sich die Werkstätten, in denen der Deutsche Irvin-

Fallschirm hergestellt wird.

Abb. 2. In diesem Raum werden die Fallschirm-Bahnen bzw. -Sektoren zugeschnitten und später die Fangleinen, die in einem Stück durchgehend über die Seidenhülle laufen, auf einem 15 m langen, linoleumbelegten Tisch gemeinsam auf die notwendige Länge gestreckt und markiert, wodurch sämtliche Fangleinen die genau gleiche Länge erhalten (links). Im Hintergrund Sattlermaschinen zum Anfertigen der Gurte. Im Vordergrund rechts drehbares Sitzgestell zum Ausprobieren von Gurten, ihrer Auslösungsmöglichkeit usw. im praktischen Betrieb. Fertige bzw. Reparatur-Fallschirme werden hochgezogen und können so bequem durchgesehen werden bzw. aushängen. Auf dem vorerwähnten Tisch links werden die Fallschirme auch ausgebreitet, durchgesehen und gepackt.

Abb. 3. Blick in einen Nähraum. Hier werden die Sektoren zu Bahnen und diese alsdann zu ganzen Fallsc'hirmhüllen sorgfältig zusammengenäht. Die Führung für die Fangleinen an der Hülle wird durch je zwei parallele Nähte links und rechts geschaffen, und zwar ist für das gleichzeitige Nähen der beiden inneren wie auch für die beiden äußeren Nähte je eine Zweinadelmaschine vorhanden. Die an den Gummischnüren befindlichen Haken werden automatisch befestigt,'und zwar innerhalb weniger Sekunden in drei bestimmten Richtungen festgenäht, das Vernähte umwickelt, ein Knoten gemacht und schließlich der Faden abgeschnitten.

Abb. 4. Hier werden die Enden der Fangleinen mittels einer sogenannten Zick-Zack-Maschine vernäht und sorgfältig gegen das Aufgehen gesichert, ferner die Fangleinen mit der gleichen Maschine an bestimmten Stellen der Hülle'befestigt. Im Vordergrund Anfertigung der Verpak-kungssäcke sowie der mit Reißverschluß versehenen Transport- bzw. Aufbewahrungsbeutel. Die fertigen Hüllen werden durch die im Hintergrund sichtbare Luke in den unter Nr .2 abgebildeten Raum gereicht und dort mit dem Anschnallgurt und dem Verpackungssack zum kompletten Fallschirm vereinigt.

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„F L U Q S P 0 R Tu

größeres Interesse entgegengebracht, und es soll daher die Aufgabe unserer heutigen Bilderreihe sein, zu zeigen, wie ein solcher Fallschirm in seinen einzelnen Teilen entsteht, wie diese zu einem vollständigen Ganzen zusammengefügt werden und wie der Schirm schließlich geprüft und auf absolute Zuverlässigkeit hin untersucht wird. —

Die Abbildungen zeigen die Autoflug-Fallschirmwerkstätten auf dem Flugplatz Adlershof-Johannisthal, in denen der Deutsche Irvin-Fallschirm auf Spezialmaschinen bis in das kleinste Einzelteil auf das sorgfältigste angefertigt wird, was ja gerade beim Fallschirm von größter Wichtigkeit ist.

Auch die Irvin-Fallschirme sind, ebenso wie andere Fabrikate, bevor sie in den Verkehr gelangten, von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt mustergeprüft und dann erst zugelassen worden; hierbei wird außerordentlich sorgfältig in der Auswahl des Materials und bezüglich der Verarbeitung sowie der technischen Anforderungen an den Fallschirm vorgegangen. Selbstverständlich wird soweit als irgend möglich deutsches Material durch die deutschen Arbeiter verarbeitet, doch muß der wichtigste Baustoff, die Seide, naturgemäß vom Auslande bezogen werden. Auch wenn ein bestimmtes Baumuster zugelassen ist, muß trotzdem noch jeder einzelne Fallschirm, der hiernach hergestellt wird, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt zur Durchsicht vorgeführt werden, bevor er in den Verkehr gelangt.

Es ist also alle Vorsorge getroffen, daß das Rettungsgerät des Fliegers sich in bester Ordnung befindet, und ständig wird auch an Neuerungen gearbeitet, wobei den Autoflug-Werkstätten der wertvolle, in der ganzen Welt anerkannte Rat des Erfinders Irvin zur Seite steht.

Abb. 5. Prüfstand (auch Bild Nr. 2) in Gebrauch. Der Flieger sitzt auf dem Sitzkissen-Fallschirm und ist im Flugzeug mit einem Spezialgurt angeschnallt, der mit dem Fallschirm-Anschnallgurt verbunden ist. Durch diese Kombination, die auch auf der vorjährigen DELA vorgeführt wurde und großes Aufsehen erregte, ist es möglich, daß beim normalen Verlassen des Flugzeugs Fallschirm, Fallschirm-Anschnallgurt und Flugzeug-Anschnallgurt zusammen im Flugzeug belassen, vom Flieger jedoch vor dem Abflug in 2—3 Sekunden gemeinsam wieder angelegt werden können. Dagegen ist der Flieger, wenn er im Falle der Gefahr das Flugzeug verlassen muß, durch einen kurzen Ruck vom Flugzeug-Anschnallgurt völlig frei und kann sofort abspringen.

PLUG

UNDSCHÄl

Inland.

Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 2.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom 2. und IL Mai d. J. folgende Flugleistungen anerkannt:

Weltrekord: Italien

(auch diplomierter Rekord) Francesco Agello, am 10. April 1933.

Größte Geschwindigkeit auf Basis 682,078 km/h Internationale Rekorde: Italien

Klasse C (bis) Seeflugzeuge Francesco Agello, auf Seeflugzeug MC 72, Motor Fiat A. S. 6 auf offizieller Flugbasis in Desenzano am 10. April 1933:

Größte Geschwindigkeit auf Basis 682,078 km/h Klasse C (Leichtflugzeuge) (3. Kategorie bis 280 kg) Sebastiano Bedendo und Passagier Prospero Nuvoli auf Flugzeug N5, Motor Pobjoy 75 PS, von Cinisello (Mailand) nach San Vita dei Normanni (Brindisi) am 24. April 1933

Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung 886,677 km (diplomierter Rekord) Frankreich Klasse C

J. Le Brix und M. Doret auf Flugzeug .,'Le Trait d'Union" Dewoitine, Motor Hispano-Suiza 650 PS, in Istres vom 7. bis 10. Juni 1931

Geschwindigkeit über 10 000 km 149,853 km/h (diplomierter Rekord)

Barographen.

Bei Bestellungen von Barographen für Rekordzwecke bitten wir, immer die Trommelumlaufzeit und den Meßbereich mit anzugeben.

Deutschlandflug 1933. Auf verschiedene Anfragen teilen wir mit:

Da es sich bei dem „Deutschlandflug" nicht um einen technischen Wettbewerb, sondern um einen solchen handelt, der in erster Linie der Prüfung der Besatzung dient, ist beabsichtigt, die Ausschreibung nicht vor Anfang Juni d. J. zu veröffentlichen.

Der „Deutschlandflug" selbst findet in der Zeit vom 24. bis 27. August 1933 statt. Nennungseröffnung ist am 1. Juli.

Die vom deutschen Luftrat ausgestellten Lizenzen verlieren ab 1. Mai 1933 ihre Gültigkeit und werden daher eingezogen. Die Lizenzen sind daher sofort an die .OL einzusenden. Denjenigen Lizenzinhabern, die bereits Gebühren für 1933 bezahlt haben, werden durch Ausstellung der neuen OL-Lizenzen keine weiteren Unkosten entstehen.

An alle Landesgruppen und die Verbandssegelfliegerschulen des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.

1. Die Segelflugabteilung des Deutschen Luftsport-Verbandes übernimmt die Geschäfte am 17. Mai. Die Geschäftsstelle der Abteilung befindet sich in Berlin W 10, Regentenstraße 11. Die Anschrift des Verbandes lautet: Professor Dr. Georgii, Darmstadt, Technische Hochschule. Der Schriftverkehr ist grundsätzlich mit der Berliner Dienststelle zu führen.

2. Die bisherigen allgemeinen Anordnungen des Segelflugausschusses des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes betr, sportliche Angelegen-

heiten des Segelf lug s bleiben zunächst in Kraft und werden vom Deutschen Luftsport-Verband übernommen. In Zweifelsfällen ist die Entscheidung der Segelflugabteilung einzuholen.

3. Die von der RRG, dem alten DLV und dem DMSV ausgestellten Ausweise (für Gleit- und Segelflieger, Bauprüfer, Sportzeugen, Fluglehrer usw.) sowie die Bauprüferstempel behalten bis auf weiteres ihre Gültigkeit. Neu-ernennungen erfolgen nur mehr durch den Deutschen Luftsport-Verband.

4. Alle technischen Fragen des Segelflugs und des Modellflugs einschließlich der Bauprüferangelegenheiten werden künftig beim Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug (bisher Forschungs-Institut der RRG) bearbeitet. Diesbezügliche Anfragen sind an das Forschungs-Institut in Darmstadt, Technische Hochschule, zu richten.

Die bisherige Technische Abteilung des (alten) DLV ist vom Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug (DFS) übernommen.

5. Sämtliche Konstruktionspläne von Segelflugzeugen, welche bisher von der RRG und dem DLV zum Nachbau an Vereine abgegeben wurden, werden ab 17. Mai nur mehr vom DFS ausgegeben werden.

6. Die Zentralkartothek für Segelfliegerausweise und -abzeichen sowie Segelsportzeugen wird am 1. Juni von der Wasserkuppe nach Berlin zur Dienststelle der Sege'lflugabteilung des DLV verlegt. Anträge betr. diese Ausweise und Abzeichen sind von diesem Termin an nach Berlin zu richten. Die Gebühr für ein Gleit- oder Segelfliegerabzeichen ab 1. Juni wird von RM. 1.— auf RM. 0.75 ermäßigt.

7. Als Verbandssegelfliegerschulen des DLV sind übernommen: die Schulen Wasserkuppe und Rossitten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und die Schule Grünau der Schlesiergruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes. Weiter werden als Verbandsschulen anerkannt die neue Segelfliegerschule Hornberg des Württembergischen Luftfahrtverbandes und die neue Segelfliegerschule Borkenberge der Borkenbergegesellschaft.

8. Die Landesgruppen werden gebeten, bis 1. Juni die Namen der für die Landesgruppen und die Untergruppen als Sachbearbeiter für Segelflug bestimmten Persönlichkeiten an die Segelflugabteilung des DLV zu melden.

Deutscher Luftsport-Verband e. V. Segelflugabteilung Georgii Graf Ysenburg

Bekanntmachung II: Zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933.

Nachdem die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in den Deutschen Luftsport-Verband e. V. aufgegangen ist, übernimmt der DLV die Veranstaltung des 14. Rhön-Segelflugwettbewerbs. Er übernimmt damit alle Rechte und Pflichten des Veranstalters.

In Abänderung des § 1 der Ausschreibung 'befindet sich die Geschäftsstelle des Wettbewerbs, mit welcher auch der gesamte Schriftverkehr zu führen ist, bei dem Deutschen Luftsport-Verband e. V., Segelflugabteilung, Berlin W 35, Königin-Augusta-Straße 32.

In der Zeit vom 31. Juli bis 26. August 1933 ist die Geschäftsstelle im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Deutscher Luftsport-Verband e. V., Segelflug-Abteilung, i. A.: Gf. Isenburg.

Scheibe, Akaflieg, München, segelte am 6. Mai von München nach Regensburg. Er startete um 17 Uhr in Schleißheim, geschleppt von Walter Frieibel und ließ sich vor eine Gewitterfront bringen. In 1400 m Höhe absolut klinkte er über München aus und erreichte nach kurzer Zeit eine Höhe von etwa 2000 m. In dieser Höhe flog Scheibe vor der Front, die mehr nach Norden weiterzog, bis in die Gegend von Ingolstadt. Dort wurde die größte Höhe von 2700 m erreicht. Die Front änderte ihre Richtung mehr nach Nordosten zu und folgte etwa dem Lauf der Donau. Da es dunkel wurde, mußte Scheibe sich nach einem Landeplatz umsehen. Da er beabsichtigte, anderntags mit dem Motorflugzeug wieder nach Hause geschleppt zu werden, flog er wieder den Regensburger Flugplatz an. Der Rückflug erfolgte dann auch prompt am nächsten Tage.

Das Segelflugzeug Mü 6 ist eine Eigenkonstruktion der Akad. Fliegergr. München aus dem Jahre 1931: ein verstrebter zweiholmiger Rechteckflügel mit 14 m Spannweite, ähnlich Kassel 20. Als Schleppflugzeug wird B. F. W. M 23b verwendet,

Bei den Schleppfluglehrgängen in Griesheim ist Gelegenheit für Blindflugschulung im Segelflugzeug gegeben, weiterhin für solche Schüler, denen die Termine der Lehrgänge nicht passen, auch außerhalb der angesetzten Kurse Schulungsmöglichkeit. Es ist aber erwünscht, daß diese Schüler sich möglichst frühzeitig mit der Leitung der Segelfliegerschule Wasserkuppe in Verbindung setzen.

Was gibt es sonst Neues?

Alle Deutschen Teilnehmer am Oesterreichischen Alpenflug haben ihre Meldung zurückgezogen.

Gerd Achgelis filmt mit zwei Aufnahmeapparaten unterm Rumpf seiner FW 44 für die Ufa Berlin.

Flugplatz-Lande- und Unterstellgebühren fallen in Zukunft für Sportflieger

weg.

Geschäftsstelle RRG in Frankfurt a. M. aufgelöst, Graf Isenburg und Mj. Gerner nach Berlin, Regentenstraße 11, Göbel nach Griesheim.

Nestler & Breitield A.-G., Erla i. Sa., baut Konstruktion Mehr mit DKW.

Luft-Hansa-„Kindermöwe", eingerichtet für 20 Schüler, Flugpreis RM 2.50 pro Person. Auskunft Flugleitung DLH, Berlin-Zentralflughafen, Tempelhof.

Zum Pfingst-Segelmodell-Wettbewerb auf der

Wasserkuppe wird mit der Anwesenheit von Ministerpräsident Göring gerechnet.

Martens wird demnächst wieder auf einer Messerschmitt aktiv.

Ausland.

Zusammenstöße mit Vögeln sind bereits mehrfach festgestellt worden. Meistenteils galten solche Mitteilungen als Fliegerlatein. Von einem Verkehrsflieger im westlichen USA wurde berichtet, daß er bei der Landung seiner Maschine 4 m vom Rumpf entfernt in der Metallflügelnase ein Loch entdeckte und weiter beim Hineinleuchten mit der Taschenlampe im Flügelinnern eine Krähe. Nebenstehende Abb. zeigt die Oeffnung in Krähe beschädigt der Flügelnase sowie, darunter aufgehängt, die Krähe. Flügelnase.

National Air Races, USA, finden vom 1.—4. Juli 1933 in Los Angeles statt. Gesamtpreissumme 50 000 Dollar. Anschließend vom 1.—4. September in Chikago internationales Luftrennen zu den gleichen Bedingungen und internationales Gor-don-Benett-Ballonwettfliegen. Gesamtpreissumme 35 000 Dollar bar.

C. Ii. Lowe-Wylde t ist bei einer Flugvorführung in West Mailing, dem Flugplatz des Maidstone Aero Clubs, bei einer Steilkurve über den Flügel abgerutscht und war sofort tot.

Lowe-Wylde war einer der erfolgreichsten englischen Vorkämpfer für das Leichtflugzeug. Seine Maschinen mit dem kleinen Douglas-Motor wurden von den

englischen Clubs mit Begeisterung und auch mit Erfolg geflogen. Es

Wie Lowe-Wylde landete. Er berührt mit der rechten Flügelspitze den Boden, beschreibt einen Kreis und landet. Man beachte die Ruderausschläge.

kann sein, daß die vorzüglichen Leistungen dieser kleinen Maschine zu den verwegensten Flügen führte. Z. B. führte Lowe-Wylde, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, Landungen fast auf der Stelle aus, indem er mit einer Flügel -spitze den Boden berührte und in sehr kleinen Kreisen bei geringer Geschwindigkeit und starkem Ziehen landete. Er soll sogar auf diese Weise Starts ausgeführt haben. Durch den Unfall wird die so schön begonnene Leichtflugzeugentwicklung einen schweren Rückschlag erhalten. Dies ist um so mehr zu bedauern, da die englische Regierung bereits einen Weg gefunden hatte, um Führerzeugnisse auf diese Maschine anzuerkennen.

Es ist jetzt die vornehmste Pflicht der englischen Flieger-Sportkreise, dafür zu sorgen, daß die Arbeiten Lowe-Wyldes fortgesetzt werden.

Also, liebe englische Fliegerkameraden, ehret Euren Toten!

Krorneld geht nach Italien. Er wurde bereits im Februar nach vorheriger Einladung vom italienischen Luftfahrtminister General S. E. Balbo empfangen. Kurz nach seiner Rückkehr erhielt er den Auftrag, eine Lehr- und Werbereise durch Italien auszuführen. Die Entwicklung der Segelfliegerei begann in Italien vor 10 Jahren. 1924 machten die deutschen Segelflieger unter Führung Oskar Ur-sinus eine Expedition nach Asiago, wo Martens den ersten Fernflug ausführte. Die Vorgänge sind den Lesern des „Flugsport" noch in Erinnerung. Kronfeld beabsichtigt in Mailand, Neapel, Rom und Turin Segelflugtage zu veranstalten. An den Wochentagen werden Segelflugkurse abgehalten. Verwendet wird zur Doppelsteuerschulung die „Austria II", gebaut in der Ingenieurschule Weimar. Zur Vorführung des Hochleistungs-Segelflugs dient die ,,Ku 7", die 20 m Spannweite hat. Motorschleppflüge werden mit Kronfelds M 23c ausgeführt. Kronfeld wird nach Ausführung der Expedition nach Weimar zurückkehren.

Capt. Skarzynski, Polen, flog von Senegal nach Brasilien 3650 km auf RWD-5-Eindecker mit Gipsy III am 7. Mai in 18 Std. 20 Min. und schlug hiermit den Entfernungsrekord für Leichtflugzeuge der 2. Kategorie, den Maryse Bastie bisher hielt. (RWD siehe „Flugsport" 1932, S. 332.) Capt. Skarzynski war 1932 mit einem polnischen Motorflugzeug auf der Wasserkuppe zur Begleitung der polnischen Segelflieger. Die Maschine rollte bekanntlich dazumal in einen Graben beim Start.

Eine ägyptische Luftverkehrsgesellschaft soll mit Unterstützung der Regierung betrieben werden.

720 m Höhe über Start erreichte Buxton, England, auf Scud II und stellte hiermit einen neuen englischen Höhenrekord auf. Am gleichen Tage wurde der Scud II zweimal 2 Std. und verschiedentlich 50 Min. lang bei 10—12 m/Sek. Windstärke über dem Gelände Ingleby Greenhow gesegelt.

Comper bringt für das englische Flugzeugrennen in Portsmouth einen Renntiefdecker „Streak" heraus mit hochziehbarem Fahrgestell und 6^-1-Reihenmotor. Spitzenleistung über 360 km/Std.

Hendy baut ebenfalls einen Renntiefdecker 3303 mit 6^-1-Motor, Kabine, Schlitzflügel und verkleidetem Fahrgestell.

Breda 39 ist ein verbesserter Typ der Rundflugmaschine Breda 33. Verspannter Tiefdecker mit Schlitzflügel, verkleidetem Fahrgestell und 135-PS-Alfa-Romeo-Reihenmotor.

Japanischer Kawanassi N-S, Typ 92, Riesenwasserflugzeug, wird in den Werkstätten von Kobe soeben fertiggestellt. Spannweite 30 m, Länge 22,50 m, Höhe 6,7 m, Fluggewicht 6 Tonnen. Es soll eine mittlere Geschwindigkeit von 200 km/Std. erreichen, dank seiner 3 Rolls-Royce-Motoren von je 800 PS.

Das „Royal Air Force Display'4 findet am 24. Juni auf dem Flugplatz Hendon in London statt. Bei dieser Veranstaltung wird die R. A. F.Fairey (Napier) Maschine, die kürzlich 8500 km nach Südafrika geflogen ist, gezeigt, die Vickers-Bristol „Vespa", die ungefähr 13 000 m erreicht und die Maschinen, die den Mount Everest-Flug ausgeführt haben. Dann wird ein Autogiro vorgeführt, der allein durch die rotierenden Schaufeln gesteuert wird. Weiterhin werden die neuesten einsitzigen Kampfflugzeuge, Bombenflugzeuge und das schnellste Flugzeug von tlawker „Fury", welches beinahe eine Stundengeschwindigkeit von 400 km erreichen soll, gezeigt.

Der ital. Ltn. Bocola ist auf dem Flugplatz von Centocello 1 Std. 6 Min. auf dem Rücken geflogen.

Drei Höchstleistungen des Vereins für Modellflug Dresden.

Von Oskar Gentsch, Dresden Am zeitigen Vormittag; des 9. April 1933 ist es noch recht kühl. Vor allem, wenn der Weg auf dem mir seit der Kindheit vertrauten „Dresdner Heller" durch den Wald führt. Der Wind weht schwach aus Ost. Am Himmel jedoch schieben sich die kleinen Wolken von West nach Ost. Es ist überhaupt recht eigenartig. Plötzlich entsteht oben eine kleine Wolke und löst sich nach wenigen Minuten wieder auf. Es muß heute etwas los sein da oben! Im Freien scheint die Sonne recht warm. Der Verein für Modellflug Dresden ist in erheblicher Zahl am Startplatz versammelt. Es sind auch erstaunlich viel Zuschauer, darunter viele Stammgäste, anwesend. Etwa 100 Personen mögen es sein. Lippman erzählt, daß ihm am Vorabend ein Flug von 4 Min. 17 Sek. gelungen istj Es entwickelt sich der übliche Betrieb. Ich habe ein neues Motor-Rumpfmodell einzufliegen. Lippmann fabriziert eine bei uns zum täglichen Betrieb» gehörige Landung auf einer dicken hohen Kiefer. Beim Herunterholen wird der Stirnholm durchgebrochen. Neel-meijer, welcher sehr scharf auf Bodenstartrekorde ist, hat sein schnittiges Modell fertig gemacht. Mit etwa 1000 Touren im schlanken Leib hebt es sich vom Boden ab. Die ersten 90 Sekunden ist vorläufig der Flug ganz normal. Dann verliert es etwas an Höhe und steuert einen großen Schlag etwa 15 m hohe Kiefern an. Böswillige Geister rufen: „Klettern"! Doch kurz vor den Kiefern steigt das Modell an, überquert sie und fängt über einer hinter den Kiefern liegenden Sandgrube an zu klettern. Die Schraube ist mittlerweile stehen geblieben und pendelt vor und rückwärts. Trotzdem steigt das Modell unaufhörlich. Der schwache Ostwind treibt es langsam über eine große Schonung ab. Bald ist die Rekordzeit von Lippmann erreicht. Nach 8 Minuten fliegt das Modell in einer Höhe von etwa 200 m. Nun ändert es die Richtung. Es ist in die oben herrschende westliche Strömung gekommen und fliegt wieder zurück. Ueber der Schußbahn verliert es

Vom Pfingst-Segelflugmodellwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe. Man wartet geduldig, bis man drankommt und beobachtet inzwischen die Konkurrenz.

seine stolze Höhe und landet unweit der Startstelle innerhalb der Grenzen des Dresdner Flughafens. Der deutsche Bodenstartrekord steht nun auf 13 Min. 7 Sek. Freudig wird Neelmeijer nach der Einholung seines Modelles von Kameraden und Zuschauern, welche sogar „Beifall klatschen", begrüßt. In seiner Freude verrät er nun, daß er heute Geburtstag hat. Kein Wunder, daß es da so wunderbar klappte.

Lippmann ist mit seiner Reparatur fertig geworden. Sie ist nicht ganz so schön gelungen wie zu Hause, aber das Modell ist wieder flugfähig. Bald nachdem die Freude über Neelmeijers Flug abgeebbt ist, nimmt jeder wieder seinen Vogel zur Hand. Bei dieser Wetterlage kann man nie wissen . . .

Aber es hält keiner für möglich, daß man die 13 Minuten überbieten kann. Mein neues Modell schafft 3 Min. Hähnel erreicht 4 Min. Lippmann zieht auch wieder auf. 300 — 600 — 800 — 900 — 950— Genug! 11 Uhr 55 Min. Start. Die ersten 2 Minuten des Fluges sind wieder ganz normal. Das Modell hängt in etwa 25 m Höhe über der Schußbahn. Man- sieht schon das Nachlassen der Schrauben-umdrehungen. Trotzdem fängt der Vogel dort drüben an, in gleichmäßigen Kreisen zu steigen. Immer rund herum, immer höher und höher. 6 Min. — — Der alte Handstartrekord ist überboten. 14 Min. Die vorhin geschaffte Zeit von Neelmeijer ist erreicht. Und noch immer' steigt und steigt das Modell wie in einem Kamin mit unsichtbaren Wänden. Die Kameraden und Zuschauer sind freudig erregt. Es ist aber auch fabelhaft, wie das Modell in diesem Wärmeschlauch, ohne abgetrieben zu werden, steigt. 30 M i n. Der von dem Amerikaner Feinberg 1931 in Dayton (Ohio) aufgestellte Rekord ist gebrochen. Das Modell hat jetzt eine Höhe von etwa 5—600 m erreicht. Es ist sehr schwierig, es zu beobachten. Nach 40 Min. beginnt es langsam nach Norden abzutreiben. Sofort wird ein Trupp Radfahrer in Marsch gesetzt. Ein anderer Trupp nimmt zu Fuß die Verfolgung auf. Für den Fall, daß die Landung beobachtet werden kann, werden schnell noch die Stopp- und Zeituhren verglichen. Der Radfahrtrupp entdeckt, auf der Rähnitzer Höhe angekommen, das Modell in großer Höhe nordwärts fliegend. Ueber den Waldteichen ändert es seinen Kurs und fliegt nun langsam an Höhe verlierend wieder zurück. Im Dorfe war es lebendig geworden. Man hatte das kleine Flugzeug bemerkt. Die originellsten Fragen wurden laut.

1 U h r 3 M i n. landet das Modell auf einem Baum in Wilschdorf. Die Grundstücksbesitzer bescheinigen die Zeit der Landung. Die am Nachmittag erfolgte Nachmessung auf dem Meßtischblatt ergab die Strecke von 2950 m. 1 S t d. 8 Min. Dauer und 2950 m Strecke und das Modell unbeschädigt in der Hand, mehr kann der glückliche Erbauer wirklich nicht verlangen.

Das war ein großer Tag für den Verein für Modellflug Dresden. Der schon lange gehegte Wunschtraum, den amerikanischen Dauer-Rekord nach Deutschland zu bringen, ist in Erfüllung gegangen.

Vom Pfmgst-Segelmodellflugwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe. Endlich ist der große Augenblick gekommen.

Wettfliegen des Vereins für Modellflug Dresden. Man beachte die Aufmerksamkeit der Zuschauer. Rechts oben: Rumpfmodell Lippmann. Unten: Neelmeijer.

Wir sind ganz besonders stolz darauf, daß die Rekorde nicht mit Rekord-Spinnen, welche schließlich noch Gummi und Schraube abwerfen, aufgestellt sind, sondern mit hochwertigen Rumpfmodellen. Bei beiden Modellen ist kein Stück Balsa-Holz verwendet worden. Das Baumaterial ist Kiefer, Birkensperrholz, Bambus, Stahldraht und Japanpapier bzw. Seide. Das Modell von Neelmeijer wiegt 350 Gramm, das von Lippmann knapp 300 Gramm.

Ich möchte es hier nochmals als Forderung aussprechen, daß das Ziel der deutschen Modellflug-Bewegung darin bestehen muß, daß die Stabmodelle und sogenannten Spinnen immer mehr verschwinden müssen und an ihre Stelle das Rumpfmodell tritt. Diese Forderung müßte vor allem in den Ausschreibungen der kommenden Wettbewerbe zum Ausdruck kommen.

Modellbau im Aero Club Albatross of New Yersey.

Neben der praktischen Ausbildung im Gleitflug betätigt sich unsere Jugendgruppe im Bau von Segelflugmodellen. In eifrigem Wettbewerb wird die Leistungsfähigkeit der Modelle dauernd gesteigert. Nach langen Versuchen ist es unserm unermüdlichen Theodor Bellak gelungen, einen Thermiksegler zu bauen, mit dem er, soweit ich feststellen kann, einen Weltrekord aufgestellt hat. — 10 Min. 33 Sek.

Der Flug Bellaks, ein reiner Thermikflug in der Ebene, hat den Flug Landes im April 1925 um 1 Min. 3 Sek. überboten.

Es war am 5. Juni 1932, einem windstillen, sonnigen Tag, als Bellak in der Mittagspause sein Modell wieder zu einem Flug ansetzte. Das Modell wurde mit einem Faden auf etwa 20 m Höhe geschleppt und ausgelöst. Es stieg in großen und kleinen Kreisen auf etwa 180 m. Als Auftriebsquelle diente offenbar eine Straße in der Nähe der Startstelle. Langsam abtreibend geriet das Modell über eine Senkung, wo es an Höhe verlor. Die Senkung wurde aber glücklich überwunden und zu unserem Erstaunen begann das Modell wieder kreisend zu steigen. Es landete schließlich nach 10 Min. 33 Sek. etwa 25 m unter der Auslösehöhe.

Das Modell ist ganz aus Balsaholz gebaut. Der Flügel ist einholmig mit starker Nasen- und Endleiste, beidseitig mit Japanpapier bespannt und zweimal celloniert. Die Flügel tragen Endscheiben, die etwas kleiner als das Ruder sind. Diese Endscheiben sollen auch zur Stabilität beim Fadenstart beitragen. Der Körper, bis zur Flügelhinterkante aus einem massiven Stück geformt, trägt an der Nasenoberseite eine kleine Ballastkammer. Der Hinterteil des Körpers wird durch ein gerolltes Rohr von 25 mm & gebildet. Die Steuerflächen sind in normaler Bauweise ausgeführt.

Spannweite 150 cm, Länge 114 cm, Flächeninhalt 32,5 dm2, Höhenflosse 7,1 dm2, Seitenflosse 2,84 dm2, Endscheibe 1,68 dm2, Gewicht 145 g, Anstellwinkel 2°, V-Stellung 7^°, Pfeilstellung 5°. Scheurer.

Von den Landesgruppen des Deutschen Luftsport - Verbandes (DLV E. V.).

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge gebend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf weiteres die Anschriften der Landesgruppen") sowie die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den Landesgruppen selbst zugehen.

Landesgruppe Ostpreußen (I): Landtagsabgeordneter Oppermann, Königsberg-Pr., Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557.

Landesgruppe Pommern (II): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen eingeteilt, nämlich Untergruppe II/l Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz, Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wollin; Untergruppe II/2 Pommern Ost, Stolp (Regierungsbezirk Köslin); Untergruppe II/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-und Landkreise Anklam, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen, Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neustrelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern.

Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen.

Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Hornburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braunschweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen.

Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6.

Landesgruppe Rheinland (VI): Staatskommissar Arthur Laumann, Essen, Bachstr. 9.

Landesgruppe Südwest (VII): Franz Ulm, Frankfurt a. M., Flugplatz, Rebstock.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusenweg 5/7.

Landesgruppe Württemberg (IX): Major a. D. Palmer, Fürstenstr. 1.

Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera, Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wedelstaedt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245. Landesgruppe III: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560.

*) Man beachte wieder die geänderten Briefanschriften und Rufnummern.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus.

Landesgruppe XVI: Danzig: Langfuhr, Flugplatz.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

K. E. Ziolkowsky: Stratoplan als Halbrakete. Beschreibung eines Flugzeuges mit 3 nebeneinander liegenden spindelförmigen Rümpfen. Im linken sind die Piloten, im rechten die Treibstoffe, im mittleren die Motoren untergebracht. — Der mittlere Rumpf besitzt vorne und hinten verstellbare Oeffnungen. Durch die vordere Oeffnung wird mittels Propeller, der mit einem Benzinmotor angetrieben wird, Luft angesaugt. Diese Luft soll zusammen mit den Auspuffgasen durch sich erweiternde Kanäle abgekühlt am hinteren Ende des Rumpfes eine raketenähnliche Wirkung erzielen. — Beschreibung und Berechnung der Wirkungsweise des Propellers und eines Kompressors.

Diplom-Ingenieur

Hermann Mayer

lebt nicht mehr. Solange wir ihn kannten, galt seine Arbeit Tag und viele Nächte lang, sein ganzes Streben, sein ganzes Selbst der Luftfahrt.

Als Assistent des Aerodynamischen Instituts an der Technischen Hochschule Aachen, als langjähriger Flugleiter der Akademischen Fliegergruppe Aachen und Leiter der Segelflugabteilung des Luftfahrt-Vereins Aachen gab er besonders der Segelfliegerei unseres Bezirks und nachher der ganz Deutschlands neue Wege und Ziele durch seine hervorragenden Konstruktionen, durch seine einzigartigen, alle mitreißenden Flug- und Schulmethoden.

Selbst unermüdlich vom frühen Morgen bis in die späte Nacht am Startseil, am Steuer, am Zeichentisch und in der Werkstatt tätig, riß er als leuchtendes Beispiel selbstloser Arbeit alles, was in seinen Bannkreis kam, unwiderstehlich mit zu aufopfernder Arbeit und kühnem Wagen für Deutschlands Luftfahrt. Der Segelflug unseres weiteren Bezirks mit seinen schönen Erfolgen ist einzig und allein Hermann Mayers Werk. Wir verlieren nicht nur einen starken und hochintelligenten Arbeiter, wir verlieren einen ganz prachtvollen Menschen und Kameraden, dessen Charakter und bescheidenes Wesen Vorbild für alle bleiben wird, die ihm in der unermüdlichen Verfolgung seiner hohen Ziele nacheifern.

Hermann Mayer erlitt den Fliegertod im Kampf um das „Blaue Band der Borkenberge" am Sonntag, den 7. Mai. Er ist tot und lebt doch unvergeßlich in dem Gedenken aller seiner Kameraden, die in seinem Geist und nach seinem Wunsch seine Arbeit und seinen zähen Kampf um die Eroberung der Luft fortsetzen werden.

Aerodynamisches Institut der Technischen Hochschule. Akadem. Fliegergruppe Aachen e. V., Luftfahrt-Verein Aachen e. V.

Flugzeug« u. Maschineningenieur,

Flugzeugführer mit A2-Schein, amtlicher Segelflieger-^-Schein, Bauprüfer und Sportzeuge der R. R. Q., 28 Jahre alt, mit 8-jähriger Konstruktions- und Betriebs-Praxis im In- und Ausland, sucht Stellung als Flugzeugführer, im Betrieb oder Büro. Angebote erbeten unter 3024 an die Expedition des „Flugsport".

Einige Flugzeugfeile

verkauft

Meyer, Berlin*Buchholz,

Pasewalkerstraße 90.

Sh 14 Flugmotor

zu kaufen gesucht. Off. unter 3021 an die Exp. oes „Flugsport", Frankfurt-M., erbet.

Gebrauchter, eut erhaltener

FALLSCHIRM

vom R.F.F. für Waagerechtgeschwindigkeit von 250 km zugelassen, zu kaufen gesucht. Angeb. unt. 3025 an die Exp. d. Flugsport, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, erbeten.